JPH04108079A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、いわゆる位相反転制御による後輪操舵が可能
な車両の後輪操舵装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の後輪操舵装置は、一般に、前輪舵角に応じた所定
の後輪舵角となるよう後輪を転舵する構成となっている
が、この後輪転舵は、従来、車速等に応して設定された
所定の転舵比に従った比例制御により行われていた。

このような後輪操舵装置にあっては、車両の方向安定性
を確保するため、中高車速領域においては上記転舵比か
正すなわち同位相となるように制御されるのが一般的で
あるが、この制御は上記のように比例制御によるため、
ハンドル操舵の開始と同時に後輪か同位相側へ転舵され
ることとなり、十分な回頭性が得られないといった問題
かあった。

これに対し、例えば特開昭５７−４４５６８号公報に開
示されているように、車両のヨーレートを検出する手段
を設け、この検出手段により検出されたヨーレートに応
じて後輪転舵を行うようにすれば、回頭性向上を図るこ
とが可能である。すなわち、例えば、次式 ％式％ 角、■、車速：φ、ヨーレート二Ｃ１゜０２　；正の値
の係数） を制御式として後輪を転舵するようにすれば、前輪か舵
角界から転舵されたとき、この前輪転舵の開始直後は後
輪を前輪と逆位相側に転舵し、その後はヨーレートψの
発生により同位相側に転舵する、いわゆる位相反転制御
か可能となり、目頭性および方向安定性の両立を図るこ
とができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の位相反転制御においては、上記制
御式からも明らかなように、前輪舵角θ。

が関与しない項（上記制御式の右辺第２項）を含むため
、前輪が舵角界の状態にあっても後輪舵角θ□が零にな
らない場合がある。例えば直進走行中に横風を受けてヨ
ーレートφが発生した場合や、ヨーレートセンサが故障
した場合等である。このように、前輪転舵とは無関係に
後輪転舵がなされると、運転者に無用な違和感を与える
こととなる。

さらに、従来の位相反転制御は、前輪転舵機構とは機械
的に独立して構成された後輪転舵機構を、前輪舵角信号
が入力される制御手段により制御するものであるため、
制御系の異常等によりドリフト等が発生する場合があり
、これにより操縦安定性の低下を招くおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、位相反転制御を、運転者に違和感を与えることなく
かつ操縦安定性の低下を招くことなく実現することので
きる車両の後輪操舵装置を提供することを目的とするも
のである。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の後輪操舵装置は、後輪転舵機構を前
輪転舵機構と機械的に連結するとともにこの後輪転舵機
構内に転舵比可変機構を設け、この転舵比可変機構を制
御することにより上記位相反転制御を行う構成としたも
のであり、これにより前輪が舵角零のときには後輪を機
械的に確実に舵角零に保持することができるようにし、
もって上記目的達成を図るよう１ζしたものである。

すなわち、前輪を転舵する前輪転舵機構に機械的に連結
され、この前輪転舵機構による前輪転舵と連動して、後
輪を前記前輪転舵機構から入力される前輪舵角に応じた
所定の後輪舵角となるよう転舵する後輪転舵機構と、 この後輪転舵機構内に設けられ、前輪舵角に対する後輪
舵角の比として表される転舵比の設定および変更を行う
転舵比可変機構と、 少なくとも中車速領域において、前輪が舵角零から転舵
されたとき、この前輪転舵の開始直後は前記転舵比を負
に、その後は該転舵比を正にするよう、前記転舵比可変
機構を制御する制御手段とを備えてなり、 前記制御手段による前記「前輪か舵角零から転舵された
とき、この前輪転舵の開始直後は前記転舵比を負に、そ
の後は該転舵比を正にする」制御が、請求項＜１）に記
載されているように、次式７式％ （ψ：ヨーレート　θＦ　、前輪舵角、Ｃ，。

