JPH04345579A - 車両後輪操舵装置の中立調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、後輪を操舵する後輪
操舵軸を、機械系統と油圧系統との２系統で制御する車
両後輪操舵装置の中立調整方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の後輪操舵装置として、
例えば特開平１−２７３７７２号公報に記載されるよう
に、後輪を操舵する後輪操舵軸を変位させる機械系統が
、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該入力シャ
フトからの入力を受け軸方向にストロークする出力ロッ
ド部材と、該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動
可能に支承され、その揺動角度によって入力シャフトの
回転による出力ロッド部材のストローク量を制御するヨ
ークアッセンブリとを備え、上記出力ロッド部材と後輪
操舵軸と車体側とに連係された変位伝達手段によって、
出力ロッド部材のストローク量を後輪操舵軸に伝達する
ように構成される一方、上記後輪操舵軸の変位を補助す
る油圧系統が、後輪操舵軸の変位を油圧アシストするパ
ワーステアリング手段と、該パワーステアリング手段を
制御する油圧切換バルブとを備え、該油圧切換バルブが
上記変位伝達手段に連係されて、上記機械系統と油圧系
統とが接続されるようにしたものは知られている。

【０００３】かかる後輪操舵装置では、機械系統におい
ては入力シャフトの回転角度やヨークアッセンブリの揺
動角度によって、出力ロッド部材のストローク量したが
って後輪操舵軸の変位量が決定され、油圧系統において
は、パワーステアリング手段によって上記変位量に対応
した量だけ後輪操舵軸が変位するように油圧アシストさ
れる。従って、後輪の操舵すなわち後輪操舵軸の制御を
精度よく行うためには、機械系統と油圧系統との制御の
間でずれがないように、後輪操舵軸を変位させる機械系
統の中立（零位相）と、後輪操舵軸の変位を油圧的に補
助する油圧系統の中立（零位相）とが一致するように両
系統を接続する必要がある。

【０００４】上記両系統を接続する場合、機械系統（入
力シャフト及びヨークアッセンブリ）の中立調整を行っ
た上で、上記変位伝達手段を該機械系統に（つまり出力
ロッド部材及び後輪操舵軸に）連係し、この後に油圧切
換バルブを組み付けて油圧を作用させた状態で両系統の
中立が一致するように、上記変位伝達手段の車体側での
支持部を定めることにより、上記油圧切換バルブの機械
加工上の誤差等に起因する該バルブ自体の中立のずれを
なくするとともに、上記機械系統の中立と油圧系統の中
立のずれを吸収することができる。

【０００５】ところで、上記後輪操舵装置では、通常、
後輪操舵軸にセンタリングバネが装着されており、油圧
系統において油圧が消失した場合、あるいは機械系統に
破損や故障が生じ、それによって上記油圧系統をドレン
開放してパワーステアリング手段のシリンダにおける油
圧を消失させた場合に、後輪操舵軸を中立位置つまり後
輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決めすること
ができる。すなわち、システム故障時には、後輪側を通
常の２ＷＳ車と同様の動作とし、所謂フェイルセーフ機
能を付与することができるようになっている。

【０００６】従って、後輪中立状態において前輪を操舵
した場合、後輪操舵軸に作用する油圧操舵力が上記セン
タリングバネのバネ力を越えるまでは、前輪の操舵に伴
って油圧切換バルブが操作され油圧が上昇しても後輪は
中立位置に保持される。つまり、前輪側を操舵しても後
輪側が変位することのない、所謂、不感帯が存在する。

【０００７】そして、上記変位伝達手段の車体側での支
持部の中立位置を調整する場合、上記不感帯の存在に着
目し、油圧を作用させた状態で、上記支持部の変位に対
する後輪操舵軸（出力軸）のストロークを測定し、支持
部の変位に対して出力軸が変位しない不感帯を見いだし
、この不感帯の中心に対応する位置を中立位置として上
記支持部を固定することにより、上記機械系統の中立と
油圧系統の中立のずれを吸収するように調整することが
考えられる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記中
立調整方法において、上記支持部の変位に対する後輪操
舵軸（出力軸）のストロークを測定した場合、後輪操舵
軸のセンタリングバネや該バネの両側に設けられる皿バ
ネのバネ特性に起因して、更に、これに加えて、上記機
械系統に不可避的に含まれる嵌合部のクリアランスや歯
車のバックラッシュ等の機械的なガタの存在により、実
際には、上記ストローク特性にヒステリシスが現れ、上
記不感帯にも幅が生じる。このため、上記方法では、中
立位置をある程度の範囲内に絞ることはできても、その
正確な位置を割り出すことが難しいという問題があった
。

