JP2009227102A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハードウェア的に細工することなく、ヨーレートセンサが共振出力した場合でも、車両の挙動制御への影響を小さく抑えることを課題とする。
【解決手段】本発明によれば、ヨーレートセンサ７に衝撃入力があってから、ヨーレートセンサ７の安定化が図られるまで、ヨーレートセンサ７からの検知信号の値を、ヨーレートセンサ７が安定であるときの所定値に置き換えて、車両１の挙動制御を行うための制御用ヨーレート信号として使用することで、ハードウェア的に細工することなく、ヨーレートセンサ７が共振出力した場合でも、車両１の挙動制御への影響を小さく抑えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ヨーレートセンサからの検知信号に基づいて車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置に関する。

従来から、車両に搭載されるヨーレートセンサからの検知信号に基づいて車両制御(電動パワーステアリングの操舵力補正による車両安定化制御等)を実施する場合、前記した検知信号のノイズ成分の他に、ヨーレートセンサヘの衝撃入力による共振が発生することを考慮しておく必要がある。なお、共振とは、物体に対してその固有振動数と等しい振動が外部から加えられると、その物体の振動の幅が大きくなる現象である。また、ヨーレートセンサヘの衝撃入力は、例えば、車両が段差の上を通過したり障害物（石片等）を踏んだりすることによって、あるいは、車内の乗員がヨーレートセンサの取り付け部付近やドアに対して衝撃を加えることによって、発生する。

しかし、衝撃入力によりヨーレートセンサから共振出力が発生した場合でも、車両が支障なく（安定して）直進走行している場合は、ヨーレートセンサからの共振出力を車両制御に反映させないことが望ましい。つまり、車両挙動制御装置において、ヨーレートセンサからの共振出力によって車両が左右に振れていると判断してしまうと、それを打ち消すために車両を左右方向に安定させようと制御し、それによって逆に搭乗者の乗り心地が悪くなってしまうという問題が発生する。

そこで、従来から、ノイズや共振の出力に対する最も簡便な低減（対策）手法として、ローパスフィルタを用いた高周波成分の除去がある（特許文献１参照）。例えば、ヨーレートセンサから電子制御ユニットにアナログ信号を入力する場合は、入力回路部にハードウェアによるローパスフィルタを設置し、回路定数によって決定される高周波成分を除去することができる。

また、ハードウェアだけでなく、ソフトウェア的にローパスフィルタを構築することも一般的に行われている。つまり、一定周期でサンプリングされたヨーレートセンサの検知信号に対してデジタルフィルタ処理を行い、高周波成分の除去を行う方法である。この場合、ソフトウェアによって設定されるフィルタ定数により、除去される周波数を決定することができる。
特開２００７−２２２２１号公報

しかしながら、前記した特許文献１の開示技術では、高周波成分のゲインを低下させることができても、完全に除去することは困難であった。そのため、本来制御で用いるべきでない高周波成分が入力信号に残ってしまい、制御に悪影響を与える可能性があった。特に、ヨーレートセンサは、自身に対する衝撃入力によって共振出力を発生しやすい。したがって、前記ローパスフィルタ等ではヨーレートセンサの共振出力を除去しきれないため、ヨーレートセンサ自身を衝撃入力に対して高耐久性の構造にしたり、充分な強度を持ったフレームやボディ等にヨーレートセンサを固定したりする必要があり、いずれもヨーレートセンサの取り付けのレイアウトの不自由さやコストアップを招いていた。

本発明は、このような技術的背景に鑑みてなされたもので、ハードウェア的に細工することなく、ヨーレートセンサが共振出力した場合でも、車両の挙動制御への影響を小さく抑えることを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、ヨーレートセンサからの検知信号に基づいて車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置であって、前記ヨーレートセンサに対して共振の原因となる衝撃入力があったか否かを、前記ヨーレートセンサからの検知信号に基づいて判定する衝撃入力判定部と、前記衝撃入力判定部によって前記衝撃入力があったと判定された場合、その後、前記ヨーレートセンサからの検知信号が所定値以下に弱まったとき、あるいは、所定時間が経過したとき、の少なくともいずれかの条件を満たしたときに、前記衝撃入力後に前記ヨーレートセンサの安定化が図られたと判別する衝撃入力後安定化判別部と、前記衝撃入力判定部によって前記衝撃入力があったと判定されてから、前記衝撃入力後安定化判別部によって前記ヨーレートセンサの安定化が図られたと判別されるまで、前記ヨーレートセンサからの検知信号の値を、前記ヨーレートセンサが安定であるときの所定値に置き換えて、前記車両の挙動制御を行うための制御用ヨーレート信号として使用するデータ処理部と、を備えることを特徴とする。