Ｃ２：正の値の係数） で定義される転舵比ＴＧθｓを目標転舵比として行われ
る制御であることを特徴とするものである。

前記目標転舵比ＴＧθｓは、前記式 １式％ に代えて、請求項（２）記載の式 ＴＧθｓ−Ｃ＋ｌφＩＣｚｌθＦ （ψ：ヨーレート：θＦ　；前輪舵角変化率；Ｃ１，Ｃ
２；正の値の係数） または、請求項（３）記載の式 ％式％ （ψ、ヨーレート　θ、；前輪舵角・Ｃ２Ｃ２，Ｃ３；
正の値の係数） または、請求項（４）記載の式 ％式％ （ψ；ヨーレート＝θＦ　；前輪舵角変化率Ｃ＋　、Ｃ
２、Ｃ３；正の値の係数） または、請求（５）記載の式 ％式％ （ψ、ヨーレート、θ２　；前輪舵角：θ、；前輪舵角
変化率’ＣＩ＋　　Ｃ２，ＣＪ、Ｃ４；正の値の係数） で定義してもよい。

（作　　用） 上記構成に示すように、後輪転舵機構を前輪転舵機構と
機械的に連結するとともにこの後輪転舵機構内に転舵比
可変機構を設け、この転舵比可変機構を制御することに
より位相反転制御を行うようになっているので、前輪か
舵角零のときには後輪を機械的に確実に舵角零に保持す
ることができる。

（発明の効果） したかって、本発明によれば、位相反転制御を、運転者
に違和感を与えることな（かつ操縦安定性の低下を招く
ことなく実現することができる。

すなわち、前輪舵角が零のときはつねに後輪舵角も零と
なるため、運転者の操舵意識のない状態では後輪が転舵
されることはなく、これにより運転者に違和感を与える
ことがない。また、位相反転制御のためのセンサ等に異
常が発生しても後輪が前輪転舵と無関係に転舵されるお
それがないため、操縦安定性さらには安全性を確保する
ことができる。

しかも、本発明によれば、後輪舵角自体を直接制御する
のではなく、転舵比を介して後輪舵角を制御するように
なっており、目標後輪舵角ＴＧθＲは、次式 ％式％ で与えられる。ここにθＦは前輪舵角であって前輪転舵
機構から後輪転舵機構へ機械的に入力される値であり、
左右の方向性をすでに有している。

したかって、目標転舵比ＴＧ６７Ｓの設定にあたっては
正負の符号を考慮する必要がなく、例えば、上記位相反
転制御のためのヨーレート検出等においても符号判定が
不要であり（ψ、θ１．θＦではなく１φ１，１θＦ　
１，１θＦ　１て足りる。）、この点においても制御系
を簡易に構成することができる。

さらに、各請求項記載の発明特有の効果を述べると次の
とおりである。

請求項（１）記載の発明によれば、式 ７式％ の右辺第２項に１θＦ　１が存在するため、第２項を単
に−０２とした場合に比して直進安定性か向上する。す
なわち、第２項を−Ｃ２とした場合には、直進走行時Ｔ
Ｇθｓが逆位相で待機状態となるため、細かいハンドル
操舵によりθ１が微小舵角領域で左右に頻繁に変化する
と車両の挙動か機敏になりすぎることか懸念されるが、
第２項を−Ｃ２１θＦ　１とすることにより、θ１か微
小であれば第２項の値も微小となるため、ＴＧθ、呵０
となり、これにより直進安定性か向上する。一方、θ、
が大きくなれば第２項の値も大きくなるため、車両旋回
の意思が明らかに存在すると考えられるときには（θ、
が大のときには）十分な回頭性が得られる。

請求項（２）記載の発明によれば、式 ７式％ の右辺第２項に１θｐｌが存在するため、前輪転舵開始
直後における後輪転舵の応答性が向上し、ドライブフィ
ーリングを運転者の意思に近づけることができる。すな
わち、運転者の操舵意識は前輪の舵角変化θＰ　（ハン
ドル操舵速度に対応して発生する。）にあられれている
ものと考えられるので、第２項を一〇２１θＦ　１とす
ることで、ドライブフィーリングを運転者の意思に近づ
けることかできる。さらに、定常旋回走行状態からのハ
ンドル切増し操舵がなされた場合にも一瞬逆位相寄りの
後輪転舵がなされるため、この場合の回頭性向上をも図
ることができる。

請求項（３）記載の発明によれば、式 ７式％ の右辺第２項に０２か存在するので、直進走行時ＴＧθ
ｓを同位相で待機状態とすることができ、したかって、
請求項（１）記載の発明の効果に加えてさらに直進安定
性の向上を図ることができる。

請求項（４）記載の発明によれば、式 ７式％ の右辺第２項にＣ２が存在するので、直進走行時ＴＧθ
ｓを同位相で待機状態とすることかでき、したかって、
請求項（２）記載の発明の効果に加えてさらに直進安定
性の向上を図る二とかできる。

請求項（５）記載の発明によれば、式 ７式％ の右辺には、上記各請求項の発明において用いた制御項
目かすべて盛り込まれているので、上述の効果のすべて
を得ることができる。すなわち、回頭性、応答性および
直進安定性の向上を図ることができる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵装置の第１実施
例を示す概要構成図である。

図示のように、後輪操舵装置１０は、前輪１２を転舵す
る前輪転舵機構１４に伝達シャフト５２を介して機械的
に連結され、この前輪転舵機構１４による前輪転舵と連
動して、後輪１６を前輪転舵機構１４から入力される前
輪舵角θＦに応じた所定の後輪舵角ＴＧθＲ（これにつ
いては後述する。）となるよう転舵する後輪転舵機構１
８と、この後輪転舵機構１８内に設けられ、前輪舵角θ
、に対する後輪舵角θ８の比として表される転舵比θｓ
の設定および変更を行う転舵比可変機構２０と、この転
舵比可変機構２０を制御する制御手段たるコントロール
ユニット２２とを備えてなり、コントロールユニット２
２には、車速センサ２４から車速■、ヨーレートセンサ
２６からヨーレートφ、転舵比センサ２８から転舵比θ
ｓ、前輪舵角センサ８０（ステアリングシャフトに設け
られている。）から前輪舵角θ、の各信号が入力される
ようになっている。

上記コントロールユニット２２による転舵比可変機構２
０の制御は、中車速領域において、前輪１２が舵角零か
ら転舵されたとき、この前輪転舵の開始直後は転舵比θ
ｓを負に、その後は該転舵比θ。

を正にするように行われる。例えば、ハンドル３０の操
舵により前輪舵角θＦが第２図（ａ）に示すように舵角
零から所定舵角θＦ１ヘステップ的に変化したとき、後
輪舵角θＲが第２図（ｂ）に示すように舵角零から一旦
逆位相側に変化した後同位相側の所定舵角θ８、へ変化
するように転舵比θｓの制御かなされるようになってい
る。なお、同図中、横軸ｔは時間を示す。

このような制御を可能ならしめるべく、コントロールユ
ニット２２による上記「前輪１２か舵角零から転舵され
たとき、この前輪転舵の開始直後は転舵比θｓを負に、
その後は該転舵比θ、を圧する」いわゆる位相反転制御
は、次式 ％式％（） （φ：ヨーレート、θ１．前輪舵角・ｆｌ（Ｖ）、ｆｚ
　　（Ｖ）；車速Ｖの関数）で定義される転舵比ＴＧθ
、を目標転舵比として行われるようになっている。なお
、この目標転舵比ＴＧθ、と目標後輪舵角ＴＧθＲとの
関係はＴＧθＲ−θＰ　−ＴＧθ３ て表される。ここにθ、は上述したように前輪転舵機構
１４から機械的に入力される前輪舵角である。

上記ｆｘ　　（Ｖ）、ｆｌ　（Ｖ）は、具体的には、第
３図（ａ）　、　（ｂ）に示す特性とされている。ｆ。

（Ｖ）、ｆｚ　　（Ｖ）をこのような特性とすることに
より、中車速領域（４０〜８０ｂ／ｈ）においては、前
輪転舵開始直後はヨーレートφが未発生であるため目標
転舵比ＴＧθｓはｆｚ　　（Ｖ）Ｉθ。

（く０）のみによって定まり負となるが、その後ヨーレ
ートφか発生するため目標転舵比ＴＧθ。

は次第に正に転化していくこととなる。そして、このよ
うな位相反転制御がなされることにより、車両の口頭性
と方向安定性との両立か図られることとなる。

第３図（ａ）　、　（ｂ）には、低車速領域＜０−４０
／ｆｚ／ｈ）および高車速領域（８０に！ｎ／ｈ以上）
についてもｆｘ　　（Ｖ）、ｆｌ　（Ｖ）の特性が示さ
れているか、これは、上記両車速鎖域においても位相反
転制御を行わせようとするものではなく、上式をそのま
ま利用して各車速領域でそれぞれ要請される後輪転舵を
行うようにするためである。すなわち、低車速領域では
回頭性を重視して逆位相に、高車速領域では方向安定性
を重視して同位相に後輪を転舵するようになっている。

