DE4332040C2 - Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft ein Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug und insbesondere ein Vierrad-Lenksystem, bei welchem ein Zielwert zum Steuern des Drehens bzw. Lenkens der Hinterräder in Antwort auf ein Drehen der Vorderräder er­ mittelt wird durch Addition und Subtraktion von Operanden, die ermittelt werden auf der Grundlage von Signalen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwin­ kel der Vorderräder, die Lenkwinkelgeschwindigkeit der Vorderräder und die Gierwinkelgeschwindigkeit repräsentieren.
Aus der EP 0 472 214 A2 ist ein gattungsgemäßes Vierrad-Lenksystem bekannt, bei welchem die Hinterräder gemäß der Lenkwinkelgeschwindigkeit bzw. Rate der Änderung des Lenkwinkels der Vorderräder und der Gierwinkelgeschwindig­ keit zusätzlich zum Lenkwinkel der Vorderräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt werden, um die Kurs- und Richtungsstabilität des Fahrzeuges während der Fahrt zu verbessern.
Bei diesem bekannten Vierrad-Lenksystem wird ein Zielwert zum Steuern des Lenkens der Hinterräder in Antwort auf das Lenken der Vorderräder ermittelt durch Addition und Subtraktion von Operanden, die ermittelt werden auf der Grundlage von Signalen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel der Vorderräder, die Lenkwinkelgeschwindigkeit der Vorderräder und die Gierwinkel­ geschwindigkeit bzw. den Gierwinkel repräsentieren. Aus Sicherheitsgründen ist es von Vorzug, daß jeder der Operanden innerhalb eines akzeptierbaren Bereichs beschränkt ist.
Selbst wenn jedoch die Operanden innerhalb der jeweiligen akzeptierbaren Bereiche eingeschränkt sind, kann das Ergebnis ihrer Addition und Subtraktion einen unerwarteten Wert annehmen.
Wenn das Ergebnis der Berechnung, d. h. der Zielwert zum Steuern des Lenkens der Hinterräder innerhalb eines akzeptierbaren Bereiches beschränkt ist, ohne die jeweiligen Operanden zu beschränken, kann eine feine Hinterrad-Lenksteuerung nicht realisiert werden aufgrund der ungenügenden Abstimmempfindlichkeit für die jeweiligen Operanden.
In Anbetracht der vorstehenden Beobachtungen und Beschreibung ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug anzugeben, mit welchem eine feine Hinterrad-Lenksteuerung ohne Beeinträchti­ gung bzw. Verlust an Sicherheit realisiert werden kann.
Erfindungsgemäß wird das obige Problem gelöst durch Beschränken sowohl der Operanden als auch des Zielwertes zum Steuern des Lenkens der Hinterräder, der erhalten wird durch Addition und Subtraktion der Operanden.
D. h., erfindungsgemäß wird der Zielwert zum Steuern des Lenkens der Hinterrä­ der in Antwort auf das Lenken der Vorderräder ermittelt durch Addition und Subtraktion von Operanden, die ermittelt werden auf der Grundlage von Signa­ len, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel der Vorderräder, die Lenkwinkelgeschwindigkeit der Vorderräder und die Gierwinkelgeschwindigkeit repräsentieren und innerhalb jeweiliger akzeptierbarer Bereiche eingeschränkt sind. Wenn der so erhaltene Zielwert außerhalb eines vorbestimmten akzeptier­ baren Bereiches liegt, welcher eingestellt wird gemäß der Fahrzeuggeschwindig­ keit, wird er korrigiert auf einen Wert innerhalb des vorbestimmten akzeptier­ baren Bereiches.
Der "Zielwert" zum Steuern des Lenkens der Hinterräder kann ein Ziel-Hinterradlenkwinkel, ein Ziel-Hinterradlenkwinkel­ verhältnis (das Verhältnis von Hinterradlenkwinkel zu Vor­ derradlenkwinkel) oder dergleichen sein, solange er verwen­ det wird zum Steuern des Lenkens der Hinterräder.