かかる発明によれば、ヨーレートセンサに衝撃入力があってから、ヨーレートセンサの安定化が図られるまで、ヨーレートセンサからの検知信号の値を、ヨーレートセンサが安定であるときの所定値に置き換えて、車両の挙動制御を行うための制御用ヨーレート信号として使用することで、ハードウェア的に細工することなく、ヨーレートセンサが共振出力した場合でも、車両の挙動制御への影響を小さく抑えることができる。

また、本発明は、前記車両が安定して走行しているか否かを、前記ヨーレートセンサからの検知信号あるいは他のセンサからの検知信号に基づいて判別する安定走行判別部、をさらに備え、前記安定走行判別部によって前記車両が安定して走行していると判別された場合に、前記衝撃入力判定部は、前記ヨーレートセンサに対して共振の原因となる衝撃入力があったか否かを、前記ヨーレートセンサからの検知信号に基づいて判定することが望ましい。

かかる発明によれば、車両が安定走行しているときに前記共振対策を行うことで、車両の挙動制御をより適切に行うことができる。

本発明によれば、ハードウェア的に細工することなく、ヨーレートセンサが共振出力した場合でも、車両の挙動制御への影響を小さく抑えることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）について、図面を参照（言及図以外も適宜参照）しながら、詳細に説明する。

図１は、本実施形態における車両の構成を示す全体構成図である。図１に示すように、車両１は、４つのタイヤ２（２ｆ，２ｒ）、４つのブレーキ３、電動パワーステアリング装置４、油圧ユニット５、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６（車両挙動制御装置）、ヨーレートセンサ７、ＥＰＳ（Electric Power Steering）コントローラ８、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）コントローラ９、および、トルクセンサ１０を備えている。

４つのタイヤ２のうち、前輪である２つのタイヤ２ｆは、電動パワーステアリング装置４によって左右方向に首振り可能となっている。４つのブレーキ３は、油圧ユニット５から与えられる油圧によって、各タイヤ２に対して制動力（ブレーキ力）を与える。

電動パワーステアリング装置４は、ラックやピニオン（いずれも不図示）等を格納するステアリングギヤボックス４１と、運転者が操作するためのステアリングホイール４２と、ステアリングホイール４２が一端に取り付けられたステアリングシャフト４３と、ステアリングシャフト４３に操舵アシスト力を与えるＥＰＳモータ４４と、を主要構成要素としている。油圧ユニット５は、各タイヤ２に対応する電動バルブや油圧回路（いずれも不図示）等から構成され、ＶＳＡコントローラ９からの指示により、各ブレーキ（ホイルシリンダ）３に油圧を供給する。

ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（ＣＡＮ（Controller Area Network）等）を介して、ＥＰＳコントローラ８およびＶＳＡコントローラ９と接続されている。

ヨーレートセンサ７は、例えば車両１の室内に設置され、ヨーレートに関する検知信号をＥＣＵ６に送信する。

ＥＰＳコントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、ＥＣＵ６からの指令に基づき、ＥＰＳモータ４４に対して動作指示を与える。

ＶＳＡコントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されている。ＶＳＡコントローラ９は、ＥＣＵ６からの指令に基づき油圧ユニット５を制御し、通常の制動制御の他、例えば、ヨーレート反力による操舵安定性向上機能（ヨーレートセンサ７からの検知信号を打ち消すような自動走行制御）、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機能等を実現する。

