JPH05278626A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH05278626A JPH05278626A JP4077383A JP7738392A JPH05278626A JP H05278626 A JPH05278626 A JP H05278626A JP 4077383 A JP4077383 A JP 4077383A JP 7738392 A JP7738392 A JP 7738392A JP H05278626 A JPH05278626 A JP H05278626A
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- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
- G01P21/02—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 確実にヨーレートが発生していないときを検
出して、ヨーレートセンサを精度高く校正することので
きる車両の後輪操舵装置を提案する。 【構成】 ヨーレート信号をパラメータとして入力して
後輪の転舵角を補正する車両の後輪操舵装置において、
車速が略ゼロを示し、ハンドル舵角が微小値を示すとき
に、ヨーレートセンサを校正する。
出して、ヨーレートセンサを精度高く校正することので
きる車両の後輪操舵装置を提案する。 【構成】 ヨーレート信号をパラメータとして入力して
後輪の転舵角を補正する車両の後輪操舵装置において、
車速が略ゼロを示し、ハンドル舵角が微小値を示すとき
に、ヨーレートセンサを校正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の水平面での回転
角度の変化率（以下、「ヨーレート」と略す）後輪の転
舵量を制御する車両の後輪操舵装置に関する。特に、ヨ
ーレートセンサの校正に関する。
角度の変化率（以下、「ヨーレート」と略す）後輪の転
舵量を制御する車両の後輪操舵装置に関する。特に、ヨ
ーレートセンサの校正に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車体の旋回時の挙動を安定させる
ために、所謂、「ヨーレートフイードバツク制御」によ
る後輪転舵装置が提案されている。これは、例えば、特
開平２−２４９７６５号のように、車両のヨーレートを
検出可能にし、前輪転舵の開始直後は後輪を前輪と逆位
相側に転舵し、その後はヨーレートの発生に応じて同位
相側に転舵することにより、回頭性及び方向安定性の両
立を図るものである。
ために、所謂、「ヨーレートフイードバツク制御」によ
る後輪転舵装置が提案されている。これは、例えば、特
開平２−２４９７６５号のように、車両のヨーレートを
検出可能にし、前輪転舵の開始直後は後輪を前輪と逆位
相側に転舵し、その後はヨーレートの発生に応じて同位
相側に転舵することにより、回頭性及び方向安定性の両
立を図るものである。
【０００３】図１に、このヨーレート型の操舵装置の回
頭時の転舵比θS の変化特性を示す。同図に示すよう
に、逆相側に転舵比が振れる量は僅かであるものの、逆
相から同相に転舵比が振れるのが連続して行なわれるた
めに、その連続動作は車体の挙動に大きな影響を与える
ために、ヨーレートの検出は精度良く行なわれることが
望ましい。
頭時の転舵比θS の変化特性を示す。同図に示すよう
に、逆相側に転舵比が振れる量は僅かであるものの、逆
相から同相に転舵比が振れるのが連続して行なわれるた
めに、その連続動作は車体の挙動に大きな影響を与える
ために、ヨーレートの検出は精度良く行なわれることが
望ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところがヨーレートセ
ンサというものは、ヨーレート自体が変化率であること
のために、基準位置というものを物理的に設定すること
が困難である。また、普及型のヨーレートセンサは原点
がドリフトしてしまい、それゆえにたびたび校正する必
要がある。
ンサというものは、ヨーレート自体が変化率であること
のために、基準位置というものを物理的に設定すること
が困難である。また、普及型のヨーレートセンサは原点
がドリフトしてしまい、それゆえにたびたび校正する必
要がある。
【０００５】従来では、車速がゼロの時はヨーレートが
発生していないであろうと考えて、車速センサが車速ゼ
ロを示す時を検出して、そのときのヨーレートセンサの
出力を原点とするようにしていた。ところが、普及型の
車速センサはその精度に限界があるために、実際に車速
が２km程度の時でも車速ゼロを出力し、そのために、ヨ
ーレートが実際に発生しているときにもかかわらず、そ
のときのセンサ出力を原点として校正を行なってしまう
ことがあった。
発生していないであろうと考えて、車速センサが車速ゼ
ロを示す時を検出して、そのときのヨーレートセンサの
出力を原点とするようにしていた。ところが、普及型の
車速センサはその精度に限界があるために、実際に車速
が２km程度の時でも車速ゼロを出力し、そのために、ヨ
ーレートが実際に発生しているときにもかかわらず、そ
のときのセンサ出力を原点として校正を行なってしまう
ことがあった。
【０００６】そこで、本発明は、確実にヨーレートが発
生していないときを検出して、ヨーレートセンサを精度
高く校正することのできる車両の後輪操舵装置を提案す
ることを目的とするものである。
生していないときを検出して、ヨーレートセンサを精度
高く校正することのできる車両の後輪操舵装置を提案す
ることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上記課題を達成するための本発明は、ヨーレー
ト信号をパラメータとして入力して後輪の転舵角を補正
する車両の後輪操舵装置において、ヨーレート信号を検
出するヨーレートセンサと、車速を検出する車速検出手
段と、ハンドル舵角を検出する舵角検出手段とを具備
し、車速検出手段により検出された車速が略ゼロを示
し、舵角検出手段が検出したハンドル舵角が所定値以下
を示すときに、前記ヨーレートセンサを校正することを
特徴とする ハンドル舵角が所定値以下の時は、喩え車速がゼロでな
くとも、車両が動いていてもヨーレート自体は発生しな
