JPH0656048A - 可変舵角比操舵装置 - Google Patents
可変舵角比操舵装置Info
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- JPH0656048A JPH0656048A JP4229343A JP22934392A JPH0656048A JP H0656048 A JPH0656048 A JP H0656048A JP 4229343 A JP4229343 A JP 4229343A JP 22934392 A JP22934392 A JP 22934392A JP H0656048 A JPH0656048 A JP H0656048A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/08—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両旋回時のハンドル切り増し、切り戻し操
作を少なくし、旋回時の操縦性能を向上させた可変操舵
角比操舵装置を提供する。 【構成】 ステアリングハンドル２１の操舵角θ１に対
応して予め設定した目標ヨー角速度φＴを出力する目標
ヨー角速度決定手段３４を備える。舵角比制御手段３６
は、ヨー角速度検出手段３２で検出した実際のヨー角速
度φと目標ヨー角速度φＴとの偏差に基づいて舵角比設
定信号３６ａを出力し、実際のヨー角速度と目標ヨー角
速度がほぼ等しくなるよう舵角比可変機構２５の舵角比
を制御する。
作を少なくし、旋回時の操縦性能を向上させた可変操舵
角比操舵装置を提供する。 【構成】 ステアリングハンドル２１の操舵角θ１に対
応して予め設定した目標ヨー角速度φＴを出力する目標
ヨー角速度決定手段３４を備える。舵角比制御手段３６
は、ヨー角速度検出手段３２で検出した実際のヨー角速
度φと目標ヨー角速度φＴとの偏差に基づいて舵角比設
定信号３６ａを出力し、実際のヨー角速度と目標ヨー角
速度がほぼ等しくなるよう舵角比可変機構２５の舵角比
を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のハンドル操舵
角と車輪転舵角との舵角比（伝達比）をヨー角速度に基
づいて変化するようにした可変舵角比操舵装置に関す
る。
角と車輪転舵角との舵角比（伝達比）をヨー角速度に基
づいて変化するようにした可変舵角比操舵装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６２−１８３６６号公報には、ス
テアリングハンドルの操舵力をステアリング装置を介し
て操舵輪へ伝達する操舵力伝達経路中に、ハンドル操舵
角に対する車輪舵角の伝達比を変化させる伝達比可変手
段を備え、ハンドルの操舵速度や車速、ハンドルの操舵
角に応じて伝達比を変化させることで、車両の操縦性を
向上させる技術が提案されている。
テアリングハンドルの操舵力をステアリング装置を介し
て操舵輪へ伝達する操舵力伝達経路中に、ハンドル操舵
角に対する車輪舵角の伝達比を変化させる伝達比可変手
段を備え、ハンドルの操舵速度や車速、ハンドルの操舵
角に応じて伝達比を変化させることで、車両の操縦性を
向上させる技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一方、車両の旋回走行
時の操縦性能の向上を図るには次のことを考慮する必要
がある。図８は一定半径の円旋回を行っているときのハ
ンドル角と車両の横方向加速度の関係を示すグラフであ
る。実線で示す特性は、車両速度が増大して横加速度が
大きくなるとハンドル角を切り増しするいわゆるアンダ
ーステア特性、逆に点線で示す特性はハンドル角を切り
戻しするオーバステア特性である。いずれも一定の円旋
回を行っているにもかかわらず、横方向加速度に応じて
ハンドル角を修正しなければならない。理想的には一点
鎖線で示す特性のように、ハンドル角はほぼ一定の特性
が望まれる。
時の操縦性能の向上を図るには次のことを考慮する必要
がある。図８は一定半径の円旋回を行っているときのハ
ンドル角と車両の横方向加速度の関係を示すグラフであ
る。実線で示す特性は、車両速度が増大して横加速度が
大きくなるとハンドル角を切り増しするいわゆるアンダ
ーステア特性、逆に点線で示す特性はハンドル角を切り
戻しするオーバステア特性である。いずれも一定の円旋
回を行っているにもかかわらず、横方向加速度に応じて
ハンドル角を修正しなければならない。理想的には一点
鎖線で示す特性のように、ハンドル角はほぼ一定の特性
が望まれる。
【０００４】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、車両旋回時のハンドル切り増し、切り
戻し操作を少なくし、旋回時の操縦性能を向上させた可
変操舵角比操舵装置を提供することを目的とする。
なされたもので、車両旋回時のハンドル切り増し、切り
戻し操作を少なくし、旋回時の操縦性能を向上させた可
変操舵角比操舵装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
この発明に係る可変操舵角比操舵装置は、ステアリング
ハンドルの入力軸と出力軸との舵角比を可変する舵角比
（伝達比）可変機構を備えた操舵装置において、ステア
リングハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車両の実際のヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段
を備えるとともに、前記操舵角検出手段で検出した操舵
角を入力とし、ハンドル操舵角に対応して予め設定した
目標ヨー角速度を出力する目標ヨー角度決定手段を備