トルクセンサ１０は、運転者の手動操舵トルクに関する検知信号をＥＣＵ６に送信する。

次に、ＥＣＵ６の構成について説明する。図２は、ＥＣＵ６の構成、および、ＥＣＵ６の周辺装置を示した図である。なお、図１では特に示していないが、図２では、望ましい例として、ヨーレートセンサ７とＥＣＵ６の間にハードウェアローパスフィルタ処理部１１を配置した例を示している。ハードウェアローパスフィルタ処理部１１は、ヨーレートセンサ７の検知信号のうち、高周波成分やノイズ成分をハードウェア的に除去する装置である。

ＥＣＵ６は、Ａ／Ｄ（Analog to Digital）変換器６１、安定判別部６２（安定走行判別部）、衝撃入力判定部６３、衝撃入力後安定化判別部６４、データ更新処理部６５（データ処理部）、ローパスフィルタ処理部６６および出力部６７を備えている。なお、本実施形態では、共振出力を確実に検知するため、ソフトウェアによるローパスフィルタ機能であるローパスフィルタ処理部６６を処理の後半で行うこととした。

Ａ／Ｄ変換器６１は、ヨーレートセンサ７から発せられハードウェアローパスフィルタ処理部１１を経由したアナログの検知信号をディジタル信号に変換する。安定判別部６２は、ヨーレートセンサ７からの検知信号が安定しているか、すなわち、車両１が安定走行しているか否かを判別する（詳細は後記）。

衝撃入力判定部６３は、ヨーレートセンサ７に対して衝撃入力があったか否かを判定する（詳細は後記）。なお、前記したように、ヨーレートセンサ７ヘの衝撃入力は、例えば、車両１が段差の上を通過したり障害物（石片）を踏んだりすることによって、あるいは、車内の乗員がヨーレートセンサの取り付け部付近やドアに対して衝撃を加えることによって、発生する。衝撃入力後安定化判別部６４は、ヨーレートセンサ７に対して衝撃入力があった後に、ヨーレートセンサ７が安定化されたか否かを判別する（詳細は後記）。

データ更新処理部６５は、ヨーレートセンサ７に対して衝撃入力があったか否かに応じて、ヨーレートセンサ７の検知信号に関するデータ更新処理を行う（詳細は後記）。ローパスフィルタ処理部６６は、データ更新処理部６５から受け取った制御用ヨーレート信号のうち、高周波成分やノイズ成分をソフトウェア的に除去する装置である。

出力部６７は、ローパスフィルタ処理部６６から受け取った制御用ヨーレート信号に基づき、ＥＰＳコントローラ８およびＶＳＡコントローラ９を制御する。

次に、ＥＣＵ６の処理について説明する。図３，図４は、ＥＣＵ６の処理を示すフローチャートである。まず、使用する変数や閾値等について説明する。
衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）は、ヨーレートセンサ７に対する衝撃入力があったと判定されたときは「１」、衝撃入力がなくなったと判定されたときは「０」とされるフラグである。

安定判別フラグ（Ｆ＿ＳＴＡＢＬＥ）は、車両１が安定走行していると判別されたときは「１」、車両１が安定走行していないと判別されたときは「０」とされるフラグである。
ヨーレート今回サンプリング値（ＹＡＷ）は、ヨーレートセンサ７からの検知信号のうち今回（最新）のサンプリング値である。
ヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）は、ヨーレートセンサ７からの検知信号のうち前回のサンプリング値である。

ヨーレート今回・前回サンプリング値偏差（ＹＡＷＤ）は、ヨーレート今回サンプリング値（ＹＡＷ）からヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）を減算した値（偏差）の絶対値である。
ヨーレート安定化判別閾値（＃ＹＡＷＳ）は、ヨーレートセンサ７が安定しているか否かを判別するための、ヨーレートに関する閾値である。
ヨーレート衝撃入力判別閾値（＃ＹＡＷＤ１）は、ヨーレートセンサ７に衝撃入力があったか否かを判別するための、ヨーレートに関する閾値である。

ヨーレート衝撃入力後安定化判別閾値（＃ＹＡＷＤ２）は、ヨーレートセンサ７にあった衝撃入力がおさまった（安定化した）か否かを判別するための、ヨーレートに関する閾値である。
制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）は、制御用のヨーレート信号である。

