JPH04303066A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は前輪と共に後輪をも操舵
するようにした車両の後輪操舵装置に関するものである
。

【０００４】

【従来技術】車両の後輪操舵装置のなかには、後輪転舵
機構と前輪転舵機構との機械的連係をなくして、後輪転
舵を完全に電気的に制御するようにしたものがある。こ
のものにあっては、前輪が中立位置にあっても後輪を転
舵し得るという利点を有する反面、前輪が中立位置とな
ったときに後輪をきちんと中立位置にするという設定が
なかながむずかしく、また前輪が中立位置にあるときに
不用意に後輪が転舵された際に運転者に違和感を与える
という問題を生じ易く、さらには故障時のフェイル対策
を十分に行なう必要がある等の欠点がある。

【０００６】これに対して、特開昭６２−２２７８７１
号公報に示すように、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを
機械的に連係して、この連係機構中に転舵比変更機構を
組込んだものもある（以下このような形式のものを機械
的連係方式と称す）。このものにあっては、前輪が中立
位置にあるときに後輪をきちんと中立位置に保持し得る
という大きな利点を有するも、前輪が転舵されないかぎ
り後輪を転舵できないという欠点がある。

【０００８】後輪の転舵は、上記いずれの形式のもので
あっても、あらかじめ設定された所定の転舵特性に基づ
いてなされるが、この転舵特性として、特開昭５７−４
４５６８号公報に示すように、ヨ−レ−ト特性項を含め
たものがある。このヨ−レ−ト特性項は、ヨ−レ−トが
発生した場合にこれを収束させる方向に作用するもの、
すなわち同位相量を増大補正する成分として機能される
。

【００１０】

【発明が解決しようとする問題点】ところで、ハンドル
操作に対する車両の挙動としては、ハンドル舵角を大き
くしていくいわゆる切増し時は、運転者の曲がりたいと
う要求が強いものであり、回頭性が望まれることになる
（同位相量減少の要請）。これに対して、ハンドル舵角
を中立位置へ向けるべく小さくしていく切戻し時は、安
定性が望まれることになる（同位相量増大の要請）。上
述のような機械的連係方式の後輪操舵装置において特に
強く望まれている。

【００１２】前述の機械的連係方式において、回頭性向
上、特に切増し時の回頭性向上の観点から、転舵特性の
成分として、運転者の曲がりたいとう要求を示す１つの
指標としての舵角速度をパラメ−タとする舵角速度特性
項を設定し、舵角速度が大きくなるほど同位相量を減少
させることが考えられる。しかしながら、この場合は、
ハンドル切戻し時の安定性確保の点で満足のいかないも
のとなるばかりでなく、舵角速度が大きいときは逆に安
定性を十分に確保しなければならないという要素もあり
、この点において何等かの対策が望まれることになる。

【００１４】したがって、本発明の目的は、機械的連係
方式のものにおいて、ハンドルの操作状態に応じて回頭
性と安定性とを共に高い次元で満足し得るようにした車
両の後輪操舵装置を提供することにある。

【００１６】

【発明の構成】前述の目的を達成するため、本発明にあ
っては、基本的に、転舵特性として、ハンドル舵角速度
をパラメ−タとする舵角速度特性項を設定して、この舵
角速度特性項を、ハンドル切増し時には回頭性向上のた
めに同位相量減少の成分として用い、切戻し時には安定
性向上のために同位相量増大の成分として用いるように
してある。

【００１８】

【発明の効果】本発明によれば、機械的連係方式の利点
である前輪が中立位置にあるときは後輪を確実に中立位
置に保持し得るという利点をそのまま得つつ、ハンドル
切増し時の回頭性向上と、切戻し時の安定性向上とを図
ることができる。

【００２０】ハンドル舵角速度は、運転者の曲がりたい
という要求を示す指標として、また安定性を確保しなけ
らばならないか否かの指標として適切であり、この舵角
速度を上述のような同位相量の増大あるいは減少のため
のパラメ−タとして用いていることにより、全体として
運転者の要求に合った極めて適切な後輪操舵を行なうこ
とができる。なお、同位相量の増減変更を舵角速度特性
項の正負の符号反転、特にその制御ゲインの符号反転に
よって行なえば、上述の効果を極めて簡単に得られるも
のとなる。

