DE3608420C2

DE3608420C2 -

Info

Publication number: DE3608420C2
Application number: DE3608420A
Authority: DE
Inventors: Ken Totsuka Yokohama Jp Ito; Taketoshi Shinagawa Tokio/Tokyo Jp Kawabe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-15
Filing date: 1986-03-13
Publication date: 1991-11-21
Also published as: US4679808A; JPS61211165A; DE3608420A1; JPH06104455B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugparametern für die Lenkung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 8, die abhängig von jeweils aktuellen Werten von Fahrzeugparametern eingestellt wird.

Eine Bestimmungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Lenkvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8 ist aus DE-OS 23 22 062 bekannt. Durch die Bestimmungseinrichtung werden jeweils die aktuellen Werte des Einschlagwinkels des Fahrzeuglenkrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, und mit Hilfe dieser Werte wird aus einem mathematischen Modell eine Soll-Querbeschleunigung für das Fahrzeug berechnet. Dieser Sollwert wird mit einer jeweils aktuell gemessenen Ist-Querbeschleunigung verglichen. Aus der Differenz der beiden Beschleunigungssignale wird ein Lenk-Zusatzsignal berechnet. Die Lenkvorrichtung nutzt das Lenk-Zusatzsignal, um mit seiner Hilfe die Einstellung einer hydraulischen Lenkeinheit vorzunehmen. Die bekannte Bestimmungsvorrichtung und die bekannte Lenkvorrichtung sind wenig flexibel, da sie weder eine Anpassung an unterschiedliche Fahrzustände noch an unterschiedliche Fahrverhalten vorzunehmen vermögen.

Es bestand die Aufgabe, eine Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugparametern für die Lenkung eines Fahrzeugs sowie eine Lenkvorrichtung, die derartige Fahrzeugparameter nutzt, anzugeben, die unterschiedliche Fahrzustände berücksichtigen.

Die erfindungsgemäße Bestimmungsvorrichtung für Fahrzeug-Lenkparameter ist durch die Merkmale von Anspruch 1 gegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen derselben sind Gegenstand abhängiger Ansprüche 2 bis 7. Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung ist durch die Merkmale von Anspruch 8 gegeben. Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist Gegenstand von Anspruch 9.

Die erfindungsgemäße Bestimmungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß sie Parameter von Bewegungsgleichungen für ein Fahrzeug aufgrund zweier unterschiedlicher Kurvenfahrzustände bestimmt, nämlich bei stationärer Kurvenfahrt und für Übergangszustände zwischen Geradeaus- und Kurvenfahrt. Abhängig vom jeweiligen Fahrzustand wird mindestens ein Fahrzeugparameter in jeweils unterschiedlicher Weise verändert. Der jeweils aktuelle Wert eines Parameters wird von der Lenkvorrichtung genutzt.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm der Änderungen des Lenkrad-Einschlagwinkels;

Fig. 4, 5, 6, 7(A) und 7(B) Flußdiagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 8;

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 10.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in Fig. 1 dargestellt. Die Vorrichtung weist eine Datenverarbeitungseinheit oder einen Prozessor 1A auf, der durch einen Mikrocomputer oder andere elektrische Schaltungen gebildet wird. In Fig. 1 ist die interne Struktur des Prozessors 1A anhand von Funktionsblöcken dargestellt.

An einem Fahrzeug 20, das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüstet ist und durch diese gesteuert wird, sind vordere und hintere Beschleunigungssensoren 6 und 7 und ein Giersensor 8 angeordnet. Der vordere Beschleunigungssensor 6 ist auf der Achsgeraden der Vorderachse des Fahrzeugs in der Mitte zwischen dem linken und rechten Vorderrad angeordnet, während der hintere Beschleunigungssensor (7) auf der Achsgeraden der Hinterachse in der Mitte zwischen dem rechten und linken Hinterrad angeordnet ist. Der Giersensor 8 ist im Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus angeordnet. Die vorderen und hinteren Beschleunigungssensoren 6 und 7 tasten die Querbeschleunigung α_F der Vorderräder bzw. die Querbeschleunigung α_R der Hinterräder ab. Der Giersensor 8 dient zur Abtastung der Gierrate des Fahrzeugs 20.

Die Vorrichtung umfaßt ferner einen Lenkradsensor 2, der die Größe der eingegebenen Lenkbefehle, beispielsweise den Einschlagwinkel R_S des Lenkrads des Fahrzeugs abtastet, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 zur Abtastung der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 20.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Prozessor 1A funktionsmäßig in acht Untersysteme unterteilt. Bei diesen Untersystemen handelt es sich um ein Erkennungssystem 11 für stationäre Zustände bei Kurvenfahrten, ein Istwert-Ermittlungssystem 12 für Bewegungsvariable, ein Lenkzustand-Erkennungssystem 13, ein Abschätzsystem 14 zur Abschätzung der Bewegungsvariablen, zwei Komparatoren 15 und 16 und zwei Parameter-Einstellsysteme 17 und 18.

Das Erkennungssystem 11 für stationäre Zustände nimmt als Eingangssignale die durch den vorderen Beschleunigungssensor 6 abgetastete Vorderrad-Querbeschleunigung α_F, die durch den hinteren Beschleunigungssensor 7 abgetastete Hinterrad-Querbeschleunigung α_R, die durch den Giersensor 8 abgetastete Gierrate und die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 abgetastete Fahrzeuggeschwindigkeit V auf. Anhand dieser Eingangssignale entscheidet das Erkennungssystem 11, ob das Fahrzeug 20 sich bei der Kurvenfahrt in einem stationären Zustand befindet oder nicht, und das Erkennungssystem liefert ein dem Ergebnis dieser Entscheidung entsprechendes Signal F₄.

