JP2005098377A - 可変ギヤ機構及びこの機構を備えた操舵制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】入出力軸間の剛性を確保可能な可変ギヤ機構及びこの機構を備えた操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】 入力軸と出力軸とを自転成分と公転成分を有する回転要素によって接続した可変ギヤ機構であって、回転要素の自転成分は軸方向貫通穴を有し、入力軸と出力軸とは相対回転可能に嵌合すると共に、入力軸または出力軸は、軸方向貫通穴を貫通した状態で配置されることとした。
【選択図】 図2
【解決手段】 入力軸と出力軸とを自転成分と公転成分を有する回転要素によって接続した可変ギヤ機構であって、回転要素の自転成分は軸方向貫通穴を有し、入力軸と出力軸とは相対回転可能に嵌合すると共に、入力軸または出力軸は、軸方向貫通穴を貫通した状態で配置されることとした。
【選択図】 図2
Description
本発明は、可変ギヤ機構に関し、特に走行状態に応じて運転者の操舵に対する転舵量を変更可変な操舵制御装置に関する。
従来、可変ギヤ機構として、例えば特許文献1に記載の技術が開示されている。この公報には、入力軸と出力軸とのそれぞれ径の異なる内歯歯車が接続され、このそれぞれの内歯歯車に径の異なる外歯歯車が噛み合うように設けられ、この外歯歯車同士が回転軸に固定されている。この回転軸は入力軸及び出力軸とは偏心した状態でウォームホイールに軸支されている。さらに、このウォームホイールに噛み合うウォームシャフトを制御することによって外歯歯車を公転制御し、入出力軸に発生する相対回転量を制御している。
DE10160313A1号公報(Fig1参照)。
しかしながら、特許文献1に記載の可変ギヤ機構にあっては、入力軸と出力軸とは互いに接続されていないため、入出力軸間の剛性が低いといった問題があった。
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、入出力軸間の剛性を確保可能な可変ギヤ機構及びこの機構を備えた操舵制御装置を提供することを目的とする。
上述の目的を達成するため本願発明では、可変ギヤ機構において、回転要素の自転成分は軸方向貫通穴を有し、入力軸と出力軸とは相対回転可能に嵌合すると共に、入力軸または出力軸は、軸方向貫通穴を貫通した状態で配置されることとした。
このように、嵌合によって入出力軸がお互いに支持することが可能となり、入力軸と出力軸との間の剛性を高めることができる。
以下、本発明の車両用の操舵制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
図1は本発明の実施例1における操舵制御装置の全体構成を表すシステム図である。
ステアリングシャフト2は、アッパシャフト2aとロアシャフト2bから構成され、アッパシャフト2aとロアシャフト2bの間には、可変ギヤ機構2が設けられている。ロアシャフト2bには、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ6が設けられている。アッパシャフト2aには、運転者の操舵角を検出する操舵角センサ3が設けられている。ロアシャフト2bには、可変ギヤ機構2から出力された実舵角を検出する実舵角センサ4が設けられている。
パワーステアリング機構5は、電動モータ5aの回転をロアシャフト2bに設けられた減速機構5bに伝達する。運転者がステアリングホイール1を操作すると、操作方向に応じて電動モータ5aの回転方向が切り換えられ、運転者の操舵力をアシストし操舵輪7を転舵する。
コントロールユニット10には、トルクセンサ6からの操舵トルク信号、車速センサ8からの車速信号、操舵角センサ3からの運転者の操舵角信号、実舵角センサ4からの実舵角信号等が入力される。この入力された信号に基づいて、可変ギヤ機構2及び電動モータ5aへ指令信号を出力する。
可変ギヤ機構2によるギヤ比設定については特に限定しない。一般的には、ステアリングホイール1の操舵角に対する操舵輪7の傾きが設定された基準ギヤ比特性に基づいてギヤ比を設定する。
図2は可変ギヤ機構2の構成を表す拡大断面図である。図外のアッパシャフト2aには入力軸11が接続され、ロアシャフト2bには出力軸14が接続されている。可変ギヤ機構2のケース26には、入力軸11を支持する軸受け20と、出力軸14を支持する軸受け21が設けられている。また、ギヤ比を制御するギヤ比可変モータ18が固定されている。
入力軸11の外周には第1外歯歯車12が設けられ、入力軸11の出力軸側端部には嵌合部11aが設けられている。出力軸14の外周には第2外歯歯車15が設けられ、出力軸14の入力軸側端部には嵌合孔14aが設けられている。嵌合孔14aと嵌合部11aの間には軸受け22が設けられ、嵌合によって入力軸11と出力軸14とを滑らかに相対回転可能に支持している。
