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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung eines manuellen oder pilotierten Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs auf eine durch zumindest ein parkendes Kraftfahrzeug räumlich begrenzte, freie Parkfläche. Der Parkvorgang erfolgt hierbei unter Berücksichtigung von fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten des geparkten Kraftfahrzeugs. Weiter betrifft die Erfindung ein Parkassistenzsystem zur Durchführung eines manuellen oder pilotierten Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs.
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Parkvorgänge werden zunehmend durch Parkassistenzsysteme unterstützt oder sogar autonom von diesen durchgeführt. Aus dem Stand der Technik sind hierzu verschiedene Verfahren bekannt.
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So offenbart die
DE 10 2009 040 373 A1 ein Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs mittels eines Parkassistenzsystems. Hier wird vor dem Einleiten des Parkvorgangs eine potentielle Parklücke durch eine Sensoreinrichtung des Parkassistenzsystems erfasst, und eine durch das Fahrzeug während des Parkvorgangs zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke zu befahrene Parkbahn abhängig von der erfassten Parklücke bestimmt. Mittels dieses Verfahrens kann erreicht werden, dass in der Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke vorbestimmte Abstände des Fahrzeugs zu die Parklücke begrenzenden Objekten eingehalten werden können, so dass der Fahrer bequem aus dem Fahrzeug aussteigen und wieder in das Fahrzeug einsteigen kann.
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Aus der
DE 10 2011 077 173 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Einparktrajektorie eines Fahrzeugs in eine Querparklücke bekannt. Das Fahrzeug wird aktiv oder passiv in eine ideale Parkposition geleitet, wobei vorteilhaft auch die Anfahrtsrichtung und die Fahrzeugausrichtung in der Querparklücke durch das Verfahren bestimmt wird, um eine ideale Zielparkposition insbesondere in engen Querparklücken zu erreichen. In einer idealen Zielparkposition wird insbesondere ein definierter Sicherheitsabstand an der Fahrerseite des einzuparkenden Fahrzeugs eingehalten, der ausreichend ist, um die Fahrertür gefahrlos zu öffnen.
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Weiter offenbart die
DE 10 2010 040 591 A1 ein Verfahren zum Unterstützen eines Einparkvorganges eines Fahrzeugs beim Vorhandensein einer Mehrzahl von Parklücken, bei welchem basierend auf einem Komfortabilitätsmaß aus einer Mehrzahl von Parklücken die Parklücke ausgewählt wird, bei welcher der Fahrer am besten aussteigen kann. Hierdurch wird durch das System wiederum eine Parklücke ausgewählt, die der Fahrer selbst in der Regel auch auswählen würde.
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Den vorbeschriebenen Verfahren ist gemein, dass durch die Auswahl der richtigen Parklücke der Fahrer des jeweilige eingeparkten Kraftfahrzeugs komfortabel ein- und aussteigen kann. Die spezifische Parksituation von sich bereits in einer Parkposition befindlichen Kraftfahrzeugen wird hierbei jedoch nicht berücksichtigt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Parkassistenzsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen bei effektiver Ausnutzung von freien Parkplätzen der Komfort aller Parkteilnehmer sichergestellt ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Parkassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Durchführung eines manuellen oder pilotierten Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs wird vor Beginn eines Parkvorgangs die Verfügbarkeit einer durch zumindest ein parkendes Kraftfahrzeug räumlich begrenzten, freien Parkfläche von einem einzuparkenden Kraftfahrzeug erfasst. Erfindungsgemäß werden zwischen dem parkenden Kraftfahrzeug und dem einzuparkenden Kraftfahrzeug fahrzeug- und/oder insassenspezifische Daten übertragen. Dann wird entweder auf Basis dieser übertragenen Daten entschieden, ob ein Parkvorgang des einzuparkenden Kraftfahrzeugs auf die entsprechende Parkfläche automatisch eingeleitet wird oder es wird dem Fahrer des einzuparkenden Kraftfahrzeugs eine Rückmeldung gegeben, ob die freie Parkfläche ein für den angestrebten Parkvorgang des einzuparkenden Kraftfahrzeugs ausreichendes Platzangebot zur Verfügung stellt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es somit, freie Parkflächen (Parklücken) bei Sicherstellung des Komforts der Insassen sowohl eines einzuparkenden Kraftfahrzeugs als auch bereits geparkter Kraftfahrzeugs effizient und platzsparend zu nutzen. Durch die Übertragung der fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten zwischen den jeweiligen Kraftfahrzeugen - also einer Kommunikation der Kraftfahrzeuge miteinander - ist es möglich, bei Parkabsicht eines einzuparkenden Kraftfahrzeugs auf eine freie Parkfläche mögliche durch den Parkvorgang hervorgerufene Behinderungen bereits geparkter Kraftfahrzeuge zu erfassen und den geplanten Einparkvorgang zu verhindern.
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Mit anderen Worten wird vorab ermittelt, ob sich durch den Parkvorgang unerwünschte Einschränkungen für den Fahrer eines bereits parkenden Kraftfahrzeugs ergeben. Eine automatische Einleitung des Parkvorgangs des einzuparkenden Kraftfahrzeugs erfolgt bei möglichen Einschränkungen nicht.
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Verfahrensgemäß wird zuerst eine freie Parkfläche für ein einzuparkendes Kraftfahrzeug erfasst. Die Erfassung erfolgt hierbei vorzugsweise automatisch durch das einzuparkende Kraftfahrzeug. Der Fahrer des einzuparkenden Kraftfahrzeugs muss daher insbesondere nicht eigenständig nach einer freien Parkfläche suchen, sondern erhält zweckmäßigerweise - beispielsweise bei Befahren eines Parkplatzes oder eines Parkhauses - direkt einen Hinweis darauf, an welcher Position eine freie Parkfläche verfügbar ist. Hierbei ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass die Koordinaten von freien Parkflächen beispielsweise auf einem dem Parkplatz oder Parkhaus zugehörigen Server oder in einer Cloud hinterlegt sind und dann auf das einzuparkende Kraftfahrzeug übertragen werden. Das Kraftfahrzeug wird dann vorzugsweise direkt zu der freien Parkfläche navigiert. Die Erfassung der Daten erfolgt zweckmäßigerweise mittels einer Sensoreinrichtung, die vorzugsweise Sensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder Kameras umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann die Datenübertragung im Rahmen der Erfindung mittels Bluetooth, über GPS oder über Mikrofone erfolgen.
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Befindet sich das einzuparkende Kraftfahrzeug dann in unmittelbarer Umgebung der freien Parkfläche, wird anhand der fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten ermittelt, ob diese freie Parkfläche ein für den angestrebten Parkvorgang des einzuparkenden Kraftfahrzeugs ausreichendes Platzangebot zur Verfügung stellt.
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Hierzu erfasst das oder jedes bereits geparkte Kraftfahrzeug zweckmäßigerweise vorab die Parkabsicht des einzuparkenden Kraftfahrzeugs. Dieser Vorgang geschieht vorzugsweise automatisch. Das oder jedes bereits parkende Kraftfahrzeug ist hierzu zweckmäßigerweise in einem Stand-By-Modus und erkennt die Parkabsicht eines sich nähernden Kraftfahrzeugs beispielsweise anhand der Verringerung der Geschwindigkeit bei Annäherung an die freie Parkfläche.
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Wenn ein Kraftfahrzeug in einem Parkhaus geparkt ist, ist es von Vorteil, wenn die Kraftfahrzeuge beim Einfahren ihre Parkdaten - insbesondere automatisch - an eine dem Parkhaus zugehörige Cloud übermitteln. Auf diese Weise wird die Parkposition des jeweiligen geparkten Kraftfahrzeuges erfasst. In der Cloud sind somit die Parkdaten jedes geparkten Kraftfahrzeugs hinterlegt. Die geparkten Kraftfahrzeuge müssen dann bei Annäherung eines einzuparkenden Kraftfahrzeugs keine Daten mehr verschicken. Das einzuparkende Kraftfahrzeug erhält die notwendigen Informationen bzw. Daten zweckmäßigerweise von der Cloud.
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Ebenfalls ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass Städte eigene Clouds haben, die zur Parküberwachung von Kraftfahrzeugen genutzt werden. Parkende bzw. geparkte Kraftfahrzeuge übermitteln dann vorzugsweise ihre Parkposition an diese Cloud. Weiter von Vorteil ist, dass parkenden Autos Daten über freie Parkflächen an die Cloud übermitteln, ebenso wie Informationen darüber, wenn eine freie Parkfläche sich gefüllt hat, wenn also ein Kraftfahrzeug beispielsweise auf einer dem bereits parkenden Kraftfahrzeug benachbarten Parklücke eingeparkt hat.
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Zur Erfassung und/oder zur Übertragung der jeweiligen Daten wird vorzugsweise eine Sensoreinrichtung des (oder jedes) bereits geparkten Kraftfahrzeugs genutzt. Die jeweilige Sensoreinrichtung umfasst vorzugsweise ebenfalls Ultraschallsensoren, Radarsensoren oder Kameras. Weiter bevorzugt erfolgt die Datenübertragung zwischen dem einzuparkenden Kraftfahrzeug und dem oder jedem bereits parkenden Kraftfahrzeug mittels Bluetooth oder über GPS. Auch können im Rahmen der Erfindung Mikrofone zur Datenübertragung eingesetzt werden.
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Nach der Erfassung der Parkabsicht des einzuparkenden Kraftfahrzeugs überträgt das oder jedes bereits geparkte Kraftfahrzeug seine fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten an das einzuparkende Kraftfahrzeug. Von Vorteil ist es hierbei, wenn die fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten des bereits parkenden Kraftfahrzeugs automatisch an das einzuparkende Kraftfahrzeug übertragen werden. Mit anderen Worten erfolgt die Datenübertragung zwischen dem oder jedem bereits geparkten Fahrzeug und dem einzuparkenden Fahrzeug vorzugsweise automatisch.
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Alternativ bevorzugt fragt das einzuparkende Kraftfahrzeug die fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten eines (oder mehrerer) bereits geparkter Kraftfahrzeugs ab. In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt die Abfrage zweckmäßigerweise automatisch bei Befahren beispielsweise eines Parkplatzes oder eines Parkhauses. Alternativ bevorzugt fragt das einzuparkende Kraftfahrzeug die genannten Daten nur von parkenden Kraftfahrzeugen ab, die die vorab als verfügbar erfasste freie Parkfläche begrenzen. Das oder die bereits geparkten Kraftfahrzeuge übertragen dann als Antwort auf die Abfrage des einzuparkenden Kraftfahrzeugs ihre jeweiligen fahrzeug- und/oder insassenspezifischen auf das einzuparkende Kraftfahrzeug.
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Die zwischen dem geparkten Fahrzeug und dem einzuparkenden Fahrzeug übertragenen fahrzeugspezifischen Daten beinhalten vorzugsweise Informationen über Beladungsräume (Einstiegsräume) und/oder Rangierräume des parkenden Kraftfahrzeugs. Hierzu zählen insbesondere Informationen über die Bemaßungen der Türen und des Kofferraums, deren Öffnungsweite bzw. Öffnungswinkel, der Rastpositionen der Türen, die den Öffnungs- und Schließvorgang der Tür unterstützen sowie Informationen hinsichtlich benötigter Rangierabstände beim Ausparken des geparkten Kraftfahrzeugs. Insbesondere werden Informationen bezüglich des Platzbedarfes, der benötigt wird, um das geparkte Kraftfahrzeug ohne Beeinträchtigungen be- und/oder entladen (beispielsweise mit Einkäufen oder sonstigem Gepäck bzw. beim Ein- und/oder Aussteigen der Insassen) zu können, an das einzuparkende Kraftfahrzeug übermittelt.