え、前記ヨー角速度検出手段で検出した実際のヨー角速
度と、前記目標ヨー角度決定手段から出力される目標ヨ
ー角速度とがほぼ等しくなるよう前記舵角比（伝達比）
可変機構の舵角比を制御する舵角比制御手段を備えたこ
とを特徴とする。
この発明に係る可変操舵角比操舵装置は、ステアリング
ハンドルの入力軸と出力軸との舵角比を可変する舵角比
（伝達比）可変機構を備えた操舵装置において、ステア
リングハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車両の実際のヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段
を備えるとともに、前記操舵角検出手段で検出した操舵
角を入力とし、ハンドル操舵角に対応して予め設定した
目標ヨー角速度を出力する目標ヨー角度決定手段を備
え、前記ヨー角速度検出手段で検出した実際のヨー角速
度と、前記目標ヨー角度決定手段から出力される目標ヨ
ー角速度とがほぼ等しくなるよう前記舵角比（伝達比）
可変機構の舵角比を制御する舵角比制御手段を備えたこ
とを特徴とする。
【０００６】
【作用】舵角比制御手段は、操舵角に対応して予め設定
された目標ヨー角速度と、実際のヨー角速度とが等しく
なよう伝達比可変機構の舵角比（伝達比）を調節する。
目標ヨー角速度が得られるよう舵角比（伝達比）を調節
するので、運転者が操舵角を調節しなくても操舵輪の転
舵角は目標ヨー角速度が得られるよう調節される。例え
ば、一定半径の円旋回を行っている状態で、加速もしく
は減速をおこなっても、操舵角に基づいて決定される目
標ヨー角速度を車両が受けるよう転舵角が自動調節され
る。よって、車両の加速・減速や路面状態の変化に応じ
てハンドルを切り増したり、切り戻しする必要がなくな
るので、操縦性能が向上される。
された目標ヨー角速度と、実際のヨー角速度とが等しく
なよう伝達比可変機構の舵角比（伝達比）を調節する。
目標ヨー角速度が得られるよう舵角比（伝達比）を調節
するので、運転者が操舵角を調節しなくても操舵輪の転
舵角は目標ヨー角速度が得られるよう調節される。例え
ば、一定半径の円旋回を行っている状態で、加速もしく
は減速をおこなっても、操舵角に基づいて決定される目
標ヨー角速度を車両が受けるよう転舵角が自動調節され
る。よって、車両の加速・減速や路面状態の変化に応じ
てハンドルを切り増したり、切り戻しする必要がなくな
るので、操縦性能が向上される。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１はこの発明に係る可変舵角比操舵装置
の基本ブロック構成図である。可変舵角比操舵装置１
は、操舵系２と制御系３からなる。操舵系２は、ステア
リングハンドル２１に連接された入力軸２２と、転舵機
構２３を駆動する出力軸２４との間に介設された舵角比
可変機構２５とを備える。
て説明する。図１はこの発明に係る可変舵角比操舵装置
の基本ブロック構成図である。可変舵角比操舵装置１
は、操舵系２と制御系３からなる。操舵系２は、ステア
リングハンドル２１に連接された入力軸２２と、転舵機
構２３を駆動する出力軸２４との間に介設された舵角比
可変機構２５とを備える。
【０００８】制御系３は、ステアリングハンドル２１の
操舵角を検出する操舵角検出手段３１と、この可変舵角
比操舵装置１が搭載されている車両のヨー角速度を検出
するヨー角速度検出手段３２と、これらの各検出手段３
１，３２の検出出力に基づいて舵角比設定指令信号を出
力する制御装置３３とからなる。
操舵角を検出する操舵角検出手段３１と、この可変舵角
比操舵装置１が搭載されている車両のヨー角速度を検出
するヨー角速度検出手段３２と、これらの各検出手段３
１，３２の検出出力に基づいて舵角比設定指令信号を出
力する制御装置３３とからなる。
【０００９】制御装置３３は、目標ヨー角速度決定手段
３４と、偏差演算手段３５と、舵角比制御手段３６とを
備える。目標ヨー角速度決定手段３４は、操舵角検出手
段３１の検出出力３１ａ（操舵角θ１）に基づいて目標
ヨー角速度（φＴ）に係る信号３４ａを出力するもので
ある。この目標ヨー角速度決定手段３４は、ステアリン
グハンドルの操舵角に対応して予め設定した目標ヨー角
速度データを格納した変換テーブル、もしくは、予め登
録した関数式に基づいてステアリングハンドルの操舵角
に対応して予め設定した目標ヨー角速度を演算して出力
する演算手段等で構成している。
３４と、偏差演算手段３５と、舵角比制御手段３６とを
備える。目標ヨー角速度決定手段３４は、操舵角検出手
段３１の検出出力３１ａ（操舵角θ１）に基づいて目標
ヨー角速度（φＴ）に係る信号３４ａを出力するもので
ある。この目標ヨー角速度決定手段３４は、ステアリン
グハンドルの操舵角に対応して予め設定した目標ヨー角
速度データを格納した変換テーブル、もしくは、予め登
録した関数式に基づいてステアリングハンドルの操舵角
に対応して予め設定した目標ヨー角速度を演算して出力
する演算手段等で構成している。
【００１０】偏差演算手段３５は、目標ヨー角速度（φ
Ｔ）に係る信号３４ａとヨー角速度検出手段３２で検出
した実際のヨー角速度（φ）に係る信号３２ａとの偏差
に係る信号３５ａを出力する。舵角比制御手段３６は、
偏差演算手段３５から出力された偏差に係る信号３５ａ
に基づいて舵角比設定指令信号３６ａを生成して、舵角
比可変機構２５へ供給する。
Ｔ）に係る信号３４ａとヨー角速度検出手段３２で検出
した実際のヨー角速度（φ）に係る信号３２ａとの偏差
に係る信号３５ａを出力する。舵角比制御手段３６は、
偏差演算手段３５から出力された偏差に係る信号３５ａ
に基づいて舵角比設定指令信号３６ａを生成して、舵角
比可変機構２５へ供給する。
【００１１】次に図１に示した基本構成の動作を説明す
