JPH05213221A

JPH05213221A - 車両の後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH05213221A
Application number: JP1709492A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Omura; 博志大村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-24

Abstract

(57)【要約】【目的】前輪の操舵量を後輪側に機械的に伝達する伝
達部材を介して転舵比を決定する後輪操舵装置のフェー
ルに強いという特徴を積極的に利用して、舵角信号にノ
イズ等が乗った場合にも安全性を確保でき、精度の高い
舵角判定を行なうことのできる車両の後輪操舵装置を提
案する。【構成】前輪の操舵量を後輪側に機械的に伝達する伝
達部材５２とこの部材を介して伝達された前輪の操舵量
に対する後輪の転舵量の比θ_S を可変制御する転舵比可
変装置２０とこの転舵比に基づいて後輪の転舵量を制御
する後輪転舵装置１８とからなり、前輪の操舵量の変化
速度△θ_F を検出する検出し、検出された操舵量の変化
速度が所定値以上の場合に、検出された操舵量の変化速
度の更新を禁止することにより、ノイズの多いデータの
場合には、それを後輪転舵には用いない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪の操舵量を後輪側
に機械的に伝達するタイプの転舵比制御型の車両の後輪
操舵装置に関する。ここで、転舵比θ_S は、後輪の舵角
θ_R に対する前輪の舵角θ_F の比（＝θ_R／θ_F ）で定
義される。

【０００２】

【従来の技術】車両の後輪操舵装置は、一般に、前輪舵
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速や前
輪の舵角ならびにその舵角速度等に応じて設定されたと
ころの所定の転舵比に従った比例制御により行なわれて
いる。

【０００３】この転舵比制御においては、例えば、特開
昭２−２４９７６５のように、演算されて決定された後
輪の転舵量に従ってモータ等を用いて後輪を転舵してい
る。このようなものを便宜上、「直接駆動型」と呼ぶこ
ととする。一方、本願の出願人は、前輪の操舵量を後輪
側に機械的に伝達するタイプの転舵比制御型の車両の後
輪操舵装置を数多く提案している。このようなものを便
宜上、「間接駆動型」と呼ぶこととする。

【０００４】

【発明が解決しようとしている課題】一方、ドライバが
より早くハンドルを切ったときには、それはドライバが
急旋回を要求しているのであるから、同じ舵角位置に比
してより早く車体が回答するように転舵比を設定すべき
であり、このために、従来の後輪操舵装置では、前輪の
舵角の変化をモニタし、この変化量がより大きいときは
より大きな転舵比が得られるように設定しているのが通
常である。

【０００５】ところが、直接駆動型の後輪操舵装置で
は、前輪の舵角信号にノイズ等が混入すると、それはそ
のまま車体の挙動の不安定な変化につながるので、信頼
性の高い外乱に強い高価なセンサを用いているのが常で
ある。一方、間接駆動型の後輪操舵装置では、前述した
ように、前輪の操舵量を後輪側に機械的に伝達する伝達
部材を介して転舵比を決定しているので、極端な場合に
は、舵角センサが完全にフェールしても前輪が中立位置
を守っている限りは後輪も中立位置にあり、従ってフェ
ールセーフ機能が極めて高いという特徴がある。即ち、
間接駆動型の後輪操舵装置では、システム自体が、その
システムの一部分のフェールを補償するという機能を有
しているのである。

【０００６】そこで、本発明は、このような前輪の操舵
量を後輪側に機械的に伝達する伝達部材を介して転舵比
を決定する後輪操舵装置のフェールに強いという特徴を
積極的に利用して、舵角信号にノイズ等が乗った場合に
も安全性を確保でき、精度の高い舵角判定を行なうこと
のできる車両の後輪操舵装置を提案するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】及び

