JP3139852B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2520/14—Yaw
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/84—Rear wheel steering; All wheel steerings
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレートをパラメー
タとして前輪若しくは後輪を車両の回頭性が抑制される
ように転舵制御を行なう車両の操舵装置に関し、特に、
限界的な旋回操作が行われたときの操安性の改良に関す
る。
タとして前輪若しくは後輪を車両の回頭性が抑制される
ように転舵制御を行なう車両の操舵装置に関し、特に、
限界的な旋回操作が行われたときの操安性の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の操舵装置、例えば後輪操舵装置
は、例えば特開平３−１９３５５８号のように、前輪舵
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速やヨ
ーレート等に応じて設定されたところの所定の転舵比に
従った比例制御により行なわれている。所謂、車速感応
型若しくはヨーレートフィードバック制御型の後輪操舵
装置である。
は、例えば特開平３−１９３５５８号のように、前輪舵
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速やヨ
ーレート等に応じて設定されたところの所定の転舵比に
従った比例制御により行なわれている。所謂、車速感応
型若しくはヨーレートフィードバック制御型の後輪操舵
装置である。
【０００３】即ち、一般に、ヨーレートフィードバック
制御型の後輪操舵装置では、車両の方向安定性を確保す
るため、車速の中高速領域においては転舵比が正、即
ち、同位相となるように制御されるのが一般的である
が、この制御は上記のように比例制御によるために、ハ
ンドル操舵の開始と同時に後輪が同位相側へ転舵される
こととなり、十分な回頭性が得られないという問題点が
あった。そこでこの問題を解消するために、例えば、特
開昭５７−４４５６８号や特開平２−２４９７６５号で
は、位相反転型の後輪操舵装置が提案されている。これ
は、車両のヨーレートを検出可能にし、前輪転舵の開始
直後は後輪を前輪と逆位相側に転舵し、その後はヨーレ
ートの発生に応じて同位相側に転舵するというものであ
り、所謂「ヨーレートフィードバックによる位相反転制
御」といわれ、回頭性及び方向安定性の両立を図ること
ができる。
制御型の後輪操舵装置では、車両の方向安定性を確保す
るため、車速の中高速領域においては転舵比が正、即
ち、同位相となるように制御されるのが一般的である
が、この制御は上記のように比例制御によるために、ハ
ンドル操舵の開始と同時に後輪が同位相側へ転舵される
こととなり、十分な回頭性が得られないという問題点が
あった。そこでこの問題を解消するために、例えば、特
開昭５７−４４５６８号や特開平２−２４９７６５号で
は、位相反転型の後輪操舵装置が提案されている。これ
は、車両のヨーレートを検出可能にし、前輪転舵の開始
直後は後輪を前輪と逆位相側に転舵し、その後はヨーレ
ートの発生に応じて同位相側に転舵するというものであ
り、所謂「ヨーレートフィードバックによる位相反転制
御」といわれ、回頭性及び方向安定性の両立を図ること
ができる。
【０００４】特に、上述の特開平３−１９３５５８号で
は、図１に示すように、ハンドルの操舵速度θ'の絶対
値が大きくなればなるほど制御ゲインを上げている。即
ち、操舵角速度が低い領域では直進状態から転舵された
ときの回頭性を得るために、逆相側に後輪が転舵される
ことが確保される。そして、図１の特性のヨーレートフ
ィードバックの制御ゲインの設定では、ハンドル操作が
より早く行なわれたときは、制御ゲインをより大きくす
ることにより、転舵比を同相方向に増大するような補正
が行なわれることになる。この補正により回頭性よりも
走行安定性を重視するという制御が行なわれるのであ
る。
は、図１に示すように、ハンドルの操舵速度θ'の絶対
値が大きくなればなるほど制御ゲインを上げている。即
ち、操舵角速度が低い領域では直進状態から転舵された
ときの回頭性を得るために、逆相側に後輪が転舵される
ことが確保される。そして、図１の特性のヨーレートフ
ィードバックの制御ゲインの設定では、ハンドル操作が
より早く行なわれたときは、制御ゲインをより大きくす
ることにより、転舵比を同相方向に増大するような補正
が行なわれることになる。この補正により回頭性よりも
走行安定性を重視するという制御が行なわれるのであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
運転条件は、場合によっては、ハンドル操作がパニック
的に行なわれるときがある。即ち、危険回避を行なうた
めの限界的なハンドル操作である。このような限界的な
ハンドル操作が行なわれたときに同相方向に後輪が転舵
されることは、 ：前輪タイヤの路面グリップ力を越えた力がタイヤに
かかる。：回頭性が失われることになるので、ドライ
バに違和感を与える。
運転条件は、場合によっては、ハンドル操作がパニック
的に行なわれるときがある。即ち、危険回避を行なうた
めの限界的なハンドル操作である。このような限界的な
ハンドル操作が行なわれたときに同相方向に後輪が転舵
されることは、 ：前輪タイヤの路面グリップ力を越えた力がタイヤに
かかる。：回頭性が失われることになるので、ドライ
バに違和感を与える。
【０００６】尚、上記問題は、後輪操舵制御（所謂、四
輪操舵制御）に限られたものではない。通常の前輪転舵
制御にヨーレートフィードバック制御を付加したような
車両においても発生する。このような車両では、急ハン
ドル操作が行なわれた場合には回頭性を抑制するような
方向にヨーレートフィードバック制御が前輪転舵角に対
して行なわれるが、限界的なハンドル操作が行なわれた
場合には、上述の，の問題が同じように発生すると
考えられるからである。
輪操舵制御）に限られたものではない。通常の前輪転舵
制御にヨーレートフィードバック制御を付加したような
車両においても発生する。このような車両では、急ハン
ドル操作が行なわれた場合には回頭性を抑制するような
方向にヨーレートフィードバック制御が前輪転舵角に対
して行なわれるが、限界的なハンドル操作が行なわれた