いから、そのときに正確な校正が可能となる。
ト信号をパラメータとして入力して後輪の転舵角を補正
する車両の後輪操舵装置において、ヨーレート信号を検
出するヨーレートセンサと、車速を検出する車速検出手
段と、ハンドル舵角を検出する舵角検出手段とを具備
し、車速検出手段により検出された車速が略ゼロを示
し、舵角検出手段が検出したハンドル舵角が所定値以下
を示すときに、前記ヨーレートセンサを校正することを
特徴とする ハンドル舵角が所定値以下の時は、喩え車速がゼロでな
くとも、車両が動いていてもヨーレート自体は発生しな
いから、そのときに正確な校正が可能となる。
【０００８】
【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の後輪操
舵装置を、車両の所謂「四輪操舵装置」に適用した実施
例について詳述する。図２は、実施例の四輪操舵システ
ムの構成を示す。図示のように、後輪操舵装置１０は、
前輪１２を転舵する前輪転舵機構１４に伝達シャフト５
２を介して機械的に連結され、この前輪転舵機構１４に
よる前輪転舵と連動して、後輪１６を前輪転舵機構１４
から入力される前輪舵角θF に応じた所定の後輪の目標
舵角ＴＧθR となるよう転舵する後輪転舵機構１８と、
この後輪転舵機構１８内に設けられ、前輪舵角θF に対
する後輪舵角θR の比として表される転舵比θS の設定
および変更を行う転舵比可変機構２０と、この転舵比可
変機構２０を制御する制御ユニット２２とを備えてな
る。制御ユニット２２には、車速センサ２４から車速
Ｖ、前輪舵角センサ２６（ステアリングシャフトに設け
られている。）から前輪舵角θF 、転舵比センサ２８か
ら転舵比θS 、ヨーレートセンサ２５からのヨーレート
ψ、ブレーキスイッチ７０からのブレーキ信号などの各
信号が入力されるようになっている。
舵装置を、車両の所謂「四輪操舵装置」に適用した実施
例について詳述する。図２は、実施例の四輪操舵システ
ムの構成を示す。図示のように、後輪操舵装置１０は、
前輪１２を転舵する前輪転舵機構１４に伝達シャフト５
２を介して機械的に連結され、この前輪転舵機構１４に
よる前輪転舵と連動して、後輪１６を前輪転舵機構１４
から入力される前輪舵角θF に応じた所定の後輪の目標
舵角ＴＧθR となるよう転舵する後輪転舵機構１８と、
この後輪転舵機構１８内に設けられ、前輪舵角θF に対
する後輪舵角θR の比として表される転舵比θS の設定
および変更を行う転舵比可変機構２０と、この転舵比可
変機構２０を制御する制御ユニット２２とを備えてな
る。制御ユニット２２には、車速センサ２４から車速
Ｖ、前輪舵角センサ２６（ステアリングシャフトに設け
られている。）から前輪舵角θF 、転舵比センサ２８か
ら転舵比θS 、ヨーレートセンサ２５からのヨーレート
ψ、ブレーキスイッチ７０からのブレーキ信号などの各
信号が入力されるようになっている。
【０００９】後述するように、本転舵システムにおいて
は後輪を転舵するのは油圧の力による。その油圧の供給
源は図２のポンプ２９である。ポンプ２９は、オイルタ
ンク１９に滞留したオイルを配管９０を介して油圧リリ
ース回路３１に送る。リリース回路３１はフェール発生
時に後輪が強制的に中立位置にもたらされるように転舵
装置１８内の油圧を抜くための回路である。また、９１
は転舵機構１８からのリターン配管である。
は後輪を転舵するのは油圧の力による。その油圧の供給
源は図２のポンプ２９である。ポンプ２９は、オイルタ
ンク１９に滞留したオイルを配管９０を介して油圧リリ
ース回路３１に送る。リリース回路３１はフェール発生
時に後輪が強制的に中立位置にもたらされるように転舵
装置１８内の油圧を抜くための回路である。また、９１
は転舵機構１８からのリターン配管である。
【００１０】上記制御ユニット２２による転舵比可変機
構２０の制御は、中車速若しくは高車速領域において、
前輪１２が舵角零から転舵されたとき、この前輪転舵の
開始直後は転舵比θS を負に、その後は該転舵比θS を
正にするように行われる所謂「位相反転制御」が行なわ
れる。図３は後輪転舵機構１８を示す斜視図であり、図
４に、後輪転舵機構１８内の転舵比可変機構２０を図３
のＶ−Ｖ方向で詳細に示す。
構２０の制御は、中車速若しくは高車速領域において、
前輪１２が舵角零から転舵されたとき、この前輪転舵の
開始直後は転舵比θS を負に、その後は該転舵比θS を
正にするように行われる所謂「位相反転制御」が行なわ
れる。図３は後輪転舵機構１８を示す斜視図であり、図
４に、後輪転舵機構１８内の転舵比可変機構２０を図３
のＶ−Ｖ方向で詳細に示す。
【００１１】図３に示すように、後輪転舵機構１８は、
転舵比可変機構２０と、油圧切換バルブ３２と、後輪操
舵ロッド３４と、変位伝達機構３６と、油圧パワーシリ
ンダ３８とを備えている。転舵比可変機構２０は、出力
ロッド４０と、ベベルギヤ４２と、揺動軸部材４４と、
振子アーム４６と、連結ロッド４８とを備えてなり、こ
れら各部材は図４に示すようにケース５０に収容されて
いる。
転舵比可変機構２０と、油圧切換バルブ３２と、後輪操
舵ロッド３４と、変位伝達機構３６と、油圧パワーシリ
ンダ３８とを備えている。転舵比可変機構２０は、出力
ロッド４０と、ベベルギヤ４２と、揺動軸部材４４と、
振子アーム４６と、連結ロッド４８とを備えてなり、こ
れら各部材は図４に示すようにケース５０に収容されて
いる。
【００１２】出力ロッド４０は、その軸線Ｌ3 方向に摺
動可能にケース５０に支持され、該軸Ｌ3 方向にストロ
ーク変位することによって、変位伝達機構３６を介して
後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位せ
しめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連
結された後輪を転舵するようになっている。ベベルギヤ
４２は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3 と同軸の軸線Ｌ1 の
まわりに回転可能にケース５０に支持されている。そし
て、該ベベルギヤ４２と噛合する伝達シャフト５２の後
端部のピニオン５２ａが、ハンドル３０の操舵により回
転するのに伴って軸線Ｌ1 まわりに回転するようになっ
ている。即ち、前輪舵角θFは、前輪転舵機構１４から
