DE4120069A1

DE4120069A1 - Fahrzeugregelungssystem

Info

Publication number: DE4120069A1
Application number: DE4120069A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Takahashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-19
Filing date: 1991-06-18
Publication date: 1992-01-09
Also published as: JPH0450077A; JP2639179B2; US5172785A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeu gregelungssystem, das entworfen ist, die Responsecharakteri stik eines Fahrzeugs so zu modifizieren, daß es für den ein zelnen Fahrer leichter wird, das Fahrzeug zu kontrollieren.

Im allgemeinen besitzt ein Kraftfahrzeug ein Lenksystem zum Lenken des Fahrzeugs, das auf eine von dem Fahrer des Fahrzeugs erzeugte Lenkbewegung reagiert, ein Bremssystem zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit, das auf eine von dem Fahrer durch das Bremspedal erzeugte Eingabe reagiert, und ein Motorsystem zum Beschleunigen des Fahrzeugs, das auf eine durch das Gaspedal eingegebene Beschleunigungseingabe reagiert.

In typischen, herkömmlichen Lenksystemen ist ein Lenkrad mechanisch mit den Vorderrädern verbunden. Die vorläufige japanische Patentveröffentlichung (KOKAI) Nr. 1-1 48 600 legt ein Lenksystem offen, das sowohl eine mechanische Verbindung als auch ein elektrisches Lenksystem umfaßt. In typischen, herkömmlichen Lenksystemen ist ein Bremspedal mit einem Bremsgeber über ein hydraulisches Bremssystem verbunden. Ei nige als Antischleuderbremsregelsysteme (oder Radschlupf bremsregelsysteme) bekannte Bremssysteme sind so entworfen, daß sie automatisch den Grad des Drehschlupfes während des Bremsens regeln. Einige Fahrzeuge (BMW 750i) sind mit einem elektronischen Drosselklappenbeschleunigungssystem ausge stattet, das ein elektronisch geregeltes Stellglied zum Ein stellen der Drosselklappe besitzt.

Jedoch tragen diese herkömmlichen Systeme nicht dem Al ter und den Fähigkeiten jedes einzelnen Fahrers Rechnung.

Fig. 20 zeigt eine menschliche Responsecharakteristik (Stimulus-Response-Beziehung) von menschlichen Benutzern un terschiedlichen Alters (veröffentlicht im Magazin "NINGEN KOGAKU (Human Engineering)" Vol. 23, Sonderausgabe, Seiten 252-253 (D-2-10)). Bei der Responsecharakteristik für eine Hand oder einen Fuß eines menschlichen Benutzers mit einem höheren Alter als 60 Jahre ist ein Abfallen der Verstär kungskurve über 0,1 Hz und ein Zunehmen der Phasenverzöge rung auffallend, wie in Fig. 20 gezeigt. Also wird die Re sponsecharakteristik eines menschlichen Benutzers schlechter mit höherem Alter.

Daher sind im Notfall einige der älteren Fahrer nicht in der Lage, das Fahrzeug richtig zu steuern, um ein Hindernis zu umfahren, oder das Fahrzeug abzubremsen, um einen Zusam menprall zu vermeiden, oder das Fahrzeug richtig zu be schleunigen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahr zeugregelungssystem zur Verfügung zu stellen, das eine rich tige Fahrzeugkontrolleistung auch durch ältere oder ungeübte Fahrer sicherstellt.

Diese und weitere Aufgaben werden erfindungsgemäß durch ein in den beigefügten Patentansprüchen definiertes Fahrzeu gregelungssystem gelöst. Insbesondere umfaßt erfindungsgemäß ein Regelungssystem für ein Fahrzeug, wie etwa ein Motor fahrzeug, eine Eingabevorrichtung, eine Stellgliedvorrich tung, eine Altersbestimmungsvorrichtung, eine Sensorvorrich tung und eine Regelungsvorrichtung. Die Eingabevorrichtung ist eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Eingabesignals, das einen Fahrerbefehl entsprechend einer Fahrertätigkeit dar stellt. Die Eingabevorrichtung kann zum Beispiel ein Lenkrad, ein Bremspedal oder ein Gaspedal umfassen und kann so aufgebaut sein, daß sie das Eingabesignal in der Form ei nes elektrischen, mechanischen oder hydraulischen Signals erzeugt. Die Stellgliedvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Erhalten eines Regelungssignals, das ein elektrisches, me chanisches oder hydraulisches (Flüssigkeitsdruck-) Signal sein kann, und zum Ändern einer eingestellten Variablen zum Regeln der Bewegung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Regelungssignal. Die eingestellte Variable kann ein Lenkwin kel der Vorder- oder Hinterräder des Fahrzeugs, eine Brem seinstellkraft des Fahrzeugbremssystems oder ein Drossel klappenöffnungswinkel des Fahrzeugmotorsystems sein. Die Al terbestimmungsvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Alterssignals, das das Fahreralter angibt. Die Sensor vorrichtung ist eine Vorrichtung zum Feststellen der Fahrer tätigkeiten, um die Charakteristik der Fahrertätigkeiten zu beurteilen. Die Regelungsvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Regelungssignals aus dem Eingangssignal entsprechend einer vorgegebenen Regelungscharakteristik, zum Einschätzen der Fahrercharakteristik aus einem von der Sen sorvorrichtung erzeugten Signal und zum Einstellen der Rege lungscharakteristik entsprechend dem Fahreralter und der eingeschätzten Fahrercharakteristik.

Die Regelungsvorrichtung kann einen Kontroller zum Er zeugen des Regelsignals in Abhängigkeit des Eingabesignals entsprechend einer vorgegebenen Transferfunktion (Eingabe- Ausgabe-Beziehung) und eine Einstellvorrichtung zum Einstel len der Transferfunktion der Kontrollervorrichtung umfassen. Alternativ kann die Regelvorrichtung nur aus der Einstell vorrichtung bestehen. In diesem Fall ist die Kontrollervor richtung extern von der Regelvorrichtung angeordnet.

Das so aufgebaute Regelsystem nach der vorliegenden Er findung kann geeignete Leistungen eines Fahrzeugs, das als Mensch-Maschine-System betrachtet werden kann, sicherstel len, selbst wenn die Phasenverzögerung auf der Benutzerseite erhöht ist.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Verbindungen von ver schiedenen Vorrichtungen zeigt, die in den ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, die das ersteht, die ein Lenkregelungssystem nach dem ersten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Regelungsprogramms, das in dem Regelungssystem des ersten Ausführungsbeispiels verwendet wird.

Die Fig. 4A, 4B, 5A und 5B sind Kurven, die Zugehö rigkeitsfunktionen für eine unscharfe logische Folgerung nach dem ersten Ausführungsbeispiel zeigen.

Die Fig. 6 und 7 sind Kurven, die eine Sammlung von durch die Zugehörigkeitsfunktionen der Fig. 4A-5B be stimmten Ebenen die ein Bremsregelungssystem nach dem zwei ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm eines Regelungsprogramms, das in dem Regelungssystem des zweiten Ausführungsbeispiels verwendet wird.

Die Fig. 10A, 10B, 11A und 11B sind Kurven, die Zugehörigkeitsfunktionen für eine unscharfe logische Folge rung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen.

Die Fig. 12 und 13 sind Kurven, die eine Sammlung von durch die Zugehörigkeitsfunktionen der Fig. 10A-11B bestimmten Ebenen zeigen.

Fig. 14 ist eine schematische Ansicht, die ein Beschleu nigungsregelungssystem nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm eines Regelungsprogramms, das in dem Regelungssystem des dritten Ausführungsbeispiels verwendet wird.

Die Fig. 16A, 16B, 17A und 17B sind Kurven, die Zuge hörigkeitsfunktionen für eine unscharfe logische Folgerung nach dem dritten Ausführungsbeispiel zeigen.

Die Fig. 18 und 19 sind Kurven, die eine Sammlung von durch die Zugehörigkeitsfunktionen der Fig. 16A-17B be stimmten Ebenen zeigen.

Fig. 20 ist ein Kurve, die die Arbeitscharakteristik ei nes menschlichen Benutzers unterschiedlichen Alters zeigt.

Fig. 1 zeigt schematisch als Beispiel eine Anordnung von verschiedenen, in den gezeigten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung verwendeten Anordnungen. In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel umfaßt das Fahrzeugregelungssystem für ein Fahrzeug 100 eine Eingabevorrichtung 101, eine Stellgliedvorrichtung 102, eine Vorrichtung 103 zum Bestim men des Fahreralters, eine Sensorgruppe 104 und eine Regel vorrichtung 105, die in diesem Beispiel eine Kontrollervorrichtung 105a und eine Einstellvorrichtung 105b umfaßt. Das Fahrzeug 100 dieses Beispiels umfaßt ein Lenksystem 100a, ein Motorsystem 100b und ein Bremssystem 100c. Eines dieser Systeme 100a, 100b und 100c ist ein geregeltes System, das von diesem Regelungssystem geregelt wird. Die Eingabevorrichtung dieses Beispiels umfaßt ein Element aus der Gruppe Lenkrad, Bremspedal und Gaspedal, und die Stellgliedvorrichtung 102 dieses Beispiels umfaßt entsprechend ein Lenkstellglied, ein Bremsstellglied oder ein Beschleunigungsstellglied (oder Drosselklappenstellglied). Das Stellglied kann vom mechanischen, hydraulischen, elektrischen oder von einem anderen Typ sein.

Die Kontrollervorrichtung 105a ist eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Responsecharakteristik (oder Regelungscha rakteristik oder Transferfunktion) zwischen einem von der Stellgliedvorrichtung erzeugten Response und einer durch die Eingabevorrichtung 101 erzeugten Eingabe. Die Responsecha rakteristik kann vollständig durch eine elektronische (oder elektrische) Vorrichtung bestimmt werden oder kann koopera tiv durch eine mechanische und eine elektronische Vorrich tung bestimmt werden. Im ersten Fall ist die Stellgliedvor richtung 102 mit der Eingabevorrichtung 101 nur über die elektrische Vorrichtung verbunden. Im zweiten Fall ist die Stellgliedvorrichtung 102 mit der Eingabevorrichtung 101 über die mechanische (oder hydraulische) Vorrichtung verbun den. Zum Beispiel umfaßt die mechanische Vorrichtung der Kontrollervorrichtung ein Lenkgetriebe und die Stellglied vorrichtung umfaßt die Lenkschenkel der Vorderräder und ein Lenkstellglied zum Lenken der Vorderräder in Antwort auf ein von der elektronischen Kontrollervorrichtung erzeugtes Re gelsignal. In diesem Fall wird der tatsächliche Vorderrad lenkwinkel so geregelt, daß er gleich der algebraischen Summe eines mechanischen Basislenkwinkels, der mechanisch aus dem Lenkradwinkel durch das Lenkgetriebe bestimmt wird, und eines Hilfslenkwinkels, der elektronisch durch elektro nische Vorrichtung bestimmt wird, ist. Ein weiteres Beispiel ist ein Bremssystem, in dem das Bremsstellglied mit dem Bremspedal über einen Hydraulikkreislauf verbunden ist, der durch eine elektronische Kontrollervorrichtung geregelt wird, um eine Responsecharakteristik zwischen der Betätigung des Bremsstellglieds und der Betätigung des Bremspedals zu bestimmen. Es ist möglich, die Eingabevorrichtung 101, die mechanische Kontrollervorrichtung und die Stellgliedvorrich tung 102 als Komponenten eines geregelten Fahrgestellsystems zu betrachten, das ein Element aus der Gruppe bestehend aus Lenksystem 100a, Motorsystem 100b und Bremssystem ist.

Die Alterbestimmungsvorrichtung 103 ist eine Vorrich tung, die einem Fahrer ermöglicht, sein Alter in das Rege lungssystem einzugeben. Die Sensorgruppe 104 umfaßt ver schiedene Sensoren zum Feststellen von Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, die erforderlich sind, um die Arbeitscharak teristik eines Fahrers abzuschätzen.

Die Einstellvorrichtung 105b der Regelungsvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Einstellen der Responsecharakteri stik der Kontrollervorrichtung 105a, um sie an jeden einzel nen Fahrer anzupassen. Die Einstellvorrichtung 105b des in Fig. 1 gezeigten Beispiels umfaßt erste, zweite, dritte und vierte Verarbeitungsvorrichtungen. Die erste Vorrichtung be stimmt einen Basiswert eines Parameters zum Bestimmen einer bestimmten Form der Responsecharakteristik in Abhängigkeit vom Alter des Fahrers. Die zweite Vorrichtung ist eine Vor richtung zum Vorbereiten verschiedener Eingabevariabler von den von der Sensorgruppe 104 erzeugten Sensorsignalen. Die dritte Vorrichtung ist eine Vorrichtung, die die Eingabeva riablen von der zweiten Vorrichtung erhält und die eine un scharfe logische Ableitung durchführt, um die Fahrercharak teristik unter Verwendung der Eingabevariablen abzuschätzen.

Die dritte Vorrichtung bestimmt einen Kompensationsfaktor (oder eine Kompensationsgröße) durch Abschätzen der Fahrer charakteristik. Die vierte Vorrichtung bestimmt einen end gültigen Wert des Parameters durch Verwendung des von der ersten Vorrichtung bestimmten Basiswerts und des von der dritten Vorrichtung bestimmten Kompensationsfaktors. Der in der Transferfunktion der Kontrollervorrichtung 105a erschei nende Faktor wird gleich dem endgültigen, durch die Ein stellvorrichtung 105b bestimmten Wert gesetzt.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 2-7 gezeigt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist das Regelungssystem nach dem ersten Ausführungsbeispiel ein Lenkregelungssystem zum Re geln des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeugs. Das Lenkrege lungssystem umfaßt ein Eingabeelement in der Form eines Lenkrads 1, einen Lenkmechanismus, der ein Lenkgetriebe 2 umfaßt, und ein Stellglied (oder endgültiges Regelungsele ment) 3 zum Lenken eines Paares lenkbarer Räder 4L und 4R des Fahrzeugs durch das Lenkgetriebe 2. Das Lenkstellglied kann ein elektrischer Motor sein oder kann ein hydraulisches Stellglied sein. In dem ersten Ausführungsbeispiel umfaßt die Eingabevorrichtung 101 das Lenkrad 1 und die Stellglied vorrichtung 102 umfaßt das Lenkstellglied 3.

Das Lenkregelungssystem dieses Ausführungsbeispiels um faßt außerdem ein Regelungssystem, das als die Regelungsvor richtung arbeitet, und eine Sensorgruppe, die einen oder mehrere Sensoren umfaßt. Das Regelungssystem des ersten Aus führungsbeispiels umfaßt einen Lenkkontrollerbereich 6, der der Kontrollervorrichtung 105a entspricht, und einen Fahrer charakteristikbeurteilungsbereich 7, der der Einstellvor richtung 105b entspricht. Das Regelungssystem kann ein digi tales Computersystem sein.

Der Lenkkontrollerbereich 6 erhält einen Lenkwinkel (oder eine Lenkeingabe) R vom Lenkrad 1 als ein Eingabesi gnal und erzeugt ein Lenkregelungssignal als Ausgangssignal entsprechend einer Transferfunktion, die eine Regelungscha rakteristik dieses Ausführungsbeispiels ist. Ein erster Sen sor der Sensorgruppe des ersten Ausführungsbeispiels ist ein Lenkwinkelsensor 5 zum Feststellen des Lenkwinkels 8 des Lenkrads 1 und zum Erzeugen eines Lenkwinkelsignals, das dem festgestellten Lenkwinkel R entspricht. Der Lenkwinkelkon trollerbereich 6 dieses Ausführungsbeispiels erhält das Lenkwinkelsignal von dem Lenkwinkelsensor 5 und erzeugt das Regelungssignal aus dem Lenkwinkelsignal ensprechend einer Kontrollertransferfunktion, die wenigstens einen einstellba ren Parameter aufweist.

Das Lenkwinkelregelungssystem des ersten Ausführungsbei spiels umfaßt weiterhin einen Kartenleser 8, der als Alter bestimmungsvorrichtung 103 dient. Der Kartenleser 8 besitzt einen Schlitz, in den der Fahrzeugfahrer eine IC-Karte 8a einsetzen kann. Die IC-Karte ist eine tragbare Speichervor richtung, in der Daten zum Bestimmen des Fahreralters ge speichert werden können, und der Kartenleser 8 ist eine Vor richtung zum Erhalten der gespeicherten Daten von der IC- Karte.

Die Sensorgruppe des ersten Ausführungsbeispiels umfaßt außerdem einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 zum Fest stellen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das die festgestellte Fahr zeuggeschwindigkeit V angibt, und einen Motorzustandssensor 10 zum Feststellen des Motorbetriebszustands des Fahrzeugmo torsystems. Das Motorsystem des Fahrzeugs umfaßt einen Fahr zeugmotor und ein Beschleunigungssystem für den Motor. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Motorbetriebszustandssen sor 10 ein Gaspedalstellungssensor zum Feststellen einer Gaspedalöffnung (in Grad) A des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Gaspedalöffnungssignals, das die festgestellte Gaspe dalöffnung A entspricht. Der Gaspedalstellungssensor 10 ist so angeordnet, daß er die Stellung eines beweglichen Ele ments, wie etwa der Drosselklappe oder des Gaspedals, feststellt, um die Gaspe dalöffnung A (oder Drosselklappenöffnung) zu bestimmen. In diesem Ausführungsbeispiel stellt der Gaspedalstellungssen sor 10 die Stellung des Gaspedals des Fahrzeugs fest, und die Gaspedalöffnung A ist Niederdrückwinkel des Gaspedals. Alternativ kann der Motorbetriebszustandssensor 10 so ange ordnet sein, daß er die Ausgangsleistung des Motors mißt.

Der Fahrercharakteristikbeurteilungsbereich 7 ist mit dem Lenkwinkelsensor 5, dem Kartenleser 8, dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 9, dem Gaspedalstellungssensor 10 und dem Handkompensator 11 verbunden. Der Beurteilungsbereich 7 erhält die Signale von den Komponenten 5, 8, 9, 10 und 11 und bestimmt einen Wert des Parameters, der in der Transfer funktion des Kontrollerbereichs 6 auftritt.

Der Kontrollerbereich 6 des ersten Ausführungsbeispiels verwendet die Kontrollertransferfunktion, die ausgedrückt wird durch RKD(1+s TD), wobei s ein Differentialoperator ist, und KD und TD Parameter (oder Koeffizienten) sind. In diesem Ausführungsbeispiel werden die Werte der ersten und zweiten Parameter KD und TD durch den Fahrercharakteristik beurteilungsbereich 7 bestimmt. Der Kontrollerbereich 6 be stimmt einen gewünschten Lenkradwinkel R, der gleich ist RKD (1+s TD), und erzeugt ein Regelungssignal, das den ge wünschten Lenkwinkel R angibt. Der Kontrollerbereich 6 die ses Ausführungsbeispiels arbeitet als PD-Kontroller, der eine proportionale und differentielle Regelung ausführt. Das Lenkstellglied 3 arbeitet so, daß der tatsächliche Lenkwin kel der Räder 4L und 4R gleich dem gewünschten Lenkwinkel R wird.

Wie aus den obigen mathematischen Ausdrücken ersicht lich, bezieht sich der erste Parameter KD auf die Verstär kung des Lenksystems und der zweite Parameter TD auf die Phase des Lenksystems Das Regelungssystem kann die Verstär kung durch Anheben des ersten Parameters KD über Eins erhö hen und die Phase in der Phasenführungsrichtung durch Erhö hen des zweiten Parameters TD über Null vorziehen. Der erste Parameter KD ist ein die Verstärkung bestimmender Parameter und der zweite Parameter TD ist ein die Phase bestimmender Parameter. Der Fahrercharakteristikbeurteilungsbereich 7 be stimmt Werte für den ersten und zweiten Parameter KD und TD, um eine Verschlechterung der Lenkcharakteristik eines men schlichen Fahrers aufgrund des Alters des Fahrers und seiner individuellen Fähigkeiten auszugleichen.

Der Fahrercharakteristikbeurteilungsbereich 7 bestimmt Werte für die Parameter KD und TD durch Durchführen eines in Fig. 3 gezeigten Regelungsprogramms.

Bei Schritt S31 liest der Beurteilungsbereich 7 das Al ter des Fahrers neben anderen Informationen über den Fahrer, die durch den Kartenleser 8 aus der IC-Karte erhalten wer den, ein.

Bei Schritt S32 bestimmt der Beurteilungsbereich 7 Ba sis-(oder Standard-)Werte für den ersten und zweiten Para meter (oder Koeffizienten) KD und TD, die dem Fahreralter entsprechen. In diesem Ausführungsbeispiel erhält der Beur teilungsbereich 7 den Wert für jeden Parameter entsprechend dem Fahreralter aus der folgenden Tabelle 1.

Tabelle 1

Die Werte in dieser Tabelle sind so gewählt, daß sie die Verschlechterung der Handhabungscharakteristik eines durch schnittlichen Fahrers (wie in Fig. 20 gezeigt) ausgleichen. Der Beurteilungsbereich 7 dieses Ausführungsbeispiels setzt den die Verstärkung bestimmenden, ersten Parameter KD gleich 1 und den die Phase bestimmenden, zweiten Parameter TD gleich 0, wenn das Alter des Fahrers kleiner als 60 Jahre ist. In diesem Fall verzichtet der Beurteilungsbereich 7 auf einen Ausgleich von Verstärkung und Phase. In diesem Ausfüh rungsbeispiel sind KD=1,5 und TD=0,1, wenn der Fahrer ein Sechzigjähriger ist; KD=2,0 und TD=0,5, wenn der Fahrer ein Siebzigjähriger ist; und KD=2,5 und TD=0,7, wenn der Fahrer ein Achtzigjähriger ist. Auf diese Weise erhöht der Beurtei lungsbereich 7 KD, um die Verstärkung zu erhöhen, und erhöht TD, um die Phase vorzuziehen, wenn der Fahrer nicht jung ist. Der Schritt S32 entspricht der ersten Verarbeitungsvor richtung der Einstellvorrichtung 105b.

Bei Schritt S33 ließt der Beurteilungsbereich den Lenk winkel R, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Gaspedalöff nung A ein. Dann beurteilt in Schritt S34 der Beurteilungs bereich 7 die Lenkcharakteristik des Fahrers aus 8, V und A durch Ausführen einer unscharfen logischen Ableitung. In Schritt S35, überprüft der Beurteilungsbereich 7 die Anzahl der Wiederholungen der Schritte S33 und S34. Zum Beispiel verwendet der Beurteilungsbereich 7 einen Zähler, um die An zahl der Wiederholungen zu zählen. Also werden die Schritte S33 und S34 so lange wiederholt, bis genügend Daten vorhanden sind, um KD und TD zu bestimmen. Der Beurteilungsbereich 7 dieses Ausführungsbeispiels führt die folgende unscharfe lo gische Ableitungsprozedur (die sogenannte Schwerpunktme thode) durch.

Der Beurteilungsbereich 7 berechnet zunächst laufende Mittelwerte und Varianzen pro Zeiteinheit des Lenkwinkels R, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gaspedalöffnung A. Diese Operation entspricht der zweiten Verarbeitungsvorrich tung der Einstellvorrichtung 105b. Dann beurteilt der Beur teilungsbereich 7 die Lenkcharakteristik des Fahrers unter Verwendung der folgenden unscharfen logischen Ableitungsre geln LIR1-LIR8 und der entsprechenden, in den Fig. 4A-5B gezeigten Zugehörigkeitsfunktionen. Dieser Vorgang ent spricht der dritten Vorrichtung der Einstellvorrichtung 105b.

LIR1 . . . Wenn die Lenkgeschwindigkeit hoch ist; . . . dann reduziere eine Phasenkompensationgröße ΔP. Die Notwendigkeit der Phasenkompensation ist gering für einen aktiven Fahrer, der dazu neigt, das Lenkrad schnell zu betätigen, so daß seine oder ihre Phasenverzögerung als klein betrachtet wer den kann.

LIR2 . . . Wenn die Lenkgeschwindigkeit klein ist; . . . dann erhöhe die Phasenkompensationsgröße ΔP.

LIR3 . . . Wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit hoch ist; . . . dann erniedrige die Phasenkompensationsgröße ΔP. Ein aktiver Fahrer neigt dazu, das Gaspedal schnell mit ge ringer oder gar keiner Phasenverzögerung zu betätigen.

LIR4 . . . Wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit nied rig ist; . . . dann erhöhe die Phasenkompensationsgröße ΔP.

LIR5 . . . Wenn der mittlere Lenkwinkel groß ist; . . . dann erhöhe die Verstärkungskompensationsgröße ΔG. Die fünfte und die sechste Regel LIR5 und LIR6 sind dazu da, den Lenkre sponse des Fahrzeugs zu verbesserh.

LIR6 . . . Wenn der mittlere Lenkwinkel klein ist; . . . dann erniedrige die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

LIR7 . . . Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist; . . . dann erniedrige die Verstärkungskompensationsgröße ΔG. Das dient dazu, die Sicherheit und Kontrolle über das Fahrzeugs zu verbessern.

LIR8 . . . Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist; . . . dann erhöhe die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die mittlere Gaspedal geschwindigkeit der Mittelwert der Werte der zeitlichen Ände rungsrate des Gaspedalöffnungsgrads A, und die Lenkgeschwin digkeit ist die zeitliche Änderungsrate der Lenkwinkels.

Wenn zum Beispiel die Lenkgeschwindigkeit gleich α1, die mittlere Beschleunigergeschwindigkeit α2 ist, der mittlere Lenkwinkel α3 ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit α4 ist, dann können wir Ebenen bestimmen, die durch Strichelung in den Fig. 4A bis 5B gezeigt sind. Die gestrichelten Flä chen, die sich auf die in den Fig. 4A und 4B gezeigte Phasenkompensationsgröße ΔP beziehen, werden in Fig. 6 ge sammelt, und die Figuren, die sich auf die in den Fig. 5A und 5B gezeigte Verstärkungskompensationgröße beziehen, wer den in Fig. 7 gesammelt.

Wenn genügend Daten gesammelt wurden, um KD und TD zu bestimmen, bestimmt der Beurteilungsbereich 7 den Schwer punkt der in Fig. 6 gesammelten Flächen und den Schwerpunkt der in Fig. 7 gesammelten Flächen. In diesem Beispiel ist die Abszisse für den in Fig. 6 gezeigten Schwerpunkt 1,3 und die Abszisse für den in Fjg. 7 gezeigten Schwerpunkt 0,6. In Schritt S36 bestimmt der Beurteilungsbereich 7 eingestellte, endgültige Werte KD und TD durch die Verwendung der Koordi naten der Schwerpunkte. In diesem Beispiel wird der einge stellte Wert von KD gleichgesetzt dem Produkt aus dem Basis wert von KD aus der Tabelle 1 mit 1+1,3. Der eingestellte Wert von TD wird gleichgesetzt dem Produkt aus dem Basiswert von TD aus der Tabelle 1 mit 1+0,6. Der Beurteilungsbe reich 7 bestimmt die Transferfunktion des Lenkkontrollers 6 unter Verwendung der eingestellten Werte KD und TD, und der Kontroller 6 erzeugt das Regelungssignal entsprechend der so bestimmten Transferfunktion. Auf diese Weise kompensiert das Regelungssystem Änderungen in der Handhabungscharakteristik des Fahrers sowohl aufgrund des Alters als auch aufgrund in dividueller Eigenschaften durch Einstellen von KD und TD und ermöglicht dem Fahrer, das Fahrzeug in zufriedenstellender Weise zu kontrollieren. Schritt S36 entspricht der vierten Vorrichtung der Einstellvorrichtung 105b.

In Schritt S37 bestimmt der Beurteilungsbereich 7 ob ein Signal des Handkompensators 11 zum Anordnen einer Handkom pensation vorhanden ist oder nicht. Wenn nicht, beendet der Beurteilungsbereich 7 den laufenden Regelzyklus. Wenn das Anordnungssignal des Handkompensators 11 vorhanden ist, er setzt der Beurteilungsbereich 7 den Wert in einer entspre chenden Adresse in Tabelle 1 durch die von dem Handkompensa tor 11 bereitgestellten Wert. Die so erhaltene Information über den Fahrer wird in der IC-Karte 8a gespeichert.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 8-13 gezeigt.

Wie in Fig. 8 gezeigt, umfaßt das Bremsregelungssystem dieses Ausführungsbeispiels ein Eingabeelement in der Form eines Bremspedals 21, eines Hauptbremszylinders 22 und we nigstens ein Bremsstellglied in der Form eines Radbremszy linders 23 zum Anlegen einer Bremskraft an ein entsprechen des Fahrzeugrad. Der Hauptbremszylinder 22 ist eine primäre Einheit zum Erzeugen eines Hauptbremszylinderflüssigkeits drucks PM entsprechend einer durch den Fahrer auf das Bremspedal 21 aufgebrachten Kraft (Bremseingabe). Der Haupt bremszylinderdruck PM wird zur Bremskraftregelungseinheit 24 übertragen. Die Bremskraftregelungseinheit 24 erzeugt einen Bremsflüssigkeitsdruck PW entsprechend dem Hauptbremszylin derdruck PM und übergibt den Bremsdruck PW an den Radbrems zylinder 23. Normalerweise ist der Bremsflüssigkeitsdruck PW nicht gleich dem Hauptbremszylinderdruck PM. Die Regelungs einheit 24 dieses Ausführungsbeispiels macht den Bremsdruck PW gleich dem Hauptbremszylinderdruck PM, um die Sicherheit des Fahrzeugs sicherzustellen, wenn ein Fehler in dem Brems regelungssystem entdeckt wird. Normalerweise bestimmt die Bremskraftregelungseinheit 24 den Bremsdruck PW aus dem Hauptbremszylinderdruck PM entsprechend einer einstellbaren Transferfunktion (Regelungscharakteristik).

Die Regelungseinheit 24 dieses Ausführungsbeispiels be sitzt ihre eigene Druckquelle (nicht gezeigt) und ist so an geordnet, daß sie den Flüssigkeitsdruck der Druckquelle so reguliert, daß ein Bremsdruck PW erzeugt wird, der gleich PM × KD × (1+s × TD) ist. In diesem mathematischen Ausdruck ist s ein Differentialoperator (oder ein bei der Laplacetransfor mation verwendeter Operator). Der so erzeugte Bremsdruck PW wird an den Radbremszylinder 23 angelegt.

Das Bremsregelungssystem des zweiten Ausführungsbei spiels umfaßt weiterhin einen Fahrerbremscharakteristikbeur teilungsbereich 25, der mit einem Bremssensor 26 verbunden ist. Der Beurteilungsbereich 25 ist weiter mit einem Karten leser 8, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9, einem Gaspedalstellungssensor 10 und einem Handkompensator 11 ver bunden, die jeweils den Komponenten 8, 9, 10 und 11 des er sten, in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiels ähnlich sind. Der Bremssensor 26 ist so konstruiert, daß er den Be triebszustand des Fahrzeugbremssystems feststellt. Der Bremssensor 26 dieses Ausführungsbeispieles ist an dem Bremspedal 21 angebracht und so angeordnet, daß er den Zu stand des Bremspedals 21 feststellt. Der Beurteilungsbereich 25 erhält die Signale von diesen Komponenten 6-11 und 26 und stellt die ersten und zweiten Parameter KD und TD der Kon trollertransferfunktion ein, um eine Änderung der Fahrercha rakteristik bei der Bremsbetätigung aufgrund des Fahreral ters und individueller Merkmale zu kompensieren, indem er eine in Fig. 9 gezeigte Regelungsprozedur durchführt. Der Beurteilungsbereich 25 bestimmt die eingestellten Werte von KD und TD und führt die eingestellten, endgültigen Werte dem Bremsregelungssystem zu.

Bei Schritt S91 liest der Beurteilungsbereich 25 das Al ter des Fahrers neben anderen Informationen über den Fahrer, die durch den Kartenleser 8 aus der IC-Karte 8a erhalten werden, ein. Bei Schritt S92 bestimmt der Beurteilungsbe reich 25 Basis-(oder Standard-)Werte für den ersten und zweiten Parameter (oder Koeffizienten) KD und TD, die dem Fahreralter entsprechen. In diesem Ausführungsbeispiel er hält der Beurteilungsbereich 25 den Wert für jeden Parameter entsprechend dem Fahreralter aus der folgenden Tabelle 2.

Tabelle 2

Die Werte in dieser Tabelle sind so gewählt, daß sie die Verschlechterung der Handhabungscharakteristik eines durch schnittlichen Fahrers ausgleichen. Der Beurteilungsbereich 25 erhöht die Verstärkung und verschiebt die Phase in die Führungsrichtung, wenn der Fahrer älter als 60 Jahre ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind KD=1,1 und TD=0,1, wenn der Fahrer ein Sechzigjähriger ist; KD=1,2 und TD=0,5, wenn der Fahrer ein Siebzigjähriger ist; und KD=1,5 und TD=0,8, wenn der Fahrer ein Achtzigjähriger ist.

Bei Schritt S93 beurteilt der Beurteilungsbereich 25 die Bremscharakteristik des Fahrers, um die Kontrollertransfer funktion an jeden Fahrer individuell anzupassen. In diesem Ausführungsbeispiel führt der Beurteilungsbereich 25 die folgende unscharfe logische Herleitung unter Verwendung der Ausgabesignale des Bremssensors 26, des Fahrzeuggeschwindig keitssensors 9 und des Gaspedalstellungssensors 10 durch.

Der Beurteilungsbereich 25 berechnet zunächst gleitende Mittelwerte und Varianzen pro Zeiteinheit der Bremssensor ausgabe, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gaspedalöff nung A. Durch Verwendung der Sensorausgaben, bestimmt der Beurteilungsbereich 25 dieses Ausführungsbeispiels außerdem die Bremsfrequenz und weitere für die unscharfe logische Ab leitung notwendige Variable. Der Beurteilungsbereich 25 des zweiten Ausführungsbeispiels verwendet die folgenden un scharfen logischen Ableitungsregeln LIR1a-LIR8a und die ent sprechenden, in den Fig. 10A-11B gezeigten Zugehörig keitsfunktionen.

LIR1a . . . Wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist; . . . dann reduziere die Phasenkompensationgröße ΔP.

LIR2a . . . Wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist; . . . dann erhöhe die Phasenkompensationsgröße ΔP.

LIR3a . . . Wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit hoch ist; . . . dann erniedrige die Phasenkompensationsgröße ΔP.

LIR4a . . . Wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit niedrig ist; . . . dann erhöhe die Phasenkompensationsgröße ΔP.

LIR5a . . . Wenn die Bremsfrequenz groß ist; . . . dann er höhe die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

LIR6a . . . Wenn die Bremsfrequenz klein ist; . . . dann er niedrige die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

LIR7a . . . Wenn das gleitende Mittel der Bremspedalkraft hoch ist; . . . dann erhöhe die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

LIR8 . . . Wenn das gleitende Mittel der Bremspedalkraft niedrig ist; . . . dann erniedrige die Verstärkungskompensati onsgröße ΔG.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die mittlere Gaspedal geschwindigkeit der Mittelwert der Werte der zeitliche Ände rungsrate des Gaspedalöffnungsgrads A, und die Bremsfrequenz ist die Anzahl von Bremsoperationen des Fahrers innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls. Im allgemeinen ist die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit hoch, wenn die Phasenverzö gerung des Fahrers gering ist. Ein ungeübter Fahrer neigt dazu, das Bremspedal häufig zu treten, so daß die Bremsfre quenz hoch ist. Ein geübter Fahrer betätigt das Gaspedal schnell und erwünscht nicht viel Kompensation.

Wenn zum Beispiel die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit gleich β1, die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit β2, die Bremsfrequenz β3 und der gleitende Mittelwert der Bremspe dalkraft β4 ist, dann können wir Ebenen bestimmen, die durch Strichelung in den Fig. 10A bis 11B gezeigt sind. Die ge strichelten Flächen, die sich auf die in den Fig. 10A und 10B gezeigte Phasenkompensationsgröße ΔP beziehen, werden in Fig. 12 gesammelt, und die Figuren, die sich auf die in den Fig. 11A und 11B gezeigte Verstärkungskompensationgröße beziehen, werden in Fig. 13 gesammelt.

Dann bestimmt der Beurteilungsbereich 25 den Schwerpunkt der in Fig. 12 gesammelten Flächen und den Schwerpunkt der in Fig. 13 gesammelten Flächen. In diesem Beispiel ist die Abszisse für den in Fig. 12 gezeigten Schwerpunkt 0,1 und die Abszisse für den in Fig. 13 gezeigten Schwerpunkt -0,1. In Schritt S94 bestimmt der Beurteilungsbereich 25 einge stellte, endgültige Werte KD und TD durch die Verwendung der Koordinaten der Schwerpunkte. In diesem Beispiel wird der eingestellt Wert von KD gleichgesetzt dem Produkt aus dem Basiswert von KD aus der Tabelle 2 mit 1+0,1. Der einge stellte Wert von TD wird gleichgesetzt dem Produkt aus dem Basiswert von TD aus der Tabelle 2 mit 1-0,1. Der Beurtei lungsbereich 25 bestimmt die Transferfunktion der Brems kraftregelungseinheit 24 unter Verwendung der eingestellten Werte KD und TD, und die Regelungseinheit 24 erzeugt den Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der so bestimmten Trans ferfunktion. Auf diese Weise kompensiert das Regelungssystem Änderungen in der Handhabungscharakteristik des Fahrers sowohl aufgrund des Alters als auch aufgrund individueller Eigenschaften durch Einstellen von KD und TD und ermöglicht dem Fahrer, das Fahrzeug in zufriedenstellender Weise zu kontrollieren. In diesem Ausführungsbeispiel bildet der Be urteilungsbereich 25 Tabellendaten zur künftigen Verwendung durch Ersetzen der entsprechenden Speicherplätze in Tabelle 2 durch die eingestellten Werte von KD und TD.

In Schritt S95 bestimmt der Beurteilungsbereich 25 ob ein Signal des Handkompensators 11 zum Anordnen einer Hand kompensation vorhanden ist oder nicht. Wenn nicht, beendet der Beurteilungsbereich 25 den laufenden Regelzyklus. Wenn das Anordnungssignal des Handkompensators 11 vorhanden ist, ersetzt der Beurteilungsbereich 25 den Wert in einer ent sprechenden Adresse in Tabelle 2 durch die von dem Handkom pensator 11 bereitgestellten Werte. Die so erhaltene Infor mation über den Fahrer wird in der IC-Karte 8a gespeichert.

Der Bremssensor 26 des zweiten Ausführungsbeispiels ist zum Messen der Bremspedalkraft angeordnet. Jedoch kann wahl weise jeweils einer oder beide derartigen Sensoren zum Mes sen der Bremspedalkraft und ein Sensor zum Messen der Bremspedalstellung verwendet werden.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 14-19 gezeigt. Das Regelungssystem nach dem dritten Ausführungsbeispiel ist ein Gaspedalregelungssy stem für ein Fahrzeug.

Wie in Fig. 14 gezeigt, umfaßt das Gaspedalregelungssy stem des dritten Ausführungsbeispiels ein Eingabeelement in der Form eines Gaspedals 31, eines Drosselklappenstellglieds 32 und eines Drosselklappenöffnungskontrollers 34. Das Dros selklappenstellglied 32 ändert die Öffnung (in Grad) TH ei ner Drosselklappe (nicht gezeigt), die die Leistungsabgabe des Fahrzeugmotors durch Ändern der in den Motor 33 eintre tenden Luftmenge variiert. Der Drosselklappenöffnungskon troller 34 regelt die Drosselklappenöffnung TH durch Senden eines Regelungssignals an das Drosselklappenstellglied 32.

Der Kontroller 34 bestimmt die Drosselklappenöffnung TH aus dem Gaspedalniederdrückgrad (oder Gaspedalöffnung A) des Gaspedals 31 entsprechend einer einstellbaren Transferfunk tion (oder Regelungscharakteristik). In diesem Ausführungs beispiel ist die Drosselklappenöffnung TH nicht immer pro portional der Gaspedalöffnung A.

Der Drosselklappenöffnungskontroller 34 ist mit einem Gaspedalstellungssensor 10 verbunden, der in dem dritten Ausführungsbeispiel so angeordnet ist, daß er den Nieder drückgrad A des Gaspedals 31 mißt. Der Drosselklappenöff nungssensor 34 empfängt ein Gaspedalöffnungssignal, das die von dem Sensor 10 festgestellte Gaspedalöffnung A angibt und erzeugt ein Drosselklappenregelungssignal, das eine ge wünschte Drosselklappenöffnung angibt. In Antwort auf dieses Regelungssignal gleicht das Drosselklappenstellglied 32 die tatsächliche Drosselklappenöffnung der gewünschten Drossel klappenöffnung an. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt der Drosselklappenöffnungskontroller 34 die Drosselklappen öffnung entsprechend der folgenden Transferfunktion: TH = A × KD (1+s × TD). Die ersten und zweiten Parameter KD und TD werden durch den Fahrerbeschleunigungsbeurteilungsbereich 35 bestimmt.

Der Beurteilungsbereich 35 des dritten Ausführungsbei spiels ist mit dem Kartenleser 8, dem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 9, dem Gaspedalstellungssensor 10, dem Handkom pensator 11 und dem Bremssensor 26 verbunden. Der Beurtei lungsbereich 35 erhält Signale von diesen Komponenten 8-11 und 26 und bestimmt die Werte von KD und TD durch die Durch führung des in Fig. 15 gezeigten Regelungsprogramms.

Bei Schritt S151 liest der Beurteilungsbereich 35 das Alter des Fahrers, das aus der IC-Karte 8a erhalten wird, ein. Bei Schritt S152 bestimmt der Beurteilungsbereich 35 Basiswerte für den ersten und zweiten Parameter KD und TD aus der folgenden Tabelle 3.

Tabelle 3

Die Werte in dieser Tabelle sind so gewählt, daß sie die Verschlechterung der Handhabungscharakteristik eines durch schnittlichen Fahrers ausgleichen. Wenn das Fahreralter niedriger als 60 ist, wird keine Kompensation weder für die Verstärkung noch für die Phase durchgeführt (KD=1 und TD=0). Der Beurteilungsbereich 35 erhöht die Verstärkung und ver schiebt die Phase in die Führungsrichtung, wenn der Fahrer älter als 60 Jahre ist.

Bei Schritt S153 beurteilt der Beurteilungsbereich 35 die Beschleunigungscharakteristik des Fahrers, um die Kon trollertransferfunktion an jeden Fahrer individuell anzupas sen. In diesem Ausführungsbeispiel führt der Beurteilungsbe reich 35 die folgende unscharfe logische Herleitung unter Verwendung der Ausgabesignale des Bremssensors 26, des Fahr zeuggeschwindigkeitssensors 9 und des Gaspedalstellungssen sors 10 durch.

Der Beurteilungsbereich 35 berechnet zunächst gleitende Mittelwerte und Varianzen pro Zeiteinheit der Bremssensor ausgabe, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gaspedalöff nung A. Der Beurteilungsbereich 35 des dritten Ausführungs beispiels verwendet die folgenden unscharfen logischen Ab leitungsregeln LIR1b-LIR8b und die entsprechenden, in den Fig. 16A-17B gezeigten Zugehörigkeitsfunktionen.

LIR1b . . . Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist; . . . dann reduziere die Phasenkompensationgröße ΔP.

LIR2b . . . Wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist; . . . dann erhöhe die Phasenkompensationsgröße ΔP.

LIR3b . . . Wenn die mittlere Bremsfrequenz hoch ist; . . . dann erniedrige die Fhasenkompensationsgröße ΔP.

LIR4b . . . Wenn die mittlere Bremsfrequenz niedrig ist; . . . dann erhöhe die Phasenkompensationsgröße ΔP.

LIR5b . . . Wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit groß ist; . . . dann erhöhe die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

LIR6b . . . Wenn die Gaspedalgeschwindigkeit klein ist; . . . dann erniedrige die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

LIR7b . . . Wenn die Varianz der Änderung der Gaspedalöff nung in einem vorgegebenen Zeitintervall hoch ist; . . . dann erniedrige die Verstärkungskompensationsgröße ΔG.

LIR8 . . . Wenn die Varianz der Änderung der Gaspedalöff nung in einem vorgegebenen Zeitintervall niedrig ist; . . . dann erhöhe die Verstärkungskompensationsgröße ΔG. Wenn die Varianz der Gaspedalöffnung zu groß ist, beurteilt das Rege lungssystem dieses Ausführungsbeispiels, daß die Kontrolle durch den Fahrer unstabil ist und reduziert die Kompensati onsgröße.

Wenn zum Beispiel die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit gleich δ1, die Bremsfrequenz δ2 ist, die mittlere Gaspedal geschwindigkeit δ3 ist und die Varianz der Gaspedalöffnung δ4 ist, dann können wir Ebenen bestimmen, die durch Striche lung in den Fig. 16A bis 17B gezeigt sind. Die gestri chelten Flächen, die sich auf die in den Fig. 16A und 16B gezeigte Phasenkompensationsgröße ΔP beziehen, werden in Fig. 18 gesammelt, und die Figuren, die sich auf die in den Fig. 17A und 17B gezeigte Verstärkungskompensationsgröße beziehen, werden in Fig. 19 gesammelt.

Dann bestimmt der Beurteilungsbereich 35 den Schwerpunkt der in Fig. 18 gesammelten Flächen und den Schwerpunkt der in Fig. 19 gesammelten Flächen. In diesem Beispiel ist die Abszisse für den in Fig. 18 gezeigten Schwerpunkt -0,01 und die Abszisse für den in Fig. 19 gezeigten Schwerpunkt 0,01. In Schritt S154 bestimmt der Beurteilungsbereich 35 einge stellte, endgültige Werte KD und TD durch die Verwendung der Koordinaten der Schwerpunkte. In diesem Beispiel wird der eingestellte Wert von KD gleichgesetzt dem Produkt aus dem Basiswert von KD aus der Tabelle 3 mit 1-0,01. Der einge stellte Wert von TD wird gleichgesetzt dem Produkt aus dem Basiswert von TD aus der Tabelle 3 mit 1+0,01. Der Beur teilungsbereich 35 bestimmt die Transferfunktion des Dros selklappenöffnungskontrollers 34 unter Verwendung der einge stellten Werte KD und TD, und der Kontroller 34 erzeugt das Regelungssignal entsprechend der so bestimmten Transferfunk tion. Auf diese Weise kompensiert das Regelungssystem Ände rungen in der Handhabungscharakteristik des Fahrers sowohl aufgrund des Alters als auch aufgrund individueller Eigen schaften durch Einstellen von KD und TD und ermöglicht dem Fahrer, das Fahrzeug in zufriedenstellender Weise zu kon trollieren.

In Schritt S155 bestimmt der Beurteilungsbereich 35 ob ein Signal des Handkompensators 11 zum Anordnen einer Hand kompensation vorhanden ist oder nicht. Wenn nicht, beendet der Beurteilungsbereich 35 den laufenden Regelzyklus. Wenn das Anordnungssignal des Handkompensators 11 vorhanden ist, ersetzt der Beurteilungsbereich 35 den Wert in einer ent sprechenden Adresse in Tabelle 3 durch die von dem Handkom pensator 11 bereitgestellten Werte. Die so erhaltene Infor mation über den Fahrer wird in der IC-Karte 8a gespeichert.

Claims

1. Regelungssystem für ein Fahrzeug, dadurch gekenn zeichnet, daß es umfaßt:
eine Eingabevorrichtung (101, 1, 21, 22, 31) zum Erzeu gen eines Eingabesignals (R, PM, A), das einen Fahrerbefehl entsprechend einer Fahrertätigkeit angibt;
eine Stellgliedvorrichtung (102, 3, 23, 32) zum Erhalten eines Regelungssignals und zum Ändern einer manipulierten Variablen, um die Bewegung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Regelungssignal zu regeln;
eine Altersbestimmungsvorrichtung (103, 8, 8a) zum Er zeugen eines Alterssignals, das das Fahreralter angibt; eine Sensorvorrichtung (104, 5, 9, 10, 26) zum Feststel len der Fahrertätigkeit; und
eine Regelungsvorrichtung (105, 6, 7, 24, 25, 34, 35) zum Erzeugen des Regelungssignals entsprechend einer vorge gebenen Regelungscharakteristik, zum Beurteilen der Fahrer charakteristik aus einem von der Sensorvorrichtung erzeugten Signal und zum Einstellen der Regelungscharakteristik ent sprechend der Fahrercharakteristik und dem Fahreralter.

2. Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Stellgliedvorrichtung ein Stellglied (3, 23, 32) zum Ändern der manipulierten Variablen umfaßt, die eine Variable aus der Gruppe des Lenkwinkels eines lenkbaren Rads des Fahrzeugs, der Bremskraft eines Bremssystems des Fahr zeugs und der Drosselklappenöffnung des Motorsystems des Fahrzeugs ist.

3. Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß die Altersbestimmungsvorrichtung eine Vorrichtung (8a) zum Speichern von Daten, die das Fahreralter angeben, umfaßt.

4. Regelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Regelungsvorrichtung eine Vorrichtung zum Ein stellen der Regelungscