JPH02296575A - 車両操舵系の中立位置復帰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の操舵系を自動的に中立位置に復帰さ
せることにより、操縦者の負担を軽減する装置に関し、
特に、中立位置への復帰動作の中断を、容易に且つ操縦
者に違和感を与えることなく行えるようにしたものであ
る。

〔従来の技術〕

この種の従来の技術としては、例えば、本出願人が先に
提案した実開昭６３−１１７６６４号公報（名称は、動
力舵取装置）に開示されたものがある。

この従来の技術は、操舵系を中立位置に復帰させるアク
チュエータの戻し速度の目標値を設定し、アクチュエー
タに戻し駆動を行わせる所定の状況が検出された時には
、アクチュエータの戻し速度が設定された目標速度に到
達するまで戻し補助トルクを徐々に上昇させ、その戻し
速度が目標速度に到達した時点から操舵系が所定操舵角
位置に復帰するまで戻し補助トルクを前記到達した時点
の戻し補助トルクに保持し、そして、操舵系が上記所定
操舵角に達した場合に戻し補助トルクを徐々に降下させ
て、操舵系を中立位置に復帰させるようにしている。

このため、閉ループによる制御が可能となり、特に制御
応答性のよいサーボシステムでなくても充分実用に供す
ることができるから、装置全体のコストが低減された。

〔発明が解決しようとする課題〕

ここで、操舵系を中立位置に自動的に復帰させる動作は
、停車時等のように路面及び転舵輪間の摩擦抵抗が大き
い状況において特に有効（走行中は、セルファライニン
グトルクがあるので、殆ど必要ない。）である。そこで
、停車時に、操舵角が比較的大であるのに実操舵トルク
が小さい（即ち、操縦者が中立方向に操舵操作を行って
いる）場合には、アクチュエータを駆動させて、操縦者
の負担を軽減することが好ましい。

そして、復帰動作が始動した後にそれを途中で中断する
には、復帰動作が不要な状況を操縦者が作らなければな
らず、具体的には、アクチュエータの付勢力に抗してス
テアリングホイールを保舵状態とし、操舵系に大きな操
舵トルクを発生させる必要がある。

しかしながら、上記従来の技術では、戻し速度が目標値
に達するまでは、戻し補助トルクを徐々に上昇させるた
め、復帰動作を中断する際の操舵トルクは、誤動作を防
止するために充分大きくしておく必要がある。従って、
操縦者は強い力でステアリングホイールを保舵しなけれ
ば中立動作を中断させることができないので、パワース
テアリング装置に慣れた操縦者はこれを違和感として感
じてしまうし、通常のパワーステアリング装置の感覚で
軽く手を触れただけではステアリングホイールの中立動
作を止めることができないので、操縦者の意思に反して
ステアリングホイールが中立位置に復帰してしまうこと
もある。

そこで、この発明は、このような従来の技術が有する未
解決の課題に着目してなされたものであり、操舵系の中
立動作を容易に且つ操縦者に違和感を与えることなく行
える車両操舵系の中立位置復帰装置を提供することを目
的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明の車両操舵系の中
立位置復帰装置は、第１図の基本構成図に示すように、
車両の操舵系を直進状態に復帰させるアクチュエータと
、前記操舵系に発生する実操舵トルクを検出する実操舵
トルク検出手段と、前記操舵系の操舵角を検出する操舵
角検出手段と、前記操舵系を直進状態に復帰させる所定
車両状況を検出する車両状況検出手段と、前記所定車両
状況における目標操舵トルクを前記操舵角検出手段が検
出した操舵角に基づいて設定する目標操舵トルク設定手
段と、前記車両状況検出手段が前記所定車両状況を検出
した時に前記実操舵トルクが前記目標操舵トルクに一致
するように前記アクチュエータを制御する制御手段と、
を備えた。

〔作用〕

実操舵トルク検出手段が、操舵系に発生する実操舵トル
クを検出し、操舵角検出手段が、操舵系の操舵角を検出
する。

また、車両状況検出手段が、操舵系を中立位置に復帰さ
せる所定車両状況（例えば、停車時、舵角大、実操舵ト
ルク小等を満足した場合）を検出すると共に、目標操舵
トルク設定手段が、前記所定車両状況における目標操舵
トルク（即ち、操舵系に発生するべき操舵トルク）を、
操舵系の操舵角に基づいて設定する。