伝達シャフト５２を介して後輪転舵機構１８に入力され
ることとなる。
動可能にケース５０に支持され、該軸Ｌ3 方向にストロ
ーク変位することによって、変位伝達機構３６を介して
後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位せ
しめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連
結された後輪を転舵するようになっている。ベベルギヤ
４２は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3 と同軸の軸線Ｌ1 の
まわりに回転可能にケース５０に支持されている。そし
て、該ベベルギヤ４２と噛合する伝達シャフト５２の後
端部のピニオン５２ａが、ハンドル３０の操舵により回
転するのに伴って軸線Ｌ1 まわりに回転するようになっ
ている。即ち、前輪舵角θFは、前輪転舵機構１４から
伝達シャフト５２を介して後輪転舵機構１８に入力され
ることとなる。
【００１３】揺動軸部材４４は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ3 と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ
2 を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギ
ヤ５４は、制御ユニット２２によって制御されるサーボ
モータ５６の駆動により回転するウォーム５８と噛合し
て、軸線Ｌ2 と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。即ち、後に詳細な説明から明らかに
なるように、サーボモータ５６はその回転角度位置によ
り転舵比を可変的に設定できる。
Ｌ3 と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ
2 を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギ
ヤ５４は、制御ユニット２２によって制御されるサーボ
モータ５６の駆動により回転するウォーム５８と噛合し
て、軸線Ｌ2 と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。即ち、後に詳細な説明から明らかに
なるように、サーボモータ５６はその回転角度位置によ
り転舵比を可変的に設定できる。
【００１４】振子アーム４６は、揺動軸部材４４の軸線
Ｌ2 まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子アーム４６の軸線Ｌ4 が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ2 との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。
連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3 と平衡な
軸線Ｌ5 を有しており、上記出力ロッド４０、ベベルギ
ヤ４２および振子アーム４６に連結されている。出力ロ
ッド４０への連結は、出力ロッド４０の端部に固設され
たレバー４０ａに連結ロッド４８の一端部を螺着するこ
とによってなされ、ベベルギヤ４２への連結は、ベベル
ギヤ４２の軸線Ｌ1 から距離γの点において該ベベルギ
ヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロッド４８の他
端部を挿通させることによってなされ、振子アーム４６
への連結は、連結ロッド４８の端部に全方向回転可能に
設けらたボールジョイント部材６０の挿通孔６０ａに振
子アーム４６を挿通させることによってなされている。
従って、連結ロッド４８は、出力ロッド４０に対しては
固定されているが、ベベルギヤ４２に対しては軸線Ｌ5
方向（即ち軸線Ｌ3方向）に摺動可能であり、振子アー
ム４６に対しては軸線Ｌ4 方向（図示の状態では軸線Ｌ
3 に直交する方向）に摺動可能である。なお、振子アー
ム４６の軸線Ｌ4 は、揺動軸部材４４の回動により軸線
Ｌ3 の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子ア
ーム４６が摺動することとなるが、この場合においても
軸線Ｌ 3 の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ボールジ
ョイント部材６０の回転作用により軸線Ｌ4 と軸線Ｌ5
との挾角変化が吸収されるので、振子アーム４６から連
結ロッド４８へ伝達される力のうち軸線Ｌ3 の直交方向
の成分は上記連結点において吸収され、該方向の相対移
動が可能となる。
Ｌ2 まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子アーム４６の軸線Ｌ4 が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ2 との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。
連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線Ｌ3 と平衡な
軸線Ｌ5 を有しており、上記出力ロッド４０、ベベルギ
ヤ４２および振子アーム４６に連結されている。出力ロ
ッド４０への連結は、出力ロッド４０の端部に固設され
たレバー４０ａに連結ロッド４８の一端部を螺着するこ
とによってなされ、ベベルギヤ４２への連結は、ベベル
ギヤ４２の軸線Ｌ1 から距離γの点において該ベベルギ
ヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロッド４８の他
端部を挿通させることによってなされ、振子アーム４６
への連結は、連結ロッド４８の端部に全方向回転可能に
設けらたボールジョイント部材６０の挿通孔６０ａに振
子アーム４６を挿通させることによってなされている。
従って、連結ロッド４８は、出力ロッド４０に対しては
固定されているが、ベベルギヤ４２に対しては軸線Ｌ5
方向（即ち軸線Ｌ3方向）に摺動可能であり、振子アー
ム４６に対しては軸線Ｌ4 方向（図示の状態では軸線Ｌ