る。操舵角検出手段３１で検出したステアリングハンド
ル２１の操舵角（θ１）に基づいて、目標ヨー角速度決
定手段３４は、その操舵角（θ１）に対して望ましい車
両のヨー角速度φＴを出力する。偏差演算手段３５は、
ヨー角速度検出手段３２で検出した実際のヨー角速度
（φ）と目標とするヨー角速度φＴとの偏差を出力す
る。舵角比制御手段３６は、偏差の大きさと極性に基づ
いて舵角比（伝達比）可変機構２５の舵角比（伝達比）
を可変する。
る。操舵角検出手段３１で検出したステアリングハンド
ル２１の操舵角（θ１）に基づいて、目標ヨー角速度決
定手段３４は、その操舵角（θ１）に対して望ましい車
両のヨー角速度φＴを出力する。偏差演算手段３５は、
ヨー角速度検出手段３２で検出した実際のヨー角速度
（φ）と目標とするヨー角速度φＴとの偏差を出力す
る。舵角比制御手段３６は、偏差の大きさと極性に基づ
いて舵角比（伝達比）可変機構２５の舵角比（伝達比）
を可変する。
【００１２】舵角比（伝達比）が可変されると、ステア
リングハンドルの操舵角が一定であっても車両の転舵角
が変化するので、車両のヨー角速度が変化し、ヨー角速
度検出手段３２の検出出力３２ａはそれに伴って変化す
る。そして、実際のヨー角速度（φ）と目標とするヨー
角速度φＴとの偏差がほぼ零になるようフィードバック
制御がなされる。
リングハンドルの操舵角が一定であっても車両の転舵角
が変化するので、車両のヨー角速度が変化し、ヨー角速
度検出手段３２の検出出力３２ａはそれに伴って変化す
る。そして、実際のヨー角速度（φ）と目標とするヨー
角速度φＴとの偏差がほぼ零になるようフィードバック
制御がなされる。
【００１３】例えば、車両が一定半径の円旋回を行って
いる状態で、ハンドル舵角を一定に保ったまま、徐々に
車両の速度を増大させると、横加速度が増大する。その
際、例えばＦＦ車の場合前輪の駆動トルクが増大する
と、コーナリングフォースが減少すること、車両の重心
点が車両の前方にあること等により、図８の実線（Ｕ
Ｓ）のような特性になろうとするが、車両のヨー角速度
φが減少するので、偏差演算手段３５の出力３５ａはプ
ラス側に増大する。これによって、舵角比制御手段３６
は舵角比可変機構２５の舵角比（伝達比）を大きくする
よう制御する。よって、ハンドル舵角が一定に保たれて
いても、操舵輪の切れ角は大きくなり、図８の一点鎖線
で示した特性に近づく。
いる状態で、ハンドル舵角を一定に保ったまま、徐々に
車両の速度を増大させると、横加速度が増大する。その
際、例えばＦＦ車の場合前輪の駆動トルクが増大する
と、コーナリングフォースが減少すること、車両の重心
点が車両の前方にあること等により、図８の実線（Ｕ
Ｓ）のような特性になろうとするが、車両のヨー角速度
φが減少するので、偏差演算手段３５の出力３５ａはプ
ラス側に増大する。これによって、舵角比制御手段３６
は舵角比可変機構２５の舵角比（伝達比）を大きくする
よう制御する。よって、ハンドル舵角が一定に保たれて
いても、操舵輪の切れ角は大きくなり、図８の一点鎖線
で示した特性に近づく。
【００１４】逆に、ＦＲ車の場合後輪のスリップが大き
くなるので、図８の点線（ＯＳ）で示す特性になろとす
るが、車両のヨー角速度が増大するので、偏差はマイナ
スに大きくなる。従って、舵角比（伝達比）は小さく設
定され、操舵輪の転舵角は減少され、図８の一点鎖線で
示した特性に近づく。また、ＦＦ車，ＦＲ車によらず、
路面の摩擦係数の変化により、車両のヨー角速度が変化
した場合においても同様なことがいえる。
くなるので、図８の点線（ＯＳ）で示す特性になろとす
るが、車両のヨー角速度が増大するので、偏差はマイナ
スに大きくなる。従って、舵角比（伝達比）は小さく設
定され、操舵輪の転舵角は減少され、図８の一点鎖線で
示した特性に近づく。また、ＦＦ車，ＦＲ車によらず、
路面の摩擦係数の変化により、車両のヨー角速度が変化
した場合においても同様なことがいえる。
【００１５】次に、図２〜図４を参照して具体的構成を
説明する。図２は操舵系の具体例を示す構造図である。
図２において、２１はステアリングハンドル、２２は操
舵入力軸、２３は転舵機構、２４は操舵出力軸、２５Ａ
は可変ギヤ比型の舵角比（伝達比）可変機構である。
説明する。図２は操舵系の具体例を示す構造図である。
図２において、２１はステアリングハンドル、２２は操
舵入力軸、２３は転舵機構、２４は操舵出力軸、２５Ａ
は可変ギヤ比型の舵角比（伝達比）可変機構である。
【００１６】ステアリングハンドル２１からの操舵入力
は、操舵入力軸２２を介して舵角比（伝達比）可変機構
２５Ａに入力している。操舵入力軸２２には、その回転
角すなわちステアリングハンドル２１の操舵角θ１を検
出するための操舵角検出器３１Ａを設けている。操舵出
力軸２４には、その回転角θ２を検出するための出力軸
回転角検出器３７を設けている。
は、操舵入力軸２２を介して舵角比（伝達比）可変機構
２５Ａに入力している。操舵入力軸２２には、その回転
角すなわちステアリングハンドル２１の操舵角θ１を検
出するための操舵角検出器３１Ａを設けている。操舵出
力軸２４には、その回転角θ２を検出するための出力軸
回転角検出器３７を設けている。
【００１７】なお、操舵角検出器３１Ａおよび出力軸回
転角検出器３７は、ロータリエンコーダや所定の回転角
毎にパルス信号を出力する回転検出器を用いて構成し、
それらの出力信号を制御装置３３Ａ内の後述する信号処
理手段で処理することで、操舵角θ１および出力軸回転
角θ２に係る信号を生成するようにしている。即ち、操
舵角検出器３１Ａと信号処理手段とで、図１に示した操
舵角検出手段３１を構成している。
転角検出器３７は、ロータリエンコーダや所定の回転角
毎にパルス信号を出力する回転検出器を用いて構成し、
それらの出力信号を制御装置３３Ａ内の後述する信号処
