DE19738763C2 - Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs

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Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs, die ein Servo-Lenksystem, welches die zum Lenken des Fahrzeugs benötigte manuelle Lenk-Arbeit des Fahrzeugführers unterstützt, und ein Automatik-Lenksystem kombiniert, welches automatisch das Fahrzeug nach Maßgabe einer vorgegebenen Straßeninformation steuert.
Hintergrund der Erfindung
In der Vergangenheit wurden verschiedene Formen von Automatik-Lenksystemen vorgeschlagen, welche das Fahrzeug automatisch nach Maßgabe des Straßenverlaufs steuern. Die Straßeninformation kann aus einem GPS-System (Global Positioning System, globales Positionsbestim-mungssystem), welches mit einer Karte des (befahrenen) Gebiets ausgestattet ist, und/oder von einer (Video- oder Fernseh-)Kamera abgeleitet werden, welche die Position einer auf der Straße angezeichneten weißen Linie oder die Form der Straße erfassen kann. Es ist auch möglich, andere Führungssysteme zum Führen des Fahrzeugs entlang der Straße einzusetzen. Nach Maßgabe derartiger Straßeninformation wird ein Sollwert einer Dynamik-Variablen, wie beispielsweise Giergeschwindigkeit oder Gierbeschleunigung (allgemein: Gierrate), Querbeschleunigung und Lenkwinkel berechnet, und das Fahrzeuglenksystem auf eine derartige Weise geregelt/gesteuert, daß die Abweichung zwischen dem Sollwert der Dynamik-Variablen und dem Istwert der Dynamik-Variablen minimiert wird.
Es ist heutzutage bei einem Fahrzeug üblich, daß es mit einem Servo-Lenksystem ausgestattet ist, welches den an ein Lenkrad angelegten manuellen Lenkkraftaufwand unter Verwendung eines Hydraulikzylinders oder eines Elektromotors unterstützt. Fig. 3 zeigt ein typisches elektrisch angetriebenes Servo- Lenksystem. Ein Lenkrad 21 ist an einem oberen Ende einer Lenkwelle 22 angebracht, und ein unteres Ende der Lenkwelle 22 ist mit einem Ritzel 24 über eine Verbindungswelle 23 verbunden, welche an ihren beiden Enden mit Universal- Gelenken 23a und 23b versehen ist. Das Ritzel 24 steht mit einer Zahnstange 27 in Eingriff, die sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt und geführt ist, um sich entlang ihrer Längsachse zu bewegen. Die beiden Enden einer die Zahnstange 27 tragenden Zahnstangenwelle 28 sind mit Gelenkarmen 26 des rechten und linken Vorderrades W über Spurstangen 25 verbunden. Um eine Kraftunterstützung bei diesem Lenksystem vorzusehen, ist ein Elektromotor 29 koaxial mit der Zahnstange 27 verbunden, um die Zahnstange 27 axial über einen Kugelumlaufmechanismus 30 zu bewegen.
Ein Lenkdrehmoment-Sensor 31 ist an einem geeigneten Teil des Lenksystems vorgesehen, um die Größe der an das Lenkrad 21 durch den Fahrzeugführer angelegten Lenkarbeit zu erfassen. Der Elektromotor 29 wird über eine Regel- /Steuereinheit 32 gesteuert, welche eine Ausgabe vom Lenkdrehmoment-Sensor 31 erhält, so daß ein erwünschtes Soll-Lenkdrehmoment erzeugt werden kann.
Das oben beschriebene Automatik-Lenksystem und Servo-Lenksystem haben verschiedene gemeinsame Komponenten, und es kann eine beträchtliche Verminderung der Größe, Kosten und Komplexität des Gesamtsystems erreicht werden, indem diese gemeinsamen Komponenten von den beiden Systemen gemeinsam benützt werden. Die Vereinfachung des Gesamtsystems führt auch zu einer Verbesserung der Verläßlichkeit des Betriebs dieser Systeme.
