JPH0450079A - 車両後輪操舵装置の中立調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両後輪操舵装置の中立調整方法に関するも
のである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開平１．−２７３７７２号公報に記
載されるように、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の
舵角量を入力する入力シャフトと、該入力シャフトから
の入力を受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部
材と、該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能
に支承され、その揺動角度によって入力シャフトの回転
による出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨ
ークアッセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出
力ロッド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達
する変位伝達手段と、上記後輪操舵軸の操舵を油圧アシ
ストするパワーステアリング手段と、上記変位伝達手段
に連係されパワーステアリング手段を制御する油圧切換
バルブとを備える車両後輪操舵装置は知られている。

（発明が解決しようとする課題） そのようなものにおいては、機械系統において入力シャ
フトの回転角度やヨークアッセンブリの揺動角度によっ
て、出力ロッド部材のストローク変位量したがって後輪
操舵軸の変位量が決定され、油圧系統において、油圧切
換バルブによって制御されるパワーステアリング手段に
よって上記変位量に対応した量だけ後輪操舵軸が変位す
るように油圧アシストする必要がある。

したがって、後輪の操舵すなわち後輪操舵軸の変位を精
度よく行うためには、ヨークアッセンブリ、入力シャフ
ト、油圧切換バルブの中立調整を正確に行ない、それら
が変位伝達手段によって連係された状態でそれらの全部
材の中立位置が一致するように調整することが必要であ
り、多数の中立調整作業を行なわなければならず、中立
調整作業が面倒であった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、入力シャフ
トの中立から後輪操舵軸の中立までの中立調整を一度に
行なうことができる車両後輪操舵装置の中立調整方法を
提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量
を入力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力
を受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、
該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承
され、その揺動角度によって入力シャフトの回転による
出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークア
ッセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッ
ド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変
位伝達手段と、上記後輪操舵軸の操舵を油圧アシストす
るパワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連係
されパワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブ
とを備える車両後輪操舵装置を前提とするものである。

本発明は、上記変位伝達手段を仮組付けしかつ油圧を作
用させた状態で、上記ヨークアッセンブリを略中立角度
位置とした状態から上記ヨークアッセンブリを正位相側
若しくは逆位相側へ所定角度θ回動じて第１の角度位置
とし、それから、上記ヨークアッセンブリを上記中立角
度位置を挾んで、上記中立角度位置から逆位相若しくは
同位相側へ所定角度θ回動して第２の角度位置とし、上
記ヨークアッセンブリが第１の角度位置から第２の角度
位置へ回動する際の上記後輪操舵軸の変位量δを測定し
、その後、上記後輪操舵軸の変位量δの半分の変位量δ
／２だけ後輪操舵軸を、上記変位伝達手段を移動させる
ことにより変位させ、その状態で上記変位伝達手段を本
組付けする構成とする。

（作用） 変位伝達手段を仮組付けしかつ油圧を作用させた状態で
、まず上記ヨークアッセンブリを略中立角度位置とした
状態とし、その状態から上記ヨークアッセンブリを正位
相側若しくは逆位相側へ所定角度θ回動して第１の角度
位置とする。それから、上記ヨークアッセンブリを上記
中立角度位置を挾んで、上記中立角度位置から逆位相若
しくは同位相側へ所定角度θ回動して第２の角度位置と
する。上記ヨークアッセンブリが第１の角度位置から第
２゛の角度位置へ回動する間に、上記後輪操舵軸がスト
ローク変位する変位量δを測定し、その後、上記後輪操
舵軸の変位量δの半分の変位量δ／２だけ後輪操舵軸か
変位するように、上記変位伝達手段を調整移動させる。