場合には、上述の，の問題が同じように発生すると
考えられるからである。
【０００７】そこで、本発明はこのような従来技術の欠
点を改善するためになされたもので、その目的は、転舵
開始時における回頭性の確保、そして操舵がより早く行
なわれる場合の走行をより安定させる方向への制御の確
保、そしてさらに操舵が限界的に行なわれた場合の回頭
性，旋回性能の確保が可能な車両の操舵装置を提案する
ものである。
点を改善するためになされたもので、その目的は、転舵
開始時における回頭性の確保、そして操舵がより早く行
なわれる場合の走行をより安定させる方向への制御の確
保、そしてさらに操舵が限界的に行なわれた場合の回頭
性，旋回性能の確保が可能な車両の操舵装置を提案する
ものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上記課題を解決するための本発明の車両の操舵
装置は、ヨーレートをパラメータとして前輪若しくは後
輪を車両の回頭性が抑制されるように転舵制御を行なう
車両の操舵装置において、前輪の操舵角速度を検出する
検出手段と、ヨーレートゲインを前輪の操舵角速度の関
数として前もって設定して記憶し、前記検出手段により
検出された操舵角速度に対応するヨーレートゲインに応
じて転舵制御を行なう転舵制御手段とを具備し、前記関
数は、前記操舵角速度が大きくなるにつれて前記ヨーレ
ートゲインは増大し、前記操舵角速度が更に大きくなる
と減少する特性を有する。
装置は、ヨーレートをパラメータとして前輪若しくは後
輪を車両の回頭性が抑制されるように転舵制御を行なう
車両の操舵装置において、前輪の操舵角速度を検出する
検出手段と、ヨーレートゲインを前輪の操舵角速度の関
数として前もって設定して記憶し、前記検出手段により
検出された操舵角速度に対応するヨーレートゲインに応
じて転舵制御を行なう転舵制御手段とを具備し、前記関
数は、前記操舵角速度が大きくなるにつれて前記ヨーレ
ートゲインは増大し、前記操舵角速度が更に大きくなる
と減少する特性を有する。
【０００９】
【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の操舵装
置を、車両の所謂「四輪操舵装置」であって、所謂「ヨ
ーレートフィードバック制御」を行なう後輪操舵装置に
適用した実施例について詳述する。尚、この実施例で
は、転舵比θSは、後輪の舵角θRに対する前輪の舵角θ
Fの比（＝θR／θF）で定義される。 〈システム構成〉図２は、実施例の四輪操舵システムの
構成を示す。
置を、車両の所謂「四輪操舵装置」であって、所謂「ヨ
ーレートフィードバック制御」を行なう後輪操舵装置に
適用した実施例について詳述する。尚、この実施例で
は、転舵比θSは、後輪の舵角θRに対する前輪の舵角θ
Fの比（＝θR／θF）で定義される。 〈システム構成〉図２は、実施例の四輪操舵システムの
構成を示す。
【００１０】図示のように、後輪操舵装置１０は、前輪
１２を転舵する前輪転舵機構１４に伝達シャフト５２を
介して機械的に連結され、この前輪転舵機構１４による
前輪転舵と連動して、後輪１６を前輪転舵機構１４から
入力される前輪舵角θSに応じた所定の後輪の目標舵角
ＴＧθRとなるよう転舵する後輪転舵機構１８と、この
後輪転舵機構１８内に設けられ、前輪舵角θFに対する
後輪舵角θRの比として表される転舵比θSの設定および
変更を行う転舵比可変機構２０と、この転舵比可変機構
２０を制御する制御ユニット２２とを備えてなる。制御
ユニット２２には、車速センサ２４から車速Ｖ、前輪舵
角センサ２６（ステアリングシャフトに設けられてい
る。）から前輪舵角θF、転舵比センサ２８から転舵比
θS、ヨーレートセンサ２５からのヨーレートψの各信
号が入力されるようになっている。
１２を転舵する前輪転舵機構１４に伝達シャフト５２を
介して機械的に連結され、この前輪転舵機構１４による
前輪転舵と連動して、後輪１６を前輪転舵機構１４から
入力される前輪舵角θSに応じた所定の後輪の目標舵角
ＴＧθRとなるよう転舵する後輪転舵機構１８と、この
後輪転舵機構１８内に設けられ、前輪舵角θFに対する
後輪舵角θRの比として表される転舵比θSの設定および
変更を行う転舵比可変機構２０と、この転舵比可変機構
２０を制御する制御ユニット２２とを備えてなる。制御
ユニット２２には、車速センサ２４から車速Ｖ、前輪舵
角センサ２６（ステアリングシャフトに設けられてい
る。）から前輪舵角θF、転舵比センサ２８から転舵比
θS、ヨーレートセンサ２５からのヨーレートψの各信
号が入力されるようになっている。
【００１１】上記制御ユニット２２による転舵比可変機
構２０の制御は、中車速若しくは高車速領域において、
前輪１２が舵角零から転舵されたとき、この前輪転舵の
開始直後は転舵比θSを負に、その後は該転舵比θSを正
にするように行われる所謂「位相反転制御」が行なわれ
る。図３は後輪転舵機構１８を示す斜視図であり、図４
に、後輪転舵機構１８内の転舵比可変機構２０を図３の
Ｖ−Ｖ方向で詳細に示す。
構２０の制御は、中車速若しくは高車速領域において、
前輪１２が舵角零から転舵されたとき、この前輪転舵の
開始直後は転舵比θSを負に、その後は該転舵比θSを正
にするように行われる所謂「位相反転制御」が行なわれ
る。図３は後輪転舵機構１８を示す斜視図であり、図４
に、後輪転舵機構１８内の転舵比可変機構２０を図３の
Ｖ−Ｖ方向で詳細に示す。
【００１２】図３に示すように、後輪転舵機構１８は、
転舵比可変機構２０と、油圧切換バルブ３２と、後輪操
舵ロッド３４と、変位伝達機構３６と、油圧パワーシリ
ンダ３８とを備えている。転舵比可変機構２０は、出力
ロッド４０と、ベベルギヤ４２と、揺動軸部材４４と、
振子アーム４６と、連結ロッド４８とを備えてなり、こ
れら各部材は図４に示すようにケース５０に収容されて
いる。
転舵比可変機構２０と、油圧切換バルブ３２と、後輪操
舵ロッド３４と、変位伝達機構３６と、油圧パワーシリ
ンダ３８とを備えている。転舵比可変機構２０は、出力
ロッド４０と、ベベルギヤ４２と、揺動軸部材４４と、
振子アーム４６と、連結ロッド４８とを備えてなり、こ
れら各部材は図４に示すようにケース５０に収容されて
いる。
【００１３】出力ロッド４０は、その軸線Ｌ3方向に摺
動可能にケース５０に支持され、該軸Ｌ3方向にストロ
ーク変位することによって、変位伝達機構３６を介して
後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位せ
しめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連
結された後輪を転舵するようになっている。ベベルギヤ
４２は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3と同軸の軸線Ｌ1のま
わりに回転可能にケース５０に支持されている。そし
て、該ベベルギヤ４２と噛合する伝達シャフト５２の後
端部のピニオン５２ａが、ハンドル３０の操舵により回
転するのに伴って軸線Ｌ1まわりに回転するようになっ
ている。即ち、前輪舵角θFは、前輪転舵機構１４から
伝達シャフト５２を介して後輪転舵機構１８に入力され
ることとなる。
動可能にケース５０に支持され、該軸Ｌ3方向にストロ
ーク変位することによって、変位伝達機構３６を介して
後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位せ
しめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連
結された後輪を転舵するようになっている。ベベルギヤ
４２は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3と同軸の軸線Ｌ1のま
わりに回転可能にケース５０に支持されている。そし
て、該ベベルギヤ４２と噛合する伝達シャフト５２の後
端部のピニオン５２ａが、ハンドル３０の操舵により回
転するのに伴って軸線Ｌ1まわりに回転するようになっ
ている。即ち、前輪舵角θFは、前輪転舵機構１４から
伝達シャフト５２を介して後輪転舵機構１８に入力され
ることとなる。
【００１４】揺動軸部材４４は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ3と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ2
を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギヤ
５４は、制御ユニット２２によって制御されるサーボモ
ータ５６の駆動により回転するウォーム５８と噛合し
て、軸線Ｌ2と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。即ち、後に詳細な説明から明らかに
なるように、サーボモータ５６はその回転角度位置によ
り転舵比を可変的に設定できる。
Ｌ3と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ2
を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギヤ
５４は、制御ユニット２２によって制御されるサーボモ
ータ５６の駆動により回転するウォーム５８と噛合し
て、軸線Ｌ2と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。即ち、後に詳細な説明から明らかに
なるように、サーボモータ５６はその回転角度位置によ
り転舵比を可変的に設定できる。
【００１５】振子アーム４６は、揺動軸部材４４の軸線
Ｌ2まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子アーム４６の軸線Ｌ4が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ2との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。
連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3と平行な
軸線Ｌ5を有しており、上記出力ロッド４０、ベベルギ
ヤ４２および振子アーム４６に連結されている。出力ロ
ッド４０への連結は、出力ロッド４０の端部に固設され
たレバー４０ａに連結ロッド４８の一端部を螺着するこ
とによってなされ、ベベルギヤ４２への連結は、ベベル
ギヤ４２の軸線Ｌ1から距離γの点において該ベベルギ
ヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロッド４８の他
端部を挿通させることによってなされ、振子アーム４６
への連結は、連結ロッド４８の端部に全方向回転可能に
設けらたボールジョイント部材６０の挿通孔６０ａに振
子アーム４６を挿通させることによってなされている。
従って、連結ロッド４８は、出力ロッド４０に対しては
固定されているが、ベベルギヤ４２に対しては軸線Ｌ5
方向（即ち軸線Ｌ3方向）に摺動可能であり、振子アー
ム４６に対しては軸線Ｌ4方向（図示の状態では軸線Ｌ3
に直交する方向）に摺動可能である。なお、振子アーム
４６の軸線Ｌ4は、揺動軸部材４４の回動により軸線Ｌ2
の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子アーム
４６が摺動することとなるが、この場合においても軸線
Ｌ3の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ボールジョイ
ント部材６０の回転作用により軸線Ｌ4と軸線Ｌ5との挾
角変化が吸収されるので、振子アーム４６から連結ロッ
ド４８へ伝達される力のうち軸線Ｌ3の直交方向の成分
は上記連結点において吸収され、該方向の相対移動が可
能となる。
Ｌ2まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子アーム４６の軸線Ｌ4が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ2との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。
連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3と平行な
軸線Ｌ5を有しており、上記出力ロッド４０、ベベルギ
ヤ４２および振子アーム４６に連結されている。出力ロ
ッド４０への連結は、出力ロッド４０の端部に固設され
たレバー４０ａに連結ロッド４８の一端部を螺着するこ
とによってなされ、ベベルギヤ４２への連結は、ベベル
ギヤ４２の軸線Ｌ1から距離γの点において該ベベルギ
ヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロッド４８の他
端部を挿通させることによってなされ、振子アーム４６
への連結は、連結ロッド４８の端部に全方向回転可能に
設けらたボールジョイント部材６０の挿通孔６０ａに振
子アーム４６を挿通させることによってなされている。
従って、連結ロッド４８は、出力ロッド４０に対しては
固定されているが、ベベルギヤ４２に対しては軸線Ｌ5
方向（即ち軸線Ｌ3方向）に摺動可能であり、振子アー
ム４６に対しては軸線Ｌ4方向（図示の状態では軸線Ｌ3
に直交する方向）に摺動可能である。なお、振子アーム
４６の軸線Ｌ4は、揺動軸部材４４の回動により軸線Ｌ2
の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子アーム
４６が摺動することとなるが、この場合においても軸線
Ｌ3の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ボールジョイ
ント部材６０の回転作用により軸線Ｌ4と軸線Ｌ5との挾
角変化が吸収されるので、振子アーム４６から連結ロッ
ド４８へ伝達される力のうち軸線Ｌ3の直交方向の成分
は上記連結点において吸収され、該方向の相対移動が可
能となる。
【００１６】このように、転舵比可変機構２０における
振子アーム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ3の直交方向に相対移動となるようにしてなされて
いるので、振子アーム４６が回動したときの該振子アー
ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線Ｌ3
を中心とする半径γの円筒の外周面上の円軌跡または楕
円軌跡となる。
振子アーム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ3の直交方向に相対移動となるようにしてなされて
いるので、振子アーム４６が回動したときの該振子アー
ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線Ｌ3
を中心とする半径γの円筒の外周面上の円軌跡または楕
円軌跡となる。
【００１７】図５は、揺動軸部材８の軸線Ｌ2を出力ロ
ッド４０の軸線Ｌ3に対してθ傾けたとき（即ち、振子
アーム４６の軸線Ｌ4を軸線Ｌ3の直交方向に対してθ傾
けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすをすめす図
である。同図から明らかなように、振子アーム４６が左
右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が等し
ければ振子アーム４６と連結ロッド４８との連結点の変
位は、軸線Ｌ3方向にそれぞれＳであり、出力ロッド４
０と連結ロッド４８は固定連結されているから出力ロッ
ド４の変位も軸線Ｌ3方向にそれぞれＳとなる。
ッド４０の軸線Ｌ3に対してθ傾けたとき（即ち、振子
アーム４６の軸線Ｌ4を軸線Ｌ3の直交方向に対してθ傾
けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすをすめす図
である。同図から明らかなように、振子アーム４６が左
右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が等し
ければ振子アーム４６と連結ロッド４８との連結点の変
位は、軸線Ｌ3方向にそれぞれＳであり、出力ロッド４
０と連結ロッド４８は固定連結されているから出力ロッ
ド４の変位も軸線Ｌ3方向にそれぞれＳとなる。
【００１８】上述のように、図５に示す出力ロッド４０
の左右変位量は、振子アーム４６の揺動量が等しければ
それぞれＳで互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体
は、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギ
ヤ４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって
変化する。従って、上記転舵比θSは、サーボモータ５
６の作動制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定
および変更により、設定および変更することができる。
さらに、揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾か
せるのみならず時計回りにも傾かせることができ、この
時にはベベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の
移動方向が上記の場合と逆になる。これにより、ハンド
ルの操舵もしくは前輪に対し後輪を同位相にも逆位相に
も転舵させることができる。
の左右変位量は、振子アーム４６の揺動量が等しければ
それぞれＳで互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体
は、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギ
ヤ４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって
変化する。従って、上記転舵比θSは、サーボモータ５
６の作動制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定
および変更により、設定および変更することができる。
さらに、揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾か
せるのみならず時計回りにも傾かせることができ、この
時にはベベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の
移動方向が上記の場合と逆になる。これにより、ハンド
ルの操舵もしくは前輪に対し後輪を同位相にも逆位相に
も転舵させることができる。
【００１９】上記転舵比可変機構２０により設定および
変更された転舵比θSは、図２に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。次に、後輪転舵機構１８における転舵比可変機構
２０以外の部分について説明する。
変更された転舵比θSは、図２に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。次に、後輪転舵機構１８における転舵比可変機構
２０以外の部分について説明する。
【００２０】まず、上記油圧切換バルブ３２は、バルブ
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ3と平行な軸線