【００２２】

【実施例】図１において、１２は左右前輪、１６は左右
後輪であり、左右前輪１２同士は前輪転舵機構１４によ
り連係されている。この前輪転舵機構１４にはハンドル
３０が連係されて、ハンドル３０の左右の操作によって
前輪１２が左右に転舵される（前輪舵角をθＦとして示
す）。また、左右の後輪１６同士は、後輪転舵機構１８
によって連係されて、左右の後輪が互いに同時右または
左に操舵される（後輪舵角をθＲとして示す）。

【００２４】前輪転舵機構１４と後輪転舵機構１８とは
、連係機構を構成する中間シャフト５２を介して機械的
に連係されている。この中間シャフト５２を介して、前
輪舵角θＦが後輪転舵機構１８に伝達されることになる
が、中間シャフト５２の操作量すなわち前輪舵角θＦは
、転舵比変更機構２０を介して所定の転舵比でもって後
輪転舵機構１８に伝達される。すなわち、転舵比θＳは
θＲ／θＦとして示されるが、転舵比変更手段２０によ
る転舵比変更によって、前輪舵角θＦの大きさが同じで
あっても、後輪舵角θ等が任意に変更され得ることにな
る。なお、転舵比変更機構２０そのものは既知であるが
、その一例については後に詳述する。

【００２６】転舵比変更機構２０は、例えばマイクロコ
ンピュ−タを利用して構成された制御ユニットＵによっ
て制御される。この制御ユニットＵは、あらかじめ設定
された転舵特性に基づいて得られる所定の転舵比θＳか
ら、後輪の目標舵角を決定し、転舵比を検出するセンサ
２８の出力をみつつ、後輪１６の実際の舵角θＲが目標
舵角となるように転舵比変更機構２０をフィ−ドバック
制御する。

【００２８】転舵特性は、実施例では、車速とハンドル
舵角とハンドル舵角速度とをパラメ−タとして設定され
ており、このため制御ユニットＵには、各センサすなわ
ち、車速Ｖを検出するセンサ２４と、ハンドル舵角θＨ
を検出するセンサ２５からの各信号が入力され、ハンド
ル舵角速度はハンドルを微分することにより得るように
してある。本実施例における転舵特性は、転舵比θＳを
次式（１）に基づいて決定するものとして設定されてい
る。 θＳ＝Ｃ１−Ｃ２・ｄθＨ　　　　　　　　・・・（１
）

【００３０】上記式において、Ｃ１は基本転舵特性項
、Ｃ２・ｄθＨは舵角速度特性項である。そして、実施
例では、上記Ｃ１としては、車速Ｖとハンドル舵角θＨ
とをパラメ−タとする関数ｆ（Ｖ，θＨ）として設定さ
れ、またＣ２は車速Ｖをパラメ−タとする関数ｇ（Ｖ）
として設定されている。換言すれば、上記（１）式は、
次のの式（２）のようになる。 　　θＳ＝ｆ（Ｖ，θＨ）＋ｇ（Ｖ）・ｄθＨ　　　　
　　・・・（２）

【００３２】上記関数ｆ（Ｖ，θＨ）
のうち、車速Ｖの成分特性は例えば図５の実線あるいは
破線のように設定され、またハンドル舵角θＨの成分特
性は例えば図６に示すように設定されている。さらに、
上記関数ｇ（Ｖ）の特性は、例えば図７実線あるいは破
線のように設定されるが、図７の実線は図５の実線のも
のを採択した場合に対応し、図７破線は図５の破線のも
のを採択した場合に対応する。

【００３４】上述のような転舵特性のうち基本転舵特性
項に基づいて、ハンドル３０をいわゆるサイン入力した
場合を図８に示している。本発明では、舵角速度ｄθＨ
の制御ゲインとなるＣ２の正負の符号を次のように変更
するようにしてある。先ず、簡単化のため、転舵特性と
しては（１）式を用いることとし、また基本転舵特性項
Ｃ１は同位相量増減には関与しないので無視することと
する。以上のことを前提として、ハンドル舵角θＨと、
舵角速度ｄθＨと、制御ゲインＣ２の正負の符号付けが
、次のようにされている。