安定判別タイマ（ＴＭ１）は、ヨーレートセンサ７の安定状態の持続時間によって車両１が安定走行しているか否かを判別するためのタイマである。
ヨーレート安定化判別時間閾値（＃ＴＭ１）は、ヨーレートセンサ７の安定状態の持続時間によって車両１が安定走行しているか否かを判別するための、時間の閾値である（例えば１０秒程度）。

ヨーレート衝撃入力後安定化判別タイマ（ＴＭ２）は、ヨーレートセンサ７にあった衝撃入力がおさまった（安定化した）か否かを判別するためのタイマである。
ヨーレート衝撃入力後安定化判別時間閾値（＃ＴＭ２）は、ヨーレートセンサ７にあった衝撃入力がおさまった（安定化した）か否かを判別するための、最低限必要な時間を示す閾値である（例えば３秒程度）。

衝撃入力判定時間タイマ（ＴＭ３）は、ヨーレートセンサ７にあった衝撃入力がおさまった（安定化した）か否かを判別するためのタイマである。
衝撃入力判定時間最大時間閾値（＃ＴＭ３）は、ヨーレートセンサ７にあった衝撃入力がおさまった（安定化した）か否かを判別するための、充分な時間を示す閾値である（例えば７秒程度）。

以上の変数や閾値等を使用し、図３のフローチャートでは、大きく、安定判別処理（ステップＳ３〜Ｓ９）、衝撃入力判定処理（ステップＳ１１〜Ｓ１３）、衝撃入力後安定化判別処理（ステップＳ１５〜Ｓ２２）、データ更新処理（ステップＳ２３〜Ｓ２６）の４つの処理を行う。以下、それらの処理について詳述する。なお、図３のフローチャートの処理において、各サンプリング値、各フラグの値、各閾値、各タイマの値、演算の途中結果等は、適宜ＲＡＭに記憶され、必要に応じて読み出し、書き込み、消去等が行われる。

図３に示すように、ＥＣＵ６において、まず、安定判別部６２は、Ａ／Ｄ変換器６１からヨーレート今回サンプリング値（ＹＡＷ［ｄｅｇ／ｓ］）を取得する（ステップＳ１）。次に、安定判別部６２は、ヨーレート今回サンプリング値（ＹＡＷ）とヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１［ｄｅｇ／ｓ］）の差の絶対値を、ヨーレートの偏差（ヨーレート今回・前回サンプリング値偏差（ＹＡＷＤ））として算出する（ステップＳ２）。

続いて、安定判別部６２は、衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）がオン（「１」）か否かを判別する（ステップＳ３）。ステップＳ３でＮｏの場合、安定判別部６２は、ヨーレート衝撃入力後安定化判別タイマ（ＴＭ２）と衝撃入力判定時間タイマ（ＴＭ３）をリセットする（「０」に戻す）（ステップＳ４）。その後、安定判別部６２は、安定判別フラグ（Ｆ＿ＳＴＡＢＬＥ）をオフ（「０」）にする（ステップＳ５）。

次に、安定判別部６２は、ヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）の絶対値の大きさがヨーレート安定化判別閾値（＃ＹＡＷＳ）以下か否か判別する（ステップＳ６）。ステップＳ６でＹｅｓの場合、安定判別部６２は、安定判別タイマ（ＴＭ１）をインクリメント（「１」増加）する（ステップＳ７）。

その後、安定判別部６２は、安定判別タイマ（ＴＭ１）による計時がヨーレート安定化判別時間閾値（＃ＴＭ１）を超過したか否か判別する（ステップＳ８）。ステップＳ８でＹｅｓの場合、車両１が安定走行していると推定できるので、安定判別部６２は、安定判別フラグ（Ｆ＿ＳＴＡＢＬＥ）をオンにする（「１」にする）（ステップＳ９）。ステップＳ６でＮｏの場合、安定判別部６２は、安定判別タイマ（ＴＭ１）をリセットする（「０」に戻す）（ステップＳ１０）。

ステップＳ９あるいはステップＳ１０の後、衝撃入力判定部６３は、安定判別フラグ（Ｆ＿ＳＴＡＢＬＥ）がオン（「１」）か否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１でＹｅｓの場合、衝撃入力判定部６３は、ヨーレート今回・前回サンプリング値偏差（ＹＡＷＤ）がヨーレート衝撃入力判別閾値（＃ＹＡＷＤ１）以上か否か判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＹｅｓの場合、ヨーレートセンサ７に衝撃入力があったと推定できるので、衝撃入力判定部６３は、衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）をオン（「１」）にする（ステップＳ１３）。