そして、車両状況検出手段が上記所定車両状況を検出す
ると、制御手段が、実操舵トルクが目標操舵トルクに一
致するようにアクチュエータを制御するので、操舵系は
中立位置に復帰する。

ここで、操縦者が、操舵系の中立位置への復帰動作を中
断させるべくステアリングホイールを保舵状態とすると
、実操舵トルクが増大するが、制御手段は実操舵トルク
が目標操舵トルクに一致するような制御（即ち、フィー
ドバック制御）を行っているので、保舵力が、目標操舵
トルクを越えることはない。従って、目標操舵トルクを
比較的小さくしておけば、軽い力で（容易に）操舵系の
中立位置復帰動作が中断される。

〔実施例］ 以下、この発明の実施例を図面の簡単な説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。

先ず、第２図において、１はステアリングシャフトを示
し、このステアリングシャフトｌは、自在継手２を介し
て連結されたアッパシャツＩ−ＩＡとロアシャフトＩＢ
とから構成されている。この内、アッパシャフトＩへの
上端部は操作用のステアリングホイール３に固設されて
おり、また、ロアシャフトＩＢの下端部は自在継手４を
介してピニオンシャフト５に連結されている。

このピニオンシャフト５の下端部にはビニオン５Ａが形
成されており、このピニオン５Ａが、ステアリングギヤ
ボックス（図示せず）内に横設されたラック軸６のラッ
ク６Ａに噛合され、これによって、公知のラックピニオ
ン式ステアリング装置が構成されている。

またラック軸６の両端には、タイロッド７（第２図では
、一方のみを示す）が各々揺動可能に連結されており、
各タイロッド７の外端には、操舵輪としての前輪８を回
転自在に支持するナックル９が連結されている。

ここで、上記ステアリングホイール３、ステアリングシ
ャフト１、自在継手２，４、ピニオンシャフト５、ラッ
ク軸６、タイロッド７、及びナックル９によって操舵系
１０が構成されている。

また、前記ピニオンシャフト５は、減速ギヤ部１５を介
して、アクチュエータとしてのモータ１７の回転軸１７
Ａに連結されている。これを詳述すると、減速ギヤ部１
５は、ケーシング１５Ａ内で相互に噛合する駆動ギヤ１
５Ｂと従動ギヤ１５Ｃとから成り、従動ギヤ１５Ｃが前
記ピニオンシャフト５に固設されると共に、駆動ギヤ１
５Ｂがモータ１７の回転軸１７Ａに固設されている。ま
た、モータ１７として、本実施例では、直流サーボモー
タが搭載されており、このモータ１７の回転が後述する
コントローラ２２によって制御されるとともに、その回
転力が減速ギヤ部１５を介して操舵系１０に伝達される
。そして、これによって、ステアリングホイール３に対
する操舵時には操舵補助トルクが、またステアリングホ
イール３の中立位置（即ち、車両が直進状態となる位置
）への復元時には戻し補助トルクがモータ１７から操舵
系１０に付与されるようになっている。

また、前記ステアリングシャフト１には、実操舵トルク
検出手段としての操舵トルクセンサ２０及び操舵角検出
手段としての操舵角センサ２Ｉが装備されている。

この内、操舵トルクセンサ２０は、例えばストレインゲ
ージで構成され、ステアリングホイール３を転舵操作す
ることによりステアリングシャフト１に生じる捩れを検
出し、この捩れの大きさに対応したアナログ電圧からな
る操舵トルク信号ＡＴを後述するコントローラ２２に出
力する。一方、操舵角センサは２１は、例えばステアリ
ングシャフトｌに装着されたスリット付円板とそのスリ
ットに対向する２組の検出子を有するフォトカブラとか
らなる回転検出器で構成され、ステアリングシャフト１
の回転方向及び回転数に対応するパルス信号でなる操舵
角信号Ｄθをコントローラ２２に出力する。

また、車両の所定位置には、車速を検出するための車速
センサ２３が配設されている。この車速センサ２３は、
例えば変速機の出力軸の回転数を検出し、これに対応し
た周期のパルス信号でなる車速信号ＤＶをコントローラ
２２に出力する。

更に、前記コントローラ２２は、第３図に示すように、
制御用のマイクロコンピュータ２５と、このマイクロコ
ンピュータ２５に入力する操舵トルク信号ＡＴをデジタ
ル量に変換するＡ／Ｄ変換器２６と、マイクロコンピュ
ータ２５からのデジタル量の制御信号ＳＣに基づいて前
記モータ１７に指令値としてのモータ駆動電流Ｉを供給
する駆動回路２７とを有している。即ち、駆動回路２７
は、入力する制御信号ＳＣに対応して、操舵系１０を右
又は左操舵方向へ、指令された回転トルクをもって転舵
させることができるモータ駆動電流■を出力するように
構成されている。

この内、マイクロコンピュータ２５は、すくなくともイ
ンターフェイス回路３０と演算処理装置３１とＲＡＭ、
ＲＯＭ等からなる記憶装置３２とを含んで構成され、イ
ンターフェイス回路３０はＩ１０ポート等から構成され
ている。

また、演算処理装置３１は、インターフェイス回路３０
を介して前述した操舵トルク信号ＤＴ。

操舵角信号Ｄθ、及び車速信号ＤＶを順次読み込み、こ
れらに対応する操舵トルクＴＲ１操舵角θ及び車速■を
設定し、これらの各データに基づいて後述する演算その
他の処理を行う。一方、記憶装置３２は、演算処理装置
３１の実行に必要な所定プログラム、固定データ、及び
所定の記憶テーブルを予め格納していると共に、演算処
理装置３１の処理結果を逐次記憶可能になっている。

次に、本実施例の作用について説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると本装
置も起動する。これによって、操舵トルクセンサ２０．
操舵角センサ２１．車速センサ２３も検出開始し、各検
出データがコントローラ２２に供給される。コントロー
ラ２２のマイクロコンピュータ２５は、所定のメインプ
ログラムを実行し、所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎
にタイマ割込み処理として第４図に示す処理を実行する
。

また、第４図は、操舵系１０を中立位置に復帰させる状
況か否かを判定すると共に、復帰させる状況であると判
定された場合には、操舵系１０を自動的に中立位置に復
帰させる処理を示していて、中立位置に復帰させる必要
のない場合の処理、即ち、通常のパワーステアリング装
置としての処理は周知であるため、図示は省略する。

先ず、処理の概要を説明すると、停車中に、操舵角が所
定舵角以上で、実操舵トルクが所定操舵トルク以下であ
る場合には、操舵系１０を中立位置に自動的に復帰させ
、ステアリングホイール３に手を添えてその回転が中断
させられた場合には、中立位置への復帰動作を中断し、
さらに、−度中立位置への復帰動作が行われたら、再度
発進した後に停車しなければ、再度の中立位置への復帰
動作を行わない、というものである。

そこで、第４図のステップ■において、操舵トルク信号
ＤＴ、操舵角信号Ｄθ及び車速信号ＤＶを読み込み、そ
れぞれの電圧値やパルス幅等に基づいて実操舵トルクＴ
Ｒ２操舵角θ及び車速■を求め、記憶装置３２に記憶す
る。

次いで、ステップ■に移行し、フラグＳ　Ｅ　ｉが「１
」であるか否かを判定する。フラグＳＥ、は、−度停車
した後に、復帰動作を行ったか否かを判定するためのフ
ラグであって、後述する復帰動作が終了した後に「１」
に設定される。

このステップ■の判定がｒＹＥｓＪの場合には、ステッ
プ■に移行し、車速Ｖが零であるか否か、即ち、車両が
停車中であるか否かを判定する。ステップ■の判定がｒ
ＹＥＳ、の場合には復帰動作が行われた後に再度発進し
たと判断して、ステップ■に移行し、フラグＳ　Ｅ　ｖ
を「０」とするが、ステップ■の判定が「ＮＯ」の場合
には、未だ停車中であると判断して、フラグＳＥ、を「
１」のままとする。

従って、後述する処理において操縦者が中立位置復帰動
作を必要ないと判断し、その動作を中断させた場合には
、再度発進しなれば中立位置復帰動作は行われない。よ
って、必要のない中立位置への復帰動作が、操縦者の意
思に反して何度も繰り返し行われることはない。

一方、ステップ■の判定が「ＮＯ」であると、ステップ
■に移行し、フラグＳＥ、が「１」であるか否かを判定
する。このフラグＳＥ、は、中立位置復帰動作が現在実
行中であるか否かを判定するためのフラグであって、「
１」であれば実行中である。

