DE102016219340B4 - Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102016219340B4
DE102016219340B4 DE102016219340.6A DE102016219340A DE102016219340B4 DE 102016219340 B4 DE102016219340 B4 DE 102016219340B4 DE 102016219340 A DE102016219340 A DE 102016219340A DE 102016219340 B4 DE102016219340 B4 DE 102016219340B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
chassis
predetermined movement
hazard warning
automatically
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102016219340.6A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102016219340A1 (de
Inventor
Stephanie Cramer
Klaus Schmiedhofer
Stephan Bültjes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE102016219340.6A priority Critical patent/DE102016219340B4/de
Publication of DE102016219340A1 publication Critical patent/DE102016219340A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102016219340B4 publication Critical patent/DE102016219340B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/008—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/50—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking
    • B60Q1/52—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking for indicating emergencies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/085—Taking automatic action to adjust vehicle attitude in preparation for collision, e.g. braking for nose dropping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/90—Other conditions or factors
    • B60G2400/96—Presence, absence or inactivity of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
    • B60G2600/044—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/96—ASC - Assisted or power Steering control
    • B60G2800/965—Automatic or driver-independent manoeuvre, e.g. for obstacle avoidance or roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0818—Inactivity or incapacity of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/22—Suspension systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2900/00—Indexing codes relating to the purpose of, or problem solved of road vehicle drive control systems not otherwise provided for in groups B60W30/00

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Kraftfahrzeug (10) mit einem steuerbaren Fahrwerk umfassend mindestens einen Aktor (12), wobei das Kraftfahrzeug (10) weiterhin eine Steuereinrichtung (16) zum Steuern des Fahrwerks aufweist, die dazu ausgebildet ist, das steuerbare Fahrwerk derart anzusteuern, dass durch den mindestens einen Aktor (12) eine vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) ein Notfall-Assistenzsystem (18) aufweist, das dazu ausgelegt ist, eine nach zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifizierte Gefahrensituation zu erfassen und automatisch eine Warnblinkereinrichtung (20) des Kraftfahrzeugs (10) zu aktivieren, wobei die Steuereinrichtung (16) dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der Erfassung der Gefahrensituation und in Abhängigkeit von der automatischen Aktivierung der Warnblinkereinrichtung (20) automatisch ein Warnsignal an eine Umgebung des Kraftfahrzeugs auszugeben und zum Ausgeben des Warnsignals das steuerbare Fahrwerk zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) durch den mindestens einen Aktor (12) anzusteuern, so dass bei erfasster Gefahrensituation und nur bei automatisch aktivierter Warnblinkereinrichtung (20) als das Warnsignal das steuerbare Fahrwerk die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) erzeugt und im Falle einer manuell durch einen Benutzer aktivierten Warnblinkereinrichtung (20) keine Ansteuerung des mindestens einen Aktors (12) zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk, welches mindestens einen Aktor umfasst, wobei das Kraftfahrzeug weiterhin eine Steuereinrichtung zum Steuern des Fahrwerks aufweist, die dazu ausgebildet ist, dass steuerbare Fahrwerk derart anzusteuern, dass durch den mindestens einen Aktor eine vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs erzeugt wird. Zur Erfindung gehört auch ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
  • Bekanntlich können Kraftfahrzeuge ein steuerbares Fahrwerk, auch aktives Fahrwerk genannt, aufweisen, durch welches das Federungs- und Dämpfungsverhalten des Fahrwerks aktiv beeinflusst werden kann. Neben der Federungs- und Dämpfungsfunktion ermöglichen aktive Fahrwerke auch ein Ausgleich der Nick- und Wankbewegung durch dynamische Regelung der Vertikalposition eines jeden einzelnen Rades, beispielsweise das aktive Unterdrücken von Wankbewegungen des Kraftfahrzeugs bei Kurvenfahrt, um beispielsweise die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erhöhen.
  • Aktive Fahrwerke können aber auch zu anderen Zwecken genutzt werden. Beispielsweise beschreibt die DE 10 2010 025 897 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Verhalten eines vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt durch eine Umfeldsensorik erfasst wird und in Abhängigkeit von dem Verhalten dann auf den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Ruck ausgeübt wird, in dem das Fahrzeug eine Nickbewegung macht. Dabei kann der Ruck durch eine Fahrwerksfedereinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt werden.
  • Weiterhin beschreibt die DE 10 2010 035 718 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, welches eine die Aufmerksamkeit des Fahrers auf eine seitliche Richtung lenkende Warnung ausgibt, wobei die Warnung durch eine von der Richtung abhängige Veränderung des Wankwinkels des Kraftfahrzeugs erzeugt wird. Dabei kann es vorgesehen sein, dass zur Veränderung des Wankwinkels ein Aktor eines aktiven Federungssystems oder eines aktiven Stabilisatorsystems angesteuert wird.
  • Die DE 10 2012 010 864 A1 beschreibt weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Diebstahlsicherung, und mit einer bei einem erfassten Einbruch- oder Diebstahlversuch aktivierbaren Vorrichtungen zum Erzeugen eines im Umfeld des Kraftfahrzeugs wahrnehmbaren Alarmsignals, wobei das Kraftfahrzeug ein steuerbares Fahrwerk mit wenigstens einem Aktor aufweist, der von der Diebstahlsicherung bei einem erfassten Einbruch- oder Diebstahlversuch zum Erzeugen des Alarm aktivierbar ist.