【０００９】ところで、上記機械系統と油圧系統とで各
々の中立どうしが一致している場合、後輪側の位相角が
零でない限り、その転舵特性が前輪側に対して同相であ
れ逆相であれ、入力シャフトを、その中立角度位置を中
心にして両側（時計回り方向及び反時計回り方向）へ同
一角度だけ回転させると、後輪操舵軸の左右への最大変
位量は等しくなる。換言すれば、上記後輪操舵軸の左右
への最大変位量が互いに等しくなるように、上記支持部
の位置を調整することにより、機械系統と油圧系統とで
各々の中立どうしを一致させることができる。

【００１０】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、上記車両後輪操舵装置の機械系統と油圧系統と
の間で各々の中立どうしにずれがないように調整する中
立調整方法において、ヒステリシスの影響による誤差を
低減し、より精度の高い中立調整を行なうことができる
車両後輪操舵装置の中立調整方法を提供することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、この発明は、
後輪を操舵する後輪操舵軸を変位させる機械系統が、前
輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該入力シャフト
からの入力を受け軸方向にストロークする出力ロッド部
材と、該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能
に支承され、その揺動角度によって入力シャフトの回転
による出力ロッド部材のストローク量を制御するヨーク
アッセンブリとを備え、上記出力ロッド部材と後輪操舵
軸と車体側とに連係された変位伝達手段によって、出力
ロッド部材のストローク量を後輪操舵軸に伝達するよう
に構成される一方、上記後輪操舵軸の変位を補助する油
圧系統が、後輪操舵軸の変位を油圧アシストするパワー
ステアリング手段と、該パワーステアリング手段を制御
する油圧切換バルブとを備え、該油圧切換バルブが上記
変位伝達手段に連係されて、上記機械系統と油圧系統と
が接続される車両後輪操舵装置の中立調整方法において
、上記変位伝達手段の一端を車体に対して支持する支持
部材の中立位置を調整するに際して、該支持部材を車体
に対して仮組付けし、かつ、上記ヨークアッセンブリの
揺動角度を零位相以外の任意の角度位置に設定した状態
で、上記入力シャフトを、予め求められた該入力シャフ
トの中立角度位置を中心にして、時計回り方向と反時計
回り方向とに任意の同一角度だけ回転させ、この回転操
作による上記後輪操舵軸の変位ストロークの左右の最大
値をそれぞれ測定するとともに、この二つの最大値の平
均値を演算し、その後、上記支持部材の車体に対する仮
組付け状態を緩め、上記後輪操舵軸が上記平均値のスト
ローク位置に位置するように上記支持部材を変位させ、
該変位位置を上記支持部材の中立位置とするようにした
ものである。

【００１２】

【発明の効果】この発明によれば、後輪操舵軸がその変
位ストロークの左右の最大値の平均値を示すストローク
位置に位置するように支持部材を変位させ、該変位位置
を上記支持部材の中立位置としたので、この中立位置で
は、入力シャフトを、その中立角度位置を中心にして両
側へ同一角度だけ回転させた場合には、後輪操舵軸の左
右への最大変位量は互いに等しくなり、機械系統と油圧
系統とで各々の中立どうしを一致させることができる。 この場合において、上記後輪操舵軸の変位ストロークの
左右の各最大値は、ヒステリシスの影響をほとんど受け
ることなく、入力シャフトの回転角度に応じて定まるの
で、上記各最大値の平均値として求められた中立位置に
ついても、ヒステリシスの影響による誤差は軽微なもの
になり、精度の高い中立調整を行なうことができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。本発明の前提となる車両後輪操舵装
置１は、図１に概略構成を示すように、転舵比可変手段
１１と、パワーステアリング手段１２と、後輪操舵軸１
３と、変位伝達手段１４と、油圧アシスト手段としての
油圧切換バルブ１５とを備えてなり、後輪操舵装置１は
、所定の転舵比特性に従って、すなわち前輪操舵角に応
じて後輪（図示せず）を転舵すると共に、転舵比を車速
に応じて変化させるように構成されている。