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Weiter bevorzugt enthalten die fahrzeugspezifischen Daten Informationen darüber, ob das bereits geparkte Kraftfahrzeug pilotiert oder manuell ausgeparkt wird. Bei einem manuell auszuparkenden Kraftfahrzeug müssen beispielsweise die Einstiegsräume an den Seiten des Kraftfahrzeugs so groß sein, das ein Einstieg zumindest des Fahrers des geparkten Kraftfahrzeugs problemlos möglich ist. Bei einem pilotiert ausparkenden Fahrzeug besteht diese Einschränkung nicht, da das Kraftfahrzeug eigenständig aus der Parkfläche herausfährt. In letzterem Fall kann das einzuparkende Kraftfahrzeug mit einem geringeren Abstand zu einem bereits geparkten Kraftfahrzeug eingeparkt werden.
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Weiter muss berücksichtigt werden, dass bei einem manuell geparkten Kraftfahrzeug die Rangierabstände gegebenenfalls größer sein müssen, als bei einem pilotiert geparkten Kraftfahrzeug, da hier auch berücksichtigt werden muss, dass Menschen Abstände aufgrund ihrer Erfahrung anders einschätzen, als diese tatsächlich sind und so regelmäßig mehr rangieren müssen und hierzu mehr Platz benötigen.
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Die zwischen dem parkenden Kraftfahrzeug und dem einzuparkenden Kraftfahrzeug übertragenen insassenspezifischen Daten beinhalten bevorzugt Informationen über die Anzahl und/oder die Anthropometrie der Insassen des oder jedes parkenden Kraftfahrzeugs. Insbesondere beinhalten diese Daten Informationen darüber, in welcher körperlichen Verfassung sich die Insassen eines Fahrzeuges befinden. So ist es zum Beispiel im Falle eines Rollstuhlfahrers zwingend notwendig, den Abstand zu einem benachbart parkenden Fahrzeug ausreichend groß zu belassen, um ein Ein- und/oder Aussteigen zu ermöglichen. Gleiches gilt auch, wenn ältere Menschen oder Kinder Insassen eines Kraftfahrzeugs sind. Bei Babys und Kleinkindern ist es notwendig, dass diese entweder in einer Babyschale im Kraftfahrzeug untergebracht werden oder aber zumindest durch eine weitere Person angeschnallt werden. Informationen über diesen hierfür notwendigen zusätzlichen Platzbedarf werden vorzugsweise ebenfalls zwischen dem oder den parkenden Kraftfahrzeugen und dem einzuparkenden Kraftfahrzeug übertragen.
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Zusätzlich ist es von Vorteil, wenn zusätzlich Daten an das einzuparkende Kraftfahrzeug übermittelt werden, die Informationen über die geplante Parkdauer des oder jedes parkenden Kraftfahrzeugs beinhalten. So kann vorab festgestellt werden, ob die Parkdauer des bereits parkenden Kraftfahrzeugs die Parkdauer des einzuparkenden Kraftfahrzeugs übersteigt. Das einzuparkende Kraftfahrzeug kann dann auch bei eigentlicher Nichteignung für die freie Parkfläche diese für einen gewissen Zeitraum ohne Einschränkungen für den Fahrer und/oder weiterer Insassen des bereits geparkten Kraftfahrzeugs nutzen und diese vor Abfahrt des bereits geparkten Kraftfahrzeugs wieder frei geben.