たたし、高車速領域では、単に同位相にするのではなく
、前輪転舵直後は後輪が転舵されないいわゆる２輪操舵
状態を作り出し、その後同位相に転舵する、デイレイ制
御を行うようになっており、これにより回頭性もある程
度確保されるようになっている。これは第３図（ｂ）に
おいてｆｌ　（Ｖ）−０とすることにより実現される。

なお、高車速領域において方向安定性を特に重視する場
合には、第３図（ｂ）に代えて同図（ｂ′）に示すよう
にｆｌ　（Ｖ）＞０とするようにしてもよい。

第４図は、後輪転舵機構１８を示す斜視図であり、第５
図は、その転舵比可変機構２０を詳細に示す、第４図の
Ｖ−Ｖ線断面図である。

第４図に示すように、後輪転舵機構１８は、転舵比可変
機構２０と、油圧切換バルブ３２と、後輪操舵ロッド３
４と、変位伝達手段３６と、油圧バフ−シリンダ３８と
を備えてなっている。

転舵比可変機構２０は、出力ロット４０と、べべ）レギ
ャ４２と、揺動軸部材４４と、振子アーム４６と、連結
ロッド４８とを備えてなり、これら各部材は第５図に示
すようにケース５０に収容されている。

出力ロット４０は、その軸線Ｊ３方向に摺動可能にケー
ス５０に支持され、該軸線１３方向にストローク変位す
ることによって、変位伝達手段３６を介して後輪操舵ロ
ッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっている。

ベベルギヤ４２は、出力ロット４０の軸線Ｊ３と同軸の
軸線１１まわりに回転可能にケース５０に支持されてい
る。そして、該ベベルギヤ４２と噛合する伝達シャフト
５２後端部のピニオン５２ａがノ１ンドル操舵により回
転するのに伴って上記軸線１１まわりに回転するように
なっている。すなわち、前輪舵角θ２は、前輪転舵機構
１４から伝達シャフト５２を介して後輪転舵機構１８に
入力されることとなる。

揺動輪部材４４は、出力ロット４０の軸線Ｊ！３と同軸
となる位置（図示の位置）を取り得る軸線１□を有し、
揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギヤ５４は、
コントロールユニット２２によって制御されるサーボモ
ータ５６の駆動により回転するウオーム５８と噛合して
、軸線ｊ２と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動し
、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめるよ
うになっている。

振子アーム４６は、揺動輪部材４４の軸線１２まわりに
揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されていて、該振子
アーム４６の軸線１１が、揺動軸部材４４の回動軸線と
揺動軸部材４４の軸線１２との交点を通るよう、揺動軸
部材４４への連結位置が定められている。

連結ロッド４８は、出力ロット４０の軸線１３と平行な
軸線１５を有しており、上記出力ロット４０、ベベルギ
ヤ４２および振子アーム４６に連結されている。出力ロ
ット４０への連結は、出力ロット４０の端部に固設され
たレバー４０ａに連結ロッド４８の一端部を螺着するこ
とによってなされ、ベベルギヤ４２への連結は、ベベル
ギヤ４２の軸線１１から距Ｍｒの点において該ベベルギ
ヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロッド４８の他
端部を挿通させることによってなされ、振子アーム４６
への連結は、連結ロンド４８の端部に全方向回転可能に
設けられたボールジヨイント部材６０の挿通孔Ｂｏａに
振子アーム４６を挿通させることによってなされている
。したかって、連結ロッド４ｇは、出力ロット４０に対
しては固定されているが、ベベルギヤ４２に対しては軸
線１、方向（すなわち軸線１３方向）に摺動可能であり
、振子アーム４Ｂに対しては軸線ｊ、力方向図示の状態
では軸線１３に直交する方向）に摺動可能である。なお
、振子アーム４６の軸線１．は、揺動軸部材４４の回動
により軸線ｆ！３の直交方向に対して傾き、この傾いた
方向に振子アーム４６が摺動することとなるが、この場
合においても軸線Ｊ１３の直交方向の摺動成分を含み、
かつ、ボールジヨイント部材６０の回転作用により軸線
１４と軸線１５との挟角変化が吸収されるので、振子ア
ーム４６から連結ロッド４８へ伝達される力のうち軸線
、ｆ！３の直交方向の成分は上記連結点において吸収さ
れ、該方向の相対移動が可能となる。