Somit werden unnormale Werte des Zielwertes zum Steuern des Lenkens der Hinterräder ausgeschlossen. Obwohl der Ausschluß eines unnormalen Wertes des Zielwertes zum Steuern des Len­ kens der Hinterräder durch einfaches Begrenzen bzw. Ein­ schränken des Zielwertes innerhalb des akzeptierbaren Berei­ ches ohne Einschränkung der jeweiligen Operanden zu einer übermäßigen Einschränkung von einem oder mehrerer bestimmter Operanden führen kann, kann gleichzeitig die Einschränkung von jedem Operanden geringer sein, wenn sowohl die Operanden als auch der Zielwert eingeschränkt werden, und demgemäß kann eine hinreichende Abstimmempfindlichkeit für die jewei­ ligen Operanden gewährleistet werden, wodurch eine feine Hinterrad-Lenksteuerung realisiert werden kann ohne Verlust an Sicherheit.
Vorzugsweise ist der akzeptierbare Bereich der engste in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem die jeweiligen Operanden dazu neigen, groß zu sein.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Vierrad- Lenksystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Operation des in Fig. 1 gezeigten Systems.
In Fig. 1 umfaßt ein Vierrad-Lenksystem gemäß einer Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung einen Vorderrad-Lenkme­ chanismus 14, welcher Vorderräder 12 eines Fahrzeugs lenkt bzw. dreht, einen Hinterrad-Lenkmechanismus 20, welcher mechanisch mit dem Vorderrad- Lenkmechanismus 14 mittels einer Übertragungs- bzw. Servowelle 16 verbunden ist und Hinterräder 18 in Antwort auf ein Lenken der Vorderräder 12 lenkt bzw. dreht, und eine Steuereinheit 24, welche den Hinterrad-Lenkmechanismus 20 mittels eines Hinterradlenkwinkelverhältnis-Veränderungsmechanismus 22 steuert, der in den Hinterrad-Lenkmechanismus 20 eingebaut ist. Der Hinter­ radlenkwinkelverhältnis-Veränderungsmechanismus 22 stellt ein und verändert das Hinterradlenkwinkelverhältnis θS, welches das Verhältnis ist von Hinter­ radlenkwinkel θR zu Vorderradlenkwinkel θF. Signale, welche die Fahrzeugge­ schwindigkeit V, den Gierwinkel bzw. die Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ', das Hinterradlenkwinkelverhältnis θS und den Vorderradlenkwinkel θF repräsentieren, werden in der Steuereinheit 24 eingegeben von einem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 26, einem Gierwinkelgeschwindigkeitssensor 28, einem Hinter­ radlenkwinkelverhältnis-Sensor 30 und einem Vorderradlenkwinkel-Sensor 32 (vorgesehen an der Lenkwelle bzw. Lenksäule).
Die Steuereinheit 24 berechnet das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis TGθS gemäß der folgenden Formel (1).
TGθS = -G1 . f1(V) . θS.St + G2 . K2(θF2) . J2(|θ'F2|) . f2(V) . θSY.AW - G3 . K3(θF2) . f3(V) . θS.StD + G4 . f4(V) (1)
Die Steuereinheit 24 ermittelt die Operanden, d. h. die Ausdrücke der rechten Seite der obigen Formel auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ' des Vorderradlenkwinkels θF und der Geschwin­ digkeit bzw. Rate der Veränderung θ'F2 des Vorderradlenkwinkels θF auf eine später zu beschreibende Weise. Die Geschwindigkeit θ'F2 des Vorderradlenk­ winkels θF wird erhalten durch Ableiten bzw. Differenzieren des Vorderradlenk­ winkels θF. Wenn der Wert des Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnisses TGθS, erhalten gemäß der Formel (1), außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, der eingestellt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, korrigiert die Steuer­ einheit 24 ihn auf einen Wert innerhalb des Bereiches, was später zu beschrei­ ben ist. Dann berechnet die Steuereinheit 24 den Ziel-Hinterradlenkwinkel θR gemäß der folgenden Formel (2).
TGθR = θF . TGθS1 (2)
wobei TGθS1, das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis TGθS darstellt, wie es be­ rechnet ist auf der Grundlage der zuvor erwähnten Operanden oder korrigiert ist nach Erfordernis.
