JPH05278627A

JPH05278627A - 車両の後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH05278627A
Application number: JP7738592A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Omura; 博志大村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-03-31
Filing date: 1992-03-31
Publication date: 1993-10-26
Anticipated expiration: 2015-10-10
Also published as: JP3096139B2

Abstract

(57)【要約】【目的】旋回制動時の操安性を高い次元で確保できる
車両の後輪操舵装置を提案する。【構成】駆動ゲインを可変にした後輪を転舵するため
ための電動モータ５６を備え、旋回時に急減速が検出さ
れた場合に、モータ５６のの駆動ゲインを低く規制する
通常は、駆動ゲインを高めに設定し、旋回中に急制動が
かかると、モータ５６の駆動ゲインが低く抑えられるの
で、後輪舵角の変動は急激になることが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速と舵角とヨーレー
トとをパラメータとして後輪の転舵制御を行なう後輪操
舵装置に関し、特に、旋回時の急減速動作が検出された
ときの操安性の改良に関する。ここで、転舵比θ_S は、
後輪の舵角θ_R に対する前輪の舵角θ_F の比（＝θ_R／
θ_F ）で定義される。

【０００２】

【従来の技術】車両の後輪操舵装置は、一般に、前輪舵
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速等に
応じて設定されたところの所定の転舵比に従った比例制
御により行なわれている。所謂、車速感応型の後輪操舵
装置である。

【０００３】このような後輪操舵装置にあっては、車両
の方向安定性を確保するため、車速の中高速領域におい
ては転舵比が正、即ち、同位相となるように制御される
のが一般的であるが、この制御は上記のように比例制御
によるために、ハンドル操舵の開始と同時に後輪が同位
相側へ転舵されることとなり、十分な回頭性が得られな
いという問題点があった。

【０００４】そこでこの問題を解消するために、例え
ば、特開昭５７−４４５６８号や特開平２−２４９７６
５号では、位相反転型の後輪操舵装置が提案されてい
る。これは、車両のヨーレートを検出可能にし、前輪転
舵の開始直後は後輪を前輪と逆位相側に転舵し、その後
はヨーレートの発生に応じて同位相側に転舵するという
ものであり、所謂「ヨーレートフィードバックによる位
相反転制御」といわれ、回頭性及び方向安定性の両立を
図ることができる。

【０００５】このように、ヨーレートフィードバックに
よる位相反転制御では、前輪転舵の開始直後の僅かな時
間で転舵比が逆相から同相に切り替わるという制御動作
を行なうことが極めて重要となる。そこで、位相反転型
の操舵装置においては、短時間のうちに転舵比を逆相か
ら同相に切り替えるために、高速の電動モータを採用す
ることが提案されようとしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、ヨーレー
トフィードバック制御は、高速の電動モータを組み合わ
せることにより、ヨーが発生したときの車両の姿勢の維
持に極めて有効な技術である。高速モータを用いなかっ
た従来のヨーレートフィードバック制御型の後輪操舵装
置では、急制動をかけると車速が減少してきて転舵比が
逆相に変化してくるので、所謂「すくい込み」現象とい
うものが発生することが指摘されている。この「すくい
込み」現象は、急制動が旋回時に行なわれると顕著にな
る。

【０００７】従来では、この急制動時の「すくい込み」
現象を緩和するために、転舵比を固定にするかゆっくり
と減少させていた。これは、従来の電動モータで回転速
度が早いものを必要としなかったために、転舵比をゆっ
くりと減少させても、それほどの問題は発生しなかった
からである。そもそも、ヨーレートフィードバック制御
は旋回時における障害物回避能力の向上と操安性を確保
するために開発されたものであるのに、急減速時に「す
くい込み現象」が発生しないように、低速モータを使う
とか、転舵比を変化率を低く制御するということは、ヨ
ーレートフィードバック制御の長所を帳消しにするもの
である。

【０００８】しかしながら、高速の電動モータを転舵比
制御のアクチュエータに使用する場合には、急制動時に
はこのすくい込み現象を無視することはできない。そこ
で高速電動モータを使用する事によるヨーレートフィー
ドバック制御の長所を確保しながら、真に「すくい込
み」現象を回避する必要がある場合（例えば、旋回時の
急減速制動時）に、ヨーレートフィードバック制御の効
果が抑えられるものが好ましい。