理手段で処理することで、操舵角θ１および出力軸回転
角θ２に係る信号を生成するようにしている。即ち、操
舵角検出器３１Ａと信号処理手段とで、図１に示した操
舵角検出手段３１を構成している。
【００１８】操舵出力軸２４の出力は、自在継手４１、
中間軸４２、自在継手４３を介してラック・アンド・ピ
ニオン４４へ伝達している。このラック・アンド・ピニ
オン４４は、ピニオンギヤ４４ａとラック歯４４ｂを有
するラック軸４５から構成しており、中間軸４２からの
回転入力をラック軸４５の変位に変換する。そして、球
面ジョイント４６、タイロッド４７、球面ジョイント４
８、ナックル４９を介して操舵輪５０を揺動させ、車両
の向きを変える。
中間軸４２、自在継手４３を介してラック・アンド・ピ
ニオン４４へ伝達している。このラック・アンド・ピニ
オン４４は、ピニオンギヤ４４ａとラック歯４４ｂを有
するラック軸４５から構成しており、中間軸４２からの
回転入力をラック軸４５の変位に変換する。そして、球
面ジョイント４６、タイロッド４７、球面ジョイント４
８、ナックル４９を介して操舵輪５０を揺動させ、車両
の向きを変える。
【００１９】可変ギヤ比型の舵角比（伝達比）可変機構
２５Ａは、操舵入力軸２２に連結される第１の遊星ギヤ
装置５１と、この第１の遊星ギヤ装置５１のキャリア出
力が入力され、操舵出力軸２４に連結される第２の遊星
ギヤ装置５２と、ギヤ比を変化させる動力を与えるモー
タ５３とを備える。
２５Ａは、操舵入力軸２２に連結される第１の遊星ギヤ
装置５１と、この第１の遊星ギヤ装置５１のキャリア出
力が入力され、操舵出力軸２４に連結される第２の遊星
ギヤ装置５２と、ギヤ比を変化させる動力を与えるモー
タ５３とを備える。
【００２０】図３は可変ギヤ比型の舵角比（伝達比）可
変機構の具体例を示す模式構造図である。可変ギヤ比型
の舵角比（伝達比）可変機構２５Ａは、第１のサンギヤ
５１ａと、このギヤに噛み合う複数個の第１のピニオン
ギヤ５１ｂと、これらのギヤ５１ｂを回転自在に支承す
るキャリヤ５１ｃと、これらのギヤ５１ｂと内接して噛
み合い外周にウォーム・ホイール５４が一体に設けられ
る第１のリングギヤ５１ｄと、そして、キャリア５１ｃ
に回転自在に支承される複数個の第２のピニオンギヤ５
２ｃと、これらのギヤ５２ｃに外接して噛み合い操舵出
力軸２４に一体的に設けられる第２のサンギヤ５２ａ
と、内接噛み合い回転が禁止される第２のリングギヤ６
２ｄから構成している。
変機構の具体例を示す模式構造図である。可変ギヤ比型
の舵角比（伝達比）可変機構２５Ａは、第１のサンギヤ
５１ａと、このギヤに噛み合う複数個の第１のピニオン
ギヤ５１ｂと、これらのギヤ５１ｂを回転自在に支承す
るキャリヤ５１ｃと、これらのギヤ５１ｂと内接して噛
み合い外周にウォーム・ホイール５４が一体に設けられ
る第１のリングギヤ５１ｄと、そして、キャリア５１ｃ
に回転自在に支承される複数個の第２のピニオンギヤ５
２ｃと、これらのギヤ５２ｃに外接して噛み合い操舵出
力軸２４に一体的に設けられる第２のサンギヤ５２ａ
と、内接噛み合い回転が禁止される第２のリングギヤ６
２ｄから構成している。
【００２１】第１の遊星ギヤ装置５１と第２の遊星ギヤ
装置の減速比は同一に設定している。モータ５３の出力
軸にはウォームギヤ５３ａが一体的に設けて、第１の遊
星ギヤ装置５１のウォーム・ホイール５４に噛み合わせ
ている。
装置の減速比は同一に設定している。モータ５３の出力
軸にはウォームギヤ５３ａが一体的に設けて、第１の遊
星ギヤ装置５１のウォーム・ホイール５４に噛み合わせ
ている。
【００２２】これらの構成によって、モータ５３が停止
しているときには、ハンドル２１からの操舵入力は、操
舵入力軸２２を介して第１のサンギヤ５１ａ、第１のピ
ニオンギヤ５１ｂ、キャリア５１ｃ、第２のピニオンギ
ヤ５２ｃ、第２のサンギヤ５２ａを介して操舵出力軸２
４へ伝達される。このとき、各遊星ギヤ装置５１，５２
は減速比が同じに設定されているので、１対１、即ち操
舵入力軸２２の回転角θ１と、操舵出力軸２４の回転角
θ２とは等しくなる。
しているときには、ハンドル２１からの操舵入力は、操
舵入力軸２２を介して第１のサンギヤ５１ａ、第１のピ
ニオンギヤ５１ｂ、キャリア５１ｃ、第２のピニオンギ
ヤ５２ｃ、第２のサンギヤ５２ａを介して操舵出力軸２
４へ伝達される。このとき、各遊星ギヤ装置５１，５２
は減速比が同じに設定されているので、１対１、即ち操
舵入力軸２２の回転角θ１と、操舵出力軸２４の回転角
θ２とは等しくなる。
【００２３】次に、モータ５３を回転駆動させて、ウォ
ーム・ホイール５４、即ち第１のリングギヤ５１ｄを操
舵入力軸２２と同方向により速く回転させると、キャリ
ア５１ｃは同方向へ速く回転させられ、その結果、第２
のピニオンギヤ５２ｃを介して第２のサンギヤ５２ａ
は、第１のサンギヤに対して同方向へより速く回転させ
られる。即ち、操舵入力軸２２の回転角θ１に対して、
操舵出力軸２４の回転角θ２は同方向により大きくな
る。逆に、モータ５３を回転駆動して、ウォーム・ホイ
ール５４を逆方向により速く回転させると、キャリア５
１ｃも同方向により遅く回転させられ、その結果第１の
サンギヤに対して、第２のサンギヤは同方向へより遅く
回転させられる。したがって、操舵入力軸２２の回転角
θ１に対して、操舵出力軸２４の回転角θ２は同方向に
より小さくなる。その結果ギヤ比は小さくなる。
ーム・ホイール５４、即ち第１のリングギヤ５１ｄを操
舵入力軸２２と同方向により速く回転させると、キャリ
ア５１ｃは同方向へ速く回転させられ、その結果、第２
のピニオンギヤ５２ｃを介して第２のサンギヤ５２ａ
は、第１のサンギヤに対して同方向へより速く回転させ
られる。即ち、操舵入力軸２２の回転角θ１に対して、