【００１４】上記後輪操舵軸１３は、車幅方向に延設さ
れ両端部が左右１対のタイロッド及びナックルアームを
介して左右１対の後輪に連結され、該後輪操舵軸１３の
車幅方向のストローク変位により後輪が操舵されるよう
になっている。上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストロ
ーク変位は、上記転舵比可変手段１１とパワーステアリ
ング手段１２とによって行われる。上記転舵比可変手段
１１は、後輪を操舵する際の転舵比を変化させるもので
あり、前輪の舵角量に応じて車幅方向にストローク変位
せしめられる出力ロッド部材１６を有する。

【００１５】上記前輪の舵角量に対する出力ロッド部材
１６の変位量の比（転舵比に対応）は、後述するように
、ステッピングモータ１７が揺動駆動するヨークアッセ
ンブリ１８の揺動角度に応じて変化するように構成され
ている。該ステッピングモータ１７の回転量は、車速セ
ンサ（図示せず）から出力される車速信号に基づき適宜
制御され、かつそのステッピングモータ１７の実際の回
転量は転舵比センサ（図示せず）によって検出され、そ
の検出信号によってフィードバック制御される。上記転
舵比可変手段１１における出力ロッド部材１６のストロ
ーク変位量に応じて、油圧切換バルブ１５を切換制御し
て、該油圧切換バルブ１５によって、油圧を利用して操
舵力を発生させるパワーステアリング手段１２を制御し
、後輪操舵軸１３の変位に従って後輪の操舵が油圧アシ
ストされる。

【００１６】上記転舵比可変手段１１は、上記出力ロッ
ド部材１６、ステッピングモータ１７及びヨークアッセ
ンブリ１８（揺動軸部材２２、振子アーム２３、揺動ギ
ヤ３１）のほかに、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４
とを備えてなり、これらの部材１６，１７，１８，２１
，２４は、図２乃至図６に詳細に示すように、ケーシン
グ２５に収容されている。上記転舵比可変手段１１の出
力ロッド部材１６は、その軸線方向に摺動可能にケーシ
ング２５に支持されており、該軸線方向にストローク変
位することによって、後述するように、変位伝達手段１
４を介して後輪操舵軸１３をその軸方向（車幅方向）に
変位せしめ、これにより該後輪操舵軸１３の両端部に連
係された後輪を操舵するようになっている。

【００１７】上記ベベルギヤ２１は、出力ロッド部材１
６のレバー２８より出力ロッド部材１６側に、出力ロッ
ド部材１６と共にかつ出力ロッド部材１６と同軸の軸線
回りに回転可能に、出力ロッド部材１６に筒状の支持部
材５２を介して支持されている。ベベルギヤ２１と噛合
し前輪の舵角量を入力する入力シャフト２６の後端部の
ピニオン２７が、ハンドル操舵により回転するのに伴っ
て上記軸線回りに回転するようになっている。

【００１８】上記揺動軸部材２２は、出力ロッド部材１
６と同軸となる位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ３
１に固設されている。この揺動ギヤ３１は、ステッピン
グモータ１７の駆動により回転するウォーム３２と噛合
して、揺動軸部材２２の軸線ｌ１と交差する紙面に垂直
な揺動軸３１ａ（図４参照）の軸線回りに回動し、これ
により揺動軸部材２２をも同時に回動せしめるようにな
っている。なお、ウォーム３２の軸３２ａはカップリン
グ５４を介してステッピングモータ１７のモータ軸１７
ａに結合されている（図６参照）。

【００１９】上記振子アーム２３は、揺動軸部材２２の
軸線ｌ１回りに揺動可能に該揺動軸部材２２に連結され
ており、該振子アーム２３の軸線ｌ２が、揺動軸部材２
２の回動軸線と揺動軸部材２２の軸線ｌ１との交点を通
るように、揺動軸部材２２への連結位置が定められてい
る。