しかして後輪操舵軸が変位量δ／２だけ変位した状態で
、上記変位伝達手段を本組付けする。これによって入力
シャフトの中立から後輪操舵軸の中立までの中立調整が
一度に行われる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の前提となる車両後輪操舵装置１は、第１図に概
略構成を示すように、転舵比可変手段１１と、パワース
テアリング手段１２と、後輪操舵軸１３と、変位伝達手
段１４と、油圧切換バルブ１５とを備えてなり、所定の
転舵比特性にしたがってすなわち前輪操舵角に応じて後
輪（図示せず）を転舵すると共に転舵比を車速に応じて
変化させるように構成されている。

上記後輪操舵軸１３は、車幅方向に延設され両端部が左
右１対のタイロッド及びナックルアームを介して左右１
対の後輪に連結され、該後輪操舵軸１３の車幅方向のス
トローク変位により後輪が操舵されるようになっている
。

上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストローク変位は、転
舵比可変手段１］とパワーステアリング手段１２とによ
って行われる。

上記転舵比可変手段１１は、後輪を操舵する際の転舵比
を変化させるものであり、前輪操舵角に応じて車幅方向
にストローク変位せしめられる出力ロッド部材１６を有
する。

また、上記前輪操舵角に対する出力ロッド部材１６の変
位量の比（転舵比に対応）は、後述するように、ステッ
ピングモータ１７が揺動駆動するヨークアッセンブリ１
８の揺動角度に応じて変化するように構成されている。

該ステッピングモータ１７の回転量は、車速センサ（図
示せず）から出力される車速信号に基づき適宜制御され
、かつそのステッピングモータ１７の実際の回転量は転
舵比センサ（図示せず）によって検出され、その検出信
号によってフィードバック制御される。

上記転舵比可変手段１１における出力ロッド部材１６の
ストローク変位量に応じて油圧切換バルブ１５が切換制
御され、該切換バルブ１５によって制御され油圧を利用
して操舵力を発生させるパワーステアリング手段１２に
より後輪操舵軸１３の変位が制御されて、後輪の操舵が
油圧アシストされる。

上記転舵比可変手段１１は、上記出力ロッド部材１６、
ステッピングモータ１７及びヨークアッセンブリ１８（
揺動輪部材２２、振子アーム２３、揺動ギヤ３１）のほ
かに、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４とを備えてな
り、これらの部材１６゜１７．１８，２１．２４は、第
２図乃至第６図に詳細を示すように、ケーシング２５に
収容されている。

上記転舵比可変手段１１の出力ロッド部材１６は、その
軸線方向に摺動可能にケーシング２５に支持されており
、該軸線方向にストローク変位することによって、後述
するように、変位伝達手段１４を介して後輪操舵軸１３
をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これにより該
後輪操舵軸１３の両端部に連係された後輪を操舵するよ
うになっている。

上記ベベルギヤ２１は、出力ロッド部材１６のレバー２
８より出力ロッド部材１６側に、出力ロッド部材１６と
共にかつ出力ロッド部材１６と同軸の軸線回りに回転可
能に、出力ロッド部材１６に支持部材５２を介して支持
されている。ベベルギヤ２１と噛合し前輪の舵角量を入
力する入力シャフト２６の後端部のピニオン２７が、ハ
ンドル操舵により回転するのに伴って上記軸線回りに回
転するようになっている。

上記揺動軸部材２２は、出力ロッド部材１６と同軸とな
る位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ３１に固定され
ている。この揺動ギヤ３１は、ステッピングモータ１７
の駆動により回転するウオーム３２と噛合して、揺動軸
部材２２の軸線ｐ１と交差する紙面に垂直な揺動軸３１
ａ（第４図参照）の軸線回りに回動し、これにより揺動
軸部材２２をも同時に回動せしめるようになっている。

なお、揺動ギヤ３１の軸３１ａはカップリング５４を介
してステッピングモータ１７のモータ軸１７ａに結合さ
れている（第６図参照）。

上記振子アーム２３は、揺動軸部材２２の軸線１１回り
に揺動可能に該揺動軸部材２２に連結され、該振子アー
ム２３の軸線ｐ２が、揺動軸部材２２の回動軸線と揺動
軸部材２２の軸線１１との交点を通るように、揺動軸部
材２２への連結位置が定められている。

上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と同様に、出力
ロッド部材１６の軸線１３と平行な軸線を有しており、
上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１及び振子アー
ム２３に連結され、出力ロッド部材１６とヨークアッセ
ンブリ１８とを連係している。出力ロッド部材１６への
連結は、出力ロッド部材１６の端部に固設されたレバー
２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合することによ
ってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、該ベベルギヤ
２１が取付けられている支持部材５２の延長部５２ａに
形成された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を挿通させ
ることによってなされ、振子アーム２３への連結は、連
結ロッド２４の他端部に全方向回転可能に設けられたボ
ールジヨイント部材３３の挿通孔に振子アーム２３を挿
通させることによってなされる。

したがって、連結ロッド２４は、出力ロッド部材１６に
対しては固定されているか、ベベルギヤ２１に対して軸
線β４の方向に摺動可能であり、振子アーム２３に対し
て軸線ｇ２の方向に摺動可能である。なお、振子アーム
２３の軸線ｐ２は、揺動軸部材２２の回動により軸線ｐ
３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子アー
ム２３が摺動することとなるが、この場合においても軸
線１２と軸線Ｉ４との挟角変化が吸収されるので、振子
アーム２３から連結ロッド２４へ伝達される力のうち出
力ロッド部材１６の軸線ｇ３の直交方向の成分は上記連
結点において吸収され、該直交方向の相対移動が可能と
なる。

このように、転舵比可変手段１１における振子アーム２
３（ヨークアッセンブリ１８）と連結ロッド２４との連
結が、両者を軸ｆｉｌｌ　３の直交方向に相対移動可能
となるようにしてなされているので、振子アーム２３が
回動したときの該振子アーム２３と連結ロッド２４と連
結点の軌跡は、軸線ρ、を中心とする所定半径の円筒の
外周面上の円軌跡または楕円軌跡となる。

以上のように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の
連結を、出力ロッド部材１６の軸線ｇ３に直交する方向
に相対移動可能となるように行うことにより、連結ロッ
ド２４の軸線ｇ４と出力ロッド部材１６の軸線ｇ、との
なす角度を一定にすることができ、これにより出力ロッ
ド部材１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止すること
ができる。

また、上記出力ロッド部材１６のロッドガイド３５が、
変位伝達手段１４に連係されている。出力ロッド部材１
６は、一端部が連結ロッド２４にレバー２８を介して連
結される出力ロッド３６の他端部が、軸線ｇ３の方向に
変位可能に筒状のロッドガイド３５内に嵌合せしめられ
てなり、上記ロッドガイド３５と出力ロッド３６との端
部がケシング２５に支持されている。上記ロッドガイド
３５は、変位伝達手段１４の係合端部Ａと係合する係合
部３５ａを有する第１筒部材３５ｂと、該第１筒部材３
５ｂに螺合した第２筒部材３５ｃとを有し、出力ロッド
３６との間にバネ３７が介装されている。

したがって、連結ロッド２４によって出力ロッド３６に
軸線ｇ３の方向の変位が伝達された場合、通常は出力ロ
ッド３６からバネ３７を介して出力ロッドガイド３５に
伝達され、このロッドガイド３５から係合部３５ａに係
合された変位伝達手段１４の係合端部Ａに伝達される。

しかしながら、変位伝達手段１４の係合端部Ａの動きが
規制され、それによって出力ロッド３６の変位時にバネ
３７のバネ力以上の負荷がロッドガイド３５に作用した
場合には、出力ロッド３６の変位はこのバネ３７の収縮
によって吸収され、ロッドガイド３５には伝達されない
。