そして、ステップ■の判定が「ＮＯ」の場合には、中立
位置復帰動作は行われていないから、その動作を行わせ
る状況であるか否かを判定する必要がある。

そこで、ステップ■乃至ステップ■の処理において、車
速■、操舵角θ及び実操舵トルクＴｌｌが各条件を満足
しているか否かを判定する。

なお、本実施例では、操舵角は、右操舵方向を正、左操
舵方向を負とすると共に、操舵トルクは、右操舵時に発
生する操舵トルクを正、左操舵時に発生する操舵トルク
を負としている。

ステップ■では、車速Ｖに基づいて車両が停車中である
か否かを判定し、停車中であれば、ステップ■に移行す
る。

ステップ■では、操舵角θと所定操舵角θ、とを比較し
、操舵角θの絶対値が所定操舵角θ１を越えている場合
には、ステップ■に移行する。なお、所定操舵角θ１は
、実質的に操舵系１０が中立位置に復帰していると判定
できる程度の操舵角である。

そして、ステップ■では、実操舵トルクＴＲの絶対値と
所定操舵トルクＴ１とを比較し、実操舵トルクＴ、の絶
対値が所定操舵トルクＴ、以下の場合には、ステップ■
に移行し、カウンタＳＥ。

を１インクリメントする。

次いで、ステップ［相］に移行し、カウンタＳＥＣが設
定値ａに達したか否かを判定し、達した場合には、中立
位置復帰動作を行う必要があると判断し、ステップ■に
移行してフラグＳＥ、を「ｌ」とした後、この第４図の
処理を終了する。

つまり、ステップ■において停車中であると判定され、
ステップ■において操舵系１０が中立位置にないと判定
され、ステップ■において小操舵トルク時であると判定
され、そして、この状態が一定時間連続した場合には、
それを補助する必要があると判断する。

即ち、停車中であれば、路面及び転舵輪間の摩擦抵抗が
大であるし、転舵中であれば、中立位置への復帰動作に
は労力を要するし、小操舵トルク時であれば、操縦者が
ステアリングホイール３を中立位置に向けて操舵してい
ると判断できるから、そのような状況が一定時間連続す
れば、操縦者の負担が大だからである。

一方、ステップ■乃至ステップ■の条件を満足しない場
合には、ステップ＠に移行し、カウンタＳＥｃをクリア
（ＳＥｃ＝Ｏ）した後、この第４図の処理を、終了する
。

また、ステップ［株］において未だ一定時間経過してい
ないと判定された場合には、フラグＳＥ、を「０」のま
まとし、この第４図に示す処理を終了する。

そして、第４図に示す処理が終了したら、図示しない他
の処理手順に従い、通常のパワーステアリング制御を実
行するが、通常のパワーステアリング制御は、フラグＳ
ＥＰが「０」の場合にのみ実行すればよい。

ここで、通常のパワーステアリング制御について簡単に
説明すると、演算処理装置３１は、実操舵トルクＴ３．
操舵角θ及び車速■に基づいて操舵補助トルクの大きさ
及びその方向を求め、その操舵補助トルクの大きさ及び
方向に応じた制御信号ＳＣを、インタフェース回路３０
を介して駆動回路２７に出力する。

すると、駆動回路２７は、供給された制御信号ＳＣに応
じたモータ駆動電流Ｉをモータ１７に出力するから、モ
ータ１７には、上記操舵補助トルクの大きさ及び方向に
応じた回転力が発生し、これが減速ギヤ部１５を介して
操舵系１０に伝達されるので、ステアリングホイール３
の操作力が軽くなり、操縦者の負担が軽減される。

一方、上記不テップ■の判定がｒＹＥｓＪ、即ち、中立
位置復帰動作中であると判定された場合には、ステップ
■に移行する。

ステップ■では、フラグＩＣＬＩアが「０」であるか否
かを判定する。

フラグＩ　ＣＩＪｆは、後の処理において、中立位置復
帰動作が完了若しくは中断されたか否かを表しているフ
ラグであって、その動作が続行中であれば、Ｉｃｕｔ＝
’ＯＪとなっている。

ステップ■の判定がｒＹＥｓｊの場合には、ステップ０
に移行し、操舵角θに基づいて（例えば、現在及び過去
の操舵角θに基づいて数値微分を行って）操舵角速度６
を算出する。