Das Lenkzustand-Erkennungssystem 13 nimmt als Eingangssignal den durch den Lenkradsensor 2 abgetasteten Lenkrad-Einschlagwinkel R_S auf und entscheidet, ob sich das Fahrzeug 20 in einem Übergangszustand befindet, der dadurch gekennzeichnet ist, daß durch eine Änderung des Lenkrad-Einschlagwinkels eine Phase geradliniger Bewegung des Fahrzeugs beendet wird, aber noch kein stationärer Bewegungszustand des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt erreicht wurde. Entsprechend dem Ergebnis dieser Entscheidung liefert das Erkennungssystem 13 ein Signal F₃.

Das Istwert-Ermittlungssystem 12 ermittelt den Istwert der Gierrate , wenn durch das Signal F₄ angezeigt wird, daß sich das Fahrzeug 20 in einer stationären Kurvenbewegung befindet. Wenn durch das Signal F₃ angezeigt wird, daß sich das Fahrzeug 20 in dem Übergangszustand befindet, so wird durch das Ermittlungssystem 12 der Istwert der Gierbeschleunigung _m ermittelt.

Mit Hilfe mathematischer Operationen entsprechend einem vorgegebenen mathematischen Modell des Fahrzeugs, das durch einen Satz von Bewegungsgleichungen des Fahrzeugs und durch Werte von Fahrzeugparametern gegeben ist, bestimmt das Abschätzsystem 14 Schätzwerte für die Bewegungsvariablen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Lenkrad-Einschlagwinkel R_S und von der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Das Abschätzsystem 14 bestimmt einen Schätzwert für die Gierrate und einen Schätzwert für den Gierbeschleunigung. Im übrigen bestimmt das Abschätzsystem 14 Schätzwerte ein oder mehrerer weiterer Bewegungsvariablen, beispielsweise des Schwimmwinkels des Schwerpunkts des Fahrzeugaufbaus, des Schwimmwinkels der Vorderräder, des Schwimmwinkels der Hinterräder, der Kurven-Zentripetalkraft der Vorderräder, der Kurven-Zentripetalkraft der Hinterräder und/oder des Rollwinkels des Fahrzeugs.

Der Komparator 15 vergleicht den Istwert der Gierrate mit dem entsprechenden Schätzwert . Der Komparator 16 vergleicht den Istwert _m der Gierbeschleunigung mit dem entsprechenden Schätzwert .

Das Einstellsystem 17 führt in Abhängigkeit vom Ergebnis des mit dem Komparator 15 durchgeführten Vergleichs eine Einstellung oder Anpassung der Werte für die Seitenführungskraft oder Kurvensteifigkeit K_F, K_R der Vorderräder und der Hinterräder durch. Diese Werte werden in dem Abschätzsystem 14 benötigt. Das Einstellsystem 18 bewirkt die Anpassung der Werte für die Seitenführungskräfte K_F und K_R entsprechend dem Ergebnis des mit dem Komparator 16 durchgeführten Vergleichs.

In Fig. 2, 4 bis 6, 7A und 7B wird die Arbeitsweise des Prozessors 1A anhand von Flußdiagrammen von Programmen veranschaulicht, die von dem Prozessor 1A ausgeführt werden, sofern dieser als Mikrocomputer ausgebildet ist.

In Fig. 2 ist das Verfahren zur Erkennung des Lenkzustands dargestellt, das der Arbeitsweise des Lenkzustand-Erkennungssystems 13 des Prozessors 1A entspricht.

Der Prozessor 1A liest den Lenkrad-Einschlagwinkel R_S in regelmäßigen Zeitabständen mit einer Periode δ_t und überwacht auf diese Weise Änderungen des Lenkradeinschlags. Der Prozessor entscheidet ferner, ob das Fahrzeug sich in einer geradlinigen Bewegung befindet oder eine Kurvenbewegung beginnt oder ob das Fahrzeug sich in einem Übergangszustand zwischen dem Beginn einer Kurvenbewegung und dem Beginn eines stationären Zustands bei dieser Kurvenbewegung befindet. Der Prozessor 1A setzt ein Geradeaus-FLAG F₁, wenn sich das Fahrzeug in einer geradlinigen Bewegung befindet, ein End-FLAG F₂, wenn die geradlinige Bewegung beendet ist und eine Kurvenbewegung beginnt, und ein Übergangs-FLAG F₃, wenn sich das Fahrzeug in dem Übergangszustand befindet. Das Übergangs-FLAG F₃ entspricht dem zuvor erwähnten Signal F₃.

Wenn beispielsweise der Lenkrad-Einschlagwinkel R_S in der in Fig. 3 gezeigten Weise geändert wird und sämtliche FLAGS F₁, F₂ und F₃ in ihren Anfangszustand gesetzt sind, so liest der Prozessor 1A jeweils nach Ablauf des Zeitintervalls δ_t den durch den Lenkradsensor 2 abgetasteten Lenkrad-Einschlagwinkel R_S und führt die in Schritt 108 in Fig. 2 angegebenen Befehle aus. In Schritt 208 überprüft der Prozessor 1A, ob der Absolutwert des Einschlagwinkels R_S kleiner oder gleich einem vorgegebenen ersten Winkel R₁ ist, der einen Grenzwert zur Begrenzung des Bereichs geradliniger Bewegung darstellt. Es kann angenommen werden, daß das Fahrzeug sich in einem geradlinigen Bewegungszustand befindet, wenn der Einschlagwinkel R_S innerhalb eines engen Bereiches gewisse Schwankungen um den Neutralwert (R_S = 0) ausführt. Im gezeigen Ausführungsbeispiel setzt der Prozessor 1A in Schritt 209 das Geradeaus-FLAG F₁, wenn die Bedingung | R_S | kleiner oder gleich R₁ bei m aufeinanderfolgenden Abfragen in Schritt 208 bejaht wird. In Fig. 3 ist der Zeitpunkt, an welchem das FLAG F₁ gesetzt wird, mit T₁ bezeichnet.