また、上記油圧切換バルブ１５は、バルブハウジング４
１と該バルブハウジング４１内に該バルブハウジング４
１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線ｇ、と平行な
軸線ｇ５方向に変位可能に収容されたバルブスプール４
２とからなる。バルブスプール４２は以下に詳述する変
位伝達手段１４を介して出力ロッド部材１６及び後輪操
舵軸１３によって変位せしめられる。このバルブスプー
ル４２の変位によってパワーステアリング手段１２への
油圧の供給が制御される。

また、この後輪操舵軸１３にはセンタリングバネ４５が
設けられており、油圧切換バルブ１５やパワーステアリ
ング手段１２における油圧が消失した場合やこの後輪操
舵装置の機械系に破損や故障が生じ、それによって上記
油圧系をドシン開放してパワーステアリング手段１２の
シリンダにおける油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ４５によって後輪操舵軸１３を中立位置つま
り後輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決めし、
いわゆるフェイルセーフを図るように構成されている。

上記パワーステアリング手段１２のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン４６か直接後輪操舵軸１３に固設され、
このピストン４６の左右に左右の油室４４．４３が形成
されている。

上記変位伝達手段１４は、出力ロッド部材１６（ロッド
ガイド３５）のほかに、バルブスプール４２と後輪操舵
軸］３と車体（支持サポート３８）とに係合し、上記出
力ロッド部材１６の変位によって上記バルブスプール４
２を所定の方向に変位させる方向に作動せしめられると
共に、該バルブスプール４２の変位により生じる上記後
輪操舵軸１３の変位によって上記バルブスプール４２を
上記と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられる
ように構成されてなるものである。

具体的には、変位伝達手段１４は、縦レバーと横レバー
とからなる十字レバー１．４　ａを有し、縦レバーの一
端部である係合端部Ａが出力ロッド部材１６のロッドガ
イド３５に、他端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１３
に、また、横レバーの一端部である係合端部Ｃが車体に
固設された支持サポート３８に、他端である係合端部り
が上記バルブスプール４２にそれぞれ係合されている。

上記係合端部Ａ、Ｂ、Ｄはそれぞれ出力ロッド部材１６
のロッドガイド３５、後輪操舵軸１３及びバルブスプー
ル４２に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方
向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合
端部Ｃはボールジヨイント（図示せず）によって回転は
可能にかつ移動は不可能に係合されている。

したがって、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１３が
共に中立位置にある状態から出力ロッド部材１６が右方
向に変位したとすると、十字レバ１４ａの係合端部Ａは
出力ロッド部材１６と共に右方向に変位し、係合端部Ａ
の変位時に後輪操舵軸１３にはタイヤ反力やセンタリン
グバネ４５による反力が作用しているので、この係合端
部Ｂは軸方向に不動であり、かつ係合端部Ｃも支持サポ
ート３８（車体）に取付固定されて不動であるので、こ
の十字レバ〜１４ａは係合端部Ｂと係合端部Ｃとを結ぶ
直線を中心として傾き、つまり十字レバー１４ａはバル
ブスプール４２を所定方向である右方向に変位させる方
向に作動せしめられ、係合端部りによってバルブスプー
ル４２を右方向に変位させる。

このようにしてバルブスプール４２が中立位置から右方
向に変位すると、右油室４３の油圧は増大し、左油室４
４の油圧は減少し、パワーステアリング手段１２には後
輪操舵軸］３を左方向に押す油圧力が生じる。この後輪
操舵軸１３を左方向に押す油圧力は上記バルブスプール
４２の右方向変位の増大に応じて増大して、バランス位
置となる。

そして、上記バルブスプール４２が中立位置からバラン
ス位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それに
よって生じるパワーステアリング手段１２の上記油圧力
が後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力
やタイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

その状態からバルブスプール４２がさらニ右方向に変位
せしめられると、それによって上記パワ−ステアリング
手段１２に生しる油圧力は上記後輪操舵軸１３に作用す
る外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は該油圧力に
よって左方向に変位せしめられる。