ところで、ステップＳ３でＹｅｓの場合、安定判別部６２は、安定判別タイマ（ＴＭ１）をリセットする（「０」に戻す）（ステップＳ１４）。その後、衝撃入力後安定化判別部６４は、ヨーレート今回・前回サンプリング値偏差（ＹＡＷＤ）がヨーレート衝撃入力後安定化判別閾値（＃ＹＡＷＤ２）以下か否か判別する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５でＮｏの場合、ヨーレートセンサ７に対する衝撃入力の影響がまだ残っていると推定できるので、衝撃入力後安定化判別部６４は、ヨーレート衝撃入力後安定化判別タイマ（ＴＭ２）をリセットする（「０」に戻す）（ステップＳ１９）。

ステップＳ１５でＹｅｓの場合、ヨーレートセンサ７に対する衝撃入力の影響があまり残っていないと推定できるので、衝撃入力後安定化判別部６４は、ヨーレート衝撃入力後安定化判別タイマ（ＴＭ２）をインクリメント（「１」増加）する（ステップＳ１６）。その後、衝撃入力後安定化判別部６４は、ヨーレート衝撃入力後安定化判別タイマ（ＴＭ２）による計時がヨーレート衝撃入力後安定化判別時間閾値（＃ＴＭ２）を超過したか否か判別する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７でＹｅｓの場合、ヨーレートセンサ７に対する衝撃入力の影響がほとんど残っていないと推定できるので、衝撃入力後安定化判別部６４は、衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）をオフにする（「０」にする）（ステップＳ１８）。

ステップＳ１８あるいはステップＳ１９の後、衝撃入力後安定化判別部６４は、衝撃入力判定時間タイマ（ＴＭ３）をインクリメント（「１」増加）する（ステップＳ２０）。その後、衝撃入力後安定化判別部６４は、衝撃入力判定時間タイマ（ＴＭ３）による計時が衝撃入力判定時間最大時間閾値（＃ＴＭ３）を超過したか否か判別する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１でＹｅｓの場合、ヨーレートセンサ７に対する衝撃入力の影響がほとんど残っていないと推定できるので、衝撃入力後安定化判別部６４は、衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）をオフにする（「０」にする）（ステップＳ２２）。

ところで、ステップＳ１１でＮｏの場合、ステップＳ１２でＮｏの場合、ステップＳ１３の後、ステップＳ２１でＮｏの場合、あるいは、ステップＳ２２の後、データ更新処理部６５は、安定判別フラグ（Ｆ＿ＳＴＡＢＬＥ）がオン（「１」）か否かを判定する（ステップＳ２３）。

ステップＳ２３でＹｅｓの場合、ヨーレートセンサ７に対する衝撃入力の影響がまだ残っていると推定できるので、データ更新処理部６５は、制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）としてヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）を使用し（ステップＳ２６）、ステップＳ１に戻る。つまり、ステップＳ２６において、データ更新処理部６５は、ヨーレートセンサ７からの検知信号の値を、ヨーレートセンサ７が安定であるときの所定値（ここではヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１））に置き換えて、車両１の挙動制御を行うための制御用ヨーレート信号として使用する。なお、このときのヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）は、ステップＳ１２でＹｅｓとなり、ステップＳ１３で衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）を「１」にしたときにおけるヨーレート前回サンプリング値である。

ステップＳ２３でＮｏの場合、ヨーレートセンサ７に対する衝撃入力の影響がほとんど残っていないと推定できるので、データ更新処理部６５は、制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）としてヨーレート今回サンプリング値（ＹＡＷ）を使用し（ステップＳ２４）、ヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）にヨーレート今回サンプリング値（ＹＡＷ）を代入して（ステップＳ２５）、ステップＳ１に戻る。

なお、ローパスフィルタ処理部６６は、データ更新処理部６５から受け取った制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）のうち、高周波成分やノイズ成分をソフトウェア的に除去する。そして、出力部６７は、ローパスフィルタ処理部６６から受け取った制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）に基づき、ＥＰＳコントローラ８およびＶＳＡコントローラ９を制御する。