3 に直交する方向）に摺動可能である。なお、振子アー
ム４６の軸線Ｌ4 は、揺動軸部材４４の回動により軸線
Ｌ3 の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子ア
ーム４６が摺動することとなるが、この場合においても
軸線Ｌ 3 の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ボールジ
ョイント部材６０の回転作用により軸線Ｌ4 と軸線Ｌ5
との挾角変化が吸収されるので、振子アーム４６から連
結ロッド４８へ伝達される力のうち軸線Ｌ3 の直交方向
の成分は上記連結点において吸収され、該方向の相対移
動が可能となる。
【００１５】このように、転舵比可変機構２０における
振子アーム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ3 の直交方向に相対移動となるようにしてなされて
いるので、振子アーム４６が回動したときの該振子アー
ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線Ｌ3
を中心とする半径γの円筒の外周面上の円軌跡または楕
円軌跡となる。
振子アーム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ3 の直交方向に相対移動となるようにしてなされて
いるので、振子アーム４６が回動したときの該振子アー
ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線Ｌ3
を中心とする半径γの円筒の外周面上の円軌跡または楕
円軌跡となる。
【００１６】図５は、揺動軸部材８の軸線Ｌ2 を出力ロ
ッド４０の軸線Ｌ3 に対してθ傾けたとき（即ち、振子
アーム４６の軸線Ｌ4 を軸線Ｌ3 の直交方向に対してθ
傾けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすをすめす
図である。同図から明らかなように、振子アーム４６が
左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が等
しければ振子アーム４６と連結ロッド４８との連結点の
変位は、軸線Ｌ3 方向にそれぞれＳであり、出力ロッド
４０と連結ロッド４８は固定連結されているから出力ロ
ッド４の変位も軸線Ｌ3 方向にそれぞれＳとなる。
ッド４０の軸線Ｌ3 に対してθ傾けたとき（即ち、振子
アーム４６の軸線Ｌ4 を軸線Ｌ3 の直交方向に対してθ
傾けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすをすめす
図である。同図から明らかなように、振子アーム４６が
左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が等
しければ振子アーム４６と連結ロッド４８との連結点の
変位は、軸線Ｌ3 方向にそれぞれＳであり、出力ロッド
４０と連結ロッド４８は固定連結されているから出力ロ
ッド４の変位も軸線Ｌ3 方向にそれぞれＳとなる。
【００１７】上述のように、図５に示す出力ロッド４０
の左右変位量は、振子アーム４６の揺動量が等しければ
それぞれＳで互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体
は、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギ
ヤ４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって
変化する。従って、上記転舵比θS は、サーボモータ５
６の作動制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定
および変更により、設定および変更することができる。
さらに、揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾か
せるのみならず時計回りにも傾かせることができ、この
時にはベベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の
移動方向が上記の場合と逆になる。これにより、ハンド
ルの操舵もしくは前輪に対し後輪を同位相にも逆位相に
も転舵させることができる。
の左右変位量は、振子アーム４６の揺動量が等しければ
それぞれＳで互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体
は、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギ
ヤ４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって
変化する。従って、上記転舵比θS は、サーボモータ５
６の作動制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定
および変更により、設定および変更することができる。
さらに、揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾か
せるのみならず時計回りにも傾かせることができ、この
時にはベベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の
移動方向が上記の場合と逆になる。これにより、ハンド
ルの操舵もしくは前輪に対し後輪を同位相にも逆位相に
も転舵させることができる。
【００１８】上記転舵比可変機構２０により設定および
変更された転舵比θS は、図３に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。次に、後輪転舵機構１８における転舵比可変機構
２０以外の部分について説明する。
変更された転舵比θS は、図３に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。次に、後輪転舵機構１８における転舵比可変機構
２０以外の部分について説明する。
【００１９】まず、上記油圧切換バルブ３２は、バルブ
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ3 と平行な軸線