Allerdings können bestimmte ungünstige Zustände auftreten, wenn diese beiden Systeme einfach miteinander kombiniert werden, um verschiedene Komponententeile gemeinsam zu benützen. Beispielsweise führt dann, wenn sowohl das Automatik- Lenksystem als auch das Servo-Lenksystem in Betrieb sind, eine manuelle Arbeit zum Wechseln der Fahrspur des Fahrzeugs zu einem Anstieg einer Ist-Dynamik- Variablen, wie beispielsweise Giergeschwindigkeit oder Gierbeschleunigung (allgemein: Gierrate), Querbeschleunigung und Lenkwinkel, welche dann vom Sollwert der Dynamik-Variablen abweicht, und das System neigt dazu, der manuellen Arbeit entgegenzuwirken.
Um einen derartigen ungünstigen Zustand zu vermeiden, wurde bereits in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr JP 7-205831 A2 vorgeschlagen, einen Automatik- Lenkmodus und einen Servo-Lenkmodus zuzulassen, welche in einer sich gegenseitig ausschließenden Weise auszuwählen sind, und eine bestimmte Zeitverzögerung bei einem Schalten zwischen den beiden Moden vorzusehen. Allerdings erzeugt, gemäß diesem früheren Vorschlag, die Zeitverzögerung einen Leerzeitraum (Totzeitraum), während dessen keine Lenksteuerung/-regelung in Betrieb ist, so daß der Übergang von einem Modus zum anderen nicht besonders sanft ist, und der Fahrzeugführer möglicherweise einen unerwünschten plötzlichen Wechsel im Fahrverhalten des Fahrzeugs erfährt.
Aus der DE 43 32 836 C1 ist eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. Bei diesem Lenk-Regelungs-System dient das Automatik-Lenkmittel dazu, kleinere Lenkbewegungen ohne Eingriff von Seiten des Fahrers zu bewältigen und dennoch größere Lenkbewegungen, beispielsweise für einen Spurwechsel des Fahrzeugs, durch den Fahrer zuzulassen. Eine ähnliche Vorrichtung zeigt die prioritätsältere, jedoch nachveröffentlichte DE 196 32 929 C1.
Kurze Zusammenfassung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Lenk-Regelungs-System nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bereitzustellen, welches das von einem Fahrer auf das Lenkrad ausgeübte Lenkdrehmoment direkt an den Lenkmechanismus überträgt, wobei ein sanfter Übergang zwischen dem Automatiklenkmodus und einem manuellen Lenkmodus gewährleistet sein soll.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine gattungsgemäße Vorrichtung mit den im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 aufgeführten Merkmalen angegeben.
Somit ist es möglich, eine Überschneidung zwischen einem Servolenkmodus und einem Automatiklenkmodus zu vermeiden, und zwischen diesen einen sanften Übergang zu gewährleisten.
Bevorzugte Ausführungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Hierdurch läßt sich der Umschaltpunkt von einem Lenkmodus in den anderen in einer eindeutigen Weise erkennen. Auch kann ein beträchtlicher Teil der Sensoren und Stellglieder gemeinsam vom Automatik-Lenksystem und vom Servo-Lenksystem verwendet werden, so daß eine beträchtliche Reduzierung der Kosten und Größe mit dem zusätzlichen Vorteil einer Verbesserung der Zuverlässigkeit erreicht werden. Auch kann der Fahrzeugführer die manuelle Kontrolle über die Lenkvorrichtung wiedergewinnen, d. h. das Lenksystem übersteuern, wann immer es notwendig ist. Deshalb kann der Fahrzeugführer plötzliche und extreme Lenkbewegungen vornehmen, wenn eine Notwendigkeit dafür besteht. Umgekehrt muß der Fahrzeugführer lediglich das Lenkrad freigeben, wenn er in den Automatiklenkmodus zurückkehren möchte, und die Lenkvorrichtung übernimmt die Regelung in einer besonders sanften Art und Weise.