Der erste Ausdruck auf der rechten Seite der Formel (1) ist ein Korrekturaus­ druck, der auf dem Vorderradlenkwinkel θF basiert, wobei θS.St ein Korrekturwert ist, welcher auf dem Vorderradlenkwinkel θF basiert. Der zweite Ausdruck ist ein Korrekturausdruck, der auf dem Gierwinkel bzw. der Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ' basiert, wobei θS.YAW ein Korrekturwert ist, der auf der Gierwinkelgeschwin­ digkeit Ψ' basiert. Der dritte Ausdruck ist ein Korrekturausdruck, der auf der Rate der Veränderung bzw. der Geschwindigkeit θ'F2 des Vorderradlenkwinkels θF basiert, wobei θS.StD ein Korrekturwert ist, der auf der Geschwindigkeit θ'F2 basiert. Der vierte Ausdruck ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsempfindlich­ keitsausdruck, aufgrund wessen das Hinterradlenken gesteuert wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Durch Einstellen des Ziel-Hinterradlenkwinkelverhält­ nisses TGθS, wie es durch die Formel (1) wiedergegeben ist, kann eine Phasen­ umschaltsteuerung, bei welcher, wenn die Vorderräder gelenkt werden während das Fahrzeug geradeaus fährt, die Hinterräder in der Richtung entgegengesetzt zu der der Vorderräder zu Beginn des Lenkens gelenkt werden, wodurch die Kurshaltefähigkeit verbessert wird, und dann die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, wenn der Gierwinkel bzw. die Gierwinkelgeschwindigkeit erzeugt wird, wodurch die Richtungsstabilität ver­ bessert wird, durchgeführt werden, während die Steuerung des Hinterradlenkens grundlegend bewirkt wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit.
G1, G2, G3 und G4 in der Formel (1) sind Konstanten und die Variablen in der Formel (1) werden auf die folgende Weise berechnet auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ' und des Vorder­ radlenkwinkels θF.
Die Variablen f1(V), f2(V), f3(V) und f4(V) sind Fahrzeuggeschwindigkeitsempfind­ lichkeitsverstärkungen und werden jeweils berechnet gemäß Karten bzw. Ta­ bellen bzw. der Reglerkurven m10, m5, m13 und m1 (Fig. 2) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit. Gemäß der Karten m10, m5 und m13 sind die Variablen f1(V), f2(V), f3(V) in dem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich Null, werden mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhöht und sind in dem hohen Fahrzeug­ geschwindigkeitsbereich konstante Werte. Gemäß der Karte m1 ist die Variable f4(V) ein negativer Wert mit einem großen absoluten Wert in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wird die Variable von einem negativen Wert auf einen positiven Wert erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und zwar in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, und ist in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ein großer positiver Wert.
Der Korrekturwert θS.St' der auf dem Vorderradlenkwinkel θF des ersten Aus­ druckes basiert, wird abgeleitet aus dem Vorderradlenkwinkel θF auf die folgende Weise. D. h., der Vorderradlenkwinkel θF wird in θF1 gewandelt gemäß der Karte m8, welche ein Offset hat, und dann wird θF1 gewandelt in θF2 gemäß der Karte m11, welche eine Hysterese hat. Dann wird der Korrekturwert θS.St berechnet gemäß der Karte m9 auf der Grundlage des absoluten Wertes von θF2(|θF2|). Der Offset von Karte m8 dient zum Verhindern einer nicht notwendigen Steuerung durch Liefern einer Totzone in der Nähe der neutralen Position des Lenkrades. Die Hysterese von Karte m11 dient zum Verhindern eines Oszillierens bzw. Jagens bzw. Huntings der Steuerung bzw. Regelung.
Gemäß Karte m9 ist der Korrekturwert θS.St in dem kleinen Vorderradlenkwinkel­ bereich Null, wird mit Zunahme des Vorderradlenkwinkels im mittleren Vorder­ radlenkwinkelbereich erhöht und ist in dem großen Vorderradlenkwinkelbereich ein konstanter Wert. Wenn der Vorderradlenkwinkel θF einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Korrekturwert θS.St zu null gesetzt bzw. auf null gesetzt, unter der Annahme, daß ein nicht normaler bzw. unnormaler Wert vorliegt.
Der Korrekturwert θS.YAW, welcher auf der Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ' des zweiten Ausdruckes basiert, wird abgeleitet aus dem Gierwinkel bzw. der Gier­ winkelgeschwindigkeit Ψ' auf die folgende Weise. D. h., die Gierwinkelgeschwin­ digkeit Ψ' wird gewandelt in Ψ'1 gemäß Karte m2, welche einen Offset hat, und dann wird Ψ'1 gewandelt in Ψ'2 gemäß Karte m3, welche eine Hysterese hat. Dann wird der Korrekturwert θS.YAW berechnet gemäß Karte m4 auf der Grundla­ ge von Ψ'2. Der Offset von Karte m2 und die Hysterese von Karte m3 dienen zu den selben Zwecken wie für den Korrekturwert θS.St. Gemäß Karte m4 ist der Korrekturwert θS.YAW in dem kleinen Gierwinkelgeschwindigkeitsbereich propor­ tional zu Ψ'2 und ist im mittleren Gierwinkelgeschwindigkeitsbereich ein kon­ stanter Wert. Wenn die Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ' einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Korrekturwert θS.YAW zu null gesetzt unter der Annahme, daß ein abnormaler bzw. nicht normaler Wert vorliegt.