操舵出力軸２４の回転角θ２は同方向により大きくな
る。逆に、モータ５３を回転駆動して、ウォーム・ホイ
ール５４を逆方向により速く回転させると、キャリア５
１ｃも同方向により遅く回転させられ、その結果第１の
サンギヤに対して、第２のサンギヤは同方向へより遅く
回転させられる。したがって、操舵入力軸２２の回転角
θ１に対して、操舵出力軸２４の回転角θ２は同方向に
より小さくなる。その結果ギヤ比は小さくなる。
【００２４】図４は制御系の具体例を示すブロック構成
図である。この制御系３Ａは、図２に示した操舵角検出
器３１Ａおよび出力軸回転角検出器３７からの各検出信
号に基づいて、操舵角に係る信号θ１を出力する信号処
理手段６１と、出力軸回転角に係る信号θ２を出力する
信号処理手段６２とを備える。
図である。この制御系３Ａは、図２に示した操舵角検出
器３１Ａおよび出力軸回転角検出器３７からの各検出信
号に基づいて、操舵角に係る信号θ１を出力する信号処
理手段６１と、出力軸回転角に係る信号θ２を出力する
信号処理手段６２とを備える。
【００２５】また、車両のヨー角速度検出手段３２の他
に、車両の速度を検出する車速検出手段６３を備える。
制御装置３３Ａは、４種類のテーブルＴ１〜Ｔ４と、２
個の加算手段６４，６５と、乗算手段６６と、舵角比制
御手段としてのモータ駆動回路３６Ａを備える。
に、車両の速度を検出する車速検出手段６３を備える。
制御装置３３Ａは、４種類のテーブルＴ１〜Ｔ４と、２
個の加算手段６４，６５と、乗算手段６６と、舵角比制
御手段としてのモータ駆動回路３６Ａを備える。
【００２６】第１のテーブルＴ１は、目標ヨー角速度決
定手段を構成するもので、ステアリングハンドル２１の
操舵角θ１と車両速度Ｖとに対応して予め設定した目標
ヨー角速度データφＴを格納している。
定手段を構成するもので、ステアリングハンドル２１の
操舵角θ１と車両速度Ｖとに対応して予め設定した目標
ヨー角速度データφＴを格納している。
【００２７】第２のテーブルＴ２は、ステアリングハン
ドル２１の操舵角θ１に対して予め設定した出力軸回転
角の目標角度データθ２Ｔを格納している。このテーブ
ルＴ２によって操舵角θ１に対する出力軸回転角の目標
角度データθ２Ｔを設定している。
ドル２１の操舵角θ１に対して予め設定した出力軸回転
角の目標角度データθ２Ｔを格納している。このテーブ
ルＴ２によって操舵角θ１に対する出力軸回転角の目標
角度データθ２Ｔを設定している。
【００２８】第３のテーブルＴ３は、出力軸回転角θ２
に対応して比例したデータθ２Ｐを出力するよう構成し
ている。なお、テーブルＴ３を設けずに同等の機能を演
算手段で構成してもよい。
に対応して比例したデータθ２Ｐを出力するよう構成し
ている。なお、テーブルＴ３を設けずに同等の機能を演
算手段で構成してもよい。
【００２９】第１の加算手段６４は、図１に示した偏差
演算手段３５を構成するもので、第１のテーブルＴ１か
ら出力される目標ヨー角速度φＴと実際のヨー角速度φ
との偏差Δφ（Δφ＝φＴ−φ）を出力する。この偏差
Δφは第４のテーブルＴ４へ供給される。
演算手段３５を構成するもので、第１のテーブルＴ１か
ら出力される目標ヨー角速度φＴと実際のヨー角速度φ
との偏差Δφ（Δφ＝φＴ−φ）を出力する。この偏差
Δφは第４のテーブルＴ４へ供給される。
【００３０】第４のテーブルＴ４は、偏差Δφの大きさ
とその極性に基づいて第３のテーブルＴ３の出力データ
θ２Ｐを補正するための係数ｋ１を格納している。乗算
手段６６は、第３のテーブルＴ３の出力と、第４のテー
ブルＴ４の出力との積ｋ１・θ２Ｐを出力する。この積
出力ｋ１・θ２Ｐは、第２の加算手段６５の他方の入力
端子へ供給している。
とその極性に基づいて第３のテーブルＴ３の出力データ
θ２Ｐを補正するための係数ｋ１を格納している。乗算
手段６６は、第３のテーブルＴ３の出力と、第４のテー
ブルＴ４の出力との積ｋ１・θ２Ｐを出力する。この積
出力ｋ１・θ２Ｐは、第２の加算手段６５の他方の入力
端子へ供給している。
【００３１】そして、出力軸回転角の目標データθ２Ｔ
と、乗算手段６６の出力ｋ１・θ２Ｐとの偏差を第２の
加算手段６５で求め、その偏差出力６５ａをモータ駆動
回路３６Ａへ供給している。モータ駆動回路３６Ａは、
偏差出力６５ａに基づいてモータ５３へ供給する電流を
制御することでモータの回転数を調節し、可変ギヤ比型
の舵角比（伝達比）可変機構２５Ａのギヤ比を可変す
る。
と、乗算手段６６の出力ｋ１・θ２Ｐとの偏差を第２の
加算手段６５で求め、その偏差出力６５ａをモータ駆動
回路３６Ａへ供給している。モータ駆動回路３６Ａは、
偏差出力６５ａに基づいてモータ５３へ供給する電流を
制御することでモータの回転数を調節し、可変ギヤ比型
の舵角比（伝達比）可変機構２５Ａのギヤ比を可変す
る。
【００３２】なお、モータ５３にはモータの回転数検出
器５３ｂが設けられており、モータ駆動回路３６Ａは実
際の回転数信号５３ｃに基づいて、所望のギヤ比を設定
するための回転数を保持するようフィードバック制御を
行なっている。なお、モータ５３に実際に供給されてい
る電流を図示しない電流検出手段で検出し、電流検出出
力に基づいて所望のギヤ比を設定するための電流が供給
されるようフィードバック制御を行う構成としてもよ
い。
器５３ｂが設けられており、モータ駆動回路３６Ａは実
際の回転数信号５３ｃに基づいて、所望のギヤ比を設定
するための回転数を保持するようフィードバック制御を
行なっている。なお、モータ５３に実際に供給されてい
る電流を図示しない電流検出手段で検出し、電流検出出
力に基づいて所望のギヤ比を設定するための電流が供給
されるようフィードバック制御を行う構成としてもよ
い。
【００３３】次に作用を説明する。出力軸回転角の目標
データθ２Ｔの値は、車両特性（ＦＦ，ＦＲ車）や、目
