DE4011976A1 - Steuervorrichtung fuer stossdaempfer - Google Patents

Steuervorrichtung fuer stossdaempfer

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer zum Steuern bzw. Kontrollieren einer Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, der zwischen einem Kör­ per bzw. einem Fahrgestell und jedem Rad eines Fahrzeuges vorgesehen ist.
Eine Vorrichtung ist entwickelt worden, die die Dämpfungs­ kraft eines Stoßdämpfers, der zwischen dem Körper bzw. dem Chassis und dem Rad eines Fahrzeuges vorgesehen ist, ent­ sprechend den Laufbedingungen bzw. Zuständen des Rades bzw. des Fahrzeuges, wie z.B. die Fahrzeuglage oder den Straßenoberflächenzustand, steuert. Bezüglich der Fahr­ zeuglage wird eine Steuervorrichtung vorgeschlagen, die die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers hart einstellt, wenn z.B. das Fahrzeug schnell startet, schnell abbremst, oder im Slalom fährt bzw. eine Kurve fährt, um dadurch das Auftre­ ten des in die Hockegehens, des Eintauchens oder des Rol­ lens bzw. ein zu starkes Einfedern des Fahrzeuges zu be­ schränken. Bezüglich des Straßenoberflächenzustands, wenn das Fahrzeug auf einer guten Straßenoberfläche fährt, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers weich eingestellt, um ein verbessertes, bequemes Fahren zu ermöglichen. Anderer­ seits, wenn auf einer schlechten Straße gefahren wird, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers medium eingestellt, um einen verbesserten Verbindungsgrad mit der Straße (groun­ ding efficiency) zu ermöglichen.
Bei dem bekannten Steuerverfahren wird, indem ein unbe­ stimmter und problematischer Schätzfaktor bzw. Beurtei­ lungsfaktor wie z.B. das bequeme Fahren oder die Lenkstabi­ lität mit einem konstanten Schwellenwert verglichen bzw. überprüft wird, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers einge­ stellt bzw. festgelegt. Als Ergebnis muß die Priorität bzw. der Vorrang jedes Schätzfaktors entschieden werden, was be­ züglich der Empfindlichkeit bzw. Genauigkeit ineffizient ist. Außerdem gibt es keine Vorrichtung, die den Oberflä­ chenzustand einer Straße genau genug beurteilen kann, auf der das Fahrzeug fährt, um die Dämpfungskraft des Stoßdämp­ fers einzustellen.
Des weiteren, wenn alle detektierten Werte des Laufzustands bzw. des Fahrzustands des Fahrzeugs kleiner sind als ein vorgegebener Wert, ist es erforderlich, schnell zu der Dämpfungskraft in dem spezifizierten Bereich zurückzukehren bzw. diese Dämpfungskraft wieder herzustellen, was nicht als eine der Steuerregeln betrachtet wird, die hinzugefügt werden soll.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die obenstehenden Probleme zu lösen und insbesondere eine Steu­ ervorrichtung für einen Stoßdämpfer anzugeben, die fein, genau und empfindlich die Dämpfungskraft steuern kann. Außerdem soll eine Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer angegeben werden, die sanft bzw. glatt zur spezifizierten Dämpfungskraft zurückkehrt, wenn eine Steuerung nicht er­ forderlich ist. Desweiteren soll eine Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer angegeben werden, die genau den Zustand der Straßenoberfläche beurteilen kann und genau die Dämp­ fungskraft steuern kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer bzw. eine Stoßdämpfereinrichtung erfindungsge­ mäß gelöst, indem die Steuervorrichtung umfaßt einen Sensor zum Detektieren des Laufzustands bzw. des Fahrzustands des Fahrzeugs, eine Schlußfolgerungseinheit (fuzzy inference unit) zum Verwenden der Regeln bzw. der statistischen Re­ geln (fuzzy rules) wie z.B. ein vorgegebenes, bequemes Fah­ ren, die Lenkstabilität, den Straßenverbindungsgrad bzw. den Straßenhaftungsgrad, um die Schlußfolgerung (fuzzy in­ ference) auf der Basis der detektierten Fahrzustände durch­ zuführen, um dadurch die Dämpfungskraft zu bestimmen, und eine Steuereinheit zum Steuern bzw. Kontrollieren der Dämp­ fungskraft des Stoßdämpfers, und zwar entsprechend einem Ausgang bzw. einem Ausgangssignal der Schlußfolgerungsein­ heit. Wenn alle detektierten Werte des Fahrzustands des Fahrzeugs nicht höher sind als der vorgegebene Wert, beein­ flußt die Schlußfolgerungseinheit die Dämpfungskraft so, daß der Stoßdämpfer zu der spezifizierten Dämpfungskraft zurückkehrt.
Eine modifierte Ausführungsform der Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung weist auf einen Be­ schleunigungssensor zum Detektieren der Vertikalbeschleuni­ gung des Fahrzeugkörpers, eine Vielzahl von Filtern, die jeweils eine spezifizierte Frequenzkomponente eines Aus­ gangs des Beschleunigungssensors durchlassen, eine Schluß­ folgerungseinheit zum Bestimmen der Dämpfungskraft mittels der Schlußfolgerung auf der Basis des Ausgangs der jeweili­ gen Filter und eine Steuereinheit zum Steuern der Dämp­ fungskraft des Stoßdämpfers entsprechend dem Ausgang der Störüberlagerungseinheit. Als spezifizierte Frequenzkompo­ nenten bzw. Frequenzbereiche werden die Frequenzkomponenten entsprechend dem Resonanzzustand bzw. der Resonanzfrequenz oberhalb der Federung (1 bis 2 Hz), der menschliche Reso­ nanzzustand (um 4 Hz) und der Resonanzzustand unterhalb der Federung (10-20 Hz) verwendet. Ebenfalls wird eine Ein­ gangseinheit zum Abgeben eines änderbaren Selektionssignals an die Schlußfolgerungseinheit eingesetzt, damit die Schlußfolgerungseinheit eine vorgesehene Dämpfungskraft ei­ nes Fahrers bestimmen kann.
Weitere vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfin­ dung sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Weitere Vor­ teile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfin­ dung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 einen Kurvenverlauf von Anteilsfunktionen bezüglich der Frequenz der Vertikalbeschleunigung;
Fig. 3 einen Kurvenverlauf einer Anteilsfunktion bezüglich der Amplitude der Vertikalbeschleunigung, der Stärke der Rollbeschleunigung und der Stärke der Längsbeschleunigung;
Fig. 4 einen Kurvenverlauf der die Anteilsfunktionen bezüg­ lich der Dämpfungskraft zeigt;
Fig. 5 einen Kurvenverlauf, der die Anteilsfunktionen be­ züglich des Grundmodus zeigt;
Fig. 6 eine Darstellung der Schlußfolgerung;
Fig. 7 ein Blockdiagramm einer modifizierten Ausführungs­ form der Steuervorrichtung des Stoßdämpfers gemäß der vor­ liegenden Erfindung;
Fig. 8 eine Frequenzcharakteristik der Vertikalbe­ schleunigung eines Fahrzeugkörpers entsprechend des Straßenoberflächenzustands;
Fig. 9 eine Regel zum Bestimmen des Straßenoberflächenzu­ stands;
Fig. 10 einen Kurvenverlauf der Anteilsfunktionen bezüglich der Resonanz oberhalb der Federung;
Fig. 11 einen Kurvenverlauf der Anteilsfunktionen bezüglich der menschlichen Resonanz;
Fig. 12 einen Kurvenverlauf der Anteilsfunktionen bezüglich der Dämpfungskraft;
Fig. 13 einen Kurvenverlauf der Anteilsfunktionen bezüglich eines Eingangs, der von einem Benutzer gewünscht wird, und
Fig. 14 eine Darstellung der Schlußfolgerung.
Fig. 1 zeigt eine Detektionseinrichtung zum Detektieren des Laufzustands des Fahrzeugs mit verschiedenen Sensoren 1 bis 5, wobei die Detektionseinrichtung aufweist einen Lenkwin­ kelsensor 1 zum Detektieren des Lenkwinkels des Fahrzeugs, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Vertikalbeschleunigungssen­ sor 3 zum Detektieren der Vertikalbeschleunigung des Fahr­ zeugs, einen Bremsschalter 4 zum Detektieren des Bremsbe­ triebs, der ausgeführt wird, und einen Sensor 5 für die Drosselventilöffnungsgeschwindigkeit zum Detektieren der Öffnungsgeschwindigkeit eines Drosselventils bzw. der Dros­ selklappe. Eine Steuereinheit 10 umfaßt eine Schätzeinheit 6 für eine Variable (fuzzy variable), in die die Ausgangs­ signale bzw. Ausgänge des Lenkwinkelsensors 1, des Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensors 2, des Vertikalbeschleuni­ gungssensor 3, des Bremsschalters 4 und des Sensors 5 für die Drosselventilöffnungsgeschwindigkeit eingegeben werden, um Werte der Variablen abzuschätzen, und eine Schlußfolge­ rungseinheit 8 zum Bestimmen der Dämpfungskraft mittels der Schlußfolgerung, indem die Regeln aus dem Wert der Vari­ ablen und einem Ausgangssignal der Eingangseinheit 7 für den grundlegenden Modus verwendet wird. Das Ergebnis der Schlußfolgerung bzw. Auswertung mittels der Schlußfolge­ rungseinheit 8 wird an eine Dämpfungskraftsteuerungseinheit 9 ausgegeben, damit die Dämpfungssteuerungseinheit 9 die Dämpfungskraft entsprechend dem Ausgang schaltet.
Als nächstes wird eine Erläuterung bezüglich des Betriebs der Steuervorrichtung des Stoßdämpfers gemäß der Erfindung gegeben. Die Schätzeinheit 6 für die Variable berechnet die Grundfrequenz und Amplitude eines Ausgangssignals des Ver­ tikalbeschleunigungssensors 3 mittels einer Datenverar­ beitung durch ein Programm, wodurch die Werte der Störva­ riablen der Vertikalbeschleunigungsfrequenz und der Verti­ kalbeschleunigungsstärke bzw.-größe abgeschätzt werden. Die Schätzeinheit 6 für die Variable schätzt ebenfalls die Rollbeschleunigung aus den Ausgängen des Lenkwinkelsensors 1 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2 ab und behan­ delt die Schätzwerte als Variable, die als Rollbe­ schleunigung bezeichnet wird. Des weiteren schätzt die Schätzeinheit 6 für die Variable die Längsbeschleunigung aus den Ausgängen des Bremsschalters 4 und des Sensors 5 für die Drosselventilöffnungsgeschwindigkeit ab, wobei der Schätzwert als die Variable behandelt wird, die als Längs­ beschleunigung bezeichnet wird.
Wenn der Wert jeder Variablen und der Wert jedes Ausgangs des Lenkwinkelsensors 1, des Fahrzeuggeschwindig­ keitssensors 2, des Vertikalbeschleunigungssensors 3, des Bremsschalters 4 und des Sensors 5 für die Drosselventil­ öffnungsgeschwindigkeit den vorgegebenen Werten entsprechen oder kleiner als diese sind, ist der Ausgang der Schätzein­ heit 6 für die Variable bezüglich der Schlußfolgerungsein­ heit 8 im Nicht-Eingabe-Modus. Dementsprechend wird in die­ sem Fall nur ein Signal zum Setzen der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, die auf den Normalwert gesetzt werden soll, von der Grundmoduseingangseinheit 7 an die Schlußfolge­ rungseinheit 8 ausgegeben, wodurch die Dämpfungskraft im Grundmodus durch die Schlußfolgerung bestimmt wird.
Die Schlußfolgerung wird in Übereinstimmung mit den folgen­ den Regeln durchgeführt: Bei der Regel 1, wenn die Grund­ frequenz die Resonanzfrequenz von 1-2 Hz oberhalb der Fede­ rung ist und deren Amplitude größer ist, wird die Dämp­ fungskraft auf HART gesetzt. Bei der Regel 2, wenn die Grundfrequenz die Resonanzfrequenz von 10-15 Hz unterhalb der Federung ist und deren Amplitude größer ist, wird die Dämpfungskraft auf MEDIUM eingestellt. Bei der Regel 3, wenn die Rollbeschleunigung größer ist, wird die Dämpfungs­ kraft auf HART eingestellt. Bei der Regel 4, wenn die Längsbeschleunigung größer ist, wird die Dämpfungskraft auf HART eingestellt. Bei der Regel 5, wenn irgendein Vari­ ablenwert, der aus dem Ausgang des Lenkwinkelsensors 1, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2, des Vertikalbeschleuni­ gungssensors 3, des Bremsschalters 4 oder des Sensors 5 für die Drosselventilöffnungsgeschwindigkeit abgeschätzt wird, dem vorgegebenen Wert entspricht oder kleiner als dieser ist, wird die Dämpfungskraft in den Grundmodus (WEICH oder MEDIUM) gesetzt, der von der Grundmoduseingangseinheit 7 ausgewählt wird. Des weiteren, wenn die Straßenoberfläche kiesig ist, wird der Straßenzustand mittels der Resonanz unterhalb der Federung bestimmt, so daß, wenn die Amplitude der Resonanz unterhalb der Federung einen Schwellenwert überschreitet und länger als eine vorgegebene Zeit andau­ ert, die Nicht-Regel (not-fuzzy rule) eingesetzt wird, um die Dämpfungskraft bei MEDIUM zu stoppen.
Als nächstes wird die Schlußfolgerung gemäß der vorliegen­ den Erfindung genauer beschrieben. Die Fig. 2, 3, 4 und 5 zeigen jeweils Anteilsfunktionen (membership functions), und zwar zeigt Fig. 2 die Anteilsfunktionen bezüglich der Vertikalbeschleunigungsfrequenz, Fig. 3 die Anteilsfunktion bezüglich der Amplitude der Vertikalbeschleunigung, der Stärken der Rollbeschleunigung und der Längsbeschleunigung, Fig. 4 die Anteilsfunktionen der Dämpfungskraft und Fig. 5 die Anteilsfunktionen der Dämpfungskraft im Grundmodus, wo­ bei diese Anteilsfunktionen in der Schlußfolgerungseinheit 8 vorgegeben sind.
Die Fig. 6(a) bis 6(e) zeigen Modi der Schlußfolgerung, die in Übereinstimmung mit den oben beschriebenen Regeln 1 bis 5 durchgeführt werden, und Fig. 6(f) zeigt das Ergebnis der Schlußfolgerung bzw. des Entscheidungsvorgangs. Wie in den Fig. 6(a) bis 6(e) gezeigt wird, wird der Schnittpunkt der Eingangswerte (Variablenwert und Grundmodus bestimmter Wert) der Schlußfolgerungseinheit 8 mit den entsprechenden Anteilsfunktionen erhalten, und bei der Anteilsfunktion der Dämpfungskraft, die in Übereinstimmung mit den Regeln 1-5 ausgewählt wird, wird die Anteilsfunktion entsprechend des Schnittpunkts herausgeschnitten, wobei die Anteilsfunktion der Dämpfungskraft bei der Regel 5 gemäß Fig. 6(e) nicht einer Verarbeitung des Herausschneidens mittels der Va­ riablen unterzogen wird, mit Ausnahme des Auswählens von WEICH oder MEDIUM in Fig. 5 mittels der Moduszuordnung. Wie aus den Fig. 6(a) und 6(b) ersichtlich ist, wird, wenn zwei oder mehr Variablen eingegeben werden wie bei den Re­ geln 1 und 2, der Schnittpunkt bzw. der Schnittbereich, der kleiner bei der Adaptation ist, adaptiert, um die Anteils­ funktion der Dämpfungskraft herauszuschneiden. Wie in Fig. 6(f) hängt die Dämpfungskraft von dem Schwerpunkt bzw. Mit­ telpunkt der logischen Summe der ausgeschnittenen Anteils­ funktion ab.
Ein Signal für die HARTE, MEDIUM oder WEICHE Dämpfungs­ kraft, das wie oben angegeben bestimmt wird, wird zur Dämp­ fungskraftsteuereinheit 9 ausgegeben und die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers wird entsprechend diesem Signal gesteuert.
Zudem sind andere verschiedene Verfahren der Schlußfolge­ rung denkbar. Fig. 6 zeigt nur ein Beispiel für die Schluß­ folgerung.
Als nächstes wird eine Erläuterung für eine modifizierte Ausführungsform des Stoßdämpfers gemäß der vorliegenden Er­ findung beschrieben.
Fig. 7 zeigt einen Vertikalbeschleunigungssensor 11 für den Fahrzeugkörper, welcher analog ist und die Vertikalbe­ schleunigung des Fahrzeugs detektiert. Das Signal, das der Beschleunigungssensor 11 erzeugt, wird an drei Digital­ filter 12, 13 und 14 ausgegeben. Der erste Digitalfilter 12 läßt nur Frequenzkomponenten von 1-2 Hz der Ausgänge des Beschleunigungssensors 11 durch. Der zweite Digitalfilter 13 läßt nur die Frequenzkomponente von ungefähr 4 Hz von den Ausgangssignalen des Beschleunigungssensors 11 durch. Der dritte Digitalfilter 14 läßt nur die Frequenz­ komponenten von 10-20 Hz des Beschleunigungssensors 11 durch. Das Ausgangssignal jedes Filter 12, 13, 14 wird der Schlußfolgerungseinheit 16 zugeführt. Die Schlußfolgerungs­ einheit 16 bestimmt eine optimale Dämpfungskraft mittels der Schlußfolgerung auf der Basis dieser Signale und gibt diese an eine Dämpfungskraftsteuereinheit 17 aus, die die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend dem Ausgang von der Schlußfolgerungseinheit 16 steuert. Mit dem Bezugszeichen 15 ist eine optionale Eingangseinheit zum Eingeben der Wahl eines Benutzers bezüglich der Dämpfungs­ kraft des Stoßdämpfers bezeichnet. Wenn ein gewünschtes Sig­ nal von der optionale Eingangseinheit 15 eingegeben wird, führt die Schlußfolgerungseinheit 16 die Schlußfolgerung entsprechend dem gewünschten Signal durch.
Als nächstes wird eine Erläuterung des Betriebs der Steuer­ vorrichtung des Stoßdämpfers der Erfindung gegeben. Die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers wird von dem Be­ schleunigungssensor 11 detektiert. Der Detektionsausgang des Beschleunigungssensors 11 ist bezüglich der Frequenz­ charakteristik unterschiedlich, und zwar auf Grund der be­ fahrenen Oberfläche, wie in Fig. 8 gezeigt wird, die, wenn die Straßenoberfläche gut ist, eine Frequenzcharakteristik hat, wie es mit a bezeichnet ist, wenn sie gewellt ist, durch b gegeben ist, und wenn sie schlecht ist durch c gegeben ist. Es ist bekannt, daß entsprechend des Straßenoberflächenzustands im Resonanzbereich oberhalb der Federung die Frequenzkomponente von 1-2 Hz ansteigt, bei der menschlichen Resonanz, die Frequenzkomponente von 4-8 Hz ansteigt, und bei der Resonanz unterhalb der Federung, die Frequenzkomponente von 10-20 Hz ansteigt. Dementspre­ chend wird die Frequenzdurchlaßcharakteristik jedes der Filter 12, 13, und 14, wie oben erwähnt, festgelegt, um zu ermöglichen, daß der Straßenoberflächenzustand, der be­ stimmt werden soll, auf der Basis der Ausgänge der Filter 12, 13 oder 14 bestimmt werden kann, wobei die Ausgänge der Filter 12, 13 und 14 und der Ausgang der optionalen Eingangseinheit 15 der Schlußfolgerungseinheit 16 zugeführt werden, in der eine optimale Dämpfungskraft durch die Schlußfolgerung bzw. Entscheidung bestimmt wird.
Die Schlußfolgerung wird in Übereinstimmung mit den folgen­ den Regeln bzw. Entscheidungsregeln durchgeführt: Bei der Regel 1, wenn die Resonanz oberhalb der Federung größer ist und die menschliche Resonanz größer ist, wird die schlechte Straße in Fig. 8(c) bestimmt, um die Dämpfungskraft auf ME­ DIUM einzustellen. Bei der Regel 2, wenn die Resonanz ober­ halb der Federung größer ist und die menschliche Resonanz kleiner ist, wird die gewellte Straße (in Fig. 8(b)) be­ stimmt, um die Dämpfungskraft auf HART einzustellen. Bei der Regel 3, wenn die Resonanz oberhalb der Federung klei­ ner ist und die menschliche Resonanz größer ist, wird die gute Straße (in Fig. 8(c)) bestimmt, um die Dämpfungskraft auf WEICH einzustellen. Die Regeln für den Straßenoberflä­ chenzustand können bestimmt werden, wie es in Fig. 9 ge­ zeigt wird. Bei der Regel 4, wenn der Benutzer HART wünscht, wird die Dämpfungskraft ebenfalls auf HART einge­ stellt, und wenn der Benutzer WEICH wünscht, wird die Dämp­ fungskraft auf WEICH eingestellt. Wenn die Straße kiesig ist, ist die Resonanz unterhalb der Federung bestimmend, und wenn die Amplitude der Resonanz unterhalb der Federung einem Schwellenwert entspricht oder größer als dieser ist und eine vorgegebene Zeit oder länger andauert, wird die Dämpfungskraft bei MEDIUM mittels der Nicht-Regel angehal­ ten.
Als nächstes wird eine Erläuterung bezüglich der Schlußfol­ gerung gegeben. Die Anteilsfunktionen der Resonanz oberhalb der Federung, der menschlichen Resonanz, der Dämpfungskraft und des gewünschten Eingangs werden in den Fig. 10, 11, 12 und 13 jeweils gezeigt, die im vorhinein in der Schluß­ folgerungseinheit 16 festgelegt werden, und Istwerte der Resonanz oberhalb der Federung, der menschlichen Resonanz, der Resonanz unterhalb der Federung und die Wahl des Benut­ zers werden von den Filtern 12, 13 und 14 und der optiona­ len Eingangseinheit 15 der Schlußfolgerungseinheit 16 zuge­ führt. Wie in den Fig. 14(a) bis 14(d) gezeigt wird, wird ein Schnittpunkt der Anteilsfunktion entsprechend dem Eingangswert erhalten, so daß bei der Anteilsfunktion der Dämpfungskraft die in Übereinstimmung mit der oben be­ schriebenen Regel ausgewählt worden ist ein Teil der An­ teilsfunktion entsprechend des Schnittpunktes herausgeschnitten wird. Wie in der Fig. 14(e) gezeigt wird, hängt die Dämpfungskraft von dem Mittelpunkt der logischen Summe der ausgeschnittenen Anteile ab. Das Signal der Dämp­ fungskraft des vorgegebenen HART, MEDIUM oder WEICH wird der Dämpfungskraftsteuereinheit 17 in Fig. 7 zugeführt wo­ durch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend dem Signal gesteuert wird.
Zudem sind selbstverständlich andere Beispiele des Schluß­ folgerungsverfahrens, z.B. addiert mit einem Ausgang des Filters 4, denkbar. Fig. 14 zeigt nur ein Beispiel für die Schlußfolgerung.

Claims (17)

1. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer zum Steuern der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, der an einem Fahrzeug vor­ gesehen ist, die aufweist:
eine Detektionseinrichtung (1 bis 5) zum Detektieren des Fahrzustands des Fahrzeugs;
eine Einrichtung (6) zum Abschätzen eines Wertes einer Va­ riablen auf der Basis des Fahrzustands, der von der Detek­ tionseinrichtung (1 bis 5) detektiert wird;
eine Schlußfolgerungseinrichtung (8) zum Durchführen einer Schlußfolgerung entsprechend einer Regel zwischen einer An­ teilsfunktion der Variablen und einer Anteilsfunktion, die die Dämpfungskraft als Variable verwendet, um die Dämp­ fungskraft des Stoßdämpfers zu bestimmen;
eine Einrichtung (9) zum Steuern der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend der Dämpfungskraft, die von der Schlußfolgerungseinrichtung (8) bestimmt worden ist.
2. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei der die Anteilsfunktion der Variablen eine Bedingung für die Regel ist und die Anteilsfunktion mit der Dämp­ fungskraft als Variable eine Folge der Regel ist.
3. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei der die Detektionseinrichtung (1 bis 5) einen detek­ tierten Wert entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges erzeugt.
4. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 3, die weiterhin eine Eingabeeinrichtung (7) zum Zuführen ei­ nes Eingangssignals an die Schlußfolgerungseinrichtung (8), so daß eine spezifizierte Dämpfungskraft, die gesetzt werden soll, wenn der detektierte Wert, der von der Detektionsein­ richtung erzeugt wird, einem vorgegebenen Wert entspricht oder kleiner als dieser ist, von der Schlußfolgerungsein­ richtung bestimmt wird.
5. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 4, bei der das Eingangssignal von der Eingabeeinrichtung (7) der Schlußfolgerungseinrichtung (8) unabhängig von dem de­ tektierten Wert zugeführt wird, der von der Detektionsein­ richtung (1 bis 5) erzeugt wird.
6. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 4, bei der, wenn der detektierte Wert, der von der Detektions­ einrichtung erzeugt wird, einem vorgegebenen Wert ent­ spricht oder kleiner als dieser ist, die Schlußfolgerungs­ einrichtung (8) die Schlußfolgerung nicht durchführt, die auf dem von der Detektionseinrichtung erzeugten, detektier­ ten Wert basiert.
7. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei der die Detektionseinrichtung einen Sensor (1) zum De­ tektieren des Lenkwinkels des Fahrzeugs, einen Sensor (2) zum Detektieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Sensor (3) zum Detektieren der Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs, einen Sensor (4) zum Detektieren, ob ein Brems­ betrieb im Fahrzeug ausgeführt wird oder nicht, und einen Sensor (5) zum Detektieren der Öffnungsgeschwindigkeit ei­ nes Drosselventils des Fahrzeugs hat.
8. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei der die Anteilsfunktion der Variablen und die Anteils­ funktion mit der Dämpfungskraft als Variable vorher in der Schlußfolgerungseinrichtung (8) gesetzt werden.
9. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer zum Steuern ei­ ner Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, der zwischen jedem Rad und einem Körper des Fahrzeugs vorgesehen ist, die auf­ weist:
einen Beschleunigungssensor (3) zum Detektieren einer Ver­ tikalbeschleunigung des Körpers;
eine Vielzahl von Filtern (12, 13, 14) zum Durchlassen je­ weils unterschiedlich spezifizierter Frequenzkomponenten des Ausgangs des Beschleunigungssensor;
eine Schlußfolgerungseinrichtung (16) zum Bestimmen der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers durch Durchführen einer Schlußfolgerung auf der Basis des Ausgangs jedes der Fil­ ter;
eine Einrichtung (17) zum Steuern der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend der Dämpfungskraft, die von der Schlußfolgerungseinrichtung bestimmt worden ist.
10. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 9, bei der die Vielzahl der Filter aufweist, einen ersten Filter (12) zum Durchlassen einer Frequenzkomponente ent­ sprechend einem Resonanzzustand oberhalb der Federung, einen zweiten Filter (13) zum Durchlassen einer Frequenz­ komponente entsprechend dem menschlichen Resonanzzustand und einen dritten Filter (14) zum Durchlassen einer Fre­ quenzkomponente entsprechend dem Resonanzzustand unterhalb der Federung.
11. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 10, bei der der erste Filter (12) ein Frequenzband von 1- 2 Hz des Ausgangs des Beschleunigungssensors (11) durch­ läßt.
12. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 10, bei der der zweite Filter (13) ein Frequenzband von un­ gefähr 4 Hz des Ausgangs des Beschleunigungssensors (11) durchläßt.
13. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 10, bei der der dritte Filter (14) ein Frequenzband von 10-20 Hz des Ausgangs des Beschleunigungssensors (11) durch­ läßt.
14. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 9, bei der der Beschleunigungssensor (11) vom analogen Typ ist.
15. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 9, bei der jeder der Filter vom digitalen Typ ist.
16. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 9, die weiterhin eine Selektionseinrichtung zum Zuführen eines Selektionssignals zu der Schlußfolgerungseinrichtung aufweist, so daß die Dämpfungskraft, die von dem Fahrer für das Fahrzeug gewünscht wird, von der Schlußfolgerungsein­ richtung bestimmt wird.
17. Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer nach Anspruch 16, bei der die Schlußfolgerungseinrichtung die Dämpfungs­ kraft durch Durchführen der Schlußfolgerung auf der Basis des Ausgangs jedes der Filter und dem Selektionssignal be­ stimmt.
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