Die Variable K2(θF2) des zweiten Ausdruckes ist eine Vorderradlenkwinkel-Emp­ findlichkeitsverstärkung und wird berechnet gemäß Karte m6 auf der Grundlage von θF2, erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m6 hat die Variable K2(θF2) in dem kleinen Vorderradlenkwinkelbereich einen Wert im wesentlichen proportional zu θF2 und die Rate der Zunahme des Wertes der Variable K2(θF2) wird vermindert, wenn der Vorderradlenkwinkel zunimmt.
Die Variable J2(|θ'F2|) des zweiten Ausdruckes ist eine Ver­ stärkung, die empfindlich ist für bzw. anspricht auf die Rate der Veränderung bzw. die Geschwindigkeit θ'F2 des Vor­ derradlenkwinkels θF und wird berechnet gemäß Karte m7 auf der Grundlage des absoluten Wertes |θ'F2| des differenzierten Wertes von θF2 , erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m7 hat die Variable J2(|θ'F2|) in dem Bereich einen kleinen Wert, wenn |θ'F2| oder die Geschwindigkeit des Lenkwinkels des Vorderradlenkwinkels klein ist, hat in dem Bereich einen großen Wert, in dem die Geschwindigkeit des Vorderradlenk­ winkels einen mittleren Wert annimmt, und ist von dem klein­ sten Wert in dem Bereich, in welchem die Geschwindigkeit groß ist.
Die Variable θS.StD ist ein Korrekturwert, der empfindlich ist für bzw. anspricht auf die Rate der Veränderung bzw. Ge­ schwindigkeit θ'F2 des Vorderradlenkwinkels θF und wird be­ rechnet gemäß Karte m12 auf der Grundlage des differenzier­ ten Wertes θ'F2 von θF2, erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m12 ist die Variable θS.StD ein Wert proportional zu θ'F2 in dem Bereich, in dem die Geschwindigkeit θ'F2 klein ist, ist ein konstanter Wert in dem Bereich, in dem die Geschwindig­ keit θ'F2 mittel ist, und ist in dem Bereich null, wenn die Geschwindigkeit θ'F2 groß ist, und zwar unter der Annahme, daß ein unnormaler Wert vorliegt.
Die Variable K3(θF2) des dritten Ausdruckes ist eine Vorder­ radlenkwinkel-Empfindlichkeitsverstärkung und wird berechnet gemäß Karte m14 auf der Grundlage von θF2, erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m14 ist die Variable K3(θF2) ein Wert im wesentlichen proportional zu θF2 in dem kleinen Vorderrad­ lenkwinkelbereich und die Rate der Zunahme des Wertes der Variable K3(θF2) wird vermindert, wenn der Vorderradlenkwinkel ansteigt.
Da das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis TGθS ermittelt wird durch Addition und Subtraktion der Operanden, die erhalten werden durch Multiplizieren der Konstanten und der Varia­ blen, und zwar für jeden Ausdruck der Formel (1), ist das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis TGθS ein unnormaler Wert, wenn das Ergebnis von Addition und Subtraktion ein unnorma­ ler Wert ist. Wenn demgemäß das so erhaltene Ziel-Hinter­ radlenkwinkelverhältnis TGθS außerhalb eines akzeptierbaren Bereiches liegt, welcher eingestellt ist gemäß der Fahrzeug­ geschwindigkeit V (wiedergegeben durch den schraffierten Abschnitt in Karte m15), wird das Ziel-Hinterradlenkwinkel­ verhältnis TGθS korrigiert auf die obere oder untere Grenze des akzeptierbaren Bereiches (wiedergegeben durch die ge­ strichelten Linien in Karte m15). Die durchgezogene Linie in Karte m15 zeigt die in Karte ml gezeigte Variable f4(V).
Der akzeptierbare Bereich ist der engste bzw. schmalste in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem die Werte des ersten bis dritten Ausdrucks der rechten Seite der Formel (1) am meisten dazu neigen, groß zu werden.