このように、転舵比可変機構２０における振子アーム４
６と連結ロット４８との連結が、両者を軸線１３の直交
方向に相対移動可能となるようにしてなされているので
、振子アーム４６が回動したときの該振子アーム４６と
連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線Ｊ３を中心き
する半径ｒの円筒の外周面上の円軌跡または楕円軌跡と
なる。

第６図は、揺動軸部材８の軸線１２を出力ロット４０の
軸線ｊ３に対してθ傾けたとき（すなわち、振子アーム
４６の軸線１４を軸線１３の直交方向に対してθ傾けた
とき）の田カロット４０の変位のようすを示す図である
。図から明らかなように、振子アーム４Ｂが左右いずれ
の方向に揺動したとしても、その揺動量が等しければ、
振子アーム４６と連結ロッド４８との連結点の変位は、
軸線ｉ３方向にそれぞれＳであり、出力ロット４０と連
結ロッド４８は固定連結されているから出力ロット４の
変位も軸線ｆ！３方向にそれぞれＳとなる。

上述のように、第６図に示す出力ロット４０の左右変位
量は、振子アーム４６の揺動量が等しければそれぞれＳ
で互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体は、ハンドル
操舵量が同じであり、これに伴うベベルギヤ４２の回転
量が同じであっても、θの大きさによって変化する。し
たがって、上記転舵比θｓは、サーボモータ５６の作動
制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定および変
更により、設定および変更することができる。さらに、
揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾かせるのみ
ならず時計回りにも傾かせることかでき、この時にはベ
ベルギヤ４２の回転に対する出力ウッド４０の移動方向
が上記の場合と逆になる。これにより、ハンドルの操舵
もしくは前輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転舵さ
せることができる。

上記転舵比可変機構２０により設定および変更された転
舵比θｓは、第４図に示すように、揺動軸部材４４に取
り付けられた転舵比センサ２８により、揺動軸部材４４
の傾きθに基づいて検出されるようになっている。

次に、後輪転舵機構１８における転舵比可変機構２０以
外の部分について説明する。

まず、上記油圧切換バルブ３２は、バルブノ１ウジング
６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６２に対して
上記出力ロット４０の軸線ｐ３と平行な軸線１６方向に
変位可能に収容されたスプール６４とからなっている。

スプール５２は変位伝達手段３６を介して出力ロット４
０および後輪操舵ロッド３４によって変位せしめられる
。このスプール６４の変位によって油圧パワーシリンダ
３８への油圧の供給が制御される、つまり図示のバルブ
ノ＼ウジング６２に対する中立位置から右方向に変位す
ると油圧パワーシリンダ３８の右油室６６へ油圧か供給
され、左方向に変位すると油圧パワーシリンダ３８の左
油室６８へ油圧が供給される。

上記後輪操舵ロッド３４は上記出力ロット４０の軸線１
３と平行な車幅方向に延び、かつその方向に変位して図
示しないタイロット、ナックルアームを介して左右両端
に連結された図示しない後輪を転舵するものであり、上
記変位は油圧パワーシリンダ３８の油圧力によって行な
われる。また、この後輪操舵ロット３４にはセンタリン
グバネ７０が設けられており、油圧切換バルブ３２や油
圧パワーシリンダ３８の油圧系に破損や故障か生して油
圧パワーシリンダ３８における油圧が消失した場合やこ
の後輪操舵装置ＩＯの機械系に破損や故障が生じそれに
よって上記油圧系をドレンに開放して油圧パ’７−シリ
ンダ３８における油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を中立位置
つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に位置決め
し、いわゆるフェイルセーフを図るように構成されてい
る。

上記油圧パワーシリンダ３８は油圧力によって後輪操舵
ロッド３４を車幅方向に変位させるものであり、ピスト
ン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設され、このピス
トン７２の左右には左右の油室６８．６Ｂを形成するシ
ール部材７４．７６が配設されている。

このシール部材７４．７６は油圧パワーシリンダ３８の
ハウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは
摺動可能である。