【０００９】そこで、本発明はこのような従来技術の欠
点を改善するためになされたもので、その目的は、旋回
制動時の操安性を高い次元で確保できる車両の後輪操舵
装置を提案するものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】及び

【作用】上記課題を達成するための本発明の車両の後輪
操舵装置は、車速と舵角とヨーレートとをパラメータと
して後輪の転舵制御を行なう後輪操舵装置において、駆
動ゲインを可変にした後輪を転舵するため駆動するアク
チュエータ手段と、車両の旋回を検出する手段と、急減
速を検出する手段と、旋回時に急減速が検出された場合
に、前記アクチュエータ手段の駆動ゲインを低く規制す
る規制手段とを具備したことを特徴とする。

【００１１】通常は、駆動ゲインを高めに設定してお
く。旋回中に急制動がかかると、アクチュエータ手段の
駆動ゲインが低く抑えられるので、後輪舵角の変動は急
激になることが防止される。

【００１２】

【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の後輪操
舵装置を、車両の所謂「四輪操舵装置」出会って、所謂
「ヨーレートフィードバック制御」を行なう後輪操舵装
置に適用した実施例について詳述する。この実施例の後
輪転舵装置は次の点を特徴とする。１：機械的な機構として、車速に応じて転舵比θ_Sを
変更するために、高速ステップモータを転舵比可変機構
に採用する。この高速ステップモータは、ゲインを変更
することにより、回転速度を制御することができるもの
である。２：旋回中に急減速動作が発生すると、２−１：電動モータの回転速度が減少するように、ゲ
インを下げる。

【００１３】２−２：ゲインを下げる程度、即ち、モ
ータの回転速度の減少の度合いは、直進中の急減速時よ
りも下げ方を大きくする。直進中は、ヨーレートフィー
ドバック制御の効果を発揮することにより、回避性能を
最大限に発揮する。２−３：ハンドル舵角が大きいほど、即ち、旋回が急で
あるほどモータの回転速度の減少の度合いを大きくす
る。

【００１４】２−４：減速動作が断続的に行なわれて
も、モータゲインの規制制御が断続的にならないよう
に、一旦、ゲインの規制制御が開始されれば、その制御
を所定の時間継続することとする。図１は、実施例の四輪操舵システムの構成を示す。図示
のように、後輪操舵装置１０は、前輪１２を転舵する前
輪転舵機構１４に伝達シャフト５２を介して機械的に連
結され、この前輪転舵機構１４による前輪転舵と連動し
て、後輪１６を前輪転舵機構１４から入力される前輪舵
角θ _Sに応じた所定の後輪の目標舵角ＴＧθ_Rとなるよ
う転舵する後輪転舵機構１８と、この後輪転舵機構１８
内に設けられ、前輪舵角θ_Fに対する後輪舵角θ_Rの比と
して表される転舵比θ_Sの設定および変更を行う転舵比
可変機構２０と、この転舵比可変機構２０を制御する制
御ユニット２２とを備えてなる。制御ユニット２２に
は、車速センサ２４から車速Ｖ、前輪舵角センサ２６
（ステアリングシャフトに設けられている。）から前輪
舵角θ_F、転舵比センサ２８から転舵比θ_S、ヨーレート
センサ２５からのヨーレートψの各信号が入力されるよ
うになっている。

【００１５】後述するように、本転舵システムにおいて
は後輪を転舵するのは油圧の力による。その油圧の供給
源は図１のポンプ２９である。ポンプ２９は、オイルタ
ンク１９に滞留したオイルを配管９０を介して油圧リリ
ース回路３１に送る。リリース回路３１はフェール発生
時に後輪が強制的に中立位置にもたらされるように転舵
装置１８内の油圧を抜くための回路である。また、９１
は転舵機構１８からのリターン配管である。

【００１６】上記制御ユニット２２による転舵比可変機
構２０の制御は、中車速若しくは高車速領域において、
前輪１２が舵角零から転舵されたとき、この前輪転舵の
開始直後は転舵比θ_Sを負に、その後は該転舵比θ_Sを正
にするように行われる所謂「位相反転制御」が行なわれ
る。図２は後輪転舵機構１８を示す斜視図であり、図３
に、後輪転舵機構１８内の転舵比可変機構２０を図２の
Ｖ−Ｖ方向で詳細に示す。