そして、後輪操舵軸１３が左方向に変位せしめられると
、十字レバー１４ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸］３
と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド部
材１６にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作
用しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合端
部Ｃも不動であるので、この十字レバー１４ａは係合端
部Ａと係合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バラ
ンス位置に戻ったら後輪操舵軸１３の変位か停止する。

この状態からさらに出力ロッド部材１６が右方向へ変位
してバルブスプール４２が右方向へ変位すると上記と同
様にして後輪操舵軸１３が左方向へ変位し、バルブスプ
ール４２がバランス位置に戻ったところで停止し、この
作動を繰り返すことにより出力ロッド部材］６の変位量
に対応した量だけ後輪操舵軸１３か変位し、その変位量
に応じて後輪が操舵される。

上記出力ロッド部材１６か左方向に変位した場合には十
字レバー］４ａ１バルブスプール４２及び後輪操舵軸１
３の動きか上記の場合と逆になるだけてあり、作動原理
は同様であるので説明は省略する。なお、このバルブス
プールの動きは、前述した先行技術（特開平１−２７３
７７２号公報）のものと基本的に同一である。

上記転舵比可変手段］１による転舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことができ、またその変更制御パ
ターンも種々のものが考えられる。

本実施例では車速に基づき、低速領域においては後輪を
ハンドル操舵及び前輪に対して逆位相に転舵させて旋回
性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走行
安定性の向上を図るように制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

続いて、上記後輪操舵装置１の中立調整方法について説
明する。なお、これは、ケーシング２５＋、：　ハマタ
カバー５３が取付けられていない状態で、油圧が作用し
ている状態で行われる。

まず、支持サポート３８をケーシング２５に仮組付けし
た状態とし、ヨークアッセンブリ１８を略中立角度位置
（見掛けの中立角度位置）とする。

しかして、ステッピングモータ１７に例えば８゜Ｏパル
スを送ってウオーム３２を反時計方向に回転し、該ウオ
ーム３２と揺動ギヤ３１との噛合によりヨークアッセン
ブリ１８を上記略中立角度位置より例えば正位相側に所
定角度θ（８００パルスの場合は１４．４ｄｅｇ）だけ
回転した第１の角度位置とし、そのときの後輪操舵軸１
３のストローク位置を、例えば電気式マイクロメータ等
の変位計を用いて測定し記憶する。

この状態で、入力シャフト２６を全回転可能範囲に亘っ
て回転させて、入力シャフト２６の回転角度と後輪操舵
軸１３の変位量との関係を、例えばＸ−Ｙレコーダを用
いてグラフを描き（第７図り、参照）、それに基づいて
入力シャフトを略中立角度位置とする。

それから、ステッピングモータ１７に（８００十８００
）パルスを送ってウオーム３２を時計方向に回転し、そ
れによってヨークアッセンブリ１８を、上記中立角度位
置より例えば逆位相側に所定角度−〇だけしたがって第
１の角度位置がら２θ（−２８，８ｄｅｇ）回動させて
第２の角度位置とする。しかして、このときの後輪操舵
軸１３のストローク位置を測定して記憶し、それらに基
づいてヨークアッセンブリ１８が第１の角度位置がら第
２の角度位置に回動したときの後輪操舵軸１３の総変位
量δ及びその変位方向を検出する。このときの入力シャ
フト２６の回転角度と後輪操舵軸１３の変位量との関係
は、第７図の曲線Ｌ２に示す通りである。

それから、支持サポート３８を変位させて、後輪操舵軸
１３が上記総変位量δの１／２すなわちδ／２だけ所定
方向に変位させ、後輪操舵軸１３が変位量δ／２だけ変
位した状態で支持サポート３８を本組付けする。このと
きの入カシャフト２６０回転角度と後輪操舵軸１３の変
位量との関係は、第７図の曲線Ｌ３に示す通りである。