Wenn das FLAG F₁ gesetzt ist, führt der Prozessor in Schritt 206 eine Abfrage durch, ob der Absolutwert bis Einschlagwinkels R_S größer als der erste Winkel R₁ ist. Wenn der Fahrer das Lenkrad dreht und der Absolutbetrag des Einschlagwinkels R_S den ersten Winkel R₁ übersteigt, so wird die Abfrage in Schritt 206 bejaht, und in Schritt 207 wird das End-FLAG F₂ gesetzt. Dieser Zeitpunkt ist in Fig. 3 mit t₂ bezeichnet.

Wenn das End-FLAG F₂ gesetzt ist, so wird in Schritt 202 abgefragt, ob die Änderung δR_S des Einschlagwinkels während des letzten Zeitintervalls δ_t größer als ein zweiter vorgegebener Winkel R₂ ist. Die Winkeländerung δR_S entspricht der Änderung des Lenkrad-Einschlagwinkels während des Abfrageintervalls δ_t. Wenn die Bedingung | δR_S | größer als R₂ erfüllt ist, so wird angenommen, daß sich das Fahrzeug in dem Übergangszustand befindet, und der Prozessor 1A setzt in Schritt 203 das Übergangs-FLAG F₃. Dieser Zeitpunkt ist in Fig. 3 mit t₃ bezeichnet. Andernfalls wird das Übergangs-FLAG F₃ in einem Schritt 210 rückgesetzt.

In Fig. 4 ist das Verfahren zum Erkennen eines stationären Zustands bei der Kurvenfahrt veranschaulicht, das der Arbeitsweise des Erkennungssystems 11 des Prozessors 1A entspricht. Der Prozessor 1A liest in Schritt 211 die durch den Querbeschleunigungssensor 6 abgetastete Vorderrad-Querbeschleunigung α_F, die durch den Querbeschleunigungssensor 7 abgetastete Hinterrad-Querbeschleunigung α_R, die durch den Giersensor 8 abgetastete Gierrate und die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 abgetastete Fahrzeuggeschwindigkeit V und entscheidet in Schritt 212 anhand dieser Eingangsdaten, ob sich das Fahrzeug in einem stationären Zustand befindet oder nicht. Wenn der Prozessor 1A feststellt, daß sich das Fahrzeug 20 in dem stationären Zustand bei der Kurvenbewegung befindet, so wird in Schritt 213 ein Stationär-FLAG F₄ gesetzt. Wenn die Abfrage in Schritt 212 verneint wird, so wird in Schritt 214 das Stationär-FLAG F₄ zurückgesetzt.

In Fig. 5 ist das Verfahren zur Ermittlung der Istwerte der Bewegungsvariablen dargestellt, das der Arbeitsweise des Istwert-Ermittlungssystems 12 des Prozessors 1A entspricht.

Wenn das Übergangs-FLAG F₃ gesetzt ist, so wird in Schritt 223 der Istwert _m der Gierbeschleunigung anhand der folgenden Gleichung (1) aus den Werten α_F und α_R berechnet:

wobei mit l der Radstand des Fahrzeugs 20 bezeichnet ist.

Die Gierbeschleunigung des Fahrzeugs kann somit durch Abtastung der Querbeschleunigungen der Vorderräder und der Hinterräder des Fahrzeugs durch Ausführung einer einfachen mathematischen Operation sehr genau bestimmt werden. Die Gierbeschleunigung ändert sich vorwiegend in dem Übergangs-Bewegungszustand des Fahrzeugs.

Wenn das Stationär-FLAG F₄ gesetzt ist, so ermittelt der Prozessor 1A den Istwert der Gierrate , so daß der Istwert der Gierrate mit der durch den Giersensor 8 abgetasteten Gierrate übereinstimmt.

Das Verfahren zur Abschätzung der Bewegungsvariablen, das der Arbeitsweise des Abschätzsystems 14 entspricht, ist in Fig. 6 dargestellt. Bei diesem Verfahren benutzt der Prozessor 1A ein vorgegebenes Fahrzeugmodell, um Schätzwerte für Bewegungsvariablen des Fahrzeugs anhand des durch den Lenkradsensor 2 abgetasteten Einschlagwinkel R_S und anhand der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 abgetasteten Fahrzeuggeschwindigkeit V zu bestimmen.

Das Fahrzeugmodell ist ein Simulationsmodell, das durch einen Satz von Fahrzeugparametern und Bewegungsgleichungen festgelegt ist und das derart definiert ist, daß für gegebene Werte des Einschlagwinkels R_S und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmte Werte der Bewegungsvariablen berechnet werden können. Beispielsweise ist das Fahrzeugmodell durch die Istwerte der Fahrzeugparameter des betreffenden Fahrzeugs bestimmt, so daß Modell den Zustand des Fahrzeugs wiederspiegelt. Wie aus Schritt 232 in Fig. 6 hervorgeht, umfaßt der Satz von Fahrzeugparametern wenigstens die Seitenführungskräfte K_F und K_R der Vorderräder und der Hinterräder des Fahrzeugs. In Schritt 233 bestimmt der Prozessor 1A anhand des Fahrzeugmodells wenigstens den Schätzwert für die Gierrate und den Schätzwert für die Gierbeschleunigung.

Die Arbeitsweise der in Fig. 1 gezeigten Komparatoren 15 und 16 und der Parameter-Einstellsysteme 17 und 18 entspricht den in Fig. 7A und 7B veranschaulichten Verfahren. Durch diese Verfahren werden die Werte für die Seitenführungskräfte K_F und K_R der Vorderräder und der Hinterräder des Fahrzeugs anhand der Schätzwerte für die Bewegungsvariablen und unter Verwendung des Fahrzeugmodells angepaßt, so daß die Genauigkeit der Istwerte und der Bewegungsvariablen verbessert wird.