【００２０】上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と
同様に、出力ロッド部材１６の軸線ｌ３と平行な軸線を
有しており、上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１
及び振子アーム２３に連結され、出力ロッド部材１６と
ヨークアッセンブリ１８とを連係している。出力ロッド
部材１６への連結は、出力ロッド部材１６の端部に固設
されたレバー２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合
することによってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、
該ベベルギヤ２１が取付けられる支持部材５２の延長部
５２ａに形成された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を
挿通させることによってなされ、振子アーム２３への連
結は、連結ロッド２４の他端部に全方向回転可能に設け
られたボールジョイント部材３３の挿通孔に振子アーム
２３を挿通させることによってなされる。

【００２１】したがって、連結ロッド２４は、出力ロッ
ド部材１６に対しては固定されているが、ベベルギヤ２
１に対して軸線ｌ４の方向に摺動可能であり、振子アー
ム２３に対して軸線ｌ２の方向に摺動可能である。なお
、振子アーム２３の軸線ｌ２は、揺動軸部材２２の回動
により軸線ｌ３の直交方向に対して傾き、この傾いた方
向に振子アーム２３が摺動することとなるが、この場合
においても軸線ｌ２と軸線ｌ４との挟角変化が吸収され
るので、振子アーム２３から連結ロッド２４へ伝達され
る力のうち出力ロッド部材１６の軸線ｌ３の直交方向の
成分は上記連結点において吸収され、該直交方向の相対
移動が可能となる。

【００２２】このように、転舵比可変手段１１における
振子アーム２３（ヨークアッセンブリ１８）と連結ロッ
ド２４との連結が、両者を軸線ｌ３の直交方向に相対移
動可能となるようにしてなされているので、振子アーム
２３が回動したときの該振子アーム２３と連結ロッド２
４と連結点の軌跡は、軸線ｌ３を中心とする所定半径の
円筒の外周面上の円軌跡または楕円軌跡となる。以上の
ように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の連結を
、出力ロッド部材１６の軸線ｌ３に直交する方向に相対
移動可能となるように行うことにより、連結ロッド２４
の軸線ｌ４と出力ロッド部材１６の軸線ｌ３とのなす角
度を一定にすることができ、これにより出力ロッド部材
１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止することができ
る。

【００２３】また、上記出力ロッド部材１６は、一端部
が連結ロッド２４にレバー２８を介して連結される出力
ロッド３６の他端部が、軸線ｌ３の方向に変位可能に筒
状のロッドガイド３５内に嵌合せしめられてなり、上記
ロッドガイド３５と出力ロッド３６との端部がケーシン
グ２５に支持されている。上記ロッドガイド３５は、変
位伝達手段１４の係合端部Ａと係合する係合部３５ａを
有する第１筒部材３５ｂと、該第１筒部材３５ｂに螺合
した第２筒部材３５ｃとを有し、出力ロッド３６との間
にバネ３７が介装されている。従って、連結ロッド２４
によって出力ロッド３６に軸線ｌ３の方向の変位が伝達
された場合、通常は出力ロッド３６からバネ３７を介し
てロッドガイド３５に伝達され、このロッドガイド３５
から係合部３５ａに係合された変位伝達手段１４の係合
端部Ａに伝達される。しかしながら、変位伝達手段１４
の係合端部Ａの動きが規制され、それによって出力ロッ
ド３６の変位時にバネ３７のバネ力以上の負荷がロッド
ガイド３５に作用した場合には、該出力ロッド３６の変
位はこのバネ３７の収縮によって吸収され、ロッドガイ
ド３５には伝達されない。

【００２４】また、上記油圧切換バルブ１５は、バルブ
ハウジング４１と該バルブハウジング４１内に該バルブ
ハウジング４１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線
ｌ３と平行な軸線ｌ５方向に変位可能に収容されたバル
ブスプール４２とからなる。バルブスプール４２は以下
に詳述する変位伝達手段１４を介して出力ロッド部材１
６及び後輪操舵軸１３によって変位せしめられる。この
バルブスプール４２の変位によってパワーステアリング
手段１２への油圧の供給が制御される。尚、この後輪操
舵軸１３にはセンタリングバネ４５が設けられており、
油圧切換バルブ１５やパワーステアリング手段１２にお
ける油圧が消失した場合やこの後輪操舵装置１の機械系
統に破損や故障が生じ、それによって上記油圧系統をド
レン開放してパワーステアリング手段１２のシリンダに
おける油圧を消失させた場合に、このセンタリングバネ
４５によって後輪操舵軸１３を中立位置つまり後輪が操
舵されず直進状態にある位置に位置決めし、いわゆるフ
ェイルセーフを図るように構成されている。