Ｌ6方向に変位可能に収容されたスプール６４とからな
っている。スプール５２は変位伝達機構３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプール６４の変位によって油圧パワ
ーシリンダ３８への油圧の供給が制御される、つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワーシリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワーシリンダ
３８の左油室６８へ油室が供給される。
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ3と平行な軸線
Ｌ6方向に変位可能に収容されたスプール６４とからな
っている。スプール５２は変位伝達機構３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプール６４の変位によって油圧パワ
ーシリンダ３８への油圧の供給が制御される、つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワーシリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワーシリンダ
３８の左油室６８へ油室が供給される。
【００２１】上記後輪操舵ロッド３４は上記室ロッド４
０の軸線Ｌ3と平行な車幅方向に伸び、かつその方向に
変位して図示しないタイロッド、ナックルアームを介し
て左右両端に連結された後輪を転舵するものであり、上
記変位は油圧パワーシリンダ３８の油圧力によって行な
われる。また、この後輪操舵ロッド３４にはセンタリン
グバネ７０が設けられている。油圧切換バルブ３２や油
圧パワーシリンダ３８の油圧系に破損や故障が生じて油
圧パワーシリンダ３８における油圧が消失した場合やこ
の後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が生じ、それ
によって上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリ
ンダ３８における油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を中立位置
に、つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に位置
決めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成され
ている。
０の軸線Ｌ3と平行な車幅方向に伸び、かつその方向に
変位して図示しないタイロッド、ナックルアームを介し
て左右両端に連結された後輪を転舵するものであり、上
記変位は油圧パワーシリンダ３８の油圧力によって行な
われる。また、この後輪操舵ロッド３４にはセンタリン
グバネ７０が設けられている。油圧切換バルブ３２や油
圧パワーシリンダ３８の油圧系に破損や故障が生じて油
圧パワーシリンダ３８における油圧が消失した場合やこ
の後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が生じ、それ
によって上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリ
ンダ３８における油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を中立位置
に、つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に位置
決めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成され
ている。
【００２２】上記油圧パワーシリンダ３８は油圧縮力に
よって後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもの
であり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設
され、このピストン７２の左右には左右の油室６８，６
６を形成するシール部材７４，７６が配設されている。
このシール部材７４，７６は油圧パワーシリンダ３８の
ハウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは
摺動可能である。
よって後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもの
であり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設
され、このピストン７２の左右には左右の油室６８，６
６を形成するシール部材７４，７６が配設されている。
このシール部材７４，７６は油圧パワーシリンダ３８の
ハウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは
摺動可能である。
【００２３】上記変位伝達機構３６は、出力ロッド３４
とスプール６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上記
出力ロッド４０の変位によって上記スプール６４を所定
方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、該
スプール６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド３
４の変位によって上記スプール６４を上記と反対の方向
に変位させる方向に作動せしめられるように構成されて
いる。
とスプール６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上記
出力ロッド４０の変位によって上記スプール６４を所定
方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、該
スプール６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド３
４の変位によって上記スプール６４を上記と反対の方向
に変位させる方向に作動せしめられるように構成されて
いる。
【００２４】すなわち、この変位伝達機構３６は、縦レ
バーと横レバーからなる十字レバーで構成されており、