  • Die DE 10 2013 009 424 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überführen eines ohne aktivierte Querführungsunterstützung fahrenden Fahrzeugs in einen Fahrzustand mit vermindertem Kollisionsrisiko bei einem Notfall des Fahrers. Zu diesem Zweck kann das Fahrzeug ein Notfall-Assistenzsystem aufweisen, welches eine Hands-Off-Situation erkennen kann, daraufhin eine Hands-Off-Warnung ausgeben kann, und falls keine Reaktion auf die Hands-Off-Warnung erfolgt, eine Warnungseskalation durchführen kann, bei welcher ein rückführendes des Moment auf die Lenkeinrichtung des Fahrzeugs aufgeschaltet wird, wenn ein Verlassen des Fahrzeugs von der aktuellen Fahrspur erkannt wird.
  • Die DE 10 2015 009 217 B3 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines automatisch geführten Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein zum Einstellen eines Anforderungsnickwinkels und/oder eines Anforderungswankwinkels und/oder eines Anforderungshubs als eine Fahrerübernahme-Aufforderung an den Fahrer ausgebildetes Fahrwerkssystem aufweist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bereit zu stellen, welche eine weitere besonders vorteilhafte Einsatzmöglichkeit eines steuerbaren Fahrwerks aufzeigen, insbesondere durch welche eine Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk umfassend mindestens einen Aktor weist weiterhin eine Steuereinrichtung zum Steuern des Fahrwerks auf, die dazu ausgebildet ist, das steuerbare Fahrwerk derart anzusteuern, dass durch den mindestens einen Aktor eine vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs erzeugt wird. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug ein Notfall-Assistenzsystem auf, das dazu ausgelegt ist, eine nach zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifizierte Gefahrensituation zu erfassen und automatisch eine Warnblinkereinrichtung des Kraftfahrzeugs zu aktivieren, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der Erfassung der Gefahrensituation und in Abhängigkeit von der automatischen Aktivierung der Warnblinkereinrichtung automatisch ein Warnsignal an eine Umgebung des Kraftfahrzeugs auszugeben und zum Ausgeben des Warnsignals das steuerbare Fahrwerk zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung des Kraftfahrzeugs durch den mindestens einen Aktor anzusteuern, so dass bei erfasster Gefahrensituation und nur bei automatisch aktivierter Warnblinkereinrichtung als das Warnsignal das steuerbare Fahrwerk die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs erzeugt und im Falle einer manuell durch einen Benutzer aktivierten Warnblinkereinrichtung keine Ansteuerung des mindestens einen Aktors zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung erfolgt.
  • Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, dass es zwar Systeme gibt, wie beispielsweise Notfall-Assistenzsysteme, die im Fall, dass der Fahrer beispielsweise auf Grund eines medizinischen Notfalls nicht mehr zum Führen des Fahrzeugs in der Lage ist, einen automatischen Stillstand des Kraftfahrzeugs herbeiführen können, wobei zur Warnung des Umfelds von anderer Verkehrsteilnehmer automatisch die Warnblinker einer Warnblinkereinrichtung des Kraftfahrzeugs aktiviert werden, jedoch bedingt durch die Tatsache, dass Warnblinker auch manuell aktiviert werden können und damit in deutlich weniger kritischen Situationen eingesetzt werden können, für den umliegenden Verkehr keine Unterscheidungsmöglicheit zwischen mehr und weniger kritischen Situationen bereitgestellt ist. Für andere Verkehrsteilnehmer ist somit im Falle einer Aktivierung der Warnblinker nicht ersichtlich, ob der Warnblinker automatisch von einem Notfall-Assistenzsystem oder vom Fahrer selbst manuell aktiviert wurde. Letzteres kann zum Beispiel der Fall sein, wenn Probleme mit dem Motor, Getriebe, usw., vorliegen. Bei dem Fahrer initiierten warnblinken ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass das Fahrzeug einen sicheren Zustand am Standstreifen einnimmt und das normale Verkehrsgeschehen nur gering beeinflusst wird. Im Gegensatz dazu würde bei einem vom System, das heißt vom Notfall-Assistenzsystem, initiierten Warnblinker das Fahrzeug aktuell einen Bremsvorgang in Fahrzeugrichtung durchführen und höchstwahrscheinlich auf der Straße stehen bleiben, was den umliegenden Verkehr maßgeblich betrifft. Das heißt, dass ein Warnblinker an sich keine ausreichende Unterscheidungskraft hat, um mehr oder weniger kritische Situationen an die Umgebung auszugeben. Durch die Erfindung kann vorteilhafterweise die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden, da es ermöglicht wird, ein zusätzliches Warnmedium, nämlich das aktive Fahrwerk, zur Warnung des umliegenden Verkehrs einzusetzen. Insbesondere erlaubt dieses zusätzliche Warnmedium Unterscheidungsmöglichkeiten zwischen mehr und weniger kritischen Situationen. Beispielsweise können Situationen hinsichtlich ihrer Kritikalität klassifiziert werden, und nur bei als sehr kritischen Situationen wird das aktive Fahrwerk als Warnsignal eingesetzt. Auch kann es vorgesehen sein, das zum Beispiel bei vom Fahrer manuell ausgelöstem Warnblinker kein Warnsignal durch die zusätzliche Aktivierung des aktiven Fahrwerks ausgegeben wird. Zudem wird durch die vorbestimmte Bewegung die Aufmerksamkeit des umliegenden Verkehrs deutlich stärker auf das Kraftfahrzeug gelenkt. Ein solches unruhiges Verhalten des Kraftfahrzeugs führt damit dazu, dass der umliegende Verkehr dem Kraftfahrzeug mit noch größerer Vorsicht entgegentritt und beispielsweise intuitiv die Geschwindigkeit reduziert oder den Sicherheitsabstand erhöht.