Die Dynamikvariable, welche als eine Variable zur Wiedergabe der Navigationsbewegung des Fahrzeugs vorgegeben ist, kann Giergeschwindigkeit oder Gierbeschleunigung (allgemein: Gierrate), Querbeschleunigung, Lenkwinkel eines lenkbaren Rades des Fahrzeugs oder eine beliebige Kombination dieser Variablen umfassen. Die Straßeninformation kann durch eine Vielzahl möglicher Wege erhalten werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug mit einem GPS-System ausgerüstet sein, welches mit einer Straßenkarte ausgestattet ist. Die zum Betrieb der vorliegenden Erfindung erforderliche Straßeninformation kann aus einem Führungssystem erzeugt werden, welches dazu in der Lage ist, die Position des Fahrzeugs bezüglich der Straße zu erkennen, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm der Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine Gewichtungsfunktion zur Bestimmung der relativen Gewichtungen des Servo-Lenkmodus und des Automatik-Lenkmodus zeigt; und
Fig. 3 ein Lenksystem zeigt, auf welches die vorliegende Erfindung angewandt werden kann.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Fig. 1 stellt im wesentlichen die Gesamtanordnung der Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar. Die mechanische Anordnung des Lenksystems unterscheidet sich nicht von der herkömmlichen in Fig. 3 dargestellten Anordnung, und es wird auf Fig. 3 Bezug genommen werden, wann immer es möglich ist.
Ein elektrisches Servo-Lenk-Steuermittel 1 umfaßt eine erste Soll- Antriebsdrehmoments-Bestimmungseinheit 3, die einen geeigneten Hilfs- Lenkdrehmoment-Sollwert zur Reduzierung des Drehmoments erzeugt, welcher erforderlich ist, um das Fahrzeug nach Maßgabe eines Ausgangs vom Lenkraddrehmoment-Sensor(-Erfassungsmittel) 31 manuell zu lenken.
Ein Automatik-Lenkmittel 4 umfaßt eine Straßenverlauf-Erfassungseinheit 5 zum Erfassen der Richtung und der Kurvenkrümmung der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, nach Maßgabe einer in einem GPS-Fahrzeug-Navigationssystem gespeicherten Karte, eine Soll-Dynamikvariable-Bestimmungseinheit 6 zum Bestimmen eines zum Fahren auf der Straße erforderlichen Sollwerts einer Dynamikvariablen, wie beispielsweise Giergeschwindigkeit oder Gierbeschleunigung (allgemein: Gierrate), Querbeschleunigung oder Lenkwinkel der lenkbaren Räder, eine Ist-Dynamikvariable-Erfassungseinheit 7 zum Erfassen des Istwerts der Dynamikvariablen des Fahrzeugs, und eine zweite Soll-Antriebsdrehmoment- Bestimmungseinheit 8 zum Erzeugen eines Sollwertes des Lenkdrehmoments, welcher erforderlich ist, um dem durch die Straßenverlaufs-Erfassungseinheit 5 erfaßten Verlauf der Straße zu folgen.
Der Elektromotor 9 wird nach Maßgabe der Summe der Ausgabe von der ersten Antriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit 3 des Servo-Lenkmittels 1 und der zweiten Soll-Antriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit 8 des Automatik-Lenkmittels 4 durch eine Elektromotor-Antriebs-Steuereinheit 10 gesteuert. Das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 9 wird in ein Verschieben der Zahnstangenwelle 28 über einen Drehmoment-/Schub-Umwandlungsmechanismus, wie beispielsweise ein Kugelumlaufmechanismus 11, umgewandelt.
Das elektrische Servo-Lenkmittel 1 und das Automatik-Lenkmittel 4 sind dazu ausgelegt, daß sie mittels der Kontinuierlich-Schalteinheit 14 in einer sanften Art und Weise die Regelung jeweils von der anderen übernehmen, wobei die Kontinuierlich- Schalteinheit 14 eine Schätz-Dynamikvariable-Berechnungseinheit 12 zum Schätzen der Dynamikvariable der Fahrzeugbewegung nach Maßgabe einer Ausgabe a der zweiten Soll-Antriebsdrehmoments-Bestimmungseinheit 8 und eine Dynamikvariable- Gewichtungseinheit(-Gewichtungsmittel) 13 zum Gewichten einer Ausgabe e der Schätz-Dynamikvariable-Berechnungseinheit 12 und einer Ausgabe c der Ist- Dynamikvariable-Bestimmungseinheit 7 nach Maßgabe einer Ausgabe b des Lenkraddrehmoment-Sensors 31 umfaßt.
Im folgenden wird nun der Betrieb dieses Systems beschrieben.
Die Schätz-Dynamikvariable-Berechnungseinheit 12 berechnet einen Wert e der Schätz-Dynamikvariablen aus der Ausgabe a der zweiten Soll-Antriebsdrehmoment- Bestimmungseinheit 8, und der Schätz-Dynamikvariablenwert e wird durch eine Transformationsfunktion eines Fahrzeugmodells in der folgenden Form vorgegeben.
e =[(βn.Sn + βn-1.Sn-1 + . . . + β2.S2 + β1.S + β0)­ /(αn.Sn + αn-1.Sn-1 + . . . + α2.S2 + α1.S + α0)].a (1)
Aus praktischen Gründen kann diese Transformationsfunktion durch eine Gleichung zweiter oder dritter Ordnung angenähert werden.
Die Ausgabe d der Zustandsvariable-Gewichtungseinheit 13 zur Gewichtung der Ausgabe e der Schätz-Dynamikzustandsvariable-Berechnungseinheit 12 und der Ausgabe c der Ist-Dynamikvariabie-Erfassungseinheit 7 nach Maßgabe der Ausgabe b des Lenkraddrehmoment-Sensors 31 kann durch die folgende Gleichung vorgegeben werden.
d = c.(1 - k(b)) + k(b).e
wobei 0 ≦ k(b) ≦ 1 (2)
Dabei ist k(b) eine Funktion der Lenkdrehmomenteingabe, welche durch die Ausgabe b des Lenkraddrehmoment-Sensors 31 vorgegeben ist. Wenn die Ausgabe b klein ist oder im Automatiklenkmodus, in welchem der Fahrzeugführer kein Drehmoment auf das Lenkrad 21 überträgt, ist in der Ausgabe d der Zustandsvariablen-Gewichtungseinheit 13 die Gewichtung der Ausgabe c der Ist- Dynamikvariable-Erfassungseinheit 7 relativ groß. Umgekehrt ist in der Ausgabe d der Dynamikvariable-Gewichtungseinheit 13 dann, wenn die Ausgabe b groß ist oder im Servolenkmodus, in welchem der Fahrzeugführer aktiv ein manuelles Drehmoment an das Lenkrad 21 anlegt, die Gewichtung der Ausgabe e der Schätz- Zustandsvariable-Berechnungseinheit 12 relativ groß. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Schätz-Dynamikvariable-Berechnungseinheit 12 durch eine Transformationsfunktion eines Fahrzeugmodells wiedergegeben, kann allerdings auch durch eine Zustandsgleichung wiedergegeben werden. Auch die Dynamikvariable-Gewichtungseinheit 13 kann durch eine Zugehörigkeitsfunktion (membership function) auf Grundlage der Fuzzy-Steuer-/Regel-Theorie wiedergegeben werden.
Somit ist im Automatiklenkmodus, da der Fahrzeugführer kein merkliches (signifikantes) Lenkdrehmoment an das Lenkrad 21 anlegt, die Ausgabe b des Lenkraddrehmoment-Sensors 31 im wesentlichen null, und ebenfalls ist die Ausgabe g der ersten Soll-Antriebsdrehmoment-Erzeugungseinheit 3 gleich null. Deshalb erhält in diesem Fall die Elektromotor-Steuer-/Regel-Einheit 10 die Ausgabe a der zweiten Soll-Antriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit 8, welche von der Abweichung zwischen der Ausgabe d der Dynamikvariablen-Gewichtungseinheit 13, in welcher die Ausgabe c der Ist-Dynamikzustandsvariablen-Erfassungseinheit 7 überwiegt, und der von der Ausgabe der Straßenverlauf-Erfassungseinheit 5 abhängenden Ausgabe f der Soll-Dynamikvariable-Bestimmungseinheit 6 abhängt. Als ein Ergebnis wird die entsprechende Ausgabe des Elektromotors 9 der manuellen Lenkeinheit über einen Drehmoment-/Schub-Umwandlungsmechanismus 11 zugeführt und der Lenkwinkel der lenkbaren Räder auf eine derartige Weise geregelt/gesteuert, daß die Ist-Dynamikvariable c und die Soll-Dynamikvariable f miteinander in Übereinstimmung gebracht werden.