しかして、ヨークアッセンブリ１８を揺動して、同位相
側及び逆位相側の適当な角度位置でそれぞれ入力シャフ
ト２６の回転角度と後輪操舵軸１３の変位量との関係を
グラフに表し、それらの入力シャフト２６の中立位置が
一致していることを確認して、中立調整を終了する。

このようにすれば、最初ヨークアッセンブリ１８を見掛
けの中立角度位置とし、それから一連の簡単な操作を行
なうだけで、入力シャフト２６の中立から後輪操舵軸２
６の中立までの中立調整が一度にかつ容易に行なうこと
ができる。なお、入力シャフト１８と後輪操舵軸１３の
変位量との関係については、第７図に示すように不感帯
Ｓがあるので、最初にヨークアッセンブリ１８を見掛け
の中立角度位置とし、それから一連の簡単な操作を行な
うたけで機械系統と吸気系統との中立調整を一度に行な
うことができるのであり、支持サポート３８の組付けに
より中立のずれがあってもそれが吸収されるのである。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、変位伝達手段を仮組付けしか
つ油圧を作用させた状態で、上記ヨークアッセンブリを
略中立角度位置とした状、態から上記ヨークアッセンブ
リを正位相側若しくは逆位相側へ所定角度θ回動して第
１の角度位置とし、それから、上記ヨークアッセンブリ
を上記中立角度位置を挾んで、上記中立角度位置から逆
位相若しくは同位相側へ所定角度θ回動して第２の角度
位置とし、上記ヨークアッセンブリか第１の角度位置か
ら第２の角度位置へ同動する際の上記後輪操舵軸の変位
量６を測定し、その後、上記後輪操舵軸の変位ｍδの半
分の変位量δ／２だけ後輪操舵軸を、上記変位伝達手段
を移動させることにより変位させ、その状態で上記変位
伝達手段を本組付けするようにしたから、入力シャフト
の中立から後輪操舵軸の中立までの中立調整を、機械系
統、油圧系統を含めて一度に、しかも容易に行なうこと
かできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の概略構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、
第３図は第２図の■−■線における断面図、第４図は第
２図のＩＶ−ＩＶ線における断面図、第５図は第２図の
ｖ−ｖ線における断面図、第６図は第２図におけるＶｌ
−Ｖｌ線における断面図、第７図は中立調整方法の原理
の説明図である。 １・・・・・・後輪操舵装置 １２・・・・・・パワーステアリング手段１３・・・・
・・後輪操舵軸 １４・・・・・・変位伝達手段 １６・・・・・・出力ロッド部材 １８・・・・・・ヨークアッセンブリ ２６・・・・・・入力シャフト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量を入
   力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力を受
   け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、該出
   力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され
   、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力
   ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークアッセ
   ンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッド部
   材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変位伝
   達手段と、上記後輪操舵軸の変位を油圧アシストするパ
   ワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連係され
   パワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブとを
   備える車両後輪操舵装置において、 上記変位伝達手段を仮組付けしかつ油圧を作用させた状
   態で、上記ヨークアッセンブリを略中立角度位置とした
   状態から上記ヨークアッセンブリを正位相側若しくは逆
   位相側へ所定角度θ回動して第１の角度位置とし、 それから、上記ヨークアッセンブリを上記中立角度位置
   を挾んで、上記中立角度位置から逆位相若しくは同位相
   側へ所定角度θ回動して第２の角度位置とし、 上記ヨークアッセンブリが第１の角度位置から第２の角
   度位置へ回動する際の上記後輪操舵軸の変位量δを測定
   し、 その後、上記後輪操舵軸の変位量δの半分の変位量δ／
   ２だけ後輪操舵軸を、上記変位伝達手段を移動させるこ
   とにより変位させ、その状態で上記変位伝達手段を本組
   付けすることを特徴とする車両後輪操舵装置の中立調整
   方法。