Der Prozessor 1A führt entweder ein aus den Schritten 241 bis 248 in Fig. 7A bestehendes Unterprogramm oder ein aus den Schritten 251 bis 258 in Fig. 7B bestehendes Unterprogramm durch, und die Auswahl des Unterprogramms erfolgt in Abhängigkeit vom Zustand der FLAGS F₃ und F₄.

Wenn sich das Fahrzeug in dem Übergangszustand befindet, so ist in dem in Fig. 2 gezeigten Erkennungsverfahren das Übergangs-FLAG F₃ gesetzt worden, und das Stationär-FLAG F₄ befindet sich im zurückgesetzten Zustand. Folglich führt der Prozessor 1A einmal die Schritte 251 bis 258 durch. In Schritt 251 wird der Zustand des Übergangs-FLAGS F₃ erkannt, und in Schritt 252 wird das FLAG F₃ zurückgesetzt. Daher wird das aus den Schritten 252 bis 258 bestehende Unterprogramm von dem Prozessor 1A nicht wiederholt, bis das Fahrzeug erneut in den Übergangszustand gelangt und das Übergangs-FLAG F₃ erneut gesetzt wird.

Unmittelbar nachdem sich der Bewegungszustand des Fahrzeugs von Geradeausfahrt in Kurvenfahrt geändert hat, wird an den Vorderrädern eine Seitenführungskraft erzeugt, und es ergibt sich eine Gierbeschleunigung des Fahrzeugs. In diesem Fall ist für einen gegebenen Einschlagwinkel des Lenkrads die entstehende Gierbeschleunigung um so größer, je größer die Seitenführungskraft der Vorderräder ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist daher derart ausgelegt, daß die Charakteristik des Fahrzeugmodells für den Übergangszustand entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Istwert _m der Gierbeschleunigung und dem Schätzwert der Gierbeschleunigung verändert wird.

Dementsprechend wird durch den Prozessor 1A in Schritt 254 abgefragt, ob der Absolutbetrag | | der geschätzten Gierbeschleunigung größer als der Absolutbetrag _m des Istwertes der Gierbeschleunigung ist. Wenn | | größer als | _m | ist, so verringert der Prozessor 1A in Schritt 257 den in dem Fahrzeugmodell verwendeten Wert für die Seitenführungskraft K_F der Vorderräder. Wenn der Betrag des Schätzwertes | | kleiner als der Betrag des Istwertes | _m | ist, so erhöht der Prozessor 1A in Schritt 258 den in dem Fahrzeugmodell verwendeten Wert für die Seitenführungskraft K_F der Vorderräder. Im gezeigten Beispiel wird durch den Prozessor 1A in Schritt 257 gleichzeitig mit der Seitenführungskraft für die Vorderräder der Wert für die Seitenführungskraft K_R der Hinterräder verringert, und in Schritt 258 wird gleichzeitig mit der Seitenführungskraft K_F der Vorderräder der Wert der Seitenführungskraft K_R der Hinterräder erhöht. Hierdurch wird erreicht, daß lediglich die Übergangszustands-Charakteristik angepaßt wird, ohne daß die Untersteuer-Übersteuer-Charakterisitik des Fahrzeugmodells verändert wird.

Die nachgeschalteten Schritte 253, 255 und 256 dienen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Entscheidung. In Schritt 253 wird durch den Prozessor 1A abgefragt, ob die Abweichung zwischen dem Schätzwert und dem Istwert _m der Gierbeschleunigung größer als ein vorgegebener Wert δ ist. Hierdurch wird festgestellt, ob eine Anpassung von K_F und K_R notwendig ist oder nicht. Die durch den Prozessor 1A getroffene Entscheidung über die Notwendigkeit der Anpassung ist ferner davon abhängig, ob die Abfrage in Schritt 254 in n′ aufeinanderfolgenden Fällen bejaht wird (Schritt 255) oder verneint wird (Schritt 256).

Wenn sich das Fahrzeug bei der Kurvenfahrt in einem stationären Bewegungszustand befindet, so ist in dem in Fig. 4 gezeigten Erkennungsverfahren das Stationär-FLAG F₄ gesetzt worden, und das Übergangs-FLAG F₃ befindet sich im zurückgesetzten Zustand.

Der Prozessor 1A führt daher die Schritte 241 bis 248 aus. Entsprechend dem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem Istwert der Gierrate und dem Schätzwert der Gierrate nimmt der Prozessor 1A eine Anpassung der Untersteuer/Übersteuer-Charakteristik für den stationären Zustand vor. Diese Charakteristik stellt für den stationären Betriebszustand eine wesentliche Einflußgröße dar.

In Schritt 244 wird durch den Prozessor 1A abgefragt, ob der Absolutwert | | der geschätzten Gierrate größer als der Absolutwert | | des Istwertes der Gierrate ist. Wenn | | größer als | | ist, so wird angenommen, daß die Vorderräder bei der Kurvenfahrt nach außen nachgeben, und in Schritt 247 erhöht der Prozessor 1A die Seitenführungskraft K_F der Vorderräder, während die Seitenführungskraft K_R der Hinterräder verringert wird. Im Ergebnis wird somit in dem Fahrzeugmodell die Lenkcharakteristik für den stationären Zustand in Richtung Übersteuern verstellt.

Wenn der Betrag der geschätzten Gierrate | | kleiner als der Betrag der tatsächlichen Gierrate | | ist, so wird angenommen, daß bei der Kurvenfahrt die Hinterräder des Fahrzeugs nach außen nachgeben, und in Schritt 248 wird die Seitenführungskraft K_F der Vorderräder verringert und die Seitenführungskraft K_R der Hinterräder erhöht. In diesem Fall wird somit in dem Fahrzeugmodell die Lenkcharakteristik für den stationären Zustand in Richtung Untersteuern verstellt.