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Insgesamt wird also anhand der übertragenen fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten der benötigte Platzbedarf sowohl des oder jedes geparkten Kraftfahrzeugs als auch des einzuparkenden Kraftfahrzeugs ermittelt und anhand dessen entschieden, ob die freie Parkfläche den Ansprüchen an ein komfortables Parken benachbart parkender Kraftfahrzeuge genügt. Ist dies der Fall - ist also der Platz ausreichend groß - wird bei einem pilotierten Kraftfahrzeug der Parkvorgang automatisch eingeleitet. Bei einem manuell gesteuerten Kraftfahrzeug wird dem Fahrer ein Hinweis gegeben, dass er mit dem Parkvorgang beginnen kann.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht weiter vor, dass Kraftfahrzeuge, die so parken, dass die Einstiegs- und Ausstiegsräume eingehalten werden, einen Bonus erhalten. Unter einem Bonus im Sinne der vorliegenden Erfindung werden beispielsweise vergebene Bonuspunkte oder auch Geld verstanden. Im Falle von Bonuspunkten (beispielsweise hinterlegt auf einem entsprechenden Parkkonto) werden den jeweiligen Kraftfahrzeugen bei späteren Parkvorgängen bzw. bei einer späteren Parkplatzsuche zweckmäßigerweise bevorzugte Parkflächen zugewiesen.
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Die Benachrichtigung des Fahrers erfolgt Fahrer erfolgt vorzugsweise visuell. Insbesondere werden hierzu die Kombi-Instrumente oder MMI (Man-Machine-Interface) des jeweiligen Kraftfahrzeugs genutzt. Alternativ bevorzugt ist eine akustische Benachrichtigung beispielsweise durch Hinweistöne.
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Das erfindungsgemäße Parkassistenzsystem umfasst zur Durchführung eines manuellen oder pilotierten Parkvorgangs eines einzuparkenden Kraftfahrzeugs eine Sensoreinheit zur Erfassung der Verfügbarkeit einer durch zumindest ein parkendes Kraftfahrzeug räumlich begrenzten, freien Parkfläche und zur Übertragung von fahrzeug- und/oder insassenspezifische Daten zwischen dem zumindest einen bereits parkenden Kraftfahrzeug und dem einzuparkenden Kraftfahrzeug, sowie eine Steuereinheit. Die Steuereinheit ist erfindungsgemäß dazu ausgebildet, entweder auf Basis der übertragenen fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten zu entscheiden, ob ein Parkvorgang des einzuparkenden Kraftfahrzeugs auf die entsprechende Parkfläche automatisch eingeleitet wird oder dem Fahrer des einzuparkenden Kraftfahrzeugs eine Rückmeldung zu geben, ob die freie Parkfläche ein für den angestrebten Parkvorgang des einzuparkenden Kraftfahrzeugs ausreichendes Platzangebot zur Verfügung stellt.
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Durch den Einsatz eines Parkassistenzsystems eines einzuparkenden Kraftfahrzeugs mit einer entsprechend ausgebildeten Steuereinheit lassen sich freie Parkflächen bei Sicherstellung des Komforts der Insassen sowohl von einzuparkenden Kraftfahrzeugen als auch vom bereits geparkten Kraftfahrzeug effizient nutzen.
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Sowohl die Erfassung der Verfügbarkeit einer durch zumindest ein parkendes Kraftfahrzeug räumlich begrenzten, freien Parkfläche als auch die Übertragung von fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Datenerfolgt vorzugsweise sensorisch. Hierzu umfasst die Sensoreinheit des Parkassistenzsystems vorzugsweise einen oder mehrere Sensoren. Bevorzugt sind Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder Kameras eingesetzt. Weiter von Vorteil ist die Nutzung von Bluetooth, GPS oder Mikrofonen.
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Auch zur Erfassung der fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten des zumindest einen bereits geparkten Kraftfahrzeugs sind vorzugsweise Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder Kameras als Sensoren der Sensoreinheit eingesetzt. Alternativ oder zusätzlich werden zur Erfassung der fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten Bluetooth, GPS oder Mikrofone genutzt.
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Insbesondere bevorzugt erfolgen sowohl die Erfassung der Verfügbarkeit einer durch zumindest ein parkendes Kraftfahrzeug räumlich begrenzten, freien Parkfläche als auch die Übertragung von fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten automatisch. Die Sensoreinheit ist also vorzugsweise zur automatischen Erfassung von einen potentiellen Parkvorgang unterstützenden Daten ausgebildet.