標とする操縦特性、即ち、低車両速度時にはギヤ比の高
いシャープな特性で、高車両速度時にはギヤ比の小さい
安定した特性が得られように、例えば第２のテーブルＴ
２に示すような非線形の特性に設定している。これは、
低速走行時には大きな舵角、高速走行時には小さな舵角
が使用されているからである。さらに、一定半径の円旋
回を行っているときには、車両速度Ｖの変化と、前述の
タイヤのスリップによって車両のヨー角速度が目標値に
対して変化すると第４のテーブルＴ４のデータに基づき
θ２Ｐの値を増減させて修正する。
データθ２Ｔの値は、車両特性（ＦＦ，ＦＲ車）や、目
標とする操縦特性、即ち、低車両速度時にはギヤ比の高
いシャープな特性で、高車両速度時にはギヤ比の小さい
安定した特性が得られように、例えば第２のテーブルＴ
２に示すような非線形の特性に設定している。これは、
低速走行時には大きな舵角、高速走行時には小さな舵角
が使用されているからである。さらに、一定半径の円旋
回を行っているときには、車両速度Ｖの変化と、前述の
タイヤのスリップによって車両のヨー角速度が目標値に
対して変化すると第４のテーブルＴ４のデータに基づき
θ２Ｐの値を増減させて修正する。
【００３４】具体的には、一定半径の円旋回中に車両の
駆動トルクが増大すると、それに応じて車両は旋回円か
ら外側にズレを生ずる。ハンドル入力角θ１が変化しな
いので、目標ヨー角速度φＴは変化しない。しかし、実
際の車両のヨー角速度φは減少するので、偏差Δφはプ
ラスの値となり、第４のテーブルＴ４の出力値ｋ１は
１．０よりも小さくなる。
駆動トルクが増大すると、それに応じて車両は旋回円か
ら外側にズレを生ずる。ハンドル入力角θ１が変化しな
いので、目標ヨー角速度φＴは変化しない。しかし、実
際の車両のヨー角速度φは減少するので、偏差Δφはプ
ラスの値となり、第４のテーブルＴ４の出力値ｋ１は
１．０よりも小さくなる。
【００３５】したがって、乗算手段６６の出力値ｋ１・
θ２Ｐは小となり、操舵出力角θ２を増大させ、操舵輪
の切れ角を増大する。これにより、ハンドル角θ１の増
大を防止する。また、車輪がスリップしたときも同様に
作動する。よって、図１に示した基本構成と同様に検出
信号θ１に基づき目標とするヨー角速度φＴが決定さ
れ、実際の車両のヨー角速度φとの偏差Δφが零に近づ
くように舵角比可変機構２５Ａのギヤ比を制御する。
θ２Ｐは小となり、操舵出力角θ２を増大させ、操舵輪
の切れ角を増大する。これにより、ハンドル角θ１の増
大を防止する。また、車輪がスリップしたときも同様に
作動する。よって、図１に示した基本構成と同様に検出
信号θ１に基づき目標とするヨー角速度φＴが決定さ
れ、実際の車両のヨー角速度φとの偏差Δφが零に近づ
くように舵角比可変機構２５Ａのギヤ比を制御する。
【００３６】また、一定半径の円旋回中に車両速度が増
大したときは、車両の駆動トルクと横向き加速度が増大
するが、ハンドル入力角θ１は変化しないので、車両速
度の増大分だけ、目標ヨー角速度の値を変更したφＴに
より制御する。よって、図１で示した基本構成と同様
に、図８で一点鎖線で示した特性を得ることができる。
大したときは、車両の駆動トルクと横向き加速度が増大
するが、ハンドル入力角θ１は変化しないので、車両速
度の増大分だけ、目標ヨー角速度の値を変更したφＴに
より制御する。よって、図１で示した基本構成と同様
に、図８で一点鎖線で示した特性を得ることができる。
【００３７】次に図５〜図８を参照に他の具体例を説明
する。図５は操舵系の他の具体例を示す構造図である。
可変ギヤ比型の舵角比（伝達比）可変機構２５Ｂは、第
１の長軸７１と、第２の長軸７２と、両長軸を連結し支
点７３ａを有するレバー部材７３と、この支点７３ａを
移動させるねじ機構７４と、モータ５３から構成してい
る。入力軸２２にはハンドル角を検出する操舵角検出器
３１を設けている。
する。図５は操舵系の他の具体例を示す構造図である。
可変ギヤ比型の舵角比（伝達比）可変機構２５Ｂは、第
１の長軸７１と、第２の長軸７２と、両長軸を連結し支
点７３ａを有するレバー部材７３と、この支点７３ａを
移動させるねじ機構７４と、モータ５３から構成してい
る。入力軸２２にはハンドル角を検出する操舵角検出器
３１を設けている。
【００３８】第１の長軸７１は、一方にラック歯７５ｂ
を形成しており、ステアリングハンドル２１からの操舵
入力が操舵入力軸２２を介してラック・アンド・ピニオ
ン７５のピニオンギヤ７５ａへ伝達され、ラック歯７５
ｂによって軸方向変位に変換される。また、他方には第
１の支軸７６を回転自在に設けている。この第１の支軸
７６に、レバー部材７３の第１の円筒部７３ｂを摺動自
在に嵌合している。レバー部材７３には、第２の円筒部
７３ｃが一体的に設けられ、第２の長軸７２に回転自在
に設けた第２の支軸７７に摺動自在に嵌合させている。
レバー部材７３の支点７３ａは、ねじ機構７４のナット
に回転自在に支承される。
を形成しており、ステアリングハンドル２１からの操舵
入力が操舵入力軸２２を介してラック・アンド・ピニオ
ン７５のピニオンギヤ７５ａへ伝達され、ラック歯７５
ｂによって軸方向変位に変換される。また、他方には第
１の支軸７６を回転自在に設けている。この第１の支軸
７６に、レバー部材７３の第１の円筒部７３ｂを摺動自
在に嵌合している。レバー部材７３には、第２の円筒部
７３ｃが一体的に設けられ、第２の長軸７２に回転自在
に設けた第２の支軸７７に摺動自在に嵌合させている。
レバー部材７３の支点７３ａは、ねじ機構７４のナット
に回転自在に支承される。
【００３９】図６は図５に示した舵角比（伝達比）可変
機構２５Ｂの作用説明図である。第１の長軸７１の軸方
向変位Ｌ１は、支点７３ａの位置によって第２の長軸７
２の軸方向変位を図６（ａ）に示すようにＬ２、また