Ein Stabilitätsfaktor A ist wie folgt definiert:

In der Gleichung (2) ist mit M die Masse des Fahrzeugs, mit l der Radstand, mit L_F der Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt und mit L_R der Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs bezeichnet. Das Untersteuern nimmt zu, wenn der Stabilitätsfaktor A über den Wert 0 erhöht wird. In den Schritten 247 und 248 wird durch den Prozessor 1A die Lenkcharakteristik für den stationären Zustand angepaßt, indem die in der Gleichung (2) auftretende Größe (L_FK_F-L_RK_R) variiert wird.

Die in den Flußdiagrammen 7A und 7B eingefügten Schritte 243, 245, 246 sowie 253, 255 und 256 dienen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Entscheidung.

In der oben beschriebenen Weise können mit der Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung mehrere Bewegungsvariablen des Fahrzeugs abgeschätzt werden, indem nur zwei Variable, nämlich der Einschlagwinkel R_S des Lenkrads und die Fahrzeuggeschwindigkeit V abgetastet und die Gleichungen des vorgegebenen Fahrzeugmodells aufgelöst werden. Mit Hilfe der Vorrichtung können somit die Werte von Bewegungsvariablen bestimmt werden, ohne daß eine große Anzahl von Sensoren benötigt wird. Darüber hinaus ist das System in der Lage, die Schätzwerte für die Bewegungsvariablen durch Abtastung und Rückkopplung der einfach zu messenden Gierrate und Gierbeschleunigung zu korrigieren.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden zwei verschiedene Fahrzeugmodelle verwendet. Das erste Modell ist ein Sollzustands-Modell, das ein Fahrzeug mit dem gewünschten Lenkverhalten repräsentiert, und das zweite Modell ist ein Istzustands-Modell, das das mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem ausgerüstete und durch dieses gesteuerte Fahrzeug repräsentiert. Die Vorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel schätzt die Bewegungsvariablen auf der Grundlage des Sollzustands-Modells und steuert die Einschlagwinkel der Räder des gesteuerten Fahrzeugs derart, daß bei dem gesteuerten Fahrzeug die geschätzten Bewegungsvariablen auftreten.

Ein Prozessor 1B gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird durch einen Mikrocomputer oder durch andere elektrische Schaltungen gebildet. Der Prozessor 1B ist mit dem Lenkradsensor 2, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3, den vorderen und hinteren Beschleunigungssensoren 6, 7 und dem Giersensor 8 verbunden, die bereits im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 beschrieben wurden. Der Prozessor 1B verarbeitet die von diesen Sensoren übermittelten Daten und liefert Steuersignale entsprechend einem gewünschten Einschlagwinkel für die Vorderräder 41 und 42 des gesteuerten Fahrzeugs und einem gewünschten Einschlagwinkel für die Hinterräder 43 und 44 des Fahrzeugs.

Die Vorderräder und die Hinterräder werden jeweils durch eine hydraulische Lenkeinheit 49 bzw. 50 gelenkt, die durch einen Vorderrad-Lenkungsregler 45 und einen Hinterrad-Lenkungsregler 46 gesteuert werden. Jeder der Lenkungsregler 45 und 46 nimmt das entsprechende Steuersignal auf, das den gewünschten Einschlagwinkel bzw. repräsentiert, und verändert den an die hydraulischen Lenkeinheiten 49, 50 gelieferten Öldruck entsprechend dem gewünschten Einschlagwinkel, so daß der tatsächliche Einschlagwinkel des betreffenden Radpaares mit dem gewünschten Einschlagwinkel in Übereinstimmung gehalten wird. Die hydraulischen Lenkeinheiten und Lenkungsregler sowie die Arbeitsweisen dieser Einrichtungen sind in der am 10. September 1985 eingereichten deutschen Patentanmeldung P 35 32 247.0 beschrieben, deren Inhalt hiermit zum Gegenstand dieser Anmeldung gemacht wird.

Das durch den Prozessor 1B ausgeführte Verfahren unterscheidet sich von dem bei dem ersten Ausführungsbeispiel angewendeten Verfahren dadurch, daß die in Fig. 6 gezeigte Prozedur zur Abschätzung der Bewegungsvariablen durch das in Fig. 9 gezeigte Verfahren zur Steuerung des Einschlagwinkels der Räder ersetzt wird.

Gemäß Fig. 9 wird in Schritt 302 anhand des durch den Lenkradsensor 2 abgetasteten Lenkrad-Einschlagwinkels R_S und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 abgetasteten Fahrzeuggeschwindigkeit V und unter Verwendung des Sollzustands-Modells des Fahrzeugs die Gierrate und die Gierbeschleunigung abgeschätzt. Die auf diese Weise bestimmten Schätzwerte der Gierrate und der Gierbeschleuniguung werden anhand der Charakteristik des Sollzsustands-Modells ermittelt, die von der Charakteristik des tatsächlich gesteuerten Fahrzeugs verschieden ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel stellen somit die Schätzwerte und Sollwerte dar, die mit Hilfe des Steuersystems verwirklicht werden sollen.