Somit kann bei dieser Ausführungsform ein unnormaler Wert des Ziel-Hinterradlenkwinkelsverhältnisses TGθS sicher ausge­ schlossen werden ohne irgendeinen Operanden stark einzu­ schränken, und demgemäß kann eine feine Hinterradlenksteue­ rung realisiert werden ohne Verlust an Sicherheit.

Claims (15)

1. Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug mit:
einem Vorderrad-Lenkmechanismus (14), der auf eine Drehung eines Lenk­ rades hin die Vorderräder (12) des Fahrzeuges lenkt,
einem Hinterrad-Lenkmechanismus (20), der die Hinterräder (18) des Fahr­ zeuges lenkt,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (26), der die Fahrzeuggeschwindig­ keit (V) erfaßt,
einer Zielwert-Einstelleinrichtung, die Operanden auf der Grundlage von zumindest einem Fahrzeugbetriebszustand (V, θF, θ'F, Ψ') ermittelt und einen Zielwert (TGθS) zum Steuern des Lenkens der Hinterräder (18) durch Addition und Subtraktion der Operanden einstellt, wobei der Wert der Operanden auf einen jeweils akzeptierbaren Operandenwertbereich einge­ schränkt ist, und
einer Steuereinrichtung (24), die den Hinterrad-Lenkmechanismus (20) auf der Grundlage des Zielwertes (TGθS) steuert,
gekennzeichnet durch eine Zielwert-Korrektureinrichtung, die, wenn der durch die Zielwert-Einstelleinrichtung eingestellte Zielwert (TGθS) außerhalb eines vorbestimmten akzeptierbaren Zielwertbereiches liegt, welcher gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) eingestellt ist, den Zielwert (TGθS) auf einen Wert innerhalb des Zielwertbereiches korrigiert.
2. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen Vorderrad-Lenkwinkelsensor (32), der den Lenkwinkel (θF) der Vorder­ räder (12) erfaßt,
einen Vorderrad-Lenkgeschwindigkeitssensor, der die Änderungsgeschwin­ digkeit (θ'F) des Vorderradlenkwinkels (θF) erfaßt,
einen Gierwinkel- bzw. Gierwinkelgeschwindigkeitssensor (28), der den Gierwinkel oder die Gierwinkelgeschwindigkeit (Ψ') des Fahrzeugs erfaßt,
wobei die Zielwert-Einstelleinrichtung die Operanden auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), des Lenkwinkels (θF) der Vorderräder (12), der Änderungsgeschwindigkeit (θ'F) des Vorderradlenkwinkels (θF), und des Gierwinkels bzw. der Gierwinkelgeschwindigkeit (Ψ') ermittelt, wie sie durch die jeweiligen Sensoren (26, 32, 28) erfaßt sind.
3. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der akzeptierbare Zielwertbereich der engste bzw. feinste in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
4. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zielwert das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis (TGθS) ist.
5. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis (TGθS) berechnet wird gemäß der Formel
TGθS = -G1 . f1(V) . θS.St + G2 . K2(θF2) . J2(|θ'F2|) . f2(V) . θS.YAW - G3 . K3 . (θF2) . f3(V) . θS.StD + G4 . f4 (V)
wobei G1, G2, G3 und G4 Konstanten sind, f1(V), f2(V), f3(V) und f4(V) Variablen sind, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen, θS.St, ein Korrekturwert ist, der auf dem Vorderradlenkwinkel (θF) basiert, K2(θF2) eine Verstärkung ist, die von dem Vorderradlenkwinkel (θF) abhängt, J2(|θ'F2|) eine Verstärkung ist, die von der Änderungsgeschwindigkeit des Vorder­ radlenkwinkels (θF) abhängt, θS.YAW ein Korrekturwert ist, der auf dem Gierwinkel bzw. der Gierwinkelgeschwindigkeit (Ψ') basiert, K3(θF2) eine Verstärkung ist, die von dem Vorderradlenkwinkel (θF) abhängt, und θS.StD ein Korrekturwert ist, der auf der Änderungsgeschwindigkeit (θF) des Vorder­ radlenkwinkels (θF) basiert.
6. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Variablen f1(V), f2(V), f3(V) in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeits­ bereich (V) null sind, mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhöht werden und in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich konstante Werte sind.
7. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Variable f4(V) ein negativer Wert mit einem großen absoluten Wert in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, von einem negativen Wert auf einen positiven Wert zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ansteigt, und ein großer positiver Wert in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
8. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert θS.St berechnet wird durch Konvertieren des Vorderradlenk­ winkels (θF) in einen ersten modifizierten Wert (θF1) gemäß einer Karte (m8), welche in dem sehr kleinen Vorderradlenkwinkelbereich eine Totzone hat, durch Konvertieren des ersten modifizierten Wertes (θF2) und einen zweiten modifizierten Wert (θF2) gemäß einer Karte (m11), welche in dem sehr kleinen Vorderradlenkwinkelbereich eine Hysterese aufweist, und durch Be­ rechnen des Korrekturwertes θS.St auf der Grundlage des absoluten Wertes (|θF2|) des zweiten modifizierten Wertes (θF2) gemäß einer Karte (m9), in welcher der Korrekturwert θS.St in dem kleinen Vorderradlenkwinkelbereich null ist, mit Zunahme des Vorderradlenkwinkels (θF) in dem mittleren Vor­ derradlenkwinkelbereich ansteigt, und in dem großen Vorderradlenkwinkel­ bereich ein konstanter Wert ist.
9. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Variable K2(θF2) ein Wert ist bzw. einen Wert annimmt, der im wesentlichen proportional zu dem zweiten modifizierten Wert (θF2) des Vorderradlenkwin­ kels (θF) in dem kleinen Vorderradlenkwinkelbereich ist, und die Zunahme des Wertes der Variablen K2(θF2) wird vermindert, wenn der Vorderradlenk­ winkel (θF) ansteigt.
10. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Variable J2(|θ'F2|) in dem Bereich einen kleinen Wert annimmt, in dem die Änderungsgeschwindigkeit (θ'F) des Vorderradlenkwinkels (θF) klein ist, einen großen Wert in dem Bereich annimmt, in welchem die Änderungs­ geschwindigkeit (θ'F) des Vorderradlenkwinkels (θF) einen mittleren Wert annimmt, und den kleinsten Wert in dem Bereich annimmt, in welchem die Änderungsgeschwindigkeit (θ'F) des Vorderradlenkwinkels (θF) groß ist.
11. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert θS.YAW berechnet wird durch Konvertieren des Gierwinkels bzw. der Gierwinkelgeschwindigkeit (Ψ') in einen ersten modifizierten Wert (Ψ'1) gemäß einer Karte (m2), welche eine Totzone in dem sehr kleinen Gierwinkel- bzw. Gierwinkelgeschwindigkeitsbereich hat, durch Konvertie­ ren des ersten modifizierten Wertes (Ψ'1) in einen zweiten modifizierten Wert (Ψ'2) gemäß einer Karte (m3), welche in dem kleinen Gierwinkel- bzw. Gierwinkelgeschwindigkeitsbereich eine Hysterese hat, und durch Berech­ nen des Korrekturwertes θS.YAW auf der Grundlage des zweiten modifizierten Wertes (Ψ'2) gemäß einer Karte (m4), in welcher der Korrekturwert θS.YAW proportional ist zu dem zweiten modifizierten Wert (Ψ'2) in dem kleinen Gierwinkel bzw. Gierwinkelgeschwindigkeitsbereich, in welcher er in dem mittleren Gierwinkel bzw. Gierwinkelgeschwindigkeitsbereich einen kon­ stanten Wert annimmt und in welcher er in dem großen Gierwinkel bzw. Gierwinkelgeschwindigkeitsbereich null ist.
12. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Variable K3(θF2) in dem kleinen Vorderradlenkwinkelbereich einen Wert annimmt, der im wesentlichen proportional ist zu dem zweiten modifizierten Wert (θF2) des Vorderradlenkwinkels (θF), und wobei die Zunahme des Wertes der Variablen K3(θF2) vermindert wird, wenn der Vorderradlenkwin­ kel (θF) ansteigt.
13. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Variable θS.StD in dem Bereich einen Wert proportional zu der Geschwindig­ keit (θ'F) des Vorderradlenkwinkels (θF) annimmt, in welchem Bereich die Änderungsgeschwindigkeit (θ'F) des Vorderradlenkwinkels (θF) klein ist, in dem Bereich einen konstanten Wert annimmt, in welchem die Änderungs­ geschwindigkeit (θ'F) einen mittleren Wert hat, und in dem Bereich null ist, in welchem die Änderungsgeschwindigkeit (θ'F) groß ist.
14. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zielwert (TGθS) der Heckradlenkwinkel ist.
15. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Heckradlenkwinkel bestimmt ist durch den Lenkwinkel der Vorderräder und durch das Heckradlenkzielwinkelverhältnis.
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