そして、ステップ■に移行し、操舵角速度６と所定操舵
角速度り、とを比較し、操舵角速度θの絶対値が所定操
舵角速度６１未満であれば、後述するように中立位置復
帰動作が完了したか若しくは操縦者が中立位置復帰動作
を中断するべくステアリングホイール３を保舵状態にし
たと判断するが、操舵角速度−が所定操舵角速度汐１以
上であれば、中立位置復帰動作を継続すると判断して、
ステップ■に移行する。

ステップ■では、操舵角θに基づき、記憶装置３２に記
憶しである例えば第５図に示すような記憶テーブルを参
照して、目標操舵トルクＴ７を設定する。

本実施例における目標操舵トルクエアは、操舵角θの絶
対値が上記ステップ■の判定に用いた所定操舵角６１以
内（即ち、実質的に操舵が中立位置に復帰している状態
）であれば零となり、操舵角θが±θ１の範囲を越えた
場合には急激に増加し、操舵が正方向であればＣ（定数
）となり、操舵が負方向であれば−Ｃとなる。

そして、目標操舵トルクＴｔが設定されたら、ステップ
■に移行し、下記の（１）式に基づき、目標操舵トルク
Ｔ７と実操舵トルクＴＲとの偏差ΔＴを算出する。

ΔＴ＝Ｔｒ　　Ｔ＊　　　　　　　　　　・・・・・・
（１）次いで、ステップ■に移行し、下記の（２）式に
基づいて、補正電流値Ｉ、を算出する。

Ｉ、＝ΔＴ−Ｋｓ　＋　Ｉ　ｃ　　　　　　＝・”（２
）但し、Ｋｓはトルクを電流値に変換するための定数で
ある。

そして、上記（２）式から明らかなように、補正電流値
Ｉ、は偏差ΔＴを積分した値であるから、実操舵トルク
ＴＲが目標操舵トルクＴ、に達していなければその絶対
値は増加し、実操舵トルクＴＲが目標操舵トルクＴ、を
越えている場合にはその絶対値は減少する。

次いで、ステップ［相］に移行し、記憶装置３２に記憶
しである例えば第６図に示すような記憶テーブルを参照
し、実操舵トルクＴ、Ｉに基づいた基準電流値Ｉ、を求
める。

そして、ステップ＠に移行し、下記の（３）式に従って
、モータ電流Ｉ。を算出する。

ＩＮ　＝１＋　＋Ｉｃ　　　　　　　　　　・・・・・
・（３）そして、ステップ■に移行し、上記ステップ［
相］において算出したモータ電流ＩＭに応じた回転力が
モータ１７に発生して操舵系１０が中立方向に回転する
ような制御信号ＳＣを、インタフェース回路３０を介し
て駆動回路２７に出力する。

すると、モータ１７がモータ電流Ｉ。に応じた力で回転
し、操舵系１０が中立方向に付勢されるから、操舵系１
０は、自動的に中立位置への復帰動作を行う。

そして、操舵系１０が中立位置に復帰し、操舵角θが±
θ１の範囲に納まれば、上記ステップ［株］で設定され
る目標操舵トルクＴ、が零となるため、ステップＯで算
出される偏差ΔＴが−Ｔ、となるから、これが積分され
る補正電流値■、の絶対値が減少する一方、基準電流値
Ｉ３は実操舵トルクＴｔのみによって決まる値であるの
で、結局モータ駆動電流■８は小さくなる。

モータ駆動電流■。が減少すると、モータ１７による戻
し補助トルクが小さくなるから、操舵角１０に発生する
実操舵トルクＴえも小さくなり、偏差ΔＴも零に近づく
と共に、基準電流値■、も小さくなるので、さらに戻し
補助トルクが減少する。

すると、操舵角速度θも小さくなるため、ある時点にお
いてステップ■の判定がｒＮＯＪとなり、ステップ■か
らステップ＠へ移行する。

ステップ＠ではカウンタＳＥ、を１インクリメントし、
ステップ＠に移行する。

そして、ステップＯでは、カウンタＳＥ、が設定値すに
達したか否か、即ち、操舵角速度６が所定操舵角速度６
Ｉ未満となった状態が一定時間連続したか否かを判定し
、一定時間以上連続していなければ、ステップ■に移行
して上述した処理を繰り返し実行するが、一定時間以上
連続すれば、中立位置への復帰動作が完了したと判断し
、ステップ［相］に移行する。

ステップ［相］では、フラグｔｃｔ＋−ｙを「１」とす
ると共に、カウンタＳＥｏをクリア（ＳＥ、＝Ｏ）し、
さらに、変数Ｉｓｔアに現在の補正電流値ＩＣの絶対値
を代入する。

次いで、ステップ＠ａに移行してフラグＩＬＦを「０」
とし、ステップ［相］に移行し、補正電流値■、の正負
を判定し、正であればそのまま、負であればＩＬＦを「
１」として、ステップ■に移行し、上述した処理を実行
する。

ステップ［相］においてフラグＩ　ｃｕｔが「１」に設
定されたため、次回の処理からはステップ■の判定がｒ
ＮＯＪとなるので、ステップ＠以降の処理が実行される
。

ステップ［相］では、上記ステップ［相］で設定した変
数Ｉ　ＳＥＴを所定の減算定数ΔＩだけ減算し、次いで
ステップ［相］に移行して、変数１３□１の正負を判定
する。

ステップ［相］で変数■、アが負であると判定された場
合には、ステップ＠に移行し、変数Ｉｓア、を零とする
と共に、フラグＳＥ、を「１」とするが、変数■ｓＥア
が正であればステップ＠の処理は実行せず（従って、フ
ラグＳＥＥは「０」のまま）ステップ［相］ａに移行す
る。

ステップ＠ａでは、補正電流値Ｉ、に上記ステップ＠に
おいて減算された変数Ｉ３！７を代入し、次いで、ステ
ップ■に移行し、フラグＩＬＦの状態を判定して、フラ
グＩＬ、がｒ□、であれば補正電流値ＩＣはそのままと
するが、フラグＩＬｙが「ｌ」であれば、ステップ［相
］ｂに移行して補正電流値ＩＣに変数１　ＳＥＴの符号
を反転したものを代入する。

そして、ステップ■若しくはステップΦｂの処理を終え
たら、ステップ■に移行し、上述した処理を実行する。

すると、上記（３）式中の補正電流値Ｉ、は、上記ステ
ップ０乃至ステップ＠ｌｂの処理を繰り返すうちに徐々
に減少し、ステップ［相］の判定が「ＮＯ」となった時
点で、モータ電流■イは、実操舵トルクＴｇのみから決
まる基準電流値Ｉ、に等しくなる。

つまり、上記ステップ［相］の処理において中立位置復
帰動作が完了したと判定された後には、モータ電流■４
は徐々に減少していくので、操舵感覚が急激に変化する
ようなことはないし、操舵角θが±θ１の範囲に納まっ
た後は、速やかに戻し補助トルクが減少するため、操舵
角θが中立位置を越えてオーバシュートするようなこと
も防止できる。

そして、上記ステップ＠においてフラグＳＥＥが「１」
になると、その後の処理においてステップ■の判定が「
１」となるから、上述したように、再度発進しない限り
、中立位置復帰動作は実行されない。

次に、中立位置復帰動作を実行中に、操縦者がその動作
を中断するべく、ステアリングホイール３を保舵状態に
した場合の処理の流れについて説明する。

即ち、操縦者がステアリングホイール３を保舵状態とす
ると、モータ１７の付勢力があるため、実操舵トルクＴ
Ｒは、右操舵時であれば正方向に増加し、左操舵時であ
れば負方向に増加する。

従って、ステップ＠において算出される偏差ΔＴは、右
操舵時であれば負方向に増加し、左操舵時であれば正方
向に増加する。

その結果、偏差ΔＴの積分値である補正電流値ｒｅは、
モータ電流■。の絶対値を小さくする方向に作用するの
で、モータ１７の付勢力が弱まり、実操舵トルクＴえは
小さくなり、最終的には、その時の目標操舵トルクＴｔ
に落ち着く。

そして、操縦者に伝わる操舵トルクは、目標操舵トルク
Ｔ７を大きく越えることがないので、その目標操舵トル
クＴ、を適宜設定することにより、中立位置復帰動作が
実行中であっても、軽い力でステアリングホイール３を
保舵状態とすることができる。

そして、ステアリングホイール３が保舵状態となると、
操舵角速度６も小さくなるため、ステップ■での判定が
「ＮＯ」となるので、上述した処理を経て、中立位置復
帰動作が中断する。