Ｌ6方向に変位可能に収容されたスプール６４とからな
っている。スプール５２は変位伝達機構３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプール６４の変位によって油圧パワ
ーシリンダ３８への油圧の供給が制御される、つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワーシリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワーシリンダ
３８の左油室６８へ油室が供給される。
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ3 と平行な軸線
Ｌ6方向に変位可能に収容されたスプール６４とからな
っている。スプール５２は変位伝達機構３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプール６４の変位によって油圧パワ
ーシリンダ３８への油圧の供給が制御される、つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワーシリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワーシリンダ
３８の左油室６８へ油室が供給される。
【００２０】上記後輪操舵ロッド３４は上記室ロッド４
０の軸線Ｌ3 と平行な車幅方向に伸び、かつその方向に
変位して図示しないタイロッド、ナックルアームを介し
て左右両端に連結された後輪を転舵するものであり、上
記変位は油圧パワーシリンダ３８の油圧力によって行な
われる。また、この後輪操舵ロッド３４にはセンタリン
グバネ７０が設けられている。油圧切換バルブ３２や油
圧パワーシリンダ３８の油圧系に破損や故障が生じて油
圧パワーシリンダ３８における油圧が消失した場合やこ
の後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が生じ、それ
によって上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリ
ンダ３８における油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を中立位置
に、つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に位置
決めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成され
ている。
０の軸線Ｌ3 と平行な車幅方向に伸び、かつその方向に
変位して図示しないタイロッド、ナックルアームを介し
て左右両端に連結された後輪を転舵するものであり、上
記変位は油圧パワーシリンダ３８の油圧力によって行な
われる。また、この後輪操舵ロッド３４にはセンタリン
グバネ７０が設けられている。油圧切換バルブ３２や油
圧パワーシリンダ３８の油圧系に破損や故障が生じて油
圧パワーシリンダ３８における油圧が消失した場合やこ
の後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が生じ、それ
によって上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリ
ンダ３８における油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を中立位置
に、つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に位置
決めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成され
ている。
【００２１】上記油圧パワーシリンダ３８は油圧縮力に
よって後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもの
であり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設
され、このピストン７２の左右には左右の油室６８，６
６を形成するシール部材７４，７６が配設されている。
このシール部材７４，７６は油圧パワーシリンダ３８の
ハウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは
摺動可能である。
よって後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもの
であり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設
され、このピストン７２の左右には左右の油室６８，６
６を形成するシール部材７４，７６が配設されている。
このシール部材７４，７６は油圧パワーシリンダ３８の
ハウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは
摺動可能である。
【００２２】上記変位伝達機構３６は、出力ロッド３４
とスプール６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上記
出力ロッド４０の変位によって上記スプール６４を所定
方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、該
スプール６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド３
４の変位によって上記スプール６４を上記と反対の方向
に変位させる方向に作動せしめられるように構成されて
いる。
とスプール６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上記
出力ロッド４０の変位によって上記スプール６４を所定
方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、該
スプール６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド３
４の変位によって上記スプール６４を上記と反対の方向
に変位させる方向に作動せしめられるように構成されて
いる。