は、図６（ｂ）に示すようにＬ３に変化させる。そし
て、球面ジョイント４６、タイロッド４８、球面ジョイ
ント４９、ナックル４９を介して操舵輪５０を揺動させ
転舵させる。ねじ機構７４のねじ部７４ｂは、歯車機構
７８を介してモータ５３の動力が伝達される。このねじ
機構７４のナット７４ａの位置、即ち、支点７３ａの位
置はギヤ比に対応するので、ギヤ比センサ７９が設けら
れ、信号Ｒを出力する。
機構２５Ｂの作用説明図である。第１の長軸７１の軸方
向変位Ｌ１は、支点７３ａの位置によって第２の長軸７
２の軸方向変位を図６（ａ）に示すようにＬ２、また
は、図６（ｂ）に示すようにＬ３に変化させる。そし
て、球面ジョイント４６、タイロッド４８、球面ジョイ
ント４９、ナックル４９を介して操舵輪５０を揺動させ
転舵させる。ねじ機構７４のねじ部７４ｂは、歯車機構
７８を介してモータ５３の動力が伝達される。このねじ
機構７４のナット７４ａの位置、即ち、支点７３ａの位
置はギヤ比に対応するので、ギヤ比センサ７９が設けら
れ、信号Ｒを出力する。
【００４０】図７は制御装置の他の具体例を示すブロッ
ク構成図である。この制御装置３３Ｂは、図４に示した
制御装置３３Ａと同様に操舵角検出器３１Ａ、ヨー角速
度検出手段３２、車速検出手段６３からの各検出信号が
入力される他、出力軸検出器３７の検出出力の替りにギ
ヤ比センサ７９の検出出力Ｒが入力される。
ク構成図である。この制御装置３３Ｂは、図４に示した
制御装置３３Ａと同様に操舵角検出器３１Ａ、ヨー角速
度検出手段３２、車速検出手段６３からの各検出信号が
入力される他、出力軸検出器３７の検出出力の替りにギ
ヤ比センサ７９の検出出力Ｒが入力される。
【００４１】制御装置３３Ｂ内の第５のテーブルＴ５に
は、ハンドル角θ１と車両速度Ｖとに対応して予め設定
したヨー角速度の目標値φＴを格納している。第６のテ
ーブルＴ６には、目標ヨー角速度φＴを実際のヨー角速
度φとの偏差Δφ（Δφ＝φＴ−φ）に対応して予め設
定した修正係数ｋ２を格納している。なお、第６のテー
ブルＴ６に格納されている係数ｋ２は、図４に示した第
４のテーブルＴ４の係数ｋ１とは逆の特性としている。
は、ハンドル角θ１と車両速度Ｖとに対応して予め設定
したヨー角速度の目標値φＴを格納している。第６のテ
ーブルＴ６には、目標ヨー角速度φＴを実際のヨー角速
度φとの偏差Δφ（Δφ＝φＴ−φ）に対応して予め設
定した修正係数ｋ２を格納している。なお、第６のテー
ブルＴ６に格納されている係数ｋ２は、図４に示した第
４のテーブルＴ４の係数ｋ１とは逆の特性としている。
【００４２】加算手段等で構成した偏差演算手段８１
は、第５のテーブルＴ５から出力される目標ヨー角速度
φＴと実際のヨー角速度φとの偏差Δφ（Δφ＝φＴ−
φ）を、第６のテーブルＴ６へ供給する。そして、第６
のテーブルＴ６からは、Δφに係数ｋ２が乗じられた信
号ｋ２・Δφが出力される。
は、第５のテーブルＴ５から出力される目標ヨー角速度
φＴと実際のヨー角速度φとの偏差Δφ（Δφ＝φＴ−
φ）を、第６のテーブルＴ６へ供給する。そして、第６
のテーブルＴ６からは、Δφに係数ｋ２が乗じられた信
号ｋ２・Δφが出力される。
【００４３】目標ギア比データ格納手段８４は、所定の
舵角において予め設定した目標ギア比に係るデータ（以
下単に目標ギア比と記す）ＲＴを格納しており、この目
標ギア比ＲＴを乗算手段８２へ供給する。乗算手段８２
は、目標ギア比データ格納手段８４から出力される目標
ギア比ＲＴと、第６のテーブルＴ６の出力信号ｋ２・Δ
φとを乗算した信号ＲＴ・ｋ２・Δφを出力し、加算手
段８３は信号ＲＴ・ｋ２・Δφとギヤ比センサ７９の検
出出力Ｒとの偏差をモータ駆動回路３６Ｂへ供給し、モ
ータ５３を駆動させて、ギヤ比検出値Ｒと、信号ＲＴ・
ｋ２・Δφとの偏差が零になるようフィードバック制御
する。よって、図１で示した基本構成と同様に、図８で
一点鎖線で示した特性を得ることができる。
舵角において予め設定した目標ギア比に係るデータ（以
下単に目標ギア比と記す）ＲＴを格納しており、この目
標ギア比ＲＴを乗算手段８２へ供給する。乗算手段８２
は、目標ギア比データ格納手段８４から出力される目標
ギア比ＲＴと、第６のテーブルＴ６の出力信号ｋ２・Δ
φとを乗算した信号ＲＴ・ｋ２・Δφを出力し、加算手
段８３は信号ＲＴ・ｋ２・Δφとギヤ比センサ７９の検
出出力Ｒとの偏差をモータ駆動回路３６Ｂへ供給し、モ
ータ５３を駆動させて、ギヤ比検出値Ｒと、信号ＲＴ・
ｋ２・Δφとの偏差が零になるようフィードバック制御
する。よって、図１で示した基本構成と同様に、図８で
一点鎖線で示した特性を得ることができる。
【００４４】なお、制御装置３３Ａ，３３Ｂにおいて、
車両速度の代りに横向加速度に係る信号や、モータ５３
の通電電流に係る信号を入力して同様な制御を行なって
もよい。また、故障診断や故障時の再構成制御を行うよ
うにしてもよい。
車両速度の代りに横向加速度に係る信号や、モータ５３
の通電電流に係る信号を入力して同様な制御を行なって
もよい。また、故障診断や故障時の再構成制御を行うよ
うにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明に係る可変
舵角比操舵装置は、目標ヨー角速度が得られるよう舵角
比（伝達比）を自動調節する構成としたので、運転者が
ハンドル操舵角を調節しなくても操舵輪の転舵角は目標
ヨー角速度が得られるよう調節される。例えば、一定半
径の円旋回を行っている状態で、加速もしくは減速をお
こなっても、操舵角に基づいて決定される目標ヨー角速
度を車両が受けるよう転舵角が自動調節される。よっ
て、車両の加速・減速や路面状態の変化に応じてハンド
ルを切り増したり、切り戻しする必要がなくなるので、
操縦性能が向上される。