入力軸11及び出力軸14には、偏心カム17が軸受け23,24を介して支持されている。偏心カム17の回転中心は入力軸11及び出力軸14と一致している。偏心カム17の外周には制御歯車としてのウォームホイール19が設けられ、ギヤ比可変モータ18に接続されたウォームシャフト18aの駆動により偏心カム17を回転制御する。このようにウォームホイール19が偏心カム17と一体に設けられることで、ウォームホイール19の軸受けを別途設ける必要がなく、構成をコンパクト化することができる。
また、ウォームホイール19とウォームシャフト18aを用いることで減速比を得ることが可能となり、ギヤ比可変モータ18の必要トルクを低減することができる。尚、不可逆式のウォームホイール及びウォームギヤの構成とすることで、ギヤ比を変更しない通常操舵時に、偏心カム17のブレーキ力を得ることが可能となり、消費電力の削減を図ることができる。
偏心カム17の内周には、第1外歯歯車13と噛み合う第1内歯歯車13と、第2外歯歯車15と噛み合う第2内歯歯車16を備えた内歯歯車30が、軸受け25を介して支持されている。
図3は可変ギヤ機構2のA−A断面、B−B断面の概略図である。A−A,B−B断面に示すように、入力軸11及び出力軸14及び偏心カム17の第1回転中心軸は一致している。一方、内歯歯車30(第1内歯歯車12,第2内歯歯車15)の第2回転中心軸は、第1回転中心軸とは偏心した回転中心軸を有している。すなわち、第2回転中心軸は、第1回転中心軸を中心として公転する。
図4は可変ギヤ機構2のスケルトン図、図5は可変ギヤ機構2の共線図である。図5の共線図に示すように、ギヤ比可変モータ18の回転により内歯歯車30の公転成分を制御する。ギヤ比可変モータ18が停止しているときは、入力軸11の回転を基本ギヤ比(ギヤ半径に依存)分だけ減速して出力軸14に伝達する。ギヤ比可変モータ18を入力軸11と同じ回転方向に駆動すると、基本ギヤ比よりも増速側の回転を出力軸14に伝達する。一方、ギヤ比可変モータ18を入力軸11と逆方向に回転駆動すると、基本ギヤ比よりも減速側の回転を出力軸14に伝達する。
以上説明したように、入力軸11と出力軸14とを自転成分と公転成分を有する回転要素で接続する際、自転成分となる内歯歯車30に貫通穴を設け、この貫通穴を介して入力軸11と出力軸14とを相対回転可能に支持した。よって、入力軸11と出力軸14との間の剛性を高くすることができる。また、操舵制御装置に適用することで、剛性感の高い操舵フィーリングを達成することができる。また、入出力軸11,14を外歯とすることで、構成をコンパクト化することができる。
尚、上述の実施例では、入出力軸11,14に外歯歯車を設け、内歯歯車30を用いて接続した構成を示したが、この構成に限られるものではない。例えば、自転成分に設けた貫通穴の大きさを、公転成分の公転半径よりも大きくなるように構成し、この貫通穴を介して入出力軸を相対回転可能に支持すればよい。
図6は実施例2の可変ギヤ機構2の構成を表す断面図である。基本的な構成は実施例1と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
実施例1では偏心カム17の外周にウォームホイール19を設けた構成を示したが、実施例2では、中心に貫通穴を有する中空モータ27を設けている。このように、中空モータ27の貫通穴に入力軸11または出力軸14が貫通した状態で配置されることで、偏心カム17の制御手段(ギヤ比可変モータ等)の径方向外側への張り出し量を抑制することが可能となり、構成を更にコンパクト化することができる。
1 ステアリングホイール
2 可変ギヤ機構
3 操舵角センサ
4 実舵角センサ
5 パワーステアリング機構
6 トルクセンサ
7 操舵輪
8 車速センサ
10 コントロールユニット
11 入力軸
12 第1外歯歯車
13 第1内歯歯車
14 出力軸
15 第2外歯歯車
16 第2内歯歯車
17 偏心カム
18 ギヤ比可変モータ
19 ウォームホイール
20,21,22,23,24,25 軸受け
26 ケース
27 中空モータ
2 可変ギヤ機構
3 操舵角センサ
4 実舵角センサ
5 パワーステアリング機構
6 トルクセンサ
7 操舵輪
8 車速センサ
10 コントロールユニット
11 入力軸
12 第1外歯歯車
13 第1内歯歯車
14 出力軸
15 第2外歯歯車
16 第2内歯歯車
17 偏心カム
18 ギヤ比可変モータ
19 ウォームホイール
20,21,22,23,24,25 軸受け
26 ケース
27 中空モータ
Claims (3)
- 入力軸と出力軸とを自転成分と公転成分を有する回転要素によって接続した可変ギヤ機構であって、
前記回転要素の自転成分は軸方向貫通穴を有し、
前記入力軸と出力軸とは相対回転可能に嵌合すると共に、
前記入力軸または出力軸は、前記軸方向貫通穴を貫通した状態で配置されることを特徴とする可変ギヤ機構。 - 入力軸と、
前記入力軸に同軸に接続される第1外歯歯車と、
前記第1外歯歯車に偏心状態で噛み合う第1内歯歯車と、
前記第1内歯歯車に接続される第2内歯歯車と、
前記第2内歯歯車に偏心状態で噛み合う第2外歯歯車と、