上記変位伝達手段３Ｂは、出力ロット３４とスプール６
４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上記出力ロット４
０の変位によって上記スプール６４を所定方向に変位さ
せる方向に作動せしめられるとともに、該スプール６４
の変位により生しる上記後輪操舵ロッド３４の変位によ
って上記スプール６４を上記と反対の方向に変位させる
方向に作動せしめられるように構成されている。

すなわち、この変位伝達手段３６は、縦レバーと横レバ
ーとからなる十字レバーで構成されており、縦レバーの
一端Ａが出力ロット４０に、他端Ｂが後輪操舵ロッド３
４に、横レバーの一端Ｃが車体に固設された後輪操舵装
置１０のケースに、他端りが上記スプールＢ４に係合さ
れている。上記係合端Ａ。

ＢＤはそれぞれ出力ロット４０、後輪操舵ロッド３４お
よびスプール６４に対して軸線方向には移動不可能に、
その他の方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめ
られ、係合端Ｃはボールジヨイントによって回転は可能
にかつ移動は不可能に係合されている。

上記出力ロット４０が軸線１３方向にストローク変位す
ることによって、変位伝達手段３Ｂを介して後輪操舵ロ
ッド３４をその軸方向に変位せしめ、これにより、該後
輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図示しない後輪
を転舵するようになっているか、その転舵量伝達の作動
原理は、本発明と直接関係がなく、またこれについては
特開平１−２７３７７２号公報に詳述されているので、
その詳細な説明は省略する。

以上詳述したように、本実施例に係る後輪操舵装置１０
は、前輪転舵機構１４に機械的に連結された後輪転舵機
構１８内に設けられた転舵比可変機構２０を制御するこ
とにより位相反転制御を行うようになっているので、前
輪１２が舵角零のときには後輪１４を機械的に確実に舵
角零に保持することができる。

したがって、本実施例によれば、位相反転制御を、運転
者に違和感を与えることなくかつ操縦安定性の低下を招
くことなく実現することかできる。

すなわち、前輪舵角θＦが零のときはつねに後輪舵角θ
Ｒも零となるため、運転者の操舵意識のない状態では後
輪１６が転舵されることはなく、これにより運転者に違
和感を与えることがない。また、位相反転制御のための
センサ等に異常が発生しでも後輪１６が前輪転舵と無関
係に転舵されるおそれがないため、操縦安定性さらには
安全性を確保することができる。

しかも、本実施例によれば、後輪舵角θ８自体を直接制
御するのではなく、転舵比を介して後輪舵角θ８を制御
するようになっており、目標後輪舵角ＴＧθ２を示す式 ％式％ における前輪舵角θＦは前輪転舵機構１４から後輪転舵
機構１８へ機械的に入力される値であり、左右の方向性
をすでに有している。したかって、目標転舵比ＴＧθｓ
の設定にあたっては正負の符号を考慮する必要がなく、
ヨーレート等の検出においても符号判定か不要であり（
ψ、θ、１　θ、ではなく１ψ１．　　ｌθｐｌ、ｌ＆
ｐｌで足りる。）、この点においても制御系を簡易に構
成することができる。

さらに、本実施例によれば、目標転舵比ＴＧθ、を示す
式 ％式％（） の右辺第２項に１θＰ　１が存在するため、第２項を単
に−Ｃ（Ｃは正の値の係数）とした場合に比して直進安
定性が向上する。すなわち、第２項をＣとした場合には
、直進走行時ＴＧθ、が逆位相で待機状態となるため、
細かいハンドル操舵によりθＦか微小舵角領域で左右に
頻繁に変化すると車両の挙動か機敏になりすぎることか
懸念されるが、第２項をｆｚ　　（Ｖ）ｌθＦ　１とす
ることにより、θ、か微小であれば第２項の値も微小と
なるため、ＴＧθｓ”？０となり、これにより直進安定
性か向上する。一方、θＦが大きくなれば第２項の値も
大きくなるため、車両旋回の意思が明らかに存在すると
考えられるときには（θＦか大のときには）十分な回頭
性が得られる。

次に、本発明に係る車両の後輪操舵装置の第２実施例に
ついて説明する。

本実施例においては、上記コントコールユニント２２に
よる位相反転制御か、次式 １式％（） （ψ、ジョーート、θＦ　、前輪舵角変化率：ｆｓ　　
（Ｖ）、ｆｚ　　（Ｖ）；車速Ｖの関数）で定義される
転舵比ＴＧθｓを目標転舵比として行われるようになっ
ている。