舵角比操舵装置は、目標ヨー角速度が得られるよう舵角
比（伝達比）を自動調節する構成としたので、運転者が
ハンドル操舵角を調節しなくても操舵輪の転舵角は目標
ヨー角速度が得られるよう調節される。例えば、一定半
径の円旋回を行っている状態で、加速もしくは減速をお
こなっても、操舵角に基づいて決定される目標ヨー角速
度を車両が受けるよう転舵角が自動調節される。よっ
て、車両の加速・減速や路面状態の変化に応じてハンド
ルを切り増したり、切り戻しする必要がなくなるので、
操縦性能が向上される。
【図１】この発明に係る可変舵角比操舵装置の基本ブロ
ック構成図
ック構成図
【図２】操舵系の具体例を示す構造図
【図３】可変ギヤ比型の舵角比（伝達比）可変機構の具
体例を示す模式構造図
体例を示す模式構造図
【図４】制御系の具体例を示すブロック構成図
【図５】操舵系の他の具体例を示す構造図
【図６】図５に示した舵角比（伝達比）可変機構の作用
説明図
説明図
【図７】制御系の他の具体例を示すブロック構成図
【図８】一定半径の円旋回を行っているときのハンドル
角と車両の横方向加速度の関係を示すグラフ
角と車両の横方向加速度の関係を示すグラフ
１ 可変舵角比操舵装置 ２ 操舵系 ３，３Ａ，３Ｂ 制御系 ２１ ステアリングハンドル ２２ 入力軸 ２３ 転舵機構 ２４ 出力軸 ２５，２５Ａ，２５Ｂ 舵角比（伝達比）可変機構 ３１ 操舵角検出手段 ３２ ヨー角速度検出手段 ３３，３３Ａ，３３Ｂ 制御装置 ３４ 目標ヨー角速度決定手段 ３５ 偏差演算手段 ３６ 舵角比制御手段 ３６ａ 舵角比設定信号 ３６Ａ，３６Ｂ 舵角比制御手段を構成するモータ駆動
回路 φ 実際のヨー角速度 φＴ 目標ヨー角速度 θ１ ステアリングハンドルの操舵角
回路 φ 実際のヨー角速度 φＴ 目標ヨー角速度 θ１ ステアリングハンドルの操舵角
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングハンドルの入力軸と出力軸
との舵角比を可変する舵角比可変機構を備えた操舵装置
において、前記ステアリングハンドルの操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、車両の実際のヨー角速度を検出す
るヨー角速度検出手段を備えるとともに、前記操舵角検
出手段で検出した操舵角を入力とし、ハンドル操舵角に
対応して予め設定した目標ヨー角速度を出力する目標ヨ
ー角速度決定手段を備え、前記ヨー角速度検出手段で検
出した実際のヨー角速度と、前記目標ヨー角速度決定手
段から出力される目標ヨー角速度とがほぼ等しくなるよ
う前記舵角比可変機構の舵角比を制御する舵角比制御手
段を備えたことを特徴とする可変舵角比操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229343A JPH0656048A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 可変舵角比操舵装置 |
| US08/102,238 US5423391A (en) | 1992-08-05 | 1993-08-05 | Steering apparatus with variable steering angle ratio |
| DE4326355A DE4326355C2 (de) | 1992-08-05 | 1993-08-05 | Lenkeinrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229343A JPH0656048A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 可変舵角比操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0656048A true JPH0656048A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=16890678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4229343A Pending JPH0656048A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 可変舵角比操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5423391A (ja) |
| JP (1) | JPH0656048A (ja) |
| DE (1) | DE4326355C2 (ja) |
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| JP2010095153A (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 舵角比可変制御装置 |
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| IT1278893B1 (it) * | 1995-01-23 | 1997-11-28 | Francesco Miotto | Comando motorizzato della sterzatura di un veicolo |
| DE19601826B4 (de) * | 1996-01-19 | 2007-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Lenksystem für ein Kraftfahrzeug |
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