  • Vorzugsweise stellt die erfasste Gefahrensituation eine Notsituation dar, in welcher eine Unfähigkeit zum kontrollierten Führen des Kraftfahrzeugs vorliegt. Gerade in solchen sehr kritischen Situationen ist es besonders vorteilhaft das aktive Fahrwerk als Warnmedium einzusetzen, da hierdurch deutlich besser die Aufmerksamkeit des umliegenden Verkehrs geweckt werden kann. Eine Solche Notsituation kann beispielsweise gegeben sein, wenn wie oben beschrieben ein medizinischer Notfall des Fahrer betreffend vorliegt, der entsprechend dann nicht mehr in der Lage ist, das Kraftfahrzeug kontrolliert zu führen. Das vorbestimmte Kriterium, nach welchem eine solche Situation als Gefahrensituation klassifiziert und erfasst werden kann, kann besipieslwesie darin bestehen, dass für eine bestimmte Zeitdauer keine Bedienhandlung des Fahrers, zum Beispiel eine Betätigung der Pedale oder berühren oder Steuern des Lenkrads, erfasst wurde. Das Kriterium kann auch umfassen, dass keine Reaktion des Fahrers auf ein im Kraftfahrzeug an den Fahrer ausgegebenes Warnsignal, wie ein Warnton oder ein angezeigter Warnhinweise, erfasst wird. Sind eine oder mehrerer dieser Kriterien erfüllt, so kann diese Situation als Gefahrensituation klassifiziert werden und erfasst werden. Auch kann eine solche Notsituation gegeben sein, wenn ein Defekt des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Komponente des Kraftfahrzeugs erfasst wird, insbesondere wobei aufgrund des Defekts kein kontrolliertes Führen des Kraftfahrzeugs mehr möglich ist. Ein Bespiel hierfür wäre ein zu geringer Bremsdruck oder anderer Defekt an den Bremsen, ein Blockieren der Lenkung, oder ähnliches. Solche Situationen können besipieslwesie durch entsprechende und überwachende Sensoren erfasst werden und für den Fall, dass ein Komponentendefekt erfasst wird, dies als entsprechende Gefahrensituation klassifiziert werden. Auch in solchen Situationen kann der umliegende Verkehr vorteilhafterweise deutliche durch den Einsatz des aktiven Fahrwerks gewarnt werden.
  • Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug ein Notfall-Assistenzsystem auf, welches dazu ausgebildet ist, die nach dem zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifizierte Gefahrensituation zu erfassen. Ein solches Notfall-Assistenzsystem kann somit vorteilhafterweise ein weiteres Warnmedium, nämlich das aktive Fahrwerk, zum Ausgeben eines Warnsignals an die Umgebung und andere Verkehrsteilnehmer nutzen.
  • Erfindungsgemäß ist das Notfall-Assistenzsystem dazu ausgebildet, automatisch eine Warnblinkereinrichtung des Kraftfahrzeugs zu aktivieren, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der automatischen Aktivierung der Warnblinkereinrichtung das steuerbare Fahrwerk zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung des Kraftfahrzeugs durch den mindestens einen Aktor anzusteuern, so dass bei automatisch aktivierter Warnblinkereinrichtung das steuerbare Fahrwerk die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs erzeugt.
  • Diese Kopplung von automatischer Aktivierung der Warnblinkeinrichtung und Ansteuerung des aktiven Fahrwerks zur Ausgabe des Warnsignals hat dabei gleich mehrere Vorteile. Zum einen kann dadurch, dass in Abhängigkeit von der automatischen Aktivierung der Warnblinkereinrichtung auch das steuerbare Fahrwerk zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung des Kraftfahrzeugs angesteuert wird, dem umliegenden Verkehr eine Unterscheidungsmöglichkeit zwischen einem manuell und einem automatisch aktivierten Warnblinker durch die zusätzliche durch das steuerbare Fahrwerk verursachte Bewegung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Andere Verkehrsteilnehmer können dadurch vorteilhafterweise in einer solchen Situation direkt darauf schließen, dass eine sehr kritische Situation vorliegt, und beispielsweise direkt den Rettungsdienst informieren. Zum anderen wird durch die vorbestimmte Bewegung zusätzlich zur automatisch aktivierten Warnblinkereinrichtung die Aufmerksamkeit des umliegenden Verkehrs noch stärker auf das Kraftfahrzeug gelenkt. Hierdurch lässt sich damit vorteilhafterweise die kritische Situation einer automatisch aktivierten Warnblinkereinrichtung bedingt durch das Notfall-Assistenzsystem deutlich besser visualisieren, der umliegende Verkehr kann deutlich besser gewarnt werden und die Wahrscheinlichkeit dafür, dass durch den umliegenden Verkehr schneller Hilfemaßnahmen eingeleitet werden, wird deutlich erhöht.