このように、上記実施例によれば、ステアリングホイー
ル３を軽い力で保舵状態とするだけで、手に大きな衝撃
がかかることなく、中立位置復帰動作を中断することが
できるから、操縦者が違和感を怒することがないし、操
縦者の意思に反して操舵系１０が中立位置に復帰してし
まうようなことはない。

ここで、上記ステップ■乃至ステップ［相］の処理が車
両状況検出手段に対応し、上記ステップ■の処理及び第
５図に示す記憶テーブルが目標操舵トルク設定手段に対
応し、上記ステップ■乃至ステップ■の処理が制御Ｂ手
段に対応する。

次に、本発明の第２実施例を、第７図に従って説明する
。

この実施例では、中立位置復帰動作を実施する条件とし
て、スイッチ（図示せず）の状態を加えたものである。

スイッチとしては、例えば、操縦者が任意に選択するこ
とができるスイッチであってもよいし、或いは、サイド
ブレーキやオートマチック車のパーキンゲレンデ等に連
動するスイッチであってもよい。

そして、第６図に示すように、上記第１実施例の第４図
に用いたステップ■の処理に代えてステップ■Ａを用い
、上記スイッチの状態を表すＳＷに応じて、中立位置復
帰動作が不要な場合（ＳＷ＝１）には、ステップ＠に移
行し、中立位置復帰動作が必要な場合（ＳＷ＝Ｏ）には
、ステップ■に移行し、上述した処理を実行する。

この場合には、フラグＳＥｔが不要であるため、第４図
で説明したステップ［相］の処理に代えて、ステップ＠
Ａで足りる。

その他の構成及び処理内容は、上記第１実施例と同様で
あるので、重複する説明は省略する。

この実施例であると、上記第１実施例と同等の作用が得
られると共に、中立位置復帰動作の実行条件の一つに上
記スイッチの状態を加えたため、処理内容に、操縦者の
意思をより確実に反映することができる。

なお、上記実施例では、アクチュエータとして電動式の
モータ１７を用いた場合について説明したが、これに限
定されるものではな（、例えば、操舵系ＩＯのラック軸
６を進退方向に付勢する油圧シリンダ（図示せず）等で
あってもよく、その場合には、適宜油圧ポンプや制御弁
を設ける必要がある。

また、モータ１７の駆動方式としては、前述したように
モータ駆動電流の値を変更する方式に限定されるもので
はなく、パルス駆動電流のデユーティ比を変更してモー
タ１７の回転力を調整するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、中立位置復帰動
作時の目標操舵トルクを操舵角に基づいて設定すると共
に、操舵系に発生する実操舵トルクが目標操舵トルクに
一致するように、操舵系を直進状態（中立位置）に復帰
させるアクチュエータを制御する構成としたため、容易
に且つ小さな保舵力で中立位置復帰動作を中断できると
いう効果があり、その結果、操縦者に違和感を与えるこ
とがないし、操縦者の意思に反して操舵系が中立位置に
復帰してしまうようなこともない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の実施例の構成を示す構成図、第３図はコントロ
ーラの構成を示すブロック図、第４図は第１実施例にお
ける処理手順を示すフローチャート、第５図は操舵角と
目標操舵トルクとの関係の一例を示すグラフ、第６図は
実操舵トルクと基準電流値との関係の一例を示すグラフ
、第７図は本発明の第２実施例における処理手順を示し
たフローチャートである。 １・・・ステアリングシャフト、３・・・ステアリング
ホイール、１０・・・操舵系、１７・・・モータ（アク
チュエータ）、２０・・・操舵トルクセンサ（実操舵ト
ルク検出手段）、２１・・・操舵角センサ（操舵角検出
手段）、２２・・・コントローラ、２３・・・車速セン
サ、２５・・・マイクロコンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の操舵系を直進状態に復帰させるアクチュエ
   ータと、前記操舵系に発生する実操舵トルクを検出する
   実操舵トルク検出手段と、前記操舵系の操舵角を検出す
   る操舵角検出手段と、前記操舵系を直進状態に復帰させ
   る所定車両状況を検出する車両状況検出手段と、前記所
   定車両状況における目標操舵トルクを前記操舵角検出手
   段が検出した操舵角に基づいて設定する目標操舵トルク
   設定手段と、前記車両状況検出手段が前記所定車両状況
   を検出した時に前記実操舵トルクが前記目標操舵トルク
   に一致するように前記アクチュエータを制御する制御手
   段と、を備えたことを特徴とする車両操舵系の中立位置
   復帰装置。