上記ｆｆｉ　　（Ｖ）　、　　ｆｚ　　（Ｖ）　ハ、ｊ
Ｌ体体内：ハ、第７図（ａ）　、　（ｂ）に示す特性と
されている。

本実施例によれば、上式 ％式％（） の右辺第２項に１θＦ　１か存在するため、前輪転舵開
始直後における後輪転舵の応答性が向上し、ドライブフ
ィーリングを運転者の意思に近づけることができる。す
なわち、運転者の操舵意識は前輪の舵角変化υＦ　（ハ
ンドル操舵速度に対応して発生する。）にあられれてい
るものと考えられるので、第２項をｆｚ　　（Ｖ）ｌυ
Ｆ　１とすることで、ドライブフィーリングを運転者の
意思に近づけることかできる。さらに、定常旋回走行状
態からのハンドル切増し操舵がなされた場合にも一一逆
位相寄りの後輪転舵がなされるため、この場合の回頭性
向上をも図ることができる。

次に、本発明に係る車両の後輪操舵装置の第３実施例に
ついて説明する。

本実施例においては、上記コントロールユニット２２に
よる位相反転制御が、次式 ７式％（） （ψ、ヨーレート：θ、；前輪舵角二ｆｌ（Ｖ）、ｆｚ
　（Ｖ）、ｆａ　（Ｖ）；車速Ｖの関数） で定義される転舵比ＴＧθ、を目標転舵比とし７て行わ
ねるようになっている。

上記ｆ１　　（Ｖ）、ｆｚ　　（Ｖ）、ｆａ　（Ｖ）は
、具体的には、第８図（ａ）　、（ｂ）　、　（ｃ）に
示す特性とされている。

本実施例によれば、上式 ％式％（） の右辺第２項にｆｚ　（Ｖ）が存在するので、直進走行
時ＴＧθｓを同位相で待機状態とすることができ、した
がって、第１実施例の効果に加えてさらに直進安定性の
向上を図ることができる。

次に、本発明に係る車両の後輪操舵装置の第４実施例に
ついて説明する。

本実施例においては、上記フントロールユニット２２に
よる位相反転制御か、次式 ７式％（） （φ：ヨーレート：沙ｐ；前輪舵角変化率ｆｓ　（Ｖ）
、　ｆｚ　（Ｖ）、　ｆａ（Ｖ）　；車速Ｖの関数） で定義される転舵比ＴＧθｓを目標転舵比として行われ
るようになっている。

上記ｆｌ　（Ｖ）、ｆｚ　　（Ｖ）、ｆａ　（Ｖ）は、
具体的には、第９図（ａ）　、　（ｂ）　、（ｃ）に示
す特性とされている。

本実施例によれば、上式 ％式％（） の右辺第２項にｆｚ　（Ｖ）が存在するので、直進走行
時ＴＧθ、を同位相で待機状態とすることができ、した
かって、第２実施例の効果に加えてさらに直進安定性の
向上を図ることができる。

次に、本発明に係る車両の後輪操舵装置の第５実施例に
ついて説明する。

本実施例においては、上記フントロールユニット２２に
よる位相反転制御が、次式 ７式％（７４ （ψ、ジョーート、θ、：前輪舵角　θ。

前輪舵角変化率：ｆｌ　（Ｖ）、ｆｚ　　（Ｖ）。

ｆａ　　（Ｖ）、ｆａ　　（Ｖ）；車速■の関数）で定
義される転舵比ＴＧθｓを目標転舵比とじて行われるよ
うになっている。

上記ｆｆｉ　　（Ｖ）、ｆｚ　　（Ｖ）、ｆａ　（Ｖ）
ｆａ（Ｖ）は、具体的には、第１０図（ａ）　、　（ｂ
）　、　（ｃ）（ｄ）に示す特性とされている。

本実施例によれば、上式 ％式％（） の右辺には、上記各実施例において用いた制御項目かす
べて盛り込まれているので、上述の効果のすべてを得る
ことができる。すなわち、回頭性。