【００３６】ハンドル舵角θＨは、ハンドル３０中立位
置から左へ操舵されているときに「＋」、右に操舵され
ているときに「−」とする。舵角速度ｄθＨは、ハンド
ル３０を左方向に操作しているときに「＋」、右方向に
操作しているときに「−」とする。Ｃ２は、θＨの正負
の符号と同じとされる。すなわち、Ｃ２は、ハンドルを
中立位置から右へ操作したときと、左へ操作したときと
では、正負の符号が反転されることになる。

【００３８】以上のような正負の符号付けにおいて、（
１）式の舵角速度特性項「Ｃ２・ｄθＨ」は、基本特性
項Ｃ１に対してあらかじめ逆位相方向を示す「−」の符
号が付されているので、「Ｃ２・ｄθＨ」の正負の符号
が「＋」のときに同位相量方向減少成分となり、「−」
のときが同位相量増大成分となる。この同位相量増減は
次のようになっている。

【００３９】ｔ２時点までとなるハンドル切増し時は、
θＨすなわちＣ２が「＋」、ｄθＨが「＋」なので、「
Ｃ２・ｄθＨ」が「＋」となって同位相量減少となる。 ｔ２からｔ１時点までのハンドル切戻し時はθＨすなわ
ちＣ２が「＋」、ｄθＨが「−」なので、「Ｃ２・ｄθ
Ｈ」が「−」となって同位相量増大となる。ｔ１からｔ
３時点までのハンドル切増し時は、θＨすなわちＣ２が
「−」、ｄθＨが「−」なので、「Ｃ２・ｄθＨ」が「
＋」となって同位相量減少となる。ｔ３時点以後のハン
ドル切戻し時は、θＨすなわちＣ２が「−」、ｄθＨが
「＋」なので、「Ｃ２・ｄθＨ」が「−」となって同位
相量増大となる。

【００４０】上述のような舵角速度特性項Ｃ２・ｄθＨ
を加味した転舵特性は、図８の破線で示すようになり、
ハンドル切戻し時には同位相量が減少されて回頭性が向
上され、またハンドル切戻し時には同位相量が増大され
て安定性が向上される。ここで、転舵特性として、ヨ−
レ−トＹを収束させるための同位相量増大用成分となる
ヨ−レ−ト特性項を有する場合は、ハンドルを急操作し
たときに、ｔ１直後において前回の旋回により残存した
ヨ−レ−トによって同位相量が増大されて回頭性を悪化
させるようになるが、本発明にあっては、舵角速度特性
項による同位相量減少が行なわれるため、残存ヨ−レ−
トによる回頭性悪化を防止することができる。

【００４２】上記符号反転による制御内容を図１１のフ
ロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰ
はステップを示す。先ず、Ｐ１において各センサからの
信号が入力された後、Ｐ２において、舵角θＨを微分す
ることにより舵角速度ｄθＨが算出される。Ｐ３におい
ては、θＨが左操作されて「＋」の状態であるか否かが
判別される。このＰ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４に
おいて制御ゲインＣ２の符号が「＋」に設定される。ま
た、Ｐ３の判別でＮＯのときは、Ｐ５において、制御ゲ
インＣ２の符号が「−」に設定される。

【００４４】Ｐ４あるいはＰ５の後は、Ｐ６において、
前記（１）式すなわち（２）式に基づいて、目標となる
転舵比θＳが決定される。勿論、このθＳ決定に用いる
舵角速度ｄθＨは、Ｐ２において算出されたものが用い
られる。次いで、Ｐ７において、Ｐ６で決定された転舵
比θＳに対応した目標後輪舵角ＴＧθＲが決定される。 そして、Ｐ８において、後輪の実際の舵角θＲが目標舵
角ＴＧθＲとなるように転舵比変更機構２０が制御され
る。

【００４６】ハンドル３０を切増ししているか、切戻し
しているかは、例えば舵角θＨと舵角速度ｄθＨとによ
って判別することができ、この判別結果に応じて、舵角
速度特性項を同位相量減少成分として用いるか、あるい
は同位相量増大成分として用いるかの使い分けを行なう
ようにしてもよい。図１０には、θＨとｄθＨとに基づ
いて、ハンドル３０を切増ししているか、切戻ししてい
るかを判別する一例を示してある。