【作用】上記課題を達成するための本発明は、前輪の操
舵量を後輪側に機械的に伝達する伝達部材とこの部材を
介して伝達された前輪の操舵量に対する後輪の転舵量の
比を可変制御する転舵比可変装置とこの転舵比に基づい
て後輪の転舵量を制御する後輪転舵装置とを具備した車
両の後輪操舵装置において、前輪の操舵量の変化速度を
検出する検出手段と、検出された操舵量の変化速度が所
定値以上の場合に、検出された操舵量の変化速度の更新
を禁止する禁止手段と、前記転舵比可変装置を、更新さ
れた前輪の操舵量の変化速度をパラメータとして用いて
制御する制御手段とを具備したことを特徴とする。

【０００８】前輪の操舵量を後輪側に機械的に伝達する
伝達部材を備え、転舵比を可変制御する車両の後輪操舵
装置は、その機構上から、ノイズを含む舵角信号に耐性
がある。従って、舵角センサ等の検出手段をローコスト
なものとすることができる。また、万一信号に規定以上
のノイズが含まれていた場合には、検出された操舵量の
変化速度が所定値以上であることをもって、検出された
操舵量の変化速度の更新を禁止することとすることによ
り安全性が確保される。

【０００９】

【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の後輪操
舵装置を、車両の所謂「四輪操舵装置」に適用した実施
例について詳述する。この実施例の四輪操舵装置は、：前輪の舵角量が機械的な伝達部材（後述の伝達シャ
フト５２）により後輪転舵装置に伝達される。後輪転舵
のための転舵比はこの機械的に伝達された舵角量により
主に決定される。そして、前輪舵角センサが検出する前
輪舵角量は、転舵比を補正するためのパラメータとして
用いられる。即ち、舵角センサからの出力信号自体は転
舵比決定のためには従であり、そのために、転舵比をモ
ータや油圧等により直接決定するタイプの四輪操舵装置
に比して、本実施例の四輪操舵操舵システムは、舵角セ
ンサの出力信号のノイズにはより耐性があることにな
る。本実施例のシステムでは、この性質を積極的に利用
して、高精度のセンサを不要にしてコストダウンを図
る。：本実施例の四輪操舵装置は、ドライバのハンドル操
作を後輪操舵に機敏に伝達するために、転舵比θ_S を前
輪舵角の変動（△θ_F ）をパラメータとして決定してい
る。しかし、舵角センサの出力信号のノイズは舵角変動
として拾われるために、このノイズを制御により排除す
るようにしている。即ち、 −１：一定のレベル以上の舵角変動はノイズとして無
視し、前回計測した前輪舵角の変動（△θ_F-1 ）を今回
の前輪舵角の変動（△θ_F ）として用いる。また、かか
る場合は、前輪舵角θ_F も前回のそれ（θ_F-1 ）を用い
る。 −２：一定のレベル以上の舵角変動が、即ちノイズ発
生状態が所定時間以上継続したならば、それをもって舵
角センサはフェールしているものと判定する。このフェ
ール判定をもって四輪操舵から二輪操舵に移行する。

【００１０】図１は、実施例の四輪操舵システムの構成
を示す。図示のように、後輪操舵装置１０は、前輪１２
を転舵する前輪転舵機構１４に伝達シャフト５２を介し
て機械的に連結され、この前輪転舵機構１４による前輪
転舵と連動して、後輪１６を前輪転舵機構１４から入力
される前輪舵角θ_F に応じた所定の後輪の目標舵角ＴＧ
θ_R となるよう転舵する後輪転舵機構１８と、この後輪
転舵機構１８内に設けられ、前輪舵角θ_F に対する後輪
舵角θ_R の比として表される転舵比θ_S の設定および変
更を行う転舵比可変機構２０と、この転舵比可変機構２
０を制御する制御ユニット２２とを備えてなる。制御ユ
ニット２２には、車速センサ２４から車速Ｖ、前輪舵角
センサ２６（ステアリングシャフトに設けられてい
る。）から前輪舵角θ_F 、転舵比センサ２８から転舵比
θ_S 、ヨーレートセンサ２５からのヨーレートψの各信
号が入力されるようになっている。