前記第2外歯歯車と同軸に接続される出力軸と、
前記第1内歯歯車と前記第2内歯歯車とを一体的に回転制御するギヤ比制御手段と、
を備えた可変ギヤ機構において、
前記第1内歯歯車および前記第2内歯歯車は、軸方向貫通穴を有し、
前記入力軸と出力軸とは相対回転可能に嵌合すると共に、
前記入力軸または出力軸は、前記軸方向貫通穴を貫通した状態で配置されることを特徴とする可変ギヤ機構。 - 操舵入力手段に接続された入力軸と、
前記入力軸の転舵角度を検出する第1舵角センサと、
操舵輪に接続された出力軸と、
前記操舵輪の転舵量を検出する第2舵角センサと、
前記操舵輪に操舵力を与えるアクチュエータと、
前記第1及び第2舵角センサの検出舵角に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、
前記入力軸と出力軸との間に設けられた可変ギヤ機構と、
前記操舵入力手段に入力される操舵入力量と前記操舵輪の転舵量に基づいて、前記可変ギヤ機構のギヤ比を制御するギヤ比制御手段と、
を備えた操舵制御装置において、
前記可変ギヤ機構を、
前記入力軸に同軸に接続される第1外歯歯車と、
前記第1外歯歯車に偏心状態で噛み合う第1内歯歯車と、
前記第1内歯歯車に接続される第2内歯歯車と、
前記第2内歯歯車に偏心状態で噛み合う第2外歯歯車と、
前記第2外歯歯車と同軸に接続される出力軸と、
前記第1内歯歯車と前記第2内歯歯車とを一体的に回転制御するギヤ比制御手段と、
を備え、
前記第1内歯歯車および前記第2内歯歯車は、軸方向貫通穴を有し、
前記入力軸と出力軸とは相対回転可能に嵌合すると共に、
前記入力軸または出力軸は、前記軸方向貫通穴を貫通した状態で配置される可変ギヤ機構としたことを特徴とする操舵制御装置。
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---|---|---|---|
JP2003332331A JP2005098377A (ja) | 2003-09-24 | 2003-09-24 | 可変ギヤ機構及びこの機構を備えた操舵制御装置 |
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JP2003332331A JP2005098377A (ja) | 2003-09-24 | 2003-09-24 | 可変ギヤ機構及びこの機構を備えた操舵制御装置 |
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JP2003332331A Abandoned JP2005098377A (ja) | 2003-09-24 | 2003-09-24 | 可変ギヤ機構及びこの機構を備えた操舵制御装置 |
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JP2009522530A (ja) * | 2006-01-09 | 2009-06-11 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 可変のトルク分配のための伝動装置アッセンブリ |
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DE102008000383A1 (de) | 2008-02-22 | 2009-08-27 | Zf Lenksysteme Gmbh | Überlagerungslenkung |
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2003
- 2003-09-24 JP JP2003332331A patent/JP2005098377A/ja not_active Abandoned
-
2004
- 2004-09-16 US US10/941,832 patent/US20050061576A1/en not_active Abandoned
- 2004-09-24 DE DE102004046535A patent/DE102004046535A1/de not_active Withdrawn
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JP2009522530A (ja) * | 2006-01-09 | 2009-06-11 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 可変のトルク分配のための伝動装置アッセンブリ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20050061576A1 (en) | 2005-03-24 |
DE102004046535A1 (de) | 2005-05-04 |
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