【００４８】先ずＰ１１においてデ−タ入力された後、
Ｐ１２において、ｄθＨの正負の符号が反転されたか否
かが判別される。この判別は、つまるところ、図８のｔ
２時点（ｔ３時点）であるかの判別となる。Ｐ１３の判
別でＹＥＳのときは、Ｐ１４において、θＨが０である
か否か、すなわちハンドル３０が中立位置となったか否
かが判別される。このＰ１４の判別でＮＯのときは、Ｐ
１５において、現在切戻し中であると判定される。

【００５０】Ｐ１４の判別でＮＯのときは、Ｐ１６にお
いて、ｄθＨの正負の符号が反転されたか否かが判別さ
れる。このＰ１６の判別でＮＯのときは、Ｐ１７におい
て現在切増し中であると判定される。また、Ｐ１６の判
別でＹＥＳのときは、Ｐ１５に移行する。勿論、Ｐ１５
において切戻し時であると判定されたときは、舵角速度
特性項は同位相量増大成分として用いられ、Ｐ１７にお
いて切増し時であると判定されたときは舵角速度特性項
は同位相量減少成分として用いられる。

【００８０】さて次に、転舵比変更機構２０の一例およ
びその周辺機構について説明する。図２に示すように、
後輪転舵機構１８は、転舵比可変機構２０が組込まれて
、油圧切換バルブ３２と、後輪操舵ロッド３４と、変位
伝達手段３６と、油圧パワ−シリンダ３８とを備えてい
る。転舵比可変機構２０は、出力ロッド４０と、ベベル
ギヤ４２と、揺動軸部材４４と、振子ア−ム４６と、連
結ロッド４８とを備えてなり、これら各部材は第３図に
示すようにケ−ス５０に収容されている。

【００８２】出力ロッド４０は、その軸線Ｌ３方向に摺
動可能にケ−ス５０に支持され、該軸線Ｌ３方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位
せしめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に
連結された図示しない後輪を転舵するようになっている
。

【００８４】ベベルギヤ４２は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と同じ軸の軸線Ｌ１まわりに回転可能にケ−ス５０
に支持されている。そして、該ベベルギヤ４２と噛合す
る伝達シャフト５２後端部のピニオン５２ａがハンドル
操舵により回転するに伴って上記軸線Ｌ１まわりに回転
するようになっている。すなわち、前輪舵角θＦは、前
輪転舵機構１４から伝達シャフト５２を介して後輪転舵
機構１８に入力されることとなる。

【００８６】揺動軸部材４４は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ
２を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギ
ヤ５４は、制御ユニット２２によって制御されるサ−ボ
モ−タ５６の駆動により回転するウォ−ム５８と噛合し
て、軸線Ｌ２と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。

【００８８】振子ア−ム４６は、揺動軸部材４４の軸線
Ｌ２まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子ア−ム４６の軸線Ｌ４が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ２との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。

【００９０】連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と平行な軸線Ｌ５を有しており、上記出力ロッド４
０、ベベルギヤ４２および振子ア−ム４６に連結されて
いる。出力ロッド４０への連結は、出力ロッド４０の端
部に固設されたレバ−４０ａに連結ロッド４８の一端部
を螺着することによってなされ、ベベルギヤ４２への連
結は、ベベルギヤ４２の軸線Ｌ１から距離ｒの点におい
て該ベベルギヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロ
ッド４８の他端部を挿通させることによってなされ、振
子ア−ム４６への連結は、連結ロッド４８の端部に全方
向回転可能に設けられたボ−ルジョイント部材６０の挿
通孔６０ａに振子ア−ム４６を挿通させることによって
なされている。

【００９２】したがって、連結ロッド４８は、出力ロッ
ド４０に対しては固定されているが、ベベルギヤ４２に
対しては軸線Ｌ５方向（すなわち軸線Ｌ３方向）に揺動
可能であり、振子ア−ム４６に対しては軸線Ｌ４方向（
図示の状態では軸線Ｌ３に直交する方向）に摺動可能で
ある。なお、振子ア−ム４６の軸線Ｌ４は、揺動軸部材
４４の回動により軸線Ｌ３の直交方向に対して傾き、こ
の傾いた方向に振子ア−ム４６が揺動することとなるが
、この場合においても軸線Ｌ３の直交方向の摺動成分を
含み、かつボ−ルジョイント部材６０の回転作用により
Ｌ４と軸線Ｌ５との挟角変化が吸収されるので、振子ア
−ム４６から連結ロッド４８へ伝達される力のうち軸線
Ｌ３の直交方向の成分は上記連結点において吸収され、
該方向の相対移動が可能となる。