図３，図４のフローチャートによる処理の特徴をまとめると、次のようになる。ここではヨーレートセンサ７の衝撃入力による共振出力を検知するため、信号を常時監視する。このような共振出力が車両１の制御に最も影響を与えるのは、車両１のヨーレートがほとんど発生しておらず、ヨーレートセンサ７の検知信号が安定している状態である。そのため、まず、ステップＳ１１で、車両１の走行が安定しているか否かを判断する。

車両１の走行が安定している場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ＹＡＷとＹＡＷ１の偏差（ＹＡＷＤ）が規定値＃ＹＡＷＤ１を超えるとき（ステップＳ１２でＹｅｓ）、共振出力が発生したと判定し（ステップＳ２３でＹｅｓ）、制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）をヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）で置き換える（ステップＳ２６）。このステップＳ２６での置き換えは、共振出力の振幅が抑制されると思われるまで、つまり、ステップＳ１８かステップＳ２２で衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）が「０」に書き換えられるまで、行われる。

ここで、図５は、本実施形態のＥＣＵ６による処理の一例を示す図であり、（ａ）はヨーレートセンサ７の検知信号（ＹＡＷ）、（ｂ）は衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）、（ｃ）は制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）を示す図である。なお、車両１は安定走行（安定した直進走行）を継続しているものとする。

図５（ａ）に示すように、ヨーレートセンサ７は、前半、ほぼ「０」付近の検知信号を出力しているが、時刻Ｔ１に衝撃入力があり、時刻Ｔ２まで共振出力をしている。ここで、本実施形態のＥＣＵ６では、図５（ｂ）に示すように、衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）は、時刻Ｔ１に衝撃入力があったことで（ステップＳ１２でＹｅｓ）オン（「１」）となり（ステップＳ１３）、その後、時刻Ｔ２（ステップＳ１８かステップＳ２２）でオフ（「０」）となる。

なお、ステップＳ１８は、ヨーレート今回・前回サンプリング値偏差（ＹＡＷＤ）がヨーレート衝撃入力後安定化判別閾値（＃ＹＡＷＤ２）以下になり（ステップＳ１５でＹｅｓ）、かつ、ヨーレート衝撃入力後安定化判別タイマ（ＴＭ２）による計時がヨーレート衝撃入力後安定化判別時間閾値（＃ＴＭ２）を超過した場合（ステップＳ１７でＹｅｓ）に、実行される。また、ステップＳ２２は、衝撃入力判定時間タイマ（ＴＭ３）による計時が衝撃入力判定時間最大時間閾値（＃ＴＭ３）を超過した場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）に、実行される。

つまり、ヨーレートセンサ７の共振が発生してからおさまるまでの時間長を実験等によって調べておき、それに応じて、ヨーレート衝撃入力後安定化判別時間閾値（＃ＴＭ２）や衝撃入力判定時間最大時間閾値（＃ＴＭ３）の値を設定しておけば、適切なタイミングで衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）をオン（「１」）からオフ（「０」）に切り替えることができる。

この場合、図５（ｃ）に示すように、制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）は、時刻Ｔ１以前および時刻Ｔ２以降は、図５（ａ）に示すヨーレートセンサ７の検知信号そのものであるが、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までは、時刻Ｔ１におけるヨーレートセンサ７の検知信号を継続して使用する（ステップＳ２６を繰り返している）。

このようにして、本実施形態の車両１におけるＥＣＵ６によれば、ハードウェア的に細工することなく、ヨーレートセンサ７が共振出力した場合に、車両１の挙動制御への影響を小さく抑えることができる。つまり、ヨーレートセンサ７ヘの衝撃入力による共振出力を除去する方法として、ハードウェアやソフトウェアによって構築するローパスフィルタ以外に、衝撃入力による共振出力そのものを検知してその成分を除去する方法を実現することができる。これにより、従来のローパスフィルタ等のノイズ成分除去手法によって除去しきれない衝撃入力によるノイズ成分をほぼ完全に取り除くことができ、ヨーレートセンサ７への衝撃入力による車両１の制御ヘの影響を小さくすることができる。