【００１７】図２に示すように、後輪転舵機構１８は、
転舵比可変機構２０と、油圧切換バルブ３２と、後輪操
舵ロッド３４と、変位伝達機構３６と、油圧パワーシリ
ンダ３８とを備えている。転舵比可変機構２０は、出力
ロッド４０と、ベベルギヤ４２と、揺動軸部材４４と、
振子アーム４６と、連結ロッド４８とを備えてなり、こ
れら各部材は図３に示すようにケース５０に収容されて
いる。

【００１８】出力ロッド４０は、その軸線Ｌ₃方向に摺
動可能にケース５０に支持され、該軸Ｌ方向にスト
ローク変位することによって、変位伝達機構３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位
せしめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に
連結された後輪を転舵するようになっている。ベベルギ
ヤ４２は、出力ロッド４０の軸線Ｌ₃と同軸の軸線Ｌ₁の
まわりに回転可能にケース５０に支持されている。そし
て、該ベベルギヤ４２と噛合する伝達シャフト５２の後
端部のピニオン５２ａが、ハンドル３０の操舵により回
転するのに伴って軸線Ｌ₁まわりに回転するようになっ
ている。即ち、前輪舵角θ_Fは、前輪転舵機構１４から
伝達シャフト５２を介して後輪転舵機構１８に入力され
ることとなる。

【００１９】揺動軸部材４４は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ₃と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ₂
を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギヤ
５４は、制御ユニット２２によって制御されるサーボモ
ータ５６の駆動により回転するウォーム５８と噛合し
て、軸線Ｌ₂と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。即ち、後に詳細な説明から明らかに
なるように、サーボモータ５６はその回転角度位置によ
り転舵比を可変的に設定できる。

【００２０】振子アーム４６は、揺動軸部材４４の軸線
Ｌ₂まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子アーム４６の軸線Ｌ₄が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ₂との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。
連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線Ｌ₃と平行な
軸線Ｌ₅を有しており、上記出力ロッド４０、ベベルギ
ヤ４２および振子アーム４６に連結されている。出力ロ
ッド４０への連結は、出力ロッド４０の端部に固設され
たレバー４０ａに連結ロッド４８の一端部を螺着するこ
とによってなされ、ベベルギヤ４２への連結は、ベベル
ギヤ４２の軸線Ｌ₁から距離γの点において該ベベルギ
ヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロッド４８の他
端部を挿通させることによってなされ、振子アーム４６
への連結は、連結ロッド４８の端部に全方向回転可能に
設けらたボールジョイント部材６０の挿通孔６０ａに振
子アーム４６を挿通させることによってなされている。
従って、連結ロッド４８は、出力ロッド４０に対しては
固定されているが、ベベルギヤ４２に対しては軸線Ｌ₅
方向（即ち軸線Ｌ₃方向）に摺動可能であり、振子アー
ム４６に対しては軸線Ｌ₄方向（図示の状態では軸線Ｌ₃
に直交する方向）に摺動可能である。なお、振子アーム
４６の軸線Ｌ₄は、揺動軸部材４４の回動により軸線Ｌ
の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子ア
ーム４６が摺動することとなるが、この場合においても
軸線Ｌ₃の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ボールジ
ョイント部材６０の回転作用により軸線Ｌ₄と軸線Ｌ₅と
の挾角変化が吸収されるので、振子アーム４６から連結
ロッド４８へ伝達される力のうち軸線Ｌ₃の直交方向の
成分は上記連結点において吸収され、該方向の相対移動
が可能となる。

【００２１】このように、転舵比可変機構２０における
振子アーム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ₃の直交方向に相対移動となるようにしてなされて
いるので、振子アーム４６が回動したときの該振子アー
ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線Ｌ₃
を中心とする半径γの円筒の外周面上の円軌跡または楕
円軌跡となる。

【００２２】図４は、揺動軸部材８の軸線Ｌ₂を出力ロ
ッド４０の軸線Ｌ₃に対してθ傾けたとき（即ち、振子
アーム４６の軸線Ｌ₄を軸線Ｌ₃の直交方向に対してθ傾
けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすをすめす図
である。同図から明らかなように、振子アーム４６が左
右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が等し
ければ振子アーム４６と連結ロッド４８との連結点の変
位は、軸線Ｌ ₃方向にそれぞれＳであり、出力ロッド
４０と連結ロッド４８は固定連結されているから出力ロ
ッド４の変位も軸線Ｌ₃方向にそれぞれＳとなる。

【００２３】上述のように、図４に示す出力ロッド４０
の左右変位量は、振子アーム４６の揺動量が等しければ
それぞれＳで互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体
は、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギ
ヤ４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって
変化する。従って、上記転舵比θ_Sは、サーボモータ５
６の作動制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定
および変更により、設定および変更することができる。
さらに、揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾か
せるのみならず時計回りにも傾かせることができ、この
時にはベベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の
移動方向が上記の場合と逆になる。これにより、ハンド
ルの操舵もしくは前輪に対し後輪を同位相にも逆位相に
も転舵させることができる。

【００２４】上記転舵比可変機構２０により設定および
変更された転舵比θ_Sは、図２に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。次に、後輪転舵機構１８における転舵比可変機構
２０以外の部分について説明する。

【００２５】まず、上記油圧切換バルブ３２は、バルブ
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ₃と平行な軸線
Ｌ₆方向に変位可能に収容されたスプール６４とからな
っている。スプール５２は変位伝達機構３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプール６４の変位によって油圧パワ
ーシリンダ３８への油圧の供給が制御される、つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワーシリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワーシリンダ
３８の左油室６８へ油室が供給される。

【００２６】上記後輪操舵ロッド３４は上記室ロッド４
０の軸線Ｌ₃と平行な車幅方向に伸び、かつその方向に
変位して図示しないタイロッド、ナックルアームを介し
て左右両端に連結された後輪を転舵するものであり、上
記変位は油圧パワーシリンダ３８の油圧力によって行な
われる。また、この後輪操舵ロッド３４にはセンタリン
グバネ７０が設けられている。油圧切換バルブ３２や油
圧パワーシリンダ３８の油圧系に破損や故障が生じて油
圧パワーシリンダ３８における油圧が消失した場合やこ
の後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が生じ、それ
によって上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリ
ンダ３８における油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を中立位置
に、つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に位置
決めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成され
ている。

【００２７】上記油圧パワーシリンダ３８は油圧縮力に
よって後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもの
であり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設
され、このピストン７２の左右には左右の油室６８，６
６を形成するシール部材７４，７６が配設されている。
このシール部材７４，７６は油圧パワーシリンダ３８の
ハウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは
摺動可能である。

【００２８】上記変位伝達機構３６は、出力ロッド３４
とスプール６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上記
出力ロッド４０の変位によって上記スプール６４を所定
方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、該
スプール６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド３
４の変位によって上記スプール６４を上記と反対の方向
に変位させる方向に作動せしめられるように構成されて
いる。

【００２９】すなわち、この変位伝達機構３６は、縦レ
バーと横レバーからなる十字レバーで構成されており、
縦レバーの一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪操
舵ロッド３４に、横レバーの一端が斜体に固設された後
輪操舵装置１０のケースに、他端Ｄが上記スプール６４
に係合されている。上記係合端Ａ，Ｂ，Ｄはそれぞれ出
力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプール６４
に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方向には
移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端Ｃは
ボールジョイントによって回転は可能にかつ移動は不可
能に係合されている。

【００３０】上記出力ロッド４０が軸線Ｌ₃方向にスト
ローク変位することによって、変位伝達機構３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平１−２７３７７２号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。

【００３１】以上詳述したように、本実施例に係る後輪
操舵装置１０は、前輪転舵機構１４に機械的に連結され
た後輪転舵機構１８内に設けられた転舵比可変機構２０
を制御することにより位相反転制御を行うようになって
いるので、前輪１２が舵角零のときには後輪１４を機械
的に確実に舵角零に保持することができる。次に、本実
施例による制御手順について２つの手法を挙げて説明す
る。この２つの手法に示された制御は、コントロールユ
ニット２２による目標転舵比ＴＧθ _Sの設定と、モータ
５６の制御ゲインの制御である。第１の手法図５に基づいて、第１の手法について説明する。この第
１の手法は、ブレーキスイッチ７０がオンしており、車
速Ｖが急速に減少しており（−ΔＶ＞−ΔＶ₀；Ｖ₀は定
数）、ハンドル舵角が所定値（θ_F0）以上である場合に
は、即ち、（ブレーキオン）＊（−ΔＶ＞−ΔＶ₀）＊（θ_F≧θ_F0） ....... （１）が真である場合に、以下の制御を行なう。即ち、ステツ
プＳ１０で目標転舵比ＴＧθ_Sを演算して、それをモー
タ５６に出力する。しかし、ステツプＳ１２に示すよう
に、ハンドル舵角が所定値θ_F0以上である場合には、モ
ータ５６に流れる電流を制限する。

【００３２】このときの動作を図６に示す。時刻ｔ₀で
急制動が開始すると、そのハンドル舵角がθ_F0以上であ
る場合には、図６に示すように、目標転舵比ＴＧθ_Sは
車速に従って下がるが、モータに流れる電流が制限され
るので、実際の転舵比θ_S（センサ２８により検出され
る）よりも遅れて下がる。これにより、旋回中の急制動
時には、転舵比は逆相に振れるのが遅らされるので、急
激な車両の挙動変化が防止される。

【００３３】なお、急制動がなされても、ハンドル舵角
θ_F0未満では、回頭性を重視して回避性能を優先するた
めにモータの制御ゲインを下げない。また、一旦、ステ
ツプＳ２、ステツプＳ４、ステツプＳ６の条件が満足さ
れると、所定時間、モータ５６の制御ゲインを下げる制
御を継続させる。これは、急制動の動作は何回かに分け
てなされる事が多く、ブレーキがオンされる度に、モー
タのゲインを制限することは、制御が振動してしまい、
却って車両の安定性が阻害されるからである。

【００３４】なお、ステツプＳ８における「通常制御」
とは、目標転舵比ＴＧθ_Sを、目標の後輪舵角θ_RTが、 θ_RT＝ｋ₁・Ｖ・θ_F＋ｋ₂・Ｖ・ψ ........（２）となるように設定する。第２の手法この第２の手法は、第１の手法における（１）の条件が
満足されている以上は、第１の手法でステツプＳ１０で
行なっていたＴＧθ_Sの更新は行なわないで、ＴＧθ_Sを
固定し、併せてモータの制御ゲインを制限することによ
り、第１の手法よりもより確実に「すくい込み」現象を
防止するものである。

【００３５】即ち、ステツプＳ２０、ステツプＳ２２、
ステツプＳ２４で、上述の（１）の条件の成立を監視す
る。一旦、この条件が成立すると、成立し続けるかぎり
は、ステツプＳ２８で目標転舵比ＴＧθ_Sを固定とし、
ステツプＳ３０でモータ５６の制御ゲインを抑える制御
を継続する。一方、ステツプＳ２６で、この制御を実行
している旨を記憶するフラグＦをオンすると共に、ステ
ツプＳ２７でタイマＴＭをリセットする。かくして、
（１）の条件が満足しているかぎりは、目標転舵比を固
定にし、モータの制御ゲインを制限するので車両の姿勢
は安定する。

【００３６】このフラグＦがオンすると、その後に上記
（１）の条件の１つが不成立となっても、フラグＦがセ
ットされているので、ステツプＳ３６に進み、ここで
（２）式に従って目標転舵比ＴＧθ_Sを演算する。そし
て、ステツプＳ３８でモータの制御ゲインを抑える。ス
テツプＳ３６とステツプＳ３８の制御は第１の手法にお
けるステツプＳ１０とステツプＳ１２の動作と同じであ
る。そしてステツプＳ４０では、タイマＴＭのカウント
アップを開始する。

【００３７】ステツプＳ３６〜ステツプＳ３８における
タイマＴＭがカウントを開始してからタイムアウトする
までの制御と、ステツプＳ２８〜ステツプＳ３０におけ
るそれとを比較すると、前者が転舵比が固定であるのに
対し、後者の制御が目標転舵比が（２）式にしたがって
そのときの車速Ｖに応じて変更されるようになってい
る。即ち、後者の方がヨウの発生に応じた転舵比制御を
行なっているために回頭性は向上している。これは、
（１）の条件が１つでも不成立になるということは、操
安性よりも回頭性を若干重視してもよいとの理由によ
る。