【００２５】上記パワーステアリング手段１２のシリン
ダは、油圧力によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位
させるものであり、ピストン４６が直接後輪操舵軸１３
に固設され、このピストン４６の左右に左右の油室４４
，４３が形成されている。上記変位伝達手段１４は、出
力ロッド部材１６（ロッドガイド３５）のほかに、バル
ブスプール４２と後輪操舵軸１３と車体（支持サポート
３８）とに係合し、上記出力ロッド部材１６の変位によ
って上記バルブスプール４２を所定の方向に変位させる
方向に作動せしめられると共に、該バルブスプール４２
の変位により生じる上記後輪操舵軸１３の変位によって
上記バルブスプール４２を上記と反対の方向に変位させ
る方向に作動せしめられるように構成されてなるもので
ある。

【００２６】具体的には、変位伝達手段１４は、縦レバ
ーと横レバーとからなる十字レバー１４ａを有し、縦レ
バーの一端部である係合端部Ａが出力ロッド部材１６の
ロッドガイド３５に、他端部である係合端部Ｂが後輪操
舵軸１３に、また、横レバーの一端部である係合端部Ｃ
が車体に対して固定される支持サポート３８に、他端で
ある係合端部Ｄが上記バルブスプール４２にそれぞれ係
合されている。尚、ハウジング２５の上記十字レバー１
４ａを挿通させる部分にはシール部材５６が装着されて
いる。また、上記支持サポート３８のボルト挿通穴３８
ｈは長穴状に形成され、この長穴３８ｈの範囲内でスラ
イド調整しながら、支持サポート３８を車体に対して締
結固定することができるようになっている。上記係合端
部Ａ，Ｂ，Ｄはそれぞれ出力ロッド部材１６のロッドガ
イド３５、後輪操舵軸１３及びバルブスプール４２に対
して軸線方向に移動不可能に、その他の方向には移動可
能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端部Ｃはボー
ルジョイント（図示せず）によって回転は可能にかつ移
動は不可能に係合されている。

【００２７】従って、バルブスプール４２及び後輪操舵
軸１３が共に中立位置にある状態から出力ロッド部材１
６が右方向に変位したとすると、十字レバー１４ａの係
合端部Ａは出力ロッド部材１６と共に右方向に変位し、
係合端部Ａの変位時に後輪操舵軸１３にはタイヤ反力や
センタリングバネ４５による反力が作用しているので、
この係合端部Ｂは軸方向に不動であり、かつ係合端部Ｃ
も支持サポート３８（車体）に取付固定されて不動であ
るので、この十字レバー１４ａは係合端部Ｂと係合端部
Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、つまり十字レバー１
４ａはバルブスプール４２を所定方向である右方向に変
位させる方向に作動せしめられ、係合端部Ｄによってバ
ルブスプール４２を右方向に変位させる。このようにし
てバルブスプール４２が中立位置から右方向に変位する
と、右油室４３の油圧は増大し、左油室４４の油圧は減
少し、パワーステアリング手段１２には後輪操舵軸１３
を左方向に押す油圧力を生じる。この後輪操舵軸１３を
左方向に押す油圧力は上記バルブスプール４２の右方向
変位の増大に応じて増大して、バランス位置となる。そ
して、上記バルブスプール４２が中立位置からバランス
位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それによ
って生じるパワーステアリング手段１２の上記油圧力が
後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力や
タイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

【００２８】その状態からバルブスプール４２が更に右
方向に変位せしめられると、それによって上記パワース
テアリング手段１２に生じる油圧力は上記後輪操舵軸１
３に作用する外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は
該油圧力によって左方向に変位せしめられる。そして、
後輪操舵軸１３が左方向に変位せしめられると、十字レ
バー１４ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１３と共に左
方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド部材１６に
はハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作用してい
るので、係合端部Ａは不動であり、また係合端部Ｃも不
動であるので、この十字レバー１４ａは係合端部Ａと係
合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バランス位置
に戻ったら後輪操舵軸１３の変位が停止する。