また、本実施形態の車両１におけるＥＣＵ６によれば、ハードウェア的に細工する必要がないので、ヨーレートセンサ７の振動や衝撃に対する取り付け強度を向上させる必要がなくなる。これにより、ヨーレートセンサ７の車両１におけるレイアウト自由度が増し、ブラケット（取り付け具）強度を落とす、あるいは、ヨーレートセンサ７そのものの衝撃タフネスを低減することによるコスト低減効果がある。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限定されるものではない。例えば、図４のステップＳ２６では、ヨーレートセンサ７が安定であるときの所定値として、ヨーレート前回サンプリング値（ＹＡＷ１）を使用するものとしたが、その代わりに「０」の値や、ヨーレートセンサ７から逐次入力される検知信号にゲインとして「０」に近い数字（「０．１」等）を乗じた値等を使用してもよい。つまり、ヨーレートセンサ７が安定であるときの所定値は、「０」あるいはそれに近い数値であればよく、その算出方法等は限定されない。

また、ヨーレートセンサ７は、圧電素子式、ジャイロ式、水晶振動式等、いかなるタイプのものであってもよい。さらに、車両１が安定走行しているか否かは、ヨーレートセンサ７からの検知信号でなくても、加速度センサや舵角センサ等の他のセンサからの検知信号に基づいて判別してもよい。その他、具体的な構成について、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

本実施形態における車両の構成を示す全体構成図である。 ＥＣＵ６の構成、および、ＥＣＵ６の周辺装置を示した図である。 ＥＣＵ６の処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵ６の処理を示すフローチャートである。 本実施形態のＥＣＵ６による処理の一例を示す図であり、（ａ）はヨーレートセンサ７の検知信号（ＹＡＷ）、（ｂ）は衝撃入力判定フラグ（Ｆ＿ＩＭＰＡＣＴ）、（ｃ）は制御用ヨーレート信号（ＹＡＷＲＡＴＥ）を示す図である。

符号の説明

１ 車両
２ タイヤ
３ ブレーキ
４ 電動パワーステアリング装置
５ 油圧ユニット
６ ＥＣＵ
７ ヨーレートセンサ
８ ＥＰＳコントローラ
９ ＶＳＡコントローラ
１０ トルクセンサ
１１ ハードウェアローパスフィルタ処理部
４１ ステアリングギアボックス
４２ ステアリングホイール
４３ ステアリングシャフト
４４ ＥＰＳモータ
６１ Ａ／Ｄ変換器
６２ 安定判別部（安定走行判別部）
６３ 衝撃入力判定部
６４ 衝撃入力後安定化判別部
６５ データ更新処理部（データ処理部）
６６ ローパスフィルタ処理部
６７ 出力部

Claims (2)

1. ヨーレートセンサからの検知信号に基づいて車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置であって、
   前記ヨーレートセンサに対して共振の原因となる衝撃入力があったか否かを、前記ヨーレートセンサからの検知信号に基づいて判定する衝撃入力判定部と、
   前記衝撃入力判定部によって前記衝撃入力があったと判定された場合、その後、前記ヨーレートセンサからの検知信号が所定値以下に弱まったとき、あるいは、所定時間が経過したとき、の少なくともいずれかの条件を満たしたときに、前記衝撃入力後に前記ヨーレートセンサの安定化が図られたと判別する衝撃入力後安定化判別部と、
   前記衝撃入力判定部によって前記衝撃入力があったと判定されてから、前記衝撃入力後安定化判別部によって前記ヨーレートセンサの安定化が図られたと判別されるまで、前記ヨーレートセンサからの検知信号の値を、前記ヨーレートセンサが安定であるときの所定値に置き換えて、前記車両の挙動制御を行うための制御用ヨーレート信号として使用するデータ処理部と、
   を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記車両が安定して走行しているか否かを、前記ヨーレートセンサからの検知信号あるいは他のセンサからの検知信号に基づいて判別する安定走行判別部、をさらに備え、
   前記安定走行判別部によって前記車両が安定して走行していると判別された場合に、前記衝撃入力判定部は、前記ヨーレートセンサに対して共振の原因となる衝撃入力があったか否かを、前記ヨーレートセンサからの検知信号に基づいて判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。

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