【００１１】後述するように、本転舵システムにおいて
は後輪を転舵するのは油圧の力による。その油圧の供給
源は図２のポンプ２９である。ポンプ２９は、オイルタ
ンク１９に滞留したオイルを配管９０を介して油圧リリ
ース回路３１に送る。リリース回路３１はフェール発生
（例えば、舵角センサ２６のフェール）時に後輪が強制
的に中立位置にもたらされるように転舵装置１８内の油
圧を抜くための回路である。また、９１は転舵機構１８
からのリターン配管である。

【００１２】上記制御ユニット２２による転舵比可変機
構２０の制御は、中車速若しくは高車速領域において、
前輪１２が舵角零から転舵されたとき、この前輪転舵の
開始直後は転舵比θ_S を負に、その後は該転舵比θ_S を
正にするように行われる所謂「位相反転制御」が行なわ
れる。図２は後輪転舵機構１８を示す斜視図であり、図
３に、後輪転舵機構１８内の転舵比可変機構２０を図２
のＶ−Ｖ方向で詳細に示す。

【００１３】図２に示すように、後輪転舵機構１８は、
転舵比可変機構２０と、油圧切換バルブ３２と、後輪操
舵ロッド３４と、変位伝達機構３６と、油圧パワーシリ
ンダ３８とを備えている。転舵比可変機構２０は、出力
ロッド４０と、ベベルギヤ４２と、揺動軸部材４４と、
振子アーム４６と、連結ロッド４８とを備えてなり、こ
れら各部材は図３に示すようにケース５０に収容されて
いる。

【００１４】出力ロッド４０は、その軸線Ｌ₃ 方向に摺
動可能にケース５０に支持され、該軸Ｌ₃ 方向にストロ
ーク変位することによって、変位伝達機構３６を介して
後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位せ
しめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連
結された後輪を転舵するようになっている。ベベルギヤ
４２は、出力ロッド４０の軸線Ｌ₃ と同軸の軸線Ｌ₁ の
まわりに回転可能にケース５０に支持されている。そし
て、該ベベルギヤ４２と噛合する伝達シャフト５２の後
端部のピニオン５２ａが、ハンドル３０の操舵により回
転するのに伴って軸線Ｌ₁ まわりに回転するようになっ
ている。即ち、前輪舵角θ_Fは、前輪転舵機構１４から
伝達シャフト５２を介して後輪転舵機構１８に入力され
ることとなる。

【００１５】揺動軸部材４４は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ₃ と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ
₂ を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギ
ヤ５４は、制御ユニット２２によって制御されるサーボ
モータ５６の駆動により回転するウォーム５８と噛合し
て、軸線Ｌ₂ と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。即ち、後に詳細な説明から明らかに
なるように、サーボモータ５６はその回転角度位置によ
り転舵比を可変的に設定できる。

【００１６】振子アーム４６は、揺動軸部材４４の軸線
Ｌ₂ まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子アーム４６の軸線Ｌ₄ が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ₂ との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。
連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線Ｌ₃ と平衡な
軸線Ｌ₅ を有しており、上記出力ロッド４０、ベベルギ
ヤ４２および振子アーム４６に連結されている。出力ロ
ッド４０への連結は、出力ロッド４０の端部に固設され
たレバー４０ａに連結ロッド４８の一端部を螺着するこ
とによってなされ、ベベルギヤ４２への連結は、ベベル
ギヤ４２の軸線Ｌ₁ から距離γの点において該ベベルギ
ヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロッド４８の他
端部を挿通させることによってなされ、振子アーム４６
への連結は、連結ロッド４８の端部に全方向回転可能に
設けらたボールジョイント部材６０の挿通孔６０ａに振
子アーム４６を挿通させることによってなされている。
従って、連結ロッド４８は、出力ロッド４０に対しては
固定されているが、ベベルギヤ４２に対しては軸線Ｌ₅
方向（即ち軸線Ｌ₃方向）に摺動可能であり、振子アー
ム４６に対しては軸線Ｌ₄ 方向（図示の状態では軸線Ｌ
₃ に直交する方向）に摺動可能である。なお、振子アー
ム４６の軸線Ｌ₄ は、揺動軸部材４４の回動により軸線
Ｌ₃ の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子ア
ーム４６が摺動することとなるが、この場合においても
軸線Ｌ ₃ の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ボールジ
ョイント部材６０の回転作用により軸線Ｌ₄ と軸線Ｌ₅
との挾角変化が吸収されるので、振子アーム４６から連
結ロッド４８へ伝達される力のうち軸線Ｌ₃ の直交方向
の成分は上記連結点において吸収され、該方向の相対移
動が可能となる。