【００３８】以上説明したように、本実施例によれば、
次のような効果が得られる。即ち、１：高速ステップモータを転舵比可変機構に採用してい
るために、機敏な回頭性というヨーレートフィードバッ
ク制御の長所が通常走行中において助長される。２：高速モータを採用したことによる、旋回中の急制動
が起こった場合における転舵比の逆相側への急激な移行
は、２−１：電動モータの回転速度を減少させることによ
り、そして、２−２：転舵比を固定にすることにより、ゲインを下げ
る程度、即ち、モー防止されるので、旋回中の急制動と
いう事態においても安定した操安性を確保できる。３：回転速度の減少の度合いは、旋回中の急制動の方が
直進中の急減速時よりも下げ方を大きくするので、直進
中は、ヨーレートフィードバック制御の効果を発揮する
ことにより、回避性能を最大限に発揮することができ
る。４：ハンドル舵角が大きいほど、即ち、旋回が急である
ほどモータの回転速度の減少の度合いを大きくしている
ので、急旋回時ほど操安性が高まる。５：一旦、規制制御が開始されれば、所定の時間継続す
る事により、減速動作が断続的に行なわれても、モータ
ゲインの規制制御が断続的にならなくなる。

【００３９】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。例えば、上記実施例では、制御ゲイ
ンは階段状であったが、リニアな特性であってもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、車速と舵角とヨー
レートとをパラメータとして後輪の転舵制御を行なう後
輪操舵装置において、駆動ゲインを可変にした後輪を転
舵するため駆動するアクチュエータ手段と、車両の旋回
を検出する手段と、急減速を検出する手段と、旋回時に
急減速が検出された場合に、前記アクチュエータ手段の
駆動ゲインを低く規制する規制手段とを具備したことを
特徴とする。

【００４１】通常は、駆動ゲインを高めに設定し、旋回
中に急制動がかかると、アクチュエータ手段の駆動ゲイ
ンが低く抑えられるので、後輪舵角の変動は急激になる
ことが防止される。特に第２項の装置によれば、前記駆
動ゲインの規制は直進中の急減速時における規制よりも
大きくされているので、直進中の回避性能が確保され
る。

【００４２】特に第３項の装置によれば、駆動ゲインの
規制は、舵角が大であるほど規制量を大に設定されてい
るので、急旋回時ほど、転舵比の変化の抑制が大きくな
り、操安性が増す。特に第４項の装置によれば、転舵比
の位相反転制御の最中に、旋回と急制動とが実行される
と、転舵比が逆相に移行するのが防止され、操安性が確
保される。

【００４３】特に第５項の装置によれば、旋回中の急制
動が検出されると、前記規制手段によるゲインの規制を
所定時間継続されるので、規制手段によるゲインの規制
が振動することが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好適な実施例である四輪操舵システム
の全体構成を説明する図。

【図２】図１に示した実施例の後輪転舵装置の主要部分
の構成を説明する図。

【図３】図１に示した実施例の転舵比可変機構の主要部
分の構成を説明する図。

【図４】図３の転舵比可変機構の動作原理を説明する
図。

【図５】実施例の制御手順を示すフローチヤート。

【図６】図５の性による動作を説明するタイミングチャ
ート

【図７】他の実施例にかかる制御手順を説明するフロ
ーチャート。

【符号の説明】

１８後輪転舵機構、２０転舵比可変機構、２２制御ユニット、２５ヨーレートセンサ２４車速センサ３１油圧リリース回路、５６ステップモータ、８３開閉バルブ、７０ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速と舵角とヨーレートとをパラメータ
として後輪の転舵制御を行なう後輪操舵装置において、駆動ゲインを可変にした後輪を転舵するため駆動するア
クチュエータ手段と、車両の旋回を検出する手段と、急減速を検出する手段と、旋回時に急減速が検出された場合に、前記アクチュエー
タ手段の駆動ゲインを低く規制する規制手段とを具備し
たことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両の後輪操舵装置に
おいて、前記駆動ゲインの規制は直進中の急減速時にお
ける規制よりも大きくする。
【請求項３】請求項１に記載の車両の後輪操舵装置に
おいて、前記駆動ゲインの規制は、舵角が大であるほど
規制量を大にする。
【請求項４】請求項１に記載の車両の後輪操舵装置は
転舵比の位相反転制御を行なう。
【請求項５】請求項１に記載の車両の後輪操舵装置に
おいて、前記検出手段により、旋回中の急制動が検出さ
れると、前記規制手段によるゲインの規制を所定時間継
続する。