応答性および直進安定性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵装置の第１実施
例を示す概要構成図、 第２図は、上記実施例において行われる位相反転制御の
一例を示すグラフ、 第３図は、上記位相反転制御において用いられる関数を
示すグラフ、 第４図は、上記実施例の後輪転舵機構を示す斜視図、 第５図は、その転舵比可変機構を詳細に示す、第４図の
ｖ−ｖ線断面図、 第６図は、上記転舵比可変機構の作用を示す図、第７．
８．９および１０図は、本発明に係る車両の後輪操舵装
置の第２．　３．４および５実施例を示す、第３図と同
様の図である。 ■０・・・後輪転舵装置　　　　１２・・・前輪１４・
・・前輪転舵機構　　　　１Ｂ・・・後輪１８・・・後
輪転舵機構　　　　２０・・・転舵比可変機構２２・・
・コントロールユニット（制御手段）第 図 第 図 第 図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪を転舵する前輪転舵機構に機械的に連結され
   、この前輪転舵機構による前輪転舵と連動して、後輪を
   前記前輪転舵機構から入力される前輪舵角に応じた所定
   の後輪舵角となるよう転舵する後輪転舵機構と、 この後輪転舵機構内に設けられ、前輪舵角に対する後輪
   舵角の比として表される転舵比の設定および変更を行う
   転舵比可変機構と、 少なくとも中車速領域において、前輪が舵角零から転舵
   されたとき、この前輪転舵の開始直後は前記転舵比を負
   に、その後は該転舵比を正にするよう、前記転舵比可変
   機構を制御する制御手段とを備えてなり、 前記制御手段による前記「前輪が舵角零から転舵された
   とき、この前輪転舵の開始直後は前記転舵比を負に、そ
   の後は該転舵比を正にする」制御が、次式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜−Ｃ＿２｜θ＿Ｆ｜（■；ヨ
   ーレート：θ＿Ｆ；前輪舵角：Ｃ＿１、Ｃ＿２；正の値
   の係数） で定義される転舵比ＴＧθ＿ｓを目標転舵比として行わ
   れる制御であることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. （２）請求項（１）記載の車両の後輪操舵装置において
   、前記目標転舵比ＴＧθ＿ｓが、前記式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜−Ｃ＿２｜θ＿Ｆ｜に代えて
   、式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜−Ｃ＿２｜■＿Ｆ｜（■；ヨ
   ーレート：■＿Ｆ；前輪舵角変化率：Ｃ＿１、Ｃ＿２；
   正の値の係数） で定義されていることを特徴とする車両の後輪操舵装置
   。
3. （３）請求項（１）記載の車両の後輪操舵装置において
   、前記目標転舵比ＴＧθ＿ｓが、前記式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜−Ｃ＿２｜θ＿Ｆ｜に代えて
   、式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜＋Ｃ＿２−Ｃ＿３｜θ＿Ｆ｜
   （■；ヨーレート：θ＿Ｆ；前輪舵角：Ｃ＿１、Ｃ＿２
   、Ｃ＿３；正の値の係数） で定義されていることを特徴とする車両の後輪操舵装置
   。
4. （４）請求項（１）記載の車両の後輪操舵装置において
   、前記目標転舵比ＴＧθ＿ｓが、前記式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜−Ｃ＿２｜θ＿Ｆ｜に代えて
   、式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜＋Ｃ＿２−Ｃ＿３｜■＿Ｆ｜
   （■；ヨーレート：■＿Ｆ；前輪舵角変化率：Ｃ＿１、
   Ｃ＿２、Ｃ＿３；正の値の係数） で定義されていることを特徴とする車両の後輪操舵装置
   。
5. （５）請求項（１）記載の車両の後輪操舵装置において
   、前記目標転舵比ＴＧθ＿ｓが、前記式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜−Ｃ＿２｜θ＿Ｆ｜に代えて
   、式 ＴＧθ＿ｓ＝Ｃ＿１｜■｜＋Ｃ＿２−Ｃ＿３｜θ＿Ｆ｜
   −Ｃ＿４｜■＿Ｆ｜ （■；ヨーレート：θ＿Ｆ；前輪舵角：■＿Ｆ；前輪舵
   角変化率：Ｃ＿１、Ｃ＿２、Ｃ＿３、Ｃ＿４；正の値の
   係数） で定義されていることを特徴とする車両の後輪操舵装置
   。