【００９４】このように、転舵比可変機構２０における
振子ア−ム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ３の直交方向に相対移動可能となるようにしてなさ
れているので、振子ア−ム４６が回動したときの該振子
ア−ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線
Ｌ３を中心とする半径ｒの円筒の外周面上の円軌跡また
は楕円軌跡となる。

【００９６】図４は、揺動軸部材４４の軸線Ｌ２を出力
ロッド４０の軸線Ｌ３に対してθ傾けたとき（すなわち
、振子ア−ム４６の軸線Ｌ４を軸線Ｌ３の直交方向に対
してθ傾けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすを
示す図である。図から明らかなように、振子ア−ム４６
が左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が
等しければ、振子ア−ム４６と連結ロッド４８との連結
点の変位は、軸線Ｌ３方向にそれぞれＳであり、出力ロ
ッド４０と連結ロッド４８は固定連結されているから出
力ロッド４０の変位も軸線Ｌ３方向にそれぞれＳとなる
。

【００９８】上述のように、図４に示す出力ロッド４０
の左右変位量は、振子ア−ム４６の揺動量が等しければ
それぞれＸで互いに等しくなるが、この変位量Ｘ自体は
、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギヤ
４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって変
化する。したがって、前輪舵角θＦに対する後輪舵角θ
Ｒの割合となる転舵比θＳは、サ−ボモ−タ５６の作動
制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定および変
更により、設定および変更することができる。さらに、
揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾かせるのみ
ならず時計回りにも傾かせることができ、この時にはベ
ベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の移動方向
が上記の場合と逆になる。これにより、ハンドルの操舵
もしくは、前輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転舵
させることができる。

【０１００】上記転舵比可変機構２０により設定および
変更された転舵比θＳは、図２に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。

【０１０２】次に、転舵比可変機構２０以外の部分につ
いて説明する。まず、上記油圧切換バルブ３２はバルブ
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ３と平行な軸線
Ｌ６方向に変位可能に収容されたスプ−ル６４とからな
っている。スプ−ル６４は変位伝達手段３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプ−ル６４の変位によって油圧パワ
−シリンタ３８への油圧の供給が制御される。つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワ−シリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワ−シリンダ
３８の左油室６８へ油圧が供給される。

【０１０４】上記後輪操舵ロッド３４は上記出力ロッド
４０の軸線Ｌ３と平行な車幅方向に延び、かつその方向
に変位して図示しないタイロッド、ナックルア−ムを介
して左右両端に連結された図示しない後輪を転舵するも
のであり、上記変位は油圧パワ−シリンダ３８の油圧力
によって行われる。また、この後輪操舵ロッド３４には
センタリングバネ７０が設けられており、油圧切換バル
ブ３２や油圧パワ−シリンダ３８の油圧系に破損や故障
が生じて油圧パワ−シリンダ３８における油圧が消失し
た場合やこの後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が
生じそれによって上記油圧系をドレンに開放して油圧パ
ワ−シリンダ３８における油圧を消失させた場合に、こ
のセンタリングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を
中立位置つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に
位置決めし、いわゆるフェイルセ−フを図るように構成
されている。

【０１０６】上記油圧パワ−シリンダ３８は油圧力によ
って後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設さ
れ、このピストン７２の左右には左右の油室６８、６６
を形成するシ−ル部材７４、７６が配設されている。こ
のシ−ル部材７４、７６は油圧パワ−シリンダ３８のハ
ウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは摺
動可能である。上記変位伝達手段３６は、出力ロッド３
４とスプ−ル６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上
記出力ロッド４０の変位によって上記スプ−ル６４を所
定方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、
該スプ−ル６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド
３４の変位によって上記スプ−ル６４を上記と反対の方
向に変位させる方向に作動せしめられるように構成され
ている。