  • Erfindungsgemäß ist das Kraftfahrzeug derart eingerichtet, dass im Falle einer manuell durch einen Benutzer aktivierten Warnblinkereinrichtung keine Ansteuerung des mindestens einen Aktors zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung erfolgt. Dadurch wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass die oben beschriebenen vorbestimmten Bewegungen des Kraftfahrzeugs auch nur dann ausgeführt werden, wenn die Warnblinkereinrichtung automatisch und nicht manuell aktiviert wurde. Dadurch wird es für den umliegenden Verkehr möglich, zwischen diesen beiden Fällen zu unterscheiden und diese Situationen hinsichtlich ihrer Kritikalität ebenfalls besser selektieren zu können.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt die vorbestimmte Bewegung eine Änderung einer Höhe zumindest eines Teils des Kraftfahrzeugs in Bezug auf einen Untergrund, auf welchen sich das Kraftfahrzeug befindet, dar. Insbesondere kann hierzu durch den mindestens einen Aktor die Karosserie des Kraftfahrzeugs in ihrer Position in Bezug auf die Räder geändert werden. Durch gezielte Ansteuerung des mindestens einen oder auch mehrerer Aktoren kann das Kraftfahrzeug beispielsweise auf und ab bewegt werden, insbesondere auch wechselseitig, was eine besonders auffällige Bewegung darstellt und damit besonders geeignet ist, um die Aufmerksamkeit des umliegenden Verkehrs auf sich zu ziehen.
  • Dabei ist es weiterhin besonders vorteilhaft, wenn die vorbestimmte Bewegung eine Nick- und/oder Wankbewegung des Kraftfahrzeugs darstellt. Eine Nickbewegung stellt dabei insbesondere eine Rotationsbewegung des Kraftfahrzeugs und seine Querachse dar, während eine Wankbewegung des Kraftfahrzeugs eine Rotationsbewegung des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse darstellt. Derartige Nick- und/oder Wankbewegungen können auch in beliebiger Weise kombiniert werden und beispielsweise periodisch ausgeführt werden. Vorteilhafterweise werden derartige Nick- und/oder Wankbewegungen deutlich besser vom umliegenden Verkehr wahrgenommen als beispielsweise eine gleichmäßige Erhöhung oder Erniedrigung des Kraftfahrzeugs bzw. seiner Karosserie an sich.
  • Ein besonders großer Vorteil der Erzeugung von Wank- und/oder Nickbewegungen oder im Allgemeinen einer Änderung der Höhe des Kraftfahrzeugs in Bezug auf seinen Untergrund besteht zu dem noch darin, dass derartige vorbestimmte Bewegungen realisiert werden können unabhängig davon ob sich das Kraftfahrzeug fortbewegt oder nicht, und damit auch im Stillstand des Kraftfahrzeugs. Damit lässt sich die Aufmerksamkeit des umliegenden Verkehrs auch im Stillstand des Kraftfahrzeugs durch das Erzeugen derartiger Bewegungen vorteilhafterweise auf sich ziehen.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die vorbestimmte Bewegung derart ausgestaltet, dass sich das Kraftfahrzeug entlang einer gekrümmt verlaufenden Fahrlinie, insbesondere einer Schlangenlinie bewegt. Auch durch das Fahren einer Schlangenlinie kann vorteilhafterweise die Aufmerksamkeit des umliegenden Verkehrs gezielt auf das Kraftfahrzeug gerichtet werden. Besonders vorteilhaft ist das dabei, wenn das Fahren einer solchen Schlangenlinie zusätzlich zur Erzeugung einer Nick- und/oder Wankbewegung durchgeführt wird. Derartige Schlangenlinien können beispielsweise mit Hilfe des Wanklenkens, das heißt durch die Radaufhängung erzeugte Lenkwinkel, durchgeführt werden. Dadurch können vorteilhafterweise gezielt alternierende Lenkwinkeleinschläge bewirkt werden.