【００１７】このように、転舵比可変機構２０における
振子アーム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ₃ の直交方向に相対移動となるようにしてなされて
いるので、振子アーム４６が回動したときの該振子アー
ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線Ｌ₃
を中心とする半径γの円筒の外周面上の円軌跡または楕
円軌跡となる。

【００１８】図４は、揺動軸部材８の軸線Ｌ₂ を出力ロ
ッド４０の軸線Ｌ₃ に対してθ傾けたとき（即ち、振子
アーム４６の軸線Ｌ₄ を軸線Ｌ₃ の直交方向に対してθ
傾けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすをすめす
図である。同図から明らかなように、振子アーム４６が
左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が等
しければ振子アーム４６と連結ロッド４８との連結点の
変位は、軸線Ｌ₃ 方向にそれぞれＳであり、出力ロッド
４０と連結ロッド４８は固定連結されているから出力ロ
ッド４の変位も軸線Ｌ₃ 方向にそれぞれＳとなる。

【００１９】上述のように、図４に示す出力ロッド４０
の左右変位量は、振子アーム４６の揺動量が等しければ
それぞれＳで互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体
は、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギ
ヤ４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって
変化する。従って、上記転舵比θ_S は、サーボモータ５
６の作動制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定
および変更により、設定および変更することができる。
さらに、揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾か
せるのみならず時計回りにも傾かせることができ、この
時にはベベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の
移動方向が上記の場合と逆になる。これにより、ハンド
ルの操舵もしくは前輪に対し後輪を同位相にも逆位相に
も転舵させることができる。上記転舵比可変機構２０に
より設定および変更された転舵比θ_S は、図２に示すよ
うに、揺動軸部材４４に取り付けられた転舵比センサ２
８により揺動軸部材４４の傾きθに基づいて検出される
ようになっている。

【００２０】次に、後輪転舵機構１８における転舵比可
変機構２０以外の部分について説明する。まず、上記油
圧切換バルブ３２は、バルブハウジング６２と該ハウジ
ング６２内に該ハウジング６２に対して上記出力ロッド
４０の軸線Ｌ₃ と平行な軸線Ｌ₆方向に変位可能に収容
されたスプール６４とからなっている。スプール５２は
変位伝達機構３６を介して出力ロッド４０および後輪操
舵ロッド３４によって変位せしめられる。このスプール
６４の変位によって油圧パワーシリンダ３８への油圧の
供給が制御される、つまり図示のバルブハウジング６２
に対する中立位置から右方向に変位すると油圧パワーシ
リンダ３８の右油室６６へ油圧が供給され、左方向に変
位すると油圧パワーシリンダ３８の左油室６８へ油室が
供給される。

【００２１】上記後輪操舵ロッド３４は上記室ロッド４
０の軸線Ｌ₃ と平行な車幅方向に伸び、かつその方向に
変位して図示しないタイロッド、ナックルアームを介し
て左右両端に連結された後輪を転舵するものであり、上
記変位は油圧パワーシリンダ３８の油圧力によって行な
われる。また、この後輪操舵ロッド３４にはセンタリン
グバネ７０が設けられている。油圧切換バルブ３２や油
圧パワーシリンダ３８の油圧系に破損や故障が生じて油
圧パワーシリンダ３８における油圧が消失した場合やこ
の後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が生じ、それ
によって上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリ
ンダ３８における油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を中立位置
に、つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に位置
決めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成され
ている。