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Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Parkassistenzsystem.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen
- 1 eine erste Parksituation, bei welcher ein pilotiert einzuparkendes Kraftfahrzeug auf einer zwischen zwei bereits parkenden Kraftfahrzeugen befindliche freie Parkfläche einparken möchte,
- 2 eine zweite Parksituation, bei welcher ein pilotiert einzuparkendes Kraftfahrzeug auf einer zwischen einem bereits parkenden Kraftfahrzeug und einer Wand befindlichen zweiten freien Parkfläche einparken möchte, sowie
- 3 eine dritte Parksituation, bei welcher ein manuell gesteuertes Kraftfahrzeug auf einer zwischen zwei bereits parkenden Kraftfahrzeugen befindliche freie Parkfläche einparken möchte.
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1 zeigt ein einzuparkendes, pilotiertes Kraftfahrzeug 1, welches sich auf einem Parkplatz 3 einer durch zwei parkende Kraftfahrzeuge 5, 7 begrenzten, freien ersten Parkfläche 9 nähert. Die Daten bezüglich der Verfügbarkeit dieser ersten Parkfläche 9 wurden bei Befahren des Parkplatzes 3 des einzuparkenden Kraftfahrzeugs 1 vorliegend automatisch von dem Parkassistenzsystem 11 des einzuparkenden Kraftfahrzeugs 1 erfasst.
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Alternativ sind die Daten bezüglich der Verfügbarkeit dieser ersten Parkfläche 9 in einer Cloud hinterlegt und werden bei Annäherung an die freie erste Parkfläche 9 an das einzuparkende Kraftfahrzeug 1 übermittelt. Dies hat den Vorteil, dass, wenn alle Daten von bereits parkenden Kraftfahrzeugen in der Cloud hinterlegt sind, der ideale Parkplatz für ein einzuparkendes Kraftfahrzeug 1 gesucht werden kann und die entsprechenden Informationen hierüber an das einzuparkende Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden können.
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Vorliegend umfasst das Parkassistenzsystem 11 zur Erfassung der Daten bezüglich der Verfügbarkeit der ersten Parkfläche 9 eine Sensoreinheit 13. Diese Sensoreinheit 13 umfasst sowohl Ultraschallsensoren 15 als auch Kameras 17. Weiter umfasst das Parkassistenzsystem 11 eine Steuereinheit 19, mittels derer ein Parkvorgang (bei ausreichendem Platzangebot) automatisch eingeleitet werden kann.
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Vor dem Beginn des potentiellen Parkvorgangs werden die fahrzeug- und insassenspezifischen Daten der beiden parkenden, die erste Parkfläche 9 räumlich begrenzenden Kraftfahrzeuge 5, 7 an das einzuparkende Kraftfahrzeug 1 übermittelt. Die Übermittlung kann grundsätzlich automatisch erfolgen, sobald die parkenden Kraftfahrzeuge 5, 7 eine Annäherung des einzuparkenden Kraftfahrzeugs 1 detektieren. Alternativ können die Daten ausgehend von einer Cloud, in der die für den Parkvorgang relevanten Daten bereits parkender Kraftfahrzeuge hinterlegt sind, an das einzuparkende Kraftfahrzeug übermittelt werden, sobald sich dieses der freien ersten Parklücke 9 annähert.
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Vorliegend sendet das einzuparkende Kraftfahrzeug 1 eine Anfrage an die zwei parkende Kraftfahrzeuge 5, 7, woraufhin diese dem anfragenden Kraftfahrzeug 1 ihre jeweils fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten übermitteln. Diese Daten werden ebenfalls mittels der Sensoreinheit 13 bzw. mittels der Sensoren 15, 17 erfasst.