Im Automatiklenkmodus stimmt die Ausgabe e der Schätz-Dynamikvariable- Berechnungseinheit 12 im wesentlichen mit der Ausgabe c der Ist-Dynamikvariable- Erfassungseinheit 7 überein.
Wenn in diesem Zustand das Lenkrad 21 gedreht wird, steigt die Ausgabe b des Lenkraddrehmoment-Sensors 31 an und der Wert von k(b) in Fig. 2 nähert sich 1, mit dem Ergebnis, daß die Gewichtung der Ausgabe e der Schätz-Dynamikvariable- Berechnungseinheit 12 in der Ausgabe d der Dynamikvariablen-Gewichtungseinheit 13 Übergewicht bekommt. Dies bedeutet, daß eine Änderung der Ausgabe c der Ist- Dynamikvariable-Erfassungseinheit 7 kein wesentliches Anwachsen der Abweichung zwischen der Ausgabe d der Dynamikvariable-Gewichtungseinheit 30 und der Ausgabe f der Soll-Dynamikvariable-Bestimmungseinheit 6 zur Folge hat. Somit wird die Ausgabe a der zweiten Soll-Antriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit 8 in ihrer Größe verkleinert und der Elektromotor 9 weitestgehend nach Maßgabe der Ausgabe g der ersten Soll-Antriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit 3 angesteuert. Das an das Lenkrad 21 angelegte manuelle Lenkraddrehmoment wird durch das Anwachsen der Gewichtung der Ausgabe c der Ist-Dynamikvariable- Erfassungseinheit 7 in der Ausgabe d der Dynamikvariablen-Gewichtungseinheit 13 verkleinert, so daß ein sanfter Übergang zu und von dem Automatik-Lenkmodus erreicht werden kann.
Die Dynamikvariable kann Querbeschleunigung, Giergeschwindigkeit oder Gierbeschleunigung (allgemein: Gierrate), Lenkwinkel der lenkbaren Räder oder eine beliebige Kombination dieser Variablen umfassen. Offensichtlich sind der Istwert, der Sollwert und der Schätzwert erforderlich, um gleichermaßen einander zugeordnet zu werden, ohne eine bestimmte Wahl einer Dynamikzustandsvariablen zu berücksichtigen.
Das Umschalten zwischen den zwei Steuerungsmoden wurde im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel nach Maßgabe der Größe der manuellen Lenkeingabe auf das Lenkrad ausgeführt. Es ist jedoch auch möglich, andere Größen der Lenkarbeit, wie beispielsweise Lenkgeschwindigkeit und Lenkbeschleunigung zusätzlich oder anstelle des Lenkdrehmoments zu verwenden.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines ihrer speziellen Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist es möglich, Details davon zu verändern und auszutauschen, ohne die Grundidee der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bei einer Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs, welche mit einem Servo-Lenkmittel 1 und einem Automatiklenkmittel 4 ausgestattet ist, führt eine Kontinuierlich-Schalteinheit 14 ein Umschalten zwischen einem Servolenkmodus und einem Automatiklenkmodus in einer kontinuierlichen Art und Weise in Abhängigkeit von der Größe des an das Lenkrad 21 angelegten manuellen Lenkdrehmoments durch. Somit kann ohne Regel-/Steuer-Unterbrechung ein sanfter Übergang von einem der Lenkmoden auf den anderen erfolgen.