【００２９】この状態から更に出力ロッド部材１６が右
方向へ変位してバルブスプール４２が右方向へ変位する
と上記と同様にして後輪操舵軸１３が左方向へ変位し、
バルブスプール４２がバランス位置に戻ったところで停
止し、この作動を繰り返すことにより出力ロッド部材１
６の変位量に対応した量だけ後輪操舵軸１３が変位し、
その変位量に応じて後輪が操舵されるようになっている
。尚、上記出力ロッド部材１６が左方向に変位した場合
には、十字レバー１４ａ、バルブスプール４２及び後輪
操舵軸１３の動きが上記の場合と逆になるだけであり、
作動原理は同様であるので説明は省略する。また、上記
バルブスプール４２の作動は、前述した先行技術（特開
平１−２７３７７２号公報）のものと基本的に同一であ
る。

【００３０】上記転舵比可変手段１１による転舵比の変
更制御は種々の要因に基づいて行うことができ、またそ
の変更制御パターンも種々のものが考えられる。本実施
例では車速に基づき、低速領域においては後輪をハンド
ル操舵及び前輪に対して逆位相に転舵させて旋回性の向
上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走行安定性
の向上を図るように制御される。なお、この場合、バン
ドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

【００３１】続いて、上記後輪操舵装置１において、後
輪の制御操舵量の精度に影響する機械系統と油圧系統と
の中立調整方法、つまり両者の中立どうしのずれを吸収
しながら両系統を接続する方法について説明する。尚、
これは、機械系統（入力シャフト２６及びヨークアッセ
ンブリ１８）を中立調整した上で、上記十字レバー１４
ａを機械系統に（つまり出力ロッド部材１６及び後輪操
舵軸１３に）連係するとともに、支持サポート３８を仮
組み付け状態とし、更に油圧切換バルブ１５を組み付け
て油圧を作用させた状態で行われる。

【００３２】この状態で調整を行うことにより、上記油
圧切換バルブ１５の機械加工上の誤差等に起因する該バ
ルブ１５自体の中立のずれをなくするとともに、上記機
械系統の中立と油圧系統の中立のずれを吸収することが
できる。すなわち、上記の状態で支持サポート３８を変
位させた場合、該支持サポート３８の変位に対して後輪
操舵軸１３（出力軸）が変位しない不感帯が存在し、こ
の不感帯に対応する位置を中立位置として上記支持サポ
ート３８を固定することにより、上記機械系統の中立と
油圧系統の中立との間のずれを吸収することができる。

【００３３】本実施例では、機械系統と油圧系統とを十
字レバー１４ａを介して接続し、油圧を作用させた状態
で、支持サポート３８を変位させながら上記油圧系統の
供給油圧をモニタし、該油圧が最低値を示すポイントを
求めることにより、上記支持サポート３８の中立位置を
定めるようにしている。具体的な測定系の一例を図７及
び図８に示す。すなわち、本実施例の測定系では、後輪
操舵軸１３の軸方向の変位量を検出する変位計６１が、
後輪操舵軸１３の端部に適用される一方、支持サポート
３８を係止（仮組付け）する係止部材６２が、ボールね
じ手段６３を介して変位可能に設けられ、該ボールねじ
手段６３のねじ棒６３ａは、カップリング６４を介して
ステッピングモータ６５に連結されており、該ステッピ
ングモータ６５が駆動されると、ねじ棒６３ａの回転に
よって係止部材６２が該ねじ棒６３ａの軸線方向に移動
するようになっている。上記ステッピングモータ６５の
回転量はロータリエンコーダ６６にて測定され、また、
係止部材６２の変位量は非接触距離センサ６７によって
検出されるようになっており、該距離センサ６７、上記
変位計６１及びエンコーダ６５は、いずれもマイクロコ
ンピュータを主要部とするコントローラ（不図示）に接
続されている。

【００３４】以上のように構成された測定系により上記
支持サポート３８の中立位置を求める方法について、図
９のフローチャート及び図１０のグラフを参照しながら
説明する。この場合、予め機械系統単独での中立調整を
行い、入力シャフト２６の中立角度位置およびヨークア
ッセンブリ１８の揺動角度の中立位置（零位相）を求め
た後に、機械系統と油圧系統とを十字レバー１４ａで接
続し、上記支持サポート３８を車体に対して仮組みする
とともに、油圧系統には油圧を作用させた状態、該油圧
系統と機械系統との中立調整が行なわれる。

【００３５】まず、ステップ＃１で、機械系統のステッ
ピングモータ１７（図１参照）を駆動してヨークアッセ
ンブリ１８（ヨークＡｓｓ’ｙ）の揺動角度を、前輪側
を操舵しても後輪側が転舵されない中立位置（零位相）
以外の任意の角度位置に設定する。そして、ステップ＃
２で、入力シャフト２６を、その中立角度位置から、例
えば時計回り方向（ＣＷ方向）へ任意の所定角度β［ｄ
ｅｇ．］だけ回転させる。尚、出力軸１３の変位は、入
力シャフト２６をＣＷ方向に回転させた場合の変位方向
を＋方向とする。

【００３６】このとき、出力軸１３（後輪操舵軸）は、
図１０のグラフに示すように、点ａ（変位量０）を起点
として折れ線ａｂｃに沿って変位する。上記入力シャフ
ト２６の回転角度が所定値よりも小さい間は（上記グラ
フの折れ線ａｂｃにおける水平直線部分ａｂ参照）、入
力シャフト２６が回転しても出力軸１３は変位しない、
所謂、不感帯の一部である。そして、ステップ＃３で、
上記入力シャフト２６の回転操作による出力軸１３の最
大変位量Ｙ１を記録する。

【００３７】次に、ステップ＃４で、入力シャフト２６
を反転させ、その中立角度位置から反時計回り方向（Ｃ
ＣＷ方向）に、上記と同一の所定角度β［ｄｅｇ．］だ
け回転させる。このとき、出力軸１３は、図１０のグラ
フの折れ線ｃｄｅｆｇに沿って変位する。そして、上記
入力シャフト２６の反転操作による出力軸１３の変位の
最大変位量Ｙ２を記録する（ステップ＃５）。

【００３８】この場合、該出力軸１３のセンタリングバ
ネ４５や該バネ４５の両側に設けられる皿バネのバネ特
性に起因して、更に、これに加えて、上記機械系統に不
可避的に含まれる嵌合部のクリアランスや歯車のバック
ラッシュ等の機械的なガタの存在により、実際には、上
記出力軸１３のストローク特性にヒステリシスが現れる
。しかし、このヒステリシスは、上記ＣＷ及びＣＣＷ各
方向における最大変位量Ｙ１及びＹ２の値にはほとんど
影響を及ぼすことはない。尚、図１０のグラフにおいて
、上記入力シャフト２６の反転操作に対応する折れ線ｃ
ｄｅｆｇにおける水平直線部分ｅｆは、復路での不感帯
である。

【００３９】次に、ステップ＃６で、上記ＣＷ方向にお
ける最大変位量Ｙ１とＣＣＷ方向における最大変位量Ｙ
２との平均値Ｙｍ（＝［Ｙ１＋Ｙ２］／２）を、演算に
よって求める。その後、ステップ＃７で、上記支持サポ
ート３８の車体に対する仮組付けを一旦緩める。そして
、ステップ＃８で、測定系のステッピングモータ６５を
駆動して上記支持サポート３８を変位させ、出力軸１３
が、上記平均値Ｙｍを示すストローク位置に位置するよ
うに調整した後、支持サポート３８を、その位置で固定
、つまり車体に対して本組付けする（ステップ＃９）。

【００４０】すなわち、この本組付け状態では、入力シ
ャフト２６を、その中立角度位置を中心にして両側へ同
一角度βだけ回転させた場合、後輪操舵軸１３の左右へ
の最大変位量Ｙ１，Ｙ２は互いに等しくなる。つまり、
支持サポート３８を、上記平均値Ｙｍを示すストローク
位置を中立位置として固定することにより、上記機械系
統と油圧系統とで各々の中立どうしを一致させることが
できる