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Gemäß der vorliegenden 1 ist zu erkennen, dass der Beladungs- oder Einstiegsraum 21 des die freie Parkfläche 9 linksseitig begrenzenden Kraftfahrzeugs 5 bei geöffneter Beifahrertür 23 einen verhältnismäßig bereiten Bereich der freien Parkfläche einnimmt. Der Beladungs- oder Einstiegsraum 25 des die freie Parkfläche 9 rechtsseitig begrenzenden Kraftfahrzeugs 7 ist bei geöffneter Fahrertür 27 etwas kleiner. Dennoch wäre eine gleichzeitige Öffnung der Beifahrertür 23 des Kraftfahrzeugs 5 und der Fahrertür 27 des Kraftfahrzeugs 7 nach dem Einparken des Kraftfahrzeugs 1 nicht mehr möglich. Ein komfortables Ein- bzw. Aussteigen, weder aus dem einzuparkenden Kraftfahrzeug, noch aus den bereits parkenden Kraftfahrzeugen wäre nicht möglich. Weiter ist zu berücksichtigen, dass vorliegend der Kofferraum 29 zur Be- und/oder Entladung des Kraftfahrzeugs 7 geöffnet werden muss. Auch hier wird ein entsprechender Beladungsraum 30 benötigt.
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Diese Informationen bzw. die Informationen beinhaltenden Daten werden dem Parkassistenzsystem 11 des einzuparkenden 1 Kraftfahrzeugs übermittelt. Da es sich bei dem einzuparkenden Kraftfahrzeug 1 um ein pilotiertes Kraftfahrzeug handelt, wird auf Basis dieser Daten durch die Steuereinheit 19 des einzuparkenden Kraftfahrzeugs 1 entschieden, dass der Parkvorgang auf die erste Parkfläche 9 nicht eingeleitet wird.
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Bei einem manuell gesteuerten Kraftfahrzeug würde dem Fahrer des Fahrzeuges an dieser Stelle beispielsweise ein akustischer oder visueller Hinweis (im Display seiner Kraftfahrzeugs oder über Lautsprecher) darauf gegeben, dass ein Einparkvorgang nur mit Einschränkungen für die bereits parkenden Kraftfahrzeuge möglich wäre, da die freie Parkfläche kein für den angestrebten Parkvorgang des einzuparkenden Kraftfahrzeugs ausreichendes Platzangebot zur Verfügung stellt. Die Entscheidung läge dann beim Fahrer.
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Wird auf einem Parkplatz oder in einem Parkhaus kein idealer Parkplatz ermittelt, so wird dies dem Fahrer zweckmäßigerweise kommuniziert. Zusätzlich wird der Fahrer über weitere Parkmöglichkeiten, insbesondere in der Umgebung seines aktuellen Standortes informiert. Ist eine freie Parkfläche hierbei beispielsweise mehrere Minuten von dem aktuellen Standort des Fahrers entfernt, so ist es diesem freigestellt, diesen Parkplatz aufzusuchen oder aber Kompromisse hinsichtlich des Parkkomforts einzugehen und dennoch in eine nicht ideale Parklücke einzuparken.
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Da der Parkvorgang auf die erste Parkfläche 9 nicht oder nur mit Einschränkungen möglich ist, wird das einzuparkende Fahrzeug 1 eine alternative Parkfläche suchen. Hierzu werden Daten bezüglich der Verfügbarkeit einer alternativen Parkfläche auf das Parkassistenzsystem 11 des einzuparkenden Kraftfahrzeugs übertragen. Vorliegend ist direkt neben dem die erste Parkfläche 9 rechtsseitig begrenzenden Kraftfahrzeug 7 eine weitere freie Parkfläche 31 verfügbar. Diese wird rechtsseitig von einer Wand 33 begrenzt. Dies ist in 2 gezeigt.