【０１０８】すなわち、この変位伝達手段３６は、縦レ
バ−と横レバ−とからなる十字レバ−で構成されており
、縦レバ−の一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪
操舵ロッド３４に、横レバ−の一端Ｃが車体に固設され
た後輪操舵装置１０のケ−スに、他端Ｄが上記スプ−ル
６４に係合されている。上記係合端Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはそ
れぞれ出力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプ
−ル６４に対して軸線方向には移動不可能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係
合端Ｃはボ−ルジョイントによって回転は可能にかつ移
動は不可能に係合されている。

【０１１０】上記出力ロッド４０が軸線Ｌ３方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平１−２７３７７２号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は後輪操舵装置の全体の概要を示す簡略平
面図。

【図２】図２は後輪転舵機構と転舵比変更機構部分の詳
細を示す斜視図。

【図３】図３は図２のＸ５−Ｘ５線断面図。

【図４】図４は転舵比変更機構の作動原理を説明する図
。

【図５】図５は基本転舵特性のうち車速成分の特性を示
す図。

【図６】図６は基本転舵特性のうちハンドル舵角成分の
特性を示す図。

【図７】図７は舵角速度特性項の制御ゲインの特性を示
す図。

【図８】図８はハンドルをサイン操作したときの舵角速
度と転舵比と後輪舵角との変化の様子を示す図。

【図９】図９は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】図１０は本発明の他の制御例を示すフロ−チ
ャ−ト。

【符号の説明】 １２　　前輪 １４　　前輪転舵機構 １６　　後輪 １８　　後輪転舵機構 ２０　　転舵比変更機構 ２２　　制御ユニット ２４　　センサ（車速Ｖ） ２５　　センサ（舵角θＨ） ２８　　センサ（転舵比θＳ） ３０　　ハンドル ５２　　中間シャフト（連係機構） θＦ　　前輪舵角 θＲ　　後輪舵角 θＳ　　転舵比

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に
   連係する連係機構中に、前輪転舵機構の操作量に対する
   後輪転舵機構の操作量の割合となる転舵比を変更するた
   めの転舵比変更機構が介在された車両の後輪操舵装置に
   おいて、基本転舵特性項の他にハンドル舵角速度が大き
   いほど後輪の同位相量を減少させるための舵角速度特性
   項を有する転舵特性に基づいて、前記転舵比変更機構を
   制御する制御手段と、ハンドルの左または右の操作方向
   に対してハンドル舵角速度の方向が逆の場合に、前記舵
   角速度特性項の正負の符号付けを逆転させて、該舵角速
   度特性項をハンドル舵角速度が大きいほど後輪の同位相
   量を増大させるものとして変更する符号変更手段と、こ
   とを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に
   連係する連係機構中に、前輪転舵機構の操作量に対する
   後輪転舵機構の操作量の割合となる転舵比を変更するた
   めの転舵比変更機構が介在された車両の後輪操舵装置に
   おいて、少なくともハンドル舵角速度をパラメ−タとす
   る舵角速度特性項を有する転舵特性に基づいて、前記転
   舵比変更機構を制御する制御手段と、ハンドルの切増し
   操作を検出する切増し検出手段と、ハンドルの切戻し操
   作を検出する切戻し検出手段と前記切増し検出手段によ
   りハンドルの切増しが検出されたときは前記舵角速度特
   性項を後輪の同位相量を減少させる成分とし、前記切戻
   し検出手段によりハンドルの切戻しが検出されたときは
   前記舵角速度特性項を後輪の同位相量を増大させる成分
   とするように、該舵角速度特性項の正負の符号を変更す
   る符号変更手段と、を備えていることを特徴とする車両
   の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】請求項１において、前記転舵特性が、θＳ
   を転舵比、Ｃ１を基本転舵特性項、ｄθＨをハンドル舵
   角速度、Ｃ２を制御ゲインとしたときに、θＳ＝Ｃ１−
   Ｃ２・ｄθＨとして設定され、前記符号変更手段が、ハ
   ンドルが中立位置から左右いずれか一方向への操作され
   ているときと左右他方向へ操作されているときとで、Ｃ
   ２の正負の符号を逆転させるもの。