Claims (8)

1. Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs, umfassend:
einen Lenkmechanismus (9, 10, 11) zum Erzeugen einer auf die lenkbaren Räder des Fahrzeugs ausgeübten Lenkkraft,
Servo-Lenkmittel (1) zum Erzeugen eines Hilfs-Lenkdrehmoment- Signals nach Maßgabe der Größe einer auf ein Lenkrad ausge­ übten manuellen Lenkarbeit,
Automatik-Lenkmittel (4) zum Erzeugen eines Automatik-Lenk­ drehmoment-Signals nach Maßgabe einer durch eine Straßenver­ lauf-Erfassungseinheit (5) erfassten oder/und gespeicherten Stra­ ßenverlauf-Information, und
ein Verknüpfungsglied zum Verknüpfen des Hilfs-Lenkdrehmo­ ment-Signals (g) und des Automatik-Lenkdrehmoment-Signals (a) zu einem Gesamt-Lenkdrehmoment-Signal,
wobei der Lenkmechanismus (9, 10, 11) nach Maßgabe des Gesamt- Lenkdrehmoment-Signals eine Lenkkraft auf die lenkbaren Räder (W) des Fahrzeugs ausübt,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Vorrichtung ferner ausgeführt ist mit:
einem Lenkraddrehmoment-Erfassungsmittel (31) zum Erfassen des auf das Lenkrad ausgeübten Lenkdrehmoments und
einem Gewichtungsmittel (13) zum kontinuierlichen Ändern des Beitrags des Automatik-Lenkdrehmoment-Signals (a) zu dem Gesamt-Lenkdrehmoment-Signal nach Maßgabe des augenblick­ lich erfassten Lenkraddrehmoments.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Servo- Lenkmittel (1) ein Stellglied (10, 9, 11, 29) zum Erzeugen des Hilfs- Lenkdrehmoments und eine erste Soll-Antriebsdrehmoment-Bestim­ mungseinheit (3) zum Bestimmen des Hilfs-Lenkdrehmoments nach Maßgabe der Größe des Lenkraddrehmoments umfaßt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Automa­ tik-Lenkmittel (4) eine Soll-Dynamikvariable-Bestimmungseinheit (6) zum Bestimmen einer Soll-Dynamikvariablen für das Fahrzeug nach Maßgabe einer Ausgabe von der Straßenverlauf-Erfassungseinheit (5) und eine zweite Soll-Antriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit (8) zum Bestimmen des Automatik-Lenkdrehmoments umfassen, welches durch das Stell­ glied (10, 9, 11, 29) nach Maßgabe einer Ausgabe (f) von der Soll-Dyna­ mikvariable-Bestimmungseinheit (6) erzeugt werden muß.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Ist-Dynamikva­ riable-Erfassungseinheit (7) zum Messen eines Ist-Werts der Dynamikva­ riablen, eine Schätz-Dynamikvariable-Berechnungseinheit (12) zum Be­ rechnen einer hypothetischen Dynamikvariablen, welche erzeugt werden würde, wenn die Ausgabe (a) der zweiten Soll-Antriebsdrehmoment- Bestimmungseinheit (8) an den Lenkmechanismus angelegt werden würde, wobei das Gewichtungsmittel (13) eine Ausgabe (e) der Schätz- Dynamikvariable-Berechnungseinheit (12) und eine Ausgabe (c) der Ist- Dynamikvariable-Erfassungseinheit (7) nach Maßgabe einer Ausgabe (b) des Lenkraddrehmoment-Erfassungsmittels (31) gewichtet, und wobei eine Ausgabe (d) des Gewichtungsmittels (13) von der Ausgabe (f) der Soll-Dynamikvariable-Bestimmungseinheit (6) abgeleitet wird, welche der zweiten Soll-Antriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit (8) zugeführt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dyna­ mikvariable eine Gierrate des Fahrzeugs umfaßt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamikvariable eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs umfaßt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamikvariable einen Lenkwinkel eines lenkbaren Rades (W) des Fahrzeugs umfaßt.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfass­ end ein GPS-System, welches mit einer Straßenkarte zum Erzeugen der Straßeninformation ausgestattet ist.
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