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Das einzuparkende Kraftfahrzeug 1 sendet erneut eine Anfrage an das parkende Kraftfahrzeug 7, um mögliche weitere fahrzeug- und/oder insassenspezifischen Daten zu erhalten (für den Fall, dass diese bei dem Anfahren der ersten freien Parkfläche 9 nicht vollständig übermittelt wurden). Hierbei erfasst die Sensoreinheit 13 des einzuparkenden Kraftfahrzeugs 1, dass auf dem Rücksitz 35 auf der Beifahrerseite 37 des Kraftfahrzeugs 7 eine Babyschale 39 verstaut werden muss. Dies bedingt einen größeren notwendigen Beladungsraum 41 bei Öffnen der hinteren Tür 43 auf der Beifahrerseite 37 und damit einen zusätzlichen Platzbedarf. Allerdings ist die zweite Parkfläche 31 im Vergleich zur ersten Parkfläche 9 breiter. Und da es sich um ein pilotiertes einzuparkendes Kraftfahrzeug 1 handelt, ist ein Öffnen der Fahrertür 45 des Kraftfahrzeugs 1 nach dem Einparkvorgang nicht notwendig.
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Die zweite freie Parkfläche 31 ist also ausreichend groß, um das pilotierte Kraftfahrzeug 1 hier einzuparken und gleichzeitig sicherzustellen, dass auch ein ungehindertes Verstauen einer Babyschale 39 auf dem Rücksitz 37 möglich ist. Die Steuereinheit 13 des Parkassistenzsystems 11 des einzuparkenden Kraftfahrzeugs 1 leitet somit automatisch einen Parkvorgang ein.
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Bei einem manuell gesteuerten Kraftfahrzeug würde dem Fahrer des Fahrzeuges an dieser Stelle ein Hinweis darauf gegeben, dass ein Einparkvorgang problemlos möglich ist.
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In 3 ist ein eine dritte Parksituation zu sehen, bei welcher ein manuell steuerbares Kraftfahrzeug auf einer zwischen zwei bereits parkenden Kraftfahrzeugen 49, 51 befindliche freie dritte Parkfläche 53 einparken möchte. Bei einem manuell gesteuerten Kraftfahrzeug gibt es hierbei zwei grundsätzliche Szenarien. Ist bei dem Kraftfahrzeug ein Parkassistenzsystem vorhanden, so kann der Fahrer selbst zum Parkplatz fahren und dann das Parkassistenzsystem anschalten. Das Kraftfahrzeug parkt dann eigenständig ein.
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Parkt der Fahrer selbstständig ein, wird ihm beispielsweise über ein Kombiinstrument, das Mitteldisplay, ein HUD (Head-up-Display) oder ein Windschutzscheibendisplay des Kraftfahrzeugs ein die Parksituation wiedergebendes Bild 55 angezeigt. Mit Unterstützung dieses Bildes 55 startet der Fahrer dann den Parkvorgang.
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Hierzu nähert sich der Fahrer des einzuparkenden Kraftfahrzeugs der freien Parkfläche 53. Das Bild 55 zeigt dem Fahrer die bevorzugte Parkposition zwischen den parkenden Kraftfahrzeugen 49, 51 an. Hierbei werden insbesondere die notwendigen Beladungs- oder Einstiegsräume 57, 59 für eine ideale Beabstandung des einzuparkenden Kraftfahrzeuges zu den parkenden Kraftfahrzeugen 49, 51 sowie der aktuellen Fahrkurs 61, also die aktuelle Fahrspur des einzuparkenden Kraftfahrzeugs berücksichtigt.
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Vorliegend erkennt der Fahrer anhand des Bildes 55, dass bei einem Einparken mit dem aktuellen Fahrkurs 61 die gewünschte Beabstandung (Beladungs- oder Einstiegsraum 59) zu dem Kraftfahrzeug 51 größer wäre als notwendig. Die gewünschte Beabstandung (Beladungs- oder Einstiegsraum 57) zu dem Kraftfahrzeug 49 könnte jedoch nicht eingehalten werden. Entsprechend ist eine Kurskorrektur bzw. ein Nachjustieren des Fahrkurses 61 des einzuparkenden Kraftfahrzeuges notwendig, um in optimaler Position zwischen den beiden Kraftfahrzeugen 49, 51 einparken zu können. Diese Kurskorrektur wird bei einem manuell einzuparkenden Kraftfahrzeug dann durch den Fahrer selbst vorgenommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009040373 A1 [0003]
- DE 102011077173 A1 [0004]
- DE 102010040591 A1 [0005]