【００２３】すなわち、この変位伝達機構３６は、縦レ
バーと横レバーからなる十字レバーで構成されており、
縦レバーの一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪操
舵ロッド３４に、横レバーの一端が斜体に固設された後
輪操舵装置１０のケースに、他端Ｄが上記スプール６４
に係合されている。上記係合端Ａ，Ｂ，Ｄはそれぞれ出
力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプール６４
に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方向には
移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端Ｃは
ボールジョイントによって回転は可能にかつ移動は不可
能に係合されている。
バーと横レバーからなる十字レバーで構成されており、
縦レバーの一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪操
舵ロッド３４に、横レバーの一端が斜体に固設された後
輪操舵装置１０のケースに、他端Ｄが上記スプール６４
に係合されている。上記係合端Ａ，Ｂ，Ｄはそれぞれ出
力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプール６４
に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方向には
移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端Ｃは
ボールジョイントによって回転は可能にかつ移動は不可
能に係合されている。
【００２４】上記出力ロッド４０が軸線Ｌ3 方向にスト
ローク変位することによって、変位伝達機構３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては、特開平１−２７３７７２号公報に詳述さ
れているので、その詳細な説明は省略する。
ローク変位することによって、変位伝達機構３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては、特開平１−２７３７７２号公報に詳述さ
れているので、その詳細な説明は省略する。
【００２５】図６は、車速センサ２４の校正を示す。同
図に示すように、車速センサは、車輪若しくは不図示の
変速機の出力軸に取付けられ、車輪若しくは出力軸に設
けられた切り欠きにおける磁束変化をセンサ２４が検出
するようになっている。車速センサ自体は、磁束の変化
自体は回転数が少ないときほど出力が小さくなるという
性質がある。従って、前述したように、時速２km以下で
は車速を検出することは実質的に不可能である。このこ
とが従来のヨーレートセンサの校正を不正確なものとし
ていた原因である。そこで、この実施例では、 １. ハンドル舵角θFが微小量の時は、喩え車速Ｖがゼ
ロでなくても、ヨーレートは発生しないことに着目し
て、θF＝０でかつＶがゼロのときに校正を行なう。ハ
ンドル舵角センサは、位置センサであるために原点の設
定が簡単に行なうことができ、従って、ハンドル舵角θ
Fが微小量を示すときは車両は直進するはずであり、従
ってヨーレートが発生するはずがないからである。 ２. 更に確実さを増すために、ブレーキスイッチ７０
がオンしている事を条件に付加する。これは、ブレーキ
が踏まれているときは確実に車速がゼロであるからであ
る。
図に示すように、車速センサは、車輪若しくは不図示の
変速機の出力軸に取付けられ、車輪若しくは出力軸に設
けられた切り欠きにおける磁束変化をセンサ２４が検出
するようになっている。車速センサ自体は、磁束の変化
自体は回転数が少ないときほど出力が小さくなるという
性質がある。従って、前述したように、時速２km以下で
は車速を検出することは実質的に不可能である。このこ
とが従来のヨーレートセンサの校正を不正確なものとし
ていた原因である。そこで、この実施例では、 １. ハンドル舵角θFが微小量の時は、喩え車速Ｖがゼ
ロでなくても、ヨーレートは発生しないことに着目し
て、θF＝０でかつＶがゼロのときに校正を行なう。ハ
ンドル舵角センサは、位置センサであるために原点の設
定が簡単に行なうことができ、従って、ハンドル舵角θ
Fが微小量を示すときは車両は直進するはずであり、従
ってヨーレートが発生するはずがないからである。 ２. 更に確実さを増すために、ブレーキスイッチ７０
がオンしている事を条件に付加する。これは、ブレーキ
が踏まれているときは確実に車速がゼロであるからであ
る。
【００２６】図７のフローチャートに実施例の制御手順
を示す。この制御手順は、例えば不図示の保守スイッチ
等が押されたときなどに起動されるプログラムである。
ステツプＳ２においてセンサ２４からの車速Ｖがモニタ
される。ステツプＳ４ではセンサ２６からのハンドル舵
角θFがモニタされる。ステツプＳ６ではブレーキスイ
ッチ７０がモニタされる。ステツプＳ８では、車速Ｖが
ゼロの時で、かつハンドル舵角θFが微小量（θF0）以
下で、ブレーキスイッチがオンしているか否かを判断す
る。この判定がＹＥＳのときに、ステツプＳ１０で、ヨ
ーレートの校正を行なう。例えば、そのときの出力を、
ヨーレートがゼロの基準値と決定する。
を示す。この制御手順は、例えば不図示の保守スイッチ
等が押されたときなどに起動されるプログラムである。
ステツプＳ２においてセンサ２４からの車速Ｖがモニタ
される。ステツプＳ４ではセンサ２６からのハンドル舵
角θFがモニタされる。ステツプＳ６ではブレーキスイ
ッチ７０がモニタされる。ステツプＳ８では、車速Ｖが
ゼロの時で、かつハンドル舵角θFが微小量（θF0）以
下で、ブレーキスイッチがオンしているか否かを判断す
る。この判定がＹＥＳのときに、ステツプＳ１０で、ヨ
ーレートの校正を行なう。例えば、そのときの出力を、
ヨーレートがゼロの基準値と決定する。
【００２７】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。例えば、上記実施例は、車速センサ
や、ヨーレートセンサの形式には拠らない。また、校正
のタイミングは上記実施例では、操作者が設定するもの
であったが、これを自動化してもよい。即ち、例えば、