  • Eine solche Schlangenlinie kann auch erzeugt werden durch gezielte kleine Lenkeinschläge. Daher stellt es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn die Steuereinrichtung weiterhin dazu ausgerichtet ist, eine Lenkung des Kraftfahrzeugs derart anzusteuern, dass automatisch ein vorbestimmter, seitlich variierender Lenkwinkel eingestellt wird. Dieser zeitlich variierender Lenkwinkel kann beispielsweise zwischen einem vorbestimmten positiven und vorbestimmten negativen Lenkwinkel in Bezug auf die Geradeausrichtung alternieren. Ein solcher Lenkwinkeleingriff kann vorteilhafterweise auch zusätzlich zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung, wie beispielsweise der Nick- und Wankbewegung, durch das aktive Fahrwerk erfolgen.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Notfall-Assistenzsystem dazu ausgelegt, eine Unfähigkeit des Fahrers zum Führen des Fahrzeugs nach zumindest einem vorbestimmten Kriterium zu erfassen, und in Abhängigkeit von der Erfassung die Warnblinkereinrichtung automatisch zu aktivieren. Die Unfähigkeit des Fahrers zum Führen des Fahrzeugs kann nach verschiedensten Kriterien in geeigneter Weise erfasst werden wie eingangs bereits beschrieben. Beispielsweise kann dies dadurch detektiert werden, dass der Fahrer das Lenkrad und die Pedale und/oder auch andere Bedienelemente des Kraftfahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitdauer nicht bedient. Weiterhin kann es auch vorgesehen sein, dass in einem solchen Fall zunächst ein Warnsignal durch das Kraftfahrzeug ausgegeben wird, wie beispielsweise die Anzeige von Warnmeldungen und die Ausgabe von Signaltönen. Sofern für eine weitere vorbestimmten Zeitdauer nach einer solchen Ausgabe weiterhin keine Bedienhandlung des Fahrers erfasst wird, kann letztendlich der Fahrer als Unfähig zum Führen des Fahrzeugs klassifiziert werden und das Notfall-Assistenzsystem löst daraufhin automatisch die Ausgabe des Warnsignals durch Ansteuerung des aktiven Fahrwerks aus. Weiterhin kann auch die Aktivierung der Warnblinkereinrichtung damit einhergehend automatisch erfolgen. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann es beispielsweise gewährleistet werden, dass die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs durch das aktive Fahrwerk auch nur in wirklich kritischen Situationen ausgelöst wird.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Notfall-Assistenzsystem dazu ausgelegt, in Abhängigkeit der Erfassung nach dem vorbestimmten Kriterien, dass der Fahrer zum Führen des Fahrzeugs unfähig ist, das Kraftfahrzeug bis zum Stillstand automatisch zu verzögern. Hierdurch kann vorteilhafterweise eine für den Fahrer sichere Situation herbeigeführt werden, wobei diese Sicherheit durch die zusätzliche Erzeugung der vorbestimmten Bewegung durch das aktive Fahrwerk noch zusätzlich erhöht wird. Eine derartige automatische Verzögerung kann auch in anderen als Gefahrensituationen klassifizierten Situationen, wie eines Defekts, ausgelöst werden.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem steuerbaren Fahrwerk, wobei das steuerbare Fahrwerk eine vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs erzeugt. Darüber hinaus wird automatisch eine Warnblinkereinrichtung des Kraftfahrzeugs aktiviert und in Abhängigkeit von der automatischen Aktivierung der Warnblinkereinrichtung das steuerbare Fahrwerk zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung des Kraftfahrzeugs angesteuert, so dass nur bei automatisch aktivierter Warnblinkereinrichtung das steuerbare Fahrwerk die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs erzeugt.
  • Die für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und seine Ausgestaltungen beschriebenen Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Verfahren. Darüber hinaus ermöglichen die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und seinen Ausgestaltungen genannten gegenständlichen Merkmale die Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens durch weitere Verfahrensschritte.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung.
  • Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem steuerbaren Fahrwerk gemäß eines Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
    • 2 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem steuerbaren Fahrwerk gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 mit einem als aktives Fahrwerk ausgebildetes steuerbaren Fahrwerk gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das steuerbare Fahrwerk kann beispielsweise ein aktives Federungssystem umfassen sowie auch aktive Stabilisatoren. In diesem Beispiel umfasst das aktive Fahrwerk vier Aktoren 12, wobei je ein Aktor 12 beispielsweise mit einem an einen jeweiligen Rad 14 angeordneten Federbein des Kraftfahrzeugs 10 gekoppelt sein kann. Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeug eine Steuereinrichtung 16 zur Steuerung des aktiven Fahrwerks durch Ansteuerung der betreffenden Aktoren 12. Durch eine entsprechende Bewegung der Aktoren 12 kann eine vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere seiner Karosserie gegenüber den Rädern 14, erzeugt werden. Zum Erzeugen dieser vorbestimmten Bewegung, beispielsweise einer Wank- oder Nickbewegung, wird für jeden Aktor eine bestimmende Position des Aktors 12 mit Hilfe der Steuereinrichtung 16 berechnet und anschließend für die Realisierung an den jeweiligen Aktor 12 übermittelt.
  • Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeug ein Notfall-Assistenzsystem 18, welches auch als sogenanntes Emergency Assist bezeichnet werden kann. Dieses Notfall-Assistenzsystem 18 kann beispielsweise einen oder mehrere Sensoren umfassen, die beispielsweise eine Bedienung des Lenkrads oder der Pedale des Kraftfahrzeugs 10 durch den Fahrer oder auch andere Bedienhandlungen erfassen können. Weiterhin können auch Innenraumkameras zur Beobachtung des Fahrers und seiner Bewegungen und/oder seines Verhaltens Teil eines solchen Notfall-Assistenzsystems sein. Durch ein solches Notfall-Assistenzsystem 18 kann überwacht werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs 10 zum Führen des Fahrzeugs im Stande ist. Wird beispielsweise detektiert, dass der Fahrer für eine vorbestimmte Zeitdauer Bedieneinrichtungen wie das Lenkrad oder die Pedale des Kraftfahrzeugs 10 nicht bedient, so kann durch das Notfall-Assistenzsystem zunächst eine Warnmeldung oder ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben werden. Reagiert dieser daraufhin dennoch nicht und es wird weiterhin keine Bedienung der Pedale oder des Lenkrads festgestellt, so kann das Notfall-Assistenzsystem 18 einen automatischen Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs 10 einleiten, bis das Kraftfahrzeug 10 zum Stillstand gebracht ist oder der Fahrer wieder die Fahraufgabe übernimmt, was durch eine entsprechende Bedienung von Bedienelementen wie des Lenkrads oder der Pedale detektiert werden kann. So lange jedoch keine aktive Handlung des Fahrers vom Notfall-Assistenzsystem 18 detektiert wird, bleibt das Notfall-Assistenzsystem 18 aktiv und verzögert das Kraftfahrzeug 10 weiterhin. Alternativ oder zusätzlich kann das Notfall-Assistenzsystem 18 auch ausgelegt sein, einen Kraftfahrzeugdefekt zu detektieren, oder im allgemeinen Gefahrensituationen, insbesondere Notsituationen, in welchen kein kontrolliertes Führen des Kraftfahrzeugs 10 mehr möglich ist. Damit einhergehend, d.h. sobald das Notfall-Assistenzsystem 18 aktiv wird, kann beispielsweise auch automatisch vom Notfall-Assistenzsystem 18 eine Warnblinkereinrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 aktiviert werden. Die Warnblinkereinrichtung 20 umfasst mehrere Warnblinker 20a und 20b, deren Funktion von den Fahrtrichtungsanzeigern des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird und von denen in 1 exemplarisch nur zwei rückseitig am Kraftfahrzeug 10 angeordnete Warnblinker 20a, 20b dargestellt. Die Warnblinkereinrichtung 20 bleibt vorzugsweise ebenfalls so lange aktiviert, bis eine Bedienhandlung vom Fahrer erfasst wird.
  • Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen ist jedoch von außen nicht erkennbar, ob eine aktivierte Warnblinkereinrichtung automatisch durch ein Notfall-Assistenzsystem oder manuell durch den Fahrer, und damit meistens aus weniger schwerwiegenden Gründen, aktiviert wurde. Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen ist damit die Kritikalität des Warnblinkens nicht unterscheidbar. Dem gegenüber hat die Erfindung und ihre Ausgestaltungen den großen Vorteil, dass nun für den Fall, dass das Notfall-Assistenzsystem 18 auslöst, und damit einhergehend automatisch die Warnblinkereinrichtung 20 aktiviert, auch die Steuereinrichtung 16 die Aktoren 12 entsprechend ansteuert, um die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 als Warnsignal an die Umgebung zu erzeugen. Somit kann, um den umliegenden Verkehr die Kritikalität der Situation vermittelt werden und insbesondere auch eine Kritikalität des Warnblinkens unterscheidbar gemacht werden, denn je nachdem ob das Warnlinken vom Notfall-Assistenzsystem 18 oder vom Fahrer initialisiert wurde, kann diese Information an den umliegenden Verkehr mit Hilfe des aktiven Fahrwerks dargestellt werden. Als die vorbestimmte Bewegung kann dabei beispielsweise ein gezieltes Nicken und/oder Wanken des Kraftfahrzeugs erzeugt werden und dabei eventuell noch kleine Schlangenlinien gefahren werden, entweder mit Hilfe des Wanklenkens oder gezielten kleinen Lenkeinschlägen. Hierdurch kann der umliegende Verkehr deutlicher durch das unruhige Fahrverhalten gewarnt und informiert werden und bringt größere Vorsicht, zum Beispiel durch einen größeren Abstand oder geringerer Geschwindigkeit, auf. Das aktive Fahrwerk kann somit als neues Warnmedium eingesetzt werden um auf eine derart kritische Situation verstärkt hinzuweisen. Somit können die umliegenden Fahrer ihr Fahrverhalten entsprechend der Warnsignale, das heißt den durch das aktive Fahrwerk erzeugten Bewegungen, der Schlangenlinie, und den Warnblinkern 20a, 20b, besser anpassen und beispielsweise einen erhöhten Sicherheitsabstand zu halten beziehungsweise direkt ein Rettungsdienst bei einem aktiven Notfall-Assistenzsystem zu informieren.
  • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs 10 mit einem aktiven steuerbaren Fahrwerk gemäß eines Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei wird zunächst in S10 überprüft, ob anhand vorbestimmter Kriterien ein Notfall vorliegt. Dies kann beispielsweise, wie bereits beschrieben, dann der Fall sein, wenn der Fahrer eine vorbestimmte Zeitdauer nicht aktiv ist und auf keine Warnsignale reagiert. Wird kein Notfall detektiert, so wird diese Überprüfung fortwährend fortgesetzt. Wird dagegen in S10 ein Notfall detektiert, so wird das Notfall-Assistenzsystem 18 aktiv. Dies bedeutet, dass in S12a automatisch die Warnblinkereinrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 aktiviert wird. Weiterhin erfolgt eine Ansteuerung des aktiven Fahrwerks in S12b zur Erzeugung vorbestimmter Bewegungen des Kraftfahrzeugs 10. Gleichzeitig kann auch eine Ansteuerung der Bremseinrichtung in S12c erfolgen, um das Kraftfahrzeug 10 bis zum Stillstand zu verzögern. Zudem wird in S12d automatisch ein Lenksystem des Kraftfahrzeugs angesteuert, welches zumindest während sich das Kraftfahrzeug bewegt, das Kraftfahrzeug zum Fahren von Schlangenlinien veranlasst. Des Weiteren wird in S14 wiederum überprüft, ob eine Bedienhandlung des Fahrers zum Führen des Fahrzeugs erfasst wurde. Ist dies nicht der Fall so bleibt die Warnblinkereinrichtung weiterhin aktiv, das aktive Fahrwerk wird weiter zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung angesteuert und sofern sich das Kraftfahrzeug 10 nicht bereits im Stillstand befindet wird dieses weiterhin verzögert und fährt Schlangenlinien. Wird dagegen zwischenzeitlich in S14 eine Bedienhandlung des Fahrers erfasst so wird in S16a die Warnblinkereinrichtung wieder deaktiviert, sowie auch in S16b die Ansteuerung des aktiven Fahrwerks und auch in S16c wird der aktive Bremseingriff aufgehoben und auch der aktive Lenkeingriff wird in S16d beendet.
  • Insgesamt werden hier ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren bereitgestellt, welche durch die Verwendung eines aktiven Fahrwerks als Warnmedium beim Aktivieren eines Notfall-Assistenzsystems die Sicherheit im Straßenverkehr deutlich erhöhen.

Claims (8)

  1. Kraftfahrzeug (10) mit einem steuerbaren Fahrwerk umfassend mindestens einen Aktor (12), wobei das Kraftfahrzeug (10) weiterhin eine Steuereinrichtung (16) zum Steuern des Fahrwerks aufweist, die dazu ausgebildet ist, das steuerbare Fahrwerk derart anzusteuern, dass durch den mindestens einen Aktor (12) eine vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) ein Notfall-Assistenzsystem (18) aufweist, das dazu ausgelegt ist, eine nach zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifizierte Gefahrensituation zu erfassen und automatisch eine Warnblinkereinrichtung (20) des Kraftfahrzeugs (10) zu aktivieren, wobei die Steuereinrichtung (16) dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der Erfassung der Gefahrensituation und in Abhängigkeit von der automatischen Aktivierung der Warnblinkereinrichtung (20) automatisch ein Warnsignal an eine Umgebung des Kraftfahrzeugs auszugeben und zum Ausgeben des Warnsignals das steuerbare Fahrwerk zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) durch den mindestens einen Aktor (12) anzusteuern, so dass bei erfasster Gefahrensituation und nur bei automatisch aktivierter Warnblinkereinrichtung (20) als das Warnsignal das steuerbare Fahrwerk die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) erzeugt und im Falle einer manuell durch einen Benutzer aktivierten Warnblinkereinrichtung (20) keine Ansteuerung des mindestens einen Aktors (12) zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung erfolgt.
  2. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Bewegung eine Änderung einer Höhe zumindest eines Teils des Kraftfahrzeugs (10) in Bezug auf einen Untergrund, auf welchem sich das Kraftfahrzeug (10) befindet, darstellt.
  3. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Bewegung eine Nick- und/oder Wankbewegung des Kraftfahrzeugs (10) darstellt.
  4. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Bewegung derart ausgestaltet ist, dass sich das Kraftfahrzeug (10) entlang einer gekrümmt verlaufenden Fahrlinie, insbesondere einer Schlangenlinie, bewegt.
  5. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) weiterhin dazu ausgelegt ist, eine Lenkung des Kraftfahrzeugs (10) derart anzusteuern, dass automatisch ein vorbestimmter, zeitlich variierender Lenkwinkel eingestellt wird.
  6. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug, insbesondere das Notfall-Assistenzsystem (18), dazu ausgelegt ist, als die Gefahrensituation eine Unfähigkeit des Fahrers zum Führen des Fahrzeugs nach dem zumindest einen vorbestimmten Kriterium zu erfassen.
  7. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Notfall-Assistenzsystem (18) dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der Erfassung nach dem vorbestimmten Kriterium das Kraftfahrzeug (10) bis zum Stillstand automatisch zu verzögern.
  8. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10) mit einem steuerbaren Fahrwerk, wobei das steuerbare Fahrwerk eine vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) ein Notfall-Assistenzsystem (18) aufweist, das eine nach zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifizierte Gefahrensituation erfasst und automatisch eine Warnblinkereinrichtung (20) des Kraftfahrzeugs (10) aktiviert, und in Abhängigkeit von der Erfassung und in Abhängigkeit von der automatischen Aktivierung der Warnblinkereinrichtung (20) automatisch (20) ein Warnsignal an eine Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgibt, wobei zum Ausgeben des Warnsignals das steuerbare Fahrwerk zur Erzeugung der vorbestimmten Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) angesteuert wird, so dass bei erfasster Gefahrensituation und nur bei automatisch aktivierter Warnblinkereinrichtung (20) als das Warnsignal das steuerbare Fahrwerk die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) erzeugt und im Falle einer manuell durch einen Benutzer aktivierten Warnblinkereinrichtung (20) das steuerbare Fahrwerk die vorbestimmte Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) nicht erzeugt.