【００２２】上記油圧パワーシリンダ３８は油圧縮力に
よって後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもの
であり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設
され、このピストン７２の左右には左右の油室６８，６
６を形成するシール部材７４，７６が配設されている。
このシール部材７４，７６は油圧パワーシリンダ３８の
ハウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは
摺動可能である。

【００２３】上記変位伝達機構３６は、出力ロッド３４
とスプール６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上記
出力ロッド４０の変位によって上記スプール６４を所定
方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、該
スプール６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド３
４の変位によって上記スプール６４を上記と反対の方向
に変位させる方向に作動せしめられるように構成されて
いる。

【００２４】すなわち、この変位伝達機構３６は、縦レ
バーと横レバーからなる十字レバーで構成されており、
縦レバーの一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪操
舵ロッド３４に、横レバーの一端が斜体に固設された後
輪操舵装置１０のケースに、他端Ｄが上記スプール６４
に係合されている。上記係合端Ａ，Ｂ，Ｄはそれぞれ出
力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプール６４
に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方向には
移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端Ｃは
ボールジョイントによって回転は可能にかつ移動は不可
能に係合されている。

【００２５】上記出力ロッド４０が軸線Ｌ₃ 方向にスト
ローク変位することによって、変位伝達機構３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平１−２７３７７２号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。

【００２６】以上詳述したように、本実施例に係る後輪
操舵装置１０は、前輪転舵機構１４に機械的に連結され
た後輪転舵機構１８内に設けられた転舵比可変機構２０
を制御することにより位相反転制御を行うようになって
いるので、前輪１２が舵角零のときには後輪１４を機械
的に確実に舵角零に保持することができる。そのため
に、舵角センサ２６の出力信号に僅かのノイズが混入し
ても安全性は確保される。

【００２７】後輪転舵機構１８のための油圧回路につい
て図２，図５によって説明する。前述したように、本転
舵システムにおいては後輪を転舵するのは油圧の力によ
る。そして、油圧切換バルブ３２や油圧パワーシリンダ
３８の油圧系に破損や故障が生じて油圧パワーシリンダ
３８における油圧が消失した場合やこの後輪操舵装置１
０の機械系や電気系に破損や故障が生じ、それに応じて
上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリンダ３８
における油圧を消失させた場合に、後輪操舵ロッド３４
を中立位置に位置決めするのがセンタリングバネ７０で
ある。図２において、ポンプ２９と転舵機構１８の間に
介在する油圧リリース回路３１は、バネ７０を作動させ
るために転舵装置１８内の油圧を抜くための回路であ
る。

【００２８】リリース回路３１の詳細な構成を図５に示
す。この回路３１は、高圧通路としての配管９０と低圧
通路としての配管９１とを接続する第１，第２の２つの
リリース通路８１と８２とを有する。両リリース通路８
１と８２とは互いに並列とされて、第１リリース通路８
１がポンプ２９に近い側に位置してポンプ側のリリース
通路を構成し、第２リリース通路８２がコントロールバ
ルブ１６に近い側に位置してパワーシリンダ側のリリー
ス通路を構成する。

【００２９】上記第１リリース通路８１と第２リリース
通路８２には、電磁開閉弁８３と電磁切換弁８５が夫々
接続されている。第２リリース通路８２には絞り８４が
接続される。第２リリース通路８２と配管９０との間に
設けられた開閉弁８５は３ポート２ポジションの切換弁
である。開閉弁８３は制御ユニット２２からの信号ＲＬ
₁ により開閉制御される。即ち、ＲＬ₁ ＝１：閉ＲＬ₁ ＝０：開である。切換弁８５は制御ユニット２２からの信号ＲＬ
₂ により制御される。即ち、ＲＬ₂ ＝０のときは、配管
９０を、ポンプ２９（第１リリース通路８１）側と油圧
切換バルブ３２（第２リリース通路８２）側とで分断す
ると共に、バルブ３２側の配管９０を第２リリース通路
８２と連通させる。一方、ＲＬ₂ ＝１のときは、配管９
０を、ポンプ２９（第１リリース通路８１）側と油圧切
換バルブ３２（第２リリース通路８２）側とで連通させ
るとともに、第２リリース通路８２を分断する。