In Schritt 304 bestimmt der Prozessor 1B auf der Grundlage der in Schritt 302 ermittelten gewünschten (geschätzten) Gierrate und der gewünschten (geschätzten) Gierbeschleunigung , des Lenkrad-Einschlagwinkels R_S und der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit Hilfe mathematischer Operationen entsprechend dem Istzustands-Modell des Fahrzeugs einen Schätzwerte für den Einschlagwinkel der Vorderräder und einen Schätzwert für den Einschlagwinkel der Hinterräder. Auf diese Weise ist es möglich, die Istwerte der Gierrate und der Gierbeschleunigung des gesteuerten Fahrzeugs an die gewünschten Werte und der Gierrate bzw. der Gierbeschleunigung anzugleichen, indem die tatsächlichen Einschlagwinkel der Vorderräder und der Hinterräder auf die geschätzten Werte bzw. eingestellt werden. Bei den geschätzten Einschlagwinkeln und handelt es sich somit um Sollwerte.

In Schritt 303 liest der Prozessor 1B die Werte der Seitenführungskräfte K_F und K_R der Vorderräder und der Hinterräder, die nach dem in Fig. 7A und 7B gezeigten Verfahren eingestellt wurden. Bei der Bestimmung der gewünschten Einschlagwinkel der Vorderräder und der Hinterräder in Schritt 304 werden die in Schritt 303 gelesenen Werte K_F und K_R als Fahrzeugparameter in dem Istzustands-Modell des Fahrzeugs verwendet. Bei der Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann somit die Genauigkeit bei der Erzielung des gewünschten Lenkverhaltens dadurch verbessert werden, daß das das Istzustands-Modell des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem jeweiligen Bewegungszustand des Fahrzeugs (stationärer Zustand oder Übergangszustand) geeignet angepaßt wird.

Der Prozessor 1B liefert die in Schritt 304 bestimmten Steuersignale, die die gewünschten Einschlagwinkel und repräsentieren, an die Lenkungsregler 45 und 46. Die Lenkungsregler 45 und 46 steuern die Öldruckzufuhr zu den hydraulischen Lenkeinheiten 49 und 50 derart, daß die Einschlagwinkel der Vorderräder 41 und 42 bzw. der Hinterräder 43 und 44 auf die gewünschten Werte und eingestellt werden.

Die Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist somit in der Lage, dem gesteuerten Fahrzeug das gewünschte Lenkverhalten zu verleihen, indem das Sollzustands-Modell des Fahrzeugs entsprechend dem gewünschten Lenkverhalten frei gewählt wird, ohne daß die tatsächliche Konstruktion des Fahrzeugaufbaus oder dergleichen geändert werden muß. Beispielsweise kann bei einer Limousine das Lenkverhalten eines Sportwagens erreicht werden, indem als Sollzustands-Modell das einem Sportwagen entsprechende Modell verwendet wird.

In Fig. 10 ist eine Vorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Bei dieser Vorrichtung ist zusätzlich zu den im Zusammenhang mit Fig. 8 beschriebenen Bauteilen ein Fahrbahnsensor 47 zur Abtastung des Oberflächenzustands der Fahrbahn vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform werden die in Fig. 7A und 7B gezeigten Vergleichs- und Anpaßprozesse blockiert, wenn der Fahrbahnsensor 47 abtastet, daß die Fahrbahnoberfläche in einem schlechten Zustand ist.

In der Vorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung führt ein Prozessor 1C zusätzlich zu den in Fig. 4, 5, 7A, 7B und 9 gezeigten Verfahren ein Erkennungsverfahren zur Feststellung eines schlechten Straßenzustands durch, das in Fig. 11 dargestellt ist.

Bei der Überprüfung des Straßenzustands liest der Prozessor 1C ein Datensignal D_L, das von dem Fahrbahnsensor 47 erzeugt wird. In Schritt 312 wird anhand des Datensignals D_L entschieden, ob sich die Fahrbahn in einem schlechten Zustand befindet oder nicht. Bei einem schlechten Fahrbahnzustand, d. h., bei rauher oder unebener Fahrbahn, wird durch den Prozessor 1C in Schritt 313 sowohl das Übergangs-FLAG F₃ als auch das Stationär-FLAG F₄ zurückgesetzt. Bei einer Fahrt auf schlechter Fahrbahn werden somit die Vergleichs- und Einstellprozesse gemäß Fig. 7A und 7B unterbunden, so daß keine Anpassung der Seitenführungskräfte K_F und K_R der Vorderräder und der Hinterräder des Fahrzeugs erfolgt.

Bei einer Fahrt auf schlechter Fahrbahn ist im allgemeinen die in senkrechter Richtung zwischen Reifen und Fahrbahn wirkende Andruckkraft sehr großen Schwankungen unterworfen, so daß es schwierig ist, die Anpassung derart vorzunehmen, daß sie die Änderungen des Fahrbahnzustands angemessen berücksichtigt. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird daher in den Fällen, in denen keine ausreichende Zuverlässigkeit der Parameteranpassung gewährleistet ist, gänzlich auf eine Anpassung der Parameter verzichtet.

Der Fahrbahnsensor 47 weist beispielsweise einen Aufnehmer in der Form eines piezoelektrischen Elements auf, das in der Aufhängung eines Stoßdämpfers oder eines Federbeins des Fahrzeugs angeordnet ist, so daß es die auf das zugeordnete Fahrzeugrad wirkende Lastkraft aufnimmt. In diesem Fall kann ein schlechter Straßenzustand anhand der Periode oder Frequenz oder anhand der Amplitude der Schwankungen des Ausgangssignals des piezoelektrischen Elements erkannt werden.

Alternativ kann der Fahrbahnsensor 47 auch derart ausgebildet sein, daß er Licht, Ultraschallwellen, Mikrowellen oder dergleichen auf die Fahrbahn emittiert und den Oberflächenzustand der Fahrbahn anhand der Änderung der Intensität des zurückgestreuten Signals oder anhand der Änderung des Zeitintervalls zwischen der Aussendung des Signals und dem Empfang des reflektierten Signals ermittelt.