発進時とか、走行距離が一定距離を越えた場合には、ス
テツプＳ８の条件を満足しているタイミングをコントロ
ーラ２２が自動的に検出してヨーレートセンサの校正を
行なえば、操作者の手を煩わすことなく校正を行なうこ
とができる。
変形が可能である。例えば、上記実施例は、車速センサ
や、ヨーレートセンサの形式には拠らない。また、校正
のタイミングは上記実施例では、操作者が設定するもの
であったが、これを自動化してもよい。即ち、例えば、
発進時とか、走行距離が一定距離を越えた場合には、ス
テツプＳ８の条件を満足しているタイミングをコントロ
ーラ２２が自動的に検出してヨーレートセンサの校正を
行なえば、操作者の手を煩わすことなく校正を行なうこ
とができる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、ヨーレ
ート信号をパラメータとして入力して後輪の転舵角を補
正する車両の後輪操舵装置において、ヨーレート信号を
検出するヨーレートセンサと、車速を検出する車速検出
手段と、ハンドル舵角を検出する舵角検出手段とを具備
し、車速検出手段により検出された車速が略ゼロを示
し、舵角検出手段が検出したハンドル舵角が所定値以下
を示すときに、前記ヨーレートセンサを校正することを
特徴とする。
ート信号をパラメータとして入力して後輪の転舵角を補
正する車両の後輪操舵装置において、ヨーレート信号を
検出するヨーレートセンサと、車速を検出する車速検出
手段と、ハンドル舵角を検出する舵角検出手段とを具備
し、車速検出手段により検出された車速が略ゼロを示
し、舵角検出手段が検出したハンドル舵角が所定値以下
を示すときに、前記ヨーレートセンサを校正することを
特徴とする。
【００２９】ハンドル舵角が所定値以下の時は、喩え車
速がゼロでなくとも、車両が動いていてもヨーレート自
体は発生しないから、そのときに正確な校正が可能とな
る。また、第２項の装置によれば、ブレーキスイッチオ
ンしているときは車速がゼロであることが保証されるの
で、より精度が向上する。
速がゼロでなくとも、車両が動いていてもヨーレート自
体は発生しないから、そのときに正確な校正が可能とな
る。また、第２項の装置によれば、ブレーキスイッチオ
ンしているときは車速がゼロであることが保証されるの
で、より精度が向上する。
【図１】 ヨーレートフィードバック制御による後輪操
舵制御の転舵比特性を説明する図。
舵制御の転舵比特性を説明する図。
【図２】 本発明の好適な実施例である四輪操舵システ
ムの全体構成を説明する図。
ムの全体構成を説明する図。
【図３】 図２に示した実施例の後輪転舵装置の主要部
分の構成を説明する図。
分の構成を説明する図。
【図４】 図２に示した実施例の転舵比可変機構の主要
部分の構成を説明する図。
部分の構成を説明する図。
【図５】 図４の転舵比可変機構の動作原理を説明する
図。
図。
【図６】 車速センサが不正確な理由を説明する図。
【図７】 本実施例の制御手順を示すフローチヤート。
１８ 後輪転舵機構、 ２０ 転舵比可変機構、 ２２ 制御ユニット、 ２４ 車速センサ ２６ 舵角センサ ３１ 油圧リリース回路、 ５６ ステップモータ、 ７０ ブレーキスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (2)
- 【請求項１】 ヨーレート信号をパラメータとして入力
して後輪の転舵角を補正する車両の後輪操舵装置におい
て、 ヨーレート信号を検出するヨーレートセンサと、 車速を検出する車速検出手段と、 ハンドル舵角を検出する舵角検出手段とを具備し、 車速検出手段により検出された車速が略ゼロを示し、舵
角検出手段が検出したハンドル舵角が所定値以下を示す
ときに、前記ヨーレートセンサを校正することを特徴と
する車両の後輪操舵装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の後輪操舵装置に
おいて、車速が略ゼロを示しハンドル舵角が所定値以下
を示し、かつブレーキが踏まれたときに、ヨーレートセ
ンサを校正することを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4077383A JPH05278626A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
| KR1019930003362A KR970011359B1 (ko) | 1992-03-31 | 1993-03-06 | 차량의 후륜 조타장치 |
| EP93105256A EP0563885B1 (en) | 1992-03-31 | 1993-03-30 | Rear-wheel steering apparatus for vehicles with a yaw rate sensor and calibration means therefore, and method for calibrating a yaw rate sensor |
| DE69327418T DE69327418T2 (de) | 1992-03-31 | 1993-03-30 | Hinterradlenkung für Kraftfahrzeuge mit Gierwinkelsensor und Kalibriermitteln dafür, und Verfahren zum Kalibrieren eines Gierwinkelsensors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4077383A JPH05278626A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278626A true JPH05278626A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=13632373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4077383A Pending JPH05278626A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0563885B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05278626A (ja) |