【００３０】ＲＬ₁ ＝０，ＲＬ₂ ＝０の状態での等価回
路を図６に、ＲＬ₁ ＝１，ＲＬ₂ ＝１の状態での等価回
路を図７に示す。尚、上記信号（ＲＬ₁ ，ＲＬ₂ ）は制
御ユニットが認識したフェール状態を表わす信号ＦＡＩ
Ｌ信号から生成される。次に、制御ユニット２２が、舵
角センサ２６からの信号をどのように処理するかを図８
の制御手順に基づいて説明する。

【００３１】図８のステップＳ２においてセンサ２６か
らの信号θ_F を読み取る。ステップＳ４では、今回計測
した舵角θ_F と前回計測し記憶しておいた舵角θ_Fn-1と
の差△θ_F を演算する。 △θ_F ＝θ_F −θ_Fn-1 この差は舵角の舵角速度を意味するとともに、センサ２
６からのノイズ変動も含むものである。ステップＳ６で
は、この舵角速度△θ_F を所定の閾値△θ₀ と比較す
る。ここで、この閾値は通常ドライバがハンドルを操作
するときに観測される舵角速度の最大値を越えた所定の
値である。従って、 △θ_F ≦△θ₀ のときは、そのθ_F の値は正常なドライバによるハンド
ル操作の結果であり、逆に、 △θ_F ＞△θ₀ のときはノイズによる舵角変動と考えることができる。

【００３２】そこで、△θ_F ≦△θ₀ ならば、ステップ
Ｓ２０，ステップＳ２２において、夫々、舵角速度△θ
_Fnと舵角θ_Fnを更新する。本実施例の四輪操舵装置で
は、舵角速度△θ_Fnを用いて目標転舵比ＴＧθ_S を以下
の式で定められるものに設定する。即ち、ＴＧθ_S ＝ｆ₁(V)＋ｆ₂(V)・｜△θ_Fn｜である。ここで、ｆ₁(V)＋ｆ₂(V)は夫々、図９，図１０
に示されたような車速Ｖの関数である。かかる目標転舵
比ＴＧθ_S の決定は、図８には不図示の制御手順により
制御ユニット２２が舵角速度△θ_Fnを用いて行なうもの
である。

【００３３】一方、ステップＳ６において、△θ_F ＞△
θ₀ と判断されれば、これはノイズによる舵角変動の故
であると考えることができるので、ステップＳ８，ステ
ップＳ１０で、舵角速度△θ_Fnと舵角θ_Fnとして、夫
々、前回のもの、即ち、△θ_Fn _-1とθ_Fn-1を用いる。即
ち、舵角速度△θ_Fnと舵角θ_Fnは更新されない。ステッ
プＳ１２では、ノイズが発生していると考えられる状態
の回数を記憶するカウンタｉをインクリメントする。

【００３４】本実施例では、かかるノイズ発生状態が３
回まで起こることまで許容するものとしている。即ち、
ステップＳ１４で、カウンタｉ＝４と判断がなされたな
らばステップＳ１６に進んでフェール信号を発生する。
フェール信号が発生すると、先ずモータ５６を停止する
と共に、信号ＲＬ₁ ，ＲＬ₂ を発生してパワーシリンダ
を中立位置に置くことにより本システムを強制的に２Ｗ
Ｓ状態に置く。