DE102016219340.6A 2016-10-06 2016-10-06 Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs Active DE102016219340B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016219340.6A DE102016219340B4 (de) 2016-10-06 2016-10-06 Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016219340.6A DE102016219340B4 (de) 2016-10-06 2016-10-06 Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102016219340A1 DE102016219340A1 (de) 2018-04-12
DE102016219340B4 true DE102016219340B4 (de) 2022-02-17

Family

ID=61696027

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016219340.6A Active DE102016219340B4 (de) 2016-10-06 2016-10-06 Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102016219340B4 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019006122A1 (de) * 2019-08-30 2021-03-04 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
CN117087675B (zh) * 2023-10-10 2024-04-12 镁佳(北京)科技有限公司 一种车辆通过性的检测方法、装置、设备及介质

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10260433A1 (de) 2002-12-21 2004-07-08 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Stimulation eines Fahrers eines Fahrzeugs bei erkannter Müdigkeit des Fahrers
DE102010025897A1 (de) 2010-07-02 2012-01-05 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102010035718A1 (de) 2010-08-28 2012-03-01 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug
DE102012010864A1 (de) 2012-06-01 2013-07-04 Audi Ag Kraftfahrzeug mit einer Diebstahlsicherung
DE102013009424A1 (de) 2013-06-04 2014-12-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Notfallassistenz ohne aktivierte Querführungsunterstützung
DE102015002968A1 (de) 2015-03-07 2015-08-27 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102014217549A1 (de) 2014-09-03 2016-03-03 Zf Friedrichshafen Ag Initiieren eines Wankmoments beim unbeabsichtigten Verlassen einer Fahrspur
DE102015009217B3 (de) 2015-07-15 2016-10-13 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines zur automatischen Führung eines Kraftfahrzeugs ausgebildeten Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10260433A1 (de) 2002-12-21 2004-07-08 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Stimulation eines Fahrers eines Fahrzeugs bei erkannter Müdigkeit des Fahrers
DE102010025897A1 (de) 2010-07-02 2012-01-05 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102010035718A1 (de) 2010-08-28 2012-03-01 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug
DE102012010864A1 (de) 2012-06-01 2013-07-04 Audi Ag Kraftfahrzeug mit einer Diebstahlsicherung
DE102013009424A1 (de) 2013-06-04 2014-12-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Notfallassistenz ohne aktivierte Querführungsunterstützung
DE102014217549A1 (de) 2014-09-03 2016-03-03 Zf Friedrichshafen Ag Initiieren eines Wankmoments beim unbeabsichtigten Verlassen einer Fahrspur
DE102015002968A1 (de) 2015-03-07 2015-08-27 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102015009217B3 (de) 2015-07-15 2016-10-13 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines zur automatischen Führung eines Kraftfahrzeugs ausgebildeten Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016219340A1 (de) 2018-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007060862B4 (de) Notbremsassistenzsystem
DE102010021591B4 (de) Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
EP3003767B1 (de) Notfallassistenz zur fahrzeugführung
EP3003768B1 (de) Notfallassistenz ohne aktivierte querführungsunterstützung
DE112011105432B4 (de) Fahrzeug-Notfallevakuierungsvorrichtung
EP3663146A1 (de) Fahrassistenzsystem für einen kraftwagen, kraftwagen und verfahren zum betreiben eines kraftwagens
DE102015008587A1 (de) Kraftfahrzeug für ein pilotiertes Fahren mit einem Vorderachslenksystem und einem Hinterachslenksystem
DE102011109618A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges
EP2170679A1 (de) Parklenkassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines ausparkvorgangs
DE102009016936A1 (de) Fahrassistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers bei Ermüdung
DE102015207025A1 (de) Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102004054720A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Kollisionsvermeidungssystem und Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens
DE102008023380A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem
EP1687183A1 (de) Verfahren und einrichtung zur verringerung von unfallschäden
DE102006059915A1 (de) Verfahren zum Bestimmen einer an eine Verkehrssituation angepassten Fahrzeugführung und Fahrerassistenzsystem
DE102015201588A1 (de) Verfahren und System zur Durchführung einer automatischen Steuerung der Bewegung eines Fahrzeugs
DE102007043604A1 (de) Verfahren zur Warnung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei erhöhter Unfallgefahr
WO2012119596A1 (de) Verfahren zur prädiktiven anzeige eines ausweichmanövers
DE102019108502B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Steuerung eines selbsttätigen Notbremssystems
DE102012002926B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs
EP4103433B1 (de) Verfahren zum abbremsen eines fahrzeuges zur beförderung von fahrgästen, steuereinheit sowie fahrzeug zur beförderung von fahrgästen
DE102009038421B4 (de) Kraftfahrzeug
DE102016219340B4 (de) Kraftfahrzeug mit einem steuerbaren Fahrwerk und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
WO2010045903A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur steuerung und/oder regelung eines fahrzeugs unter verwendung von informationen über fahrzeuge benachbarter fahrspuren
WO2004053813A1 (de) Sicherheitsvorrichtung für nicht-spurgebundene fahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60Q0005000000

Ipc: B60Q0009000000

R020 Patent grant now final