【００４１】以上、説明したように、本実施例によれば
、出力軸１３（後輪操舵軸）がその変位ストロークの左
右の最大値Ｙ１，Ｙ２の平均値Ｙｍを示すストローク位
置に位置するように支持サポート３８を変位させ、該変
位位置を上記支持サポート３８の中立位置としたので、
この中立位置では、入力シャフト２６を、その中立角度
位置を中心にして両側へ任意の同一角度だけ回転させた
場合には、後輪操舵軸１３の左右への最大変位量は互い
に等しくなり、機械系統と油圧系統とで各々の中立どう
しを一致させることができる。この場合において、上記
後輪操舵軸１３の変位ストロークの左右の各最大値Ｙ１
，Ｙ２は、ヒステリシスの影響をほとんど受けることな
く、入力シャフト２６の回転角度に応じて定まるので、
上記各最大値の平均値Ｙｍとして求められた中立位置に
ついても、ヒステリシスの影響による誤差は軽微なもの
になり、精度の高い中立調整を行なうことができるので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の実施例に係る車両後輪操舵装置の
概略構成図である。

【図２】　　上記実施例に係る転舵比可変手段の断面図
である。

【図３】　　図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図で
ある。

【図４】　　図２のＩＶ−ＩＶ線における断面図である
。

【図５】　　図２のＶ−Ｖ線における断面図である。

【図６】　　図２のＶＩ−ＶＩ線における断面図である
。

【図７】　　上記実施例に係る支持サポートと後輪操舵
装置との関係を示す概略図である。

【図８】　　図７のＳ−Ｓ線における断面図である。

【図９】　　上記実施例に係る支持サポートの中立調整
方法を説明するためのフローチャートである。

【図１０】　　入力シャフトの回転角度と出力軸の変位
量との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１………後輪操舵装置 １３……後輪操舵軸（出力軸） １２……パワーステアリング手段 １４……レバーアッセンブリ（変位伝達手段）１４ａ…
十字レバー １５……油圧切換バルブ １６……出力ロッド部材 １８……ヨークアッセンブリ ２６……入力シャフト ３８……支持サポート Ｙ１，Ｙ２……出力軸の変位ストロークの最大値Ｙｍ…
…最大値の平均値 β……入力シャフトの回転角度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　後輪を操舵する後輪操舵軸を変位させ
   る機械系統が、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと
   、該入力シャフトからの入力を受け軸方向にストローク
   する出力ロッド部材と、該出力ロッド部材に連係される
   とともに揺動可能に支承され、その揺動角度によって入
   力シャフトの回転による出力ロッド部材のストローク量
   を制御するヨークアッセンブリとを備え、上記出力ロッ
   ド部材と後輪操舵軸と車体側とに連係された変位伝達手
   段によって、出力ロッド部材のストローク量を後輪操舵
   軸に伝達するように構成される一方、上記後輪操舵軸の
   変位を補助する油圧系統が、後輪操舵軸の変位を油圧ア
   シストするパワーステアリング手段と、該パワーステア
   リング手段を制御する油圧切換バルブとを備え、該油圧
   切換バルブが上記変位伝達手段に連係されて、上記機械
   系統と油圧系統とが接続される車両後輪操舵装置の中立
   調整方法であって、上記変位伝達手段の一端を車体に対
   して支持する支持部材の中立位置を調整するに際して、
   該支持部材を車体に対して仮組付けし、かつ、上記ヨー
   クアッセンブリの揺動角度を零位相以外の任意の角度位
   置に設定した状態で、上記入力シャフトを、予め求めら
   れた該入力シャフトの中立角度位置を中心にして、時計
   回り方向と反時計回り方向とに任意の同一角度だけ回転
   させ、この回転操作による上記後輪操舵軸の変位ストロ
   ークの左右の最大値をそれぞれ測定するとともに、この
   二つの最大値の平均値を演算し、その後、上記支持部材
   の車体に対する仮組付け状態を緩め、上記後輪操舵軸が
   上記平均値のストローク位置に位置するように上記支持
   部材を変位させ、該変位位置を上記支持部材の中立位置
   とすることを特徴とする車両後輪操舵装置の中立調整方
   法。