【００３５】ステップＳ６では、△θ_F ≦△θ₀ と判断
されれば、そのデータが実際にはノイズ成分を若干含ん
だものであっても、舵角速度△θ_Fnと舵角θ_Fnを転舵比
制御に用いることになる。これは、本実施例では前輪の
舵角量が機械的な伝達シャフト５２により後輪転舵装置
に伝達されるものであり、後輪転舵のための転舵比はこ
の機械的に伝達された舵角量により主に決定され、そし
て、舵角センサからの出力信号自体は転舵比決定のため
には従であり、そのために、本実施例の操舵システム
は、舵角センサの出力信号のノイズにはより耐性がある
ことの理由による。本実施例のシステムでは、この性質
のために、高精度のセンサを不要にした。そして、万一
のセンサフェールを検出するために、ステップＳ１４の
タイムオーバ検出ロジックを制御手順に組み込んだ。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、前輪の
操舵量を後輪側に機械的に伝達する伝達部材と、この部
材を介して伝達された前輪の操舵量に対する後輪の転舵
量の比を可変制御する転舵比可変装置と、この転舵比に
基づいて後輪の転舵量を制御する後輪転舵装置とを具備
した車両の後輪操舵装置において、前輪の操舵量の変化
速度を検出する検出手段と、検出された操舵量の変化速
度が所定値以上の場合に、検出された操舵量の変化速度
の更新を禁止する禁止手段と、前記転舵比可変装置を、
更新された前輪の操舵量の変化速度をパラメータとして
用いて制御する制御手段とを具備したことを特徴とす
る。

【００３７】即ち、前輪の操舵量を後輪側に機械的に伝
達する伝達部材を備え、転舵比を可変制御する車両の後
輪操舵装置は、その機構上から、ノイズを含む舵角信号
に耐性があるので、従って、舵角センサ等の検出手段を
ローコストなものとすることができる。また、万一信号
に規定以上のノイズが含まれていた場合には、検出され
た操舵量の変化速度が所定値以上であることをもって、
検出された操舵量の変化速度の更新を禁止することとす
ることにより、即ちデータとして前のものを用いること
により安全性が確保される。

【００３８】また、第２項の構成によれば、検出された
操舵量の変化速度が所定値以上の状態が連続して所定時
間発生した場合に、検出された操舵量の更新をも禁止す
ることにより安全性が確保される。また、第３項の構成
によれば、検出された操舵量の変化速度が所定値以上の
状態が連続して所定時間発生した場合にはフェールした
と判定することにより、フェールセーフ動作が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好適な実施例である四輪操舵システム
の全体構成を説明する図。

【図２】図１に示した実施例の後輪転舵装置の主要部分
の構成を説明する図。

【図３】図１に示した実施例の転舵比可変機構の主要部
分の構成を説明する図。

【図４】図３の転舵比可変機構の動作原理を説明する
図。

【図５】油圧リリース回路の構成を説明する図。

【図６】

【図７】図５の油圧リリース回路の動作を説明する図。

【図８】制御ユニット２２の制御手順を示すフローチャ
ート。

【図９】

【図１０】転舵比を決定するための係数ｆ₁ ，ｆ₂ の特
性を示すグラフ図。

【符号の説明】

１８後輪転舵機構、２０転舵比可変機構、２２制御ユニット、３１油圧リリース回路、５６ステップモータ、８３開閉バルブ、８５切換バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪の操舵量を後輪側に機械的に伝達す
る伝達部材と、この部材を介して伝達された前輪の操舵
量に対する後輪の転舵量の比を可変制御する転舵比可変
装置と、この転舵比に基づいて後輪の転舵量を制御する
後輪転舵装置とを具備した車両の後輪操舵装置におい
て、前輪の操舵量の変化速度を検出する検出手段と、検出された操舵量の変化速度が所定値以上の場合に、検
出された操舵量の変化速度の更新を禁止する禁止手段
と、前記転舵比可変装置を、更新された前輪の操舵量の変化
速度をパラメータとして用いて制御する制御手段とを具
備したことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両の後輪操舵装置に
おいて、前記制御手段は更新された操舵量の変化速度の
他に、更新された操舵量とをパラメータとして用いて前
記転舵比可変装置を制御し、前記禁止手段は、検出された操舵量の変化速度が所定値
以上の状態が連続して所定時間発生した場合に、検出さ
れた操舵量の更新をも禁止する。
【請求項３】請求項１に記載の車両の後輪操舵装置
は、検出された操舵量の変化速度が所定値以上の状態が
連続して所定時間発生した場合に、前記検出手段がフェ
ールしたと判定する手段を更に含む。