Beispiele für die in der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendeten mathematischen Sollzustands- und Istzustands-Modells des Fahrzeugs und die verwendeten Fahrzeugparameter und Bewegungsvariablen werden in der bereits erwähnten parallelen Patentanmeldung P 35 32 247.0 beschrieben.

Ein Beispiel für die von dem Prozessor 1B gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung in den Schritten 302 und 304 in Fig. 9 ausgeführten Operationen soll nachfolgend erläutert werden.

In Schritt 302 werden die folgenden Parameter für das gewünschte Fahrzeug verwendet:

I_Z1 = Trägheitsgiermoment des gewünschten Fahrzeugs,
M₁ = Fahrzeugmasse des gewünschten Fahrzeugs,
L₁ = Radstand des gewünschten Fahrzeugs,
L_F1 = Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des gewünschten Fahrzeugs,
L_R1 = Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt des gewünschten Fahrzeugs,
I_K1 = Trägheitsmoment um einen Achsbolzen des gewünschten Fahrzeugs,
K_S1 = Lenkungssteifheit des gewünschten Fahrzeugs,
D_K1 = Zähigkeitskoeffizient des Lenksystems des gewünschten Fahrzeugs,
ξ₁ = Nachlauf des gewünschten Fahrzeugs,
N₁ = Gesamtlenkübersetzungsverhältnis des gewünschten Fahrzeugs,
K_F1 = Seitenführungskraft für jedes Vorderrad des gewünschten Fahrzeugs,
K_R1 = Seitenführungskraft für jedes Hinterrad des gewünschten Fahrzeugs.

Zur Bestimmung der gewünschten Werte für die Gierrate und die Gierbeschleunigung des Fahrzeugs führt der Prozessor Rechenoperationen entsprechend den folgenden Gleichungen aus.

In den obigen Gleichungen gelten die folgenden Definitionen:

δ_F1 = Einschlagwinkel der Vorderräder des gewünschten Fahrzeugs (bei diesem Ausführungsbeispiel ist das gewünschte Fahrzeug ein über zwei Räder gelenktes Fahrzeug),
= Gierrate oder Giergeschwindigkeit des gewünschten Fahrzeugs,
₁ = Gierbeschleunigung des gewünschten Fahrzeugs,
₁ = Geschwindigkeit des gewünschten Fahrzeugs entlang der Querachse oder Y-Achse,
₁ = Seitenschubbeschleunigung des gewünschten Fahrzeugs,
β_F1 = Schwimmwinkel der Vorderräder des gewünschten Fahrzeugs,
β_R1 = Schwimmwinkel der Hinterräder des gewünschten Fahrzeugs,
C_F1 = Kurven-Zentrifugalkraft für jedes Vorderrad des gewünschten Fahrzeugs,
C_R1 = Kurven-Zentrifugalkraft für jedes Hinterrad des gewünschten Fahrzeugs,
= Sollwert der Gierbeschleunigung,
= Sollwert der Gierrate.

In Schritt 304 verwendet der Prozessor die folgenden Parameter für das tatsächlich gesteuerte Fahrzeug. Diese Parameter wurden zuvor in einem Speicher gespeichert:

I_Z2 = Trägheitsgiermoment des gesteuerten Fahrzeugs,
M₂ = Masse des gesteuerten Fahrzeugs,
L₂ = Radstand des gesteuerten Fahrzeugs,
L_F2 = Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des gesteuerten Fahrzeugs,
L_R2 = Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt des gesteuerten Fahrzeugs,
K_F2 = Kurvensteifigkeit oder Seitenführungskraft für jedes Vorderrad des gesteuerten Fahrzeugs, die mit dem in Schritt 303 gelesenen angepaßten Wert K_F übereinstimmt,
K_R2 = Kurvensteifigkeit oder Seitenführungskraft für jedes Hinterrad des gesteuerten Fahrzeugs, die mit der in Schritt 303 gelesenen angepaßten Seitenführungskraft K_R übereinstimmt.

In Schritt 304 berechnet der Prozessor den gewünschten Wert für den Einschlagwinkel der Vorderräder und den gewünschten Wert für den Einschlagwinkel der Hinterräder des gesteuerten Fahrzeugs anhand der Fahrzeugparameter des gesteuerten Fahrzeugs und anhand der Sollwerte und der Gierbeschleunigung und der Gierrate, die in Schritt 302 ermittelt wurden. Die Berechnung des Einschlagwinkels der Räder erfolgt anhand der folgenden Gleichungen:

In den obigen Gleichungen gelten die folgenden Definitionen:

C_F2 = Kurven-Zentripetalkraft für jedes Vorderrad des gesteuerten Fahrzeugs,
C_R2 = Kurven-Zentripetalkraft für jedes Hinterrad des gesteuerten Fahrzeugs,
β_F2 = Schwimmwinkel der Vorderräder des gesteuerten Fahrzeugs,
β_R2 = Schwimmwinkel der Hinterräder des gesteuerten Fahrzeugs,
₂ = Quergeschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs längs der Quer- oder Y-Achse,
₂ = Querbeschleunigung des gesteuerten Fahrzeugs.

Claims

1. Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugparametern für die Lenkung eines Fahrzeugs (20), mit

- einem Lenkradsensor (2) zum Abtasten des Einschlagwinkels (R_S) des Fahrzeuglenkrades;
- einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (3) zum Abtasten der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
- einem ersten Bewegungsvariablen-Sensor (8) zum Abtasten einer ersten kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen, wie der Giergeschwindigkeit () des Fahrzeugs;
- einem Abschätzsystem (14), das vom Lenkradsensor (2) und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (3) Signale erhält zum Bestimmen eines Schätzwertes () der ersten kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen durch Lösen eines mathematischen Fahrzeugmodells; und
- einer Komparatoreinrichtung (15, 16), der der Schätzwert und der Istwert der ersten kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen zugeführt werden;

dadurch gekennzeichnet, daß

- eine Einrichtung (1A, 1B, 6, 7) zum Bestimmen einer zweiten kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen, wie der Gierbeschleunigung () des Fahrzeugs, vorhanden ist;
- ein Erkennungssystem (11, 13) vorhanden ist, zum Erzeugen eines ersten Zustandssignals (F₄), wenn das Fahrzeug sich in stationärer Kurvenfahrt befindet und eines zweiten Zustandssignals (F₃), wenn sich das Fahrzeug in einem Übergangszustand der Kurvenfahrt befindet;
- das Abschätzsystem (14) zusätzlich so ausgebildet ist, daß es einen Schätzwert () der zweiten kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen durch Lösen des mathematischen Fahrzeugmodells bestimmt; und
- ein Parameter-Einstellsystem (17, 18) vorhanden ist, zum Einstellen des Wertes mindestens eines Fahrzeugparameters (K_F), K_R), wobei das Einstellen bei Vorliegen des ersten Zustandssignals (F₄) abhängig vom Vergleich zwischen dem Istwert und dem Schätzwert der ersten kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen und bei Vorliegen des zweiten Zustandssignals (F₃) abhängig vom Vergleich zwischen dem Istwert () und dem Schätzwert () der zweiten kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen erfolgt und der jeweils bestimmte Fahrzeugparameter beim Bestimmen des Schätzwertes mindestens einer der beiden kurvenfahrtanzeigenden Fahrzeugvariablen verwendet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeugparameter die Seitenführungskraft (K_F) der Vorderräder (41, 42) und die Seitenführungskraft (K_R) der Hinterräder (43, 44) sind.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Erkennungssystem (11, 13) den Übergangszustand durch Überwachen des Istwertes (R_S) des Lenkrad-Einschlagwinkels und den stationären Zustand durch Überwachen der Istwerte (α_S, α_R, , V) von Querbeschleunigungen der Vorderräder bzw. der Hinterräder, der Giergeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit erkennt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Parameter-Einstellsystem (17, 18) die Seitenführungskräfte (K_F, K_R) für die Vorderräder (41, 42) und die Hinterräder (43, 44) verringert, wenn der Absolutbetrag des Schätzwertes (| |) der Gierbeschleunigung größer als der Absolutbetrag des entsprechenden Istwertes (| |) ist, und die Seitenführungskräfte (K_F, K_R) erhöht, wenn der Absolutbetrag des Schätzwertes (| |) der Gierbeschleunigung kleiner als der Absolutbetrag des entsprechenden Istwertes | |) der Gierbeschleunigung ist, sofern das zweite Signal (F₃) vorliegt, und daß das Parameter-Einstellsystem (17, 18) die Seitenführungskraft (K_F) für die Vorderräder (41, 42) erhöht und die Seitenführungskraft (K_R) für die Hinterräder (43, 44) verringert, wenn der Absolutbetrag des Schätzwertes (| |) für die Giergeschwindigkeit größer als der Absolutbetrag des entsprechenden Istwertes (| |) ist, und die Seitenführungskraft (K_F) für die Vorderräder (41, 42) verringert und die Seitenführungskraft (K_R) für die Hinterräder (43, 44) erhöht, wenn der Absolutbetrag des Schätzwertes (| |) für die Giergeschwindigkeit kleiner als der Absolutbetrag des entsprechenden Istwertes (| |) ist, sofern das erste Signal (F₄) vorliegt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bewegungsvariablen-Sensor einen ersten Beschleunigungssensor (6) am Fahrzeug (20) zwischen den Vorderrädern (41, 42) zur Abtastung der Vorderrad-Querbeschleunigung (α_F) und einen zweiten Beschleunigungssensor (7) am Fahrzeug (20) zwischen den Hinterrädern (43, 44) montiert ist zur Abtastung der Hinterrad-Querbeschleunigung (α_R) aufweist und daß die Vorrichtung ein Istwert-Ermittlungssystem (12) umfaßt, das zur Bestimmung des Istwertes der Gierbeschleunigung (_m) die Differenz zwischen der Querbeschleunigung (α_F) der Vorderräder (41, 42) und der Querbeschleunigung (α_R) der Hinterräder (43, 44) durch den Radstand (l) des Fahrzeugs (20) dividiert.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Erkennungssystem (11, 13) das zweite Signal (F₃) erzeugt, wenn der Absolutbetrag des Istwertes (| R_S |) des Lenkrad-Einschlagwinkel größer als ein vorgegebener Winkel (R₁) ist und gleichzeitig der Absolutbetrag (| δR_S |) der zeitlichen Änderung des Betrags des Lenkrad-Einstellwinkels größer als ein vorgegebener Wert (R₂) ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen Fahrbahnsensor (47) zum Abtasten des Oberflächenzustands der Fahrbahn, der eine vorgegebene Bedingung entsprechend einem schlechten Straßenzustand abtastet und bei Vorliegen dieser Bedingung die an das Erkenungssystem (11, 13) gelieferten Signale (F₃, F₄) derart verändert, daß das Parameter-Einstellsystem (17, 18) außer Betrieb gesetzt wird.

8. Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug mit:

- einer Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugparametern für die Lenkung eines Fahrzeugs
- und einer hydraulischen Lenkeinheit, die von der vorgenannten Vorrichtung die jeweils aktuell bestimmten Fahrzeugparameter erhält und deren Einstellung auf Grundlage dieser Parameter mit Hilfe eines mathematischen Modells verändert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Bestimmen der Fahrzeugparameter eine Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie so ausgebildet ist, daß sie abhängig von den bestimmten Fahrzeugparametern den Einschlagwinkel (δ_F, δ_R) der Vorderräder (41, 42) und/oder der Hinterräder (43, 44) des Fahrzeugs (20) verändert.