| KR (1) | KR970011359B1 (ja) |
| DE (1) | DE69327418T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010260430A (ja) * | 2009-05-01 | 2010-11-18 | Honda Motor Co Ltd | センサの基準点補正方法 |
| CN104960572A (zh) * | 2015-07-08 | 2015-10-07 | 武汉理工大学 | 具有四轮转向的商用车 |
| JP2015184111A (ja) * | 2014-03-24 | 2015-10-22 | 株式会社デンソー | ジャイロセンサのオフセット補正装置、車両用ナビゲーション装置及びジャイロセンサのオフセット補正方法 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19502858C1 (de) * | 1995-01-30 | 1996-07-11 | Siemens Ag | Verfahren und Schaltungsanordnung zum Kompensieren der Signalfehler eines Giergeschwindigkeitssensors |
| FR2749819B1 (fr) * | 1996-06-12 | 1998-08-21 | Lefranc Jacques | Dispositif d'assistance a la prise de virage en motocycle |
| DE19736965C1 (de) * | 1997-08-25 | 1999-05-06 | Mannesmann Vdo Ag | Verfahren und Anordnung zur Überprüfung der Gierrate eines sich bewegenden Objektes |
| DE102006018974A1 (de) | 2006-04-25 | 2007-10-31 | Adc Automotive Distance Control Systems Gmbh | Verfahren zur Kalibrierung einer Gierratenmessung |
| JP4640473B2 (ja) * | 2008-08-21 | 2011-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| EP2243686B1 (en) * | 2009-04-23 | 2014-03-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric power steering device |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62261575A (ja) * | 1986-05-07 | 1987-11-13 | Toyota Motor Corp | 検出ヨ−レ−ト補正装置 |
| GB8909074D0 (en) * | 1989-04-21 | 1989-06-07 | Lotus Group Plc | Vehicle control system |
| JPH03253469A (ja) * | 1990-03-02 | 1991-11-12 | Mazda Motor Corp | 車両用制御装置 |
| JPH03253471A (ja) * | 1990-03-02 | 1991-11-12 | Mazda Motor Corp | 車両用制御装置 |
| JPH03253470A (ja) * | 1990-03-02 | 1991-11-12 | Mazda Motor Corp | 車両用制御装置 |
| US5321616A (en) * | 1990-08-10 | 1994-06-14 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP4077383A patent/JPH05278626A/ja active Pending
-
1993
- 1993-03-06 KR KR1019930003362A patent/KR970011359B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-03-30 DE DE69327418T patent/DE69327418T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-03-30 EP EP93105256A patent/EP0563885B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010260430A (ja) * | 2009-05-01 | 2010-11-18 | Honda Motor Co Ltd | センサの基準点補正方法 |
| JP2015184111A (ja) * | 2014-03-24 | 2015-10-22 | 株式会社デンソー | ジャイロセンサのオフセット補正装置、車両用ナビゲーション装置及びジャイロセンサのオフセット補正方法 |
| CN104960572A (zh) * | 2015-07-08 | 2015-10-07 | 武汉理工大学 | 具有四轮转向的商用车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0563885B1 (en) | 1999-12-29 |
| DE69327418T2 (de) | 2000-07-06 |
| EP0563885A3 (en) | 1994-05-18 |
| DE69327418D1 (de) | 2000-02-03 |
| EP0563885A2 (en) | 1993-10-06 |
| KR970011359B1 (ko) | 1997-07-10 |
| KR930019500A (ko) | 1993-10-18 |
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