縦レバーの一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪操
舵ロッド３４に、横レバーの一端が斜体に固設された後
輪操舵装置１０のケースに、他端Ｄが上記スプール６４
に係合されている。上記係合端Ａ，Ｂ，Ｄはそれぞれ出
力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプール６４
に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方向には
移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端Ｃは
ボールジョイントによって回転は可能にかつ移動は不可
能に係合されている。
バーと横レバーからなる十字レバーで構成されており、
縦レバーの一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪操
舵ロッド３４に、横レバーの一端が斜体に固設された後
輪操舵装置１０のケースに、他端Ｄが上記スプール６４
に係合されている。上記係合端Ａ，Ｂ，Ｄはそれぞれ出
力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプール６４
に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方向には
移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端Ｃは
ボールジョイントによって回転は可能にかつ移動は不可
能に係合されている。
【００２５】上記出力ロッド４０が軸線Ｌ3方向にスト
ローク変位することによって、変位伝達機構３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平１−２７３７７２号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。
ローク変位することによって、変位伝達機構３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平１−２７３７７２号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。
【００２６】以上詳述したように、本実施例に係る後輪
操舵装置１０は、前輪転舵機構１４に機械的に連結され
た後輪転舵機構１８内に設けられた転舵比可変機構２０
を制御することにより位相反転制御を行うようになって
いるので、前輪１２が舵角零のときには後輪１４を機械
的に確実に舵角零に保持することができる。 〈制御〉次に、本実施例の制御について説明する。
操舵装置１０は、前輪転舵機構１４に機械的に連結され
た後輪転舵機構１８内に設けられた転舵比可変機構２０
を制御することにより位相反転制御を行うようになって
いるので、前輪１２が舵角零のときには後輪１４を機械
的に確実に舵角零に保持することができる。 〈制御〉次に、本実施例の制御について説明する。
【００２７】図６，図７，図８は後輪転舵制御のための
コントロールユニット２２において行なわれる機能ブロ
ック図である。同図に示された制御システムへの主な入
力信号は、車速センサ２４に検出された車速Ｖと、ヨー
レートセンサ２５により検出されたヨーレート信号ψ
と、前輪のハンドル舵角θFである。これらの信号を入
力してコントロールユニット２２は、目標転舵比信号θ
SLを出力する。ただし、θSLは目標転舵比θSを、図８
のリミッタにおいてリミット補正したものであるから、
コントロールユニット２２の主な演算はθSを演算する
ことである。
コントロールユニット２２において行なわれる機能ブロ
ック図である。同図に示された制御システムへの主な入
力信号は、車速センサ２４に検出された車速Ｖと、ヨー
レートセンサ２５により検出されたヨーレート信号ψ
と、前輪のハンドル舵角θFである。これらの信号を入
力してコントロールユニット２２は、目標転舵比信号θ
SLを出力する。ただし、θSLは目標転舵比θSを、図８
のリミッタにおいてリミット補正したものであるから、
コントロールユニット２２の主な演算はθSを演算する
ことである。
【００２８】ここで図６，図７，図８に示された制御論
理を下記に表す。即ち、 θS＝Ｇ4・ｆ4（ｖ） …（１） −Ｇ1・ｆ1（ｖ）・θFSC …（２） ＋Ｇ2・Ｋ2（θF）・Ｊ2（｜θ'F｜）・ｆ2（ｖ）・θFYW …（３） −Ｇ3・Ｋ3（θF）・ｆ3（ｖ）・θFVC …（４） 通常、センサは特有のオフセット特性やヒステリシス特
性を有する。そこで、図６，図７，図８において、ヨー
レート信号ψ、ハンドル舵角信号θFは、夫々、図６の
（ｂ）においてオフセット処理され（ｃ）でヒステリシ
ス処理が施され、図７の（ｈ）においてオフセット処理
され（ｌ）でヒステリシス処理が施される。そこで、便
宜上、上記式において、信号ψ，θFをオフセット処理
しヒステリシス処理したものを改めてψ，θFと表示す
る。
理を下記に表す。即ち、 θS＝Ｇ4・ｆ4（ｖ） …（１） −Ｇ1・ｆ1（ｖ）・θFSC …（２） ＋Ｇ2・Ｋ2（θF）・Ｊ2（｜θ'F｜）・ｆ2（ｖ）・θFYW …（３） −Ｇ3・Ｋ3（θF）・ｆ3（ｖ）・θFVC …（４） 通常、センサは特有のオフセット特性やヒステリシス特
性を有する。そこで、図６，図７，図８において、ヨー
レート信号ψ、ハンドル舵角信号θFは、夫々、図６の
（ｂ）においてオフセット処理され（ｃ）でヒステリシ
ス処理が施され、図７の（ｈ）においてオフセット処理
され（ｌ）でヒステリシス処理が施される。そこで、便
宜上、上記式において、信号ψ，θFをオフセット処理
しヒステリシス処理したものを改めてψ，θFと表示す
る。
【００２９】上記式において、第１項は基礎項である。
また、第２項は舵角補正項、第３項はヨーレート補正
項、第４項は舵角速度補正項である。本発明を後輪操舵
制御に適用した場合の特徴は、図６の（ｇ）に示したよ
うに、ヨーレートに対して舵角速度θ'Fを変数とした制
御ゲインＪ2が効かされるということである。
また、第２項は舵角補正項、第３項はヨーレート補正
項、第４項は舵角速度補正項である。本発明を後輪操舵
制御に適用した場合の特徴は、図６の（ｇ）に示したよ
うに、ヨーレートに対して舵角速度θ'Fを変数とした制
御ゲインＪ2が効かされるということである。
【００３０】上記式において、（３）式のヨーレート補
正項における舵角速度感応ゲインＪ 2は常に正の値を取
るように設定されているために、同相方向への増大方向
の補正として効くということである。このＪ2の舵角速
度の絶対値｜θ'F｜に対する特性を図９に示す。図９に
示すように、制御ゲインＪ2は、｜θ'F｜が０から｜θ'
F0｜までの間は“１”を保ち、｜θ'F0｜〜｜θ'F1｜の
間は増加し、｜θ'F1｜〜｜θ'F2｜の間は１以上の値を
保持し、｜θ'F2｜〜｜θ'F3｜の間は減少し、｜θ'F3
｜以上については１未満の値を保持するという特性を有
する。
正項における舵角速度感応ゲインＪ 2は常に正の値を取
るように設定されているために、同相方向への増大方向
の補正として効くということである。このＪ2の舵角速
度の絶対値｜θ'F｜に対する特性を図９に示す。図９に
示すように、制御ゲインＪ2は、｜θ'F｜が０から｜θ'
F0｜までの間は“１”を保ち、｜θ'F0｜〜｜θ'F1｜の
間は増加し、｜θ'F1｜〜｜θ'F2｜の間は１以上の値を
保持し、｜θ'F2｜〜｜θ'F3｜の間は減少し、｜θ'F3
｜以上については１未満の値を保持するという特性を有
する。
【００３１】｜θ'F｜が０から｜θ'F0｜までの間はＪ2
が“１”を保つことにより、舵角速度の変動によるヨー
レートフィードバック制御を効かなくしている。これに
より、旋回初期の（１）式による逆相方向の位相反転制
御が効いてくる。｜θ'F｜が｜θ'F0｜〜｜θ'F1｜の
間、即ち、ハンドルを比較的早く切ったときは、Ｊ2が
増加することによりヨーレートフィードバック制御は同
相方向に効いてくるので安定性が増す。
が“１”を保つことにより、舵角速度の変動によるヨー
レートフィードバック制御を効かなくしている。これに
より、旋回初期の（１）式による逆相方向の位相反転制
御が効いてくる。｜θ'F｜が｜θ'F0｜〜｜θ'F1｜の
間、即ち、ハンドルを比較的早く切ったときは、Ｊ2が
増加することによりヨーレートフィードバック制御は同
相方向に効いてくるので安定性が増す。
【００３２】更に、ハンドルを急激に切ったような領
域、即ち、｜θ'F1｜〜｜θ'F2｜の間は１以上の値を保
持することにより、逆相方向への急激な補正制御を抑制
する。また、更にハンドルを急激に切ったような領域、
即ち、｜θ'F2｜〜｜θ'F3｜の間はＪ2を減少させるこ
とにより、危険回避動作を補助するために回頭性を向上
させる。しかし、｜θ'F｜が｜θ'F3｜を越えるような
領域では更に逆相側に補正することは回頭性能が過剰に
なることから、１未満の値を維持する。 〈変形〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変形
が可能である。
域、即ち、｜θ'F1｜〜｜θ'F2｜の間は１以上の値を保
持することにより、逆相方向への急激な補正制御を抑制
する。また、更にハンドルを急激に切ったような領域、
即ち、｜θ'F2｜〜｜θ'F3｜の間はＪ2を減少させるこ
とにより、危険回避動作を補助するために回頭性を向上
させる。しかし、｜θ'F｜が｜θ'F3｜を越えるような
領域では更に逆相側に補正することは回頭性能が過剰に
なることから、１未満の値を維持する。 〈変形〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変形
が可能である。
【００３３】例えば、上記実施例では、制御ゲインＪ2
の特性は階段状であったが、図１０のような滑らかな特
性であってもよい。また、上記実施例は本発明を後輪操
舵に適用したものであったが、本発明は前輪操舵におい
てヨーレートフィードバック制御を適用するような車両
についても適用可能である。これは、ヨーレートフィー
ドバック制御がヨーレートの発生に伴って回頭性を抑え
るような方向での補正を行なうことであり、前輪操舵の
車両において操舵速度が極めて高いような場合には、即
ち限界的なハンドル操作を行なったような場合には、転
舵比を同相方向へ補正する制御を抑制することが好まし
いからである。
の特性は階段状であったが、図１０のような滑らかな特
性であってもよい。また、上記実施例は本発明を後輪操
舵に適用したものであったが、本発明は前輪操舵におい
てヨーレートフィードバック制御を適用するような車両
についても適用可能である。これは、ヨーレートフィー
ドバック制御がヨーレートの発生に伴って回頭性を抑え
るような方向での補正を行なうことであり、前輪操舵の
車両において操舵速度が極めて高いような場合には、即
ち限界的なハンドル操作を行なったような場合には、転
舵比を同相方向へ補正する制御を抑制することが好まし
いからである。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ヨーレ
ートをパラメータとして前輪若しくは後輪を車両の回頭
性が抑制されるように転舵制御を行なう際に、前輪の操
舵角速度を検出し、ヨーレートゲインを前輪の操舵角速
度の関数として前もって設定して記憶し、検出された操
舵角速度に対応するヨーレートゲインに応じて転舵制御
を行なうと共に、この関数は、操舵角速度が大きくなる
につれてヨーレートゲインは増大し、操舵角速度が更に
大きくなると減少する特性を有する。
ートをパラメータとして前輪若しくは後輪を車両の回頭
性が抑制されるように転舵制御を行なう際に、前輪の操
舵角速度を検出し、ヨーレートゲインを前輪の操舵角速
度の関数として前もって設定して記憶し、検出された操
舵角速度に対応するヨーレートゲインに応じて転舵制御
を行なうと共に、この関数は、操舵角速度が大きくなる
につれてヨーレートゲインは増大し、操舵角速度が更に
大きくなると減少する特性を有する。
【００３５】従って、このような特性を有する関数にし
たがってヨーレートフィードバック制御が行なわれるた
めに、転舵開始時における回頭性の確保、そして操舵が
より早く行なわれる場合の走行をより安定させる方向へ
の制御の確保、そしてさらに操舵が限界的に行なわれた
場合の回頭性，旋回性能の確保が可能となる。
たがってヨーレートフィードバック制御が行なわれるた
めに、転舵開始時における回頭性の確保、そして操舵が
より早く行なわれる場合の走行をより安定させる方向へ
の制御の確保、そしてさらに操舵が限界的に行なわれた
場合の回頭性，旋回性能の確保が可能となる。
【図１】従来の問題点を説明するグラフ図。
【図２】本発明の好適な実施例である四輪操舵システム
の全体構成を説明する図。
の全体構成を説明する図。
【図３】図２に示した実施例の後輪転舵装置の主要部分
の構成を説明する図。
の構成を説明する図。
【図４】図２に示した実施例の転舵比可変機構の主要部
分の構成を説明する図。
分の構成を説明する図。
【図５】図３の転舵比可変機構の動作原理を説明する
図。
図。
【図６】実施例の制御論理を示す機能ブロック図。
【図７】実施例の制御論理を示す機能ブロック図。
【図８】実施例の制御論理を示す機能ブロック図。
【図９】制御ゲインＪ2の特性を示すグラフ図。
【図１０】制御ゲインＪ2の変形特性を示すグラフ図。
１８ 後輪転舵機構、 ２０ 転舵比可変機構、 ２２ 制御ユニット、 ２５ ヨーレートセンサ ２４ 車速センサ ３１ 油圧リリース回路、 ５６ ステップモータ、 ８３ 開閉バルブ、 ７０ ブレーキスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 隈部 重文 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭64−1056（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14
Claims (3)
- 【請求項１】 ヨーレートをパラメータとして前輪若し
くは後輪を車両の回頭性が抑制されるように転舵制御を
行なう車両の操舵装置において、 前輪の操舵角速度を検出する検出手段と、 ヨーレートゲインを前輪の操舵角速度の関数として前も
って設定して記憶し、前記検出手段により検出された操
舵角速度に対応するヨーレートゲインに応じて転舵制御
を行なう転舵制御手段とを具備し、 前記関数は、前記操舵角速度が大きくなるにつれて前記
ヨーレートゲインは増大し、前記操舵角速度が更に大き
くなると減少する特性を有することを特徴とする車両の
操舵装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の操舵装置におい
て、前記関数はハンドル舵角速度補正項を有し、このハ
ンドル舵角速度補正項は操舵角速度が所定の第１の速度
値まではこの補正が効かないような所定の第１のゲイン
値を有し、舵角速度が前記第１の速度値から第２の速度
値までは増加し、舵角速度が前記第２の速度値から第３
の速度値までは一定のゲイン値を保ち、舵角速度が前記
第３の速度値から第４の速度値までは所定のゲイン値を
維持することを特徴とする車両の操舵装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の車両の操舵装置におい
て、前記関数はハンドル舵角速度の絶対値を変数とする
ことを特徴とする車両の操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04262247A JP3139852B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両の操舵装置 |
| KR1019930019817A KR960015713B1 (ko) | 1992-09-30 | 1993-09-27 | 차량의 조타장치 |
| DE4333161A DE4333161C2 (de) | 1992-09-30 | 1993-09-29 | Lenkvorrichtung für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04262247A JP3139852B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06107206A JPH06107206A (ja) | 1994-04-19 |
| JP3139852B2 true JP3139852B2 (ja) | 2001-03-05 |
Family
ID=17373126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04262247A Expired - Fee Related JP3139852B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両の操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3139852B2 (ja) |
| KR (1) | KR960015713B1 (ja) |
| DE (1) | DE4333161C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE102008002639A1 (de) * | 2008-06-25 | 2009-12-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse |
| DE102012020007B4 (de) | 2012-10-12 | 2022-07-28 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Steuern eines elektrischen Stromkreises eines Fahrzeugs |
| WO2016125773A1 (ja) * | 2015-02-02 | 2016-08-11 | 日本精工株式会社 | 車両用保舵判定装置及びそれを搭載した電動パワーステアリング装置 |
| JP6714125B1 (ja) * | 2019-04-23 | 2020-06-24 | 三菱電機株式会社 | 車両操舵装置 |
| US11317556B2 (en) * | 2020-09-03 | 2022-05-03 | Deere & Company | Method of controlling a differential motor torque steering system of a working machine and system thereof |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH06104455B2 (ja) * | 1985-03-15 | 1994-12-21 | 日産自動車株式会社 | 車両運動状態推定装置 |
| JPH07108668B2 (ja) * | 1988-04-26 | 1995-11-22 | マツダ株式会社 | 車両の操舵装置 |
| DE3807101C1 (ja) * | 1988-03-04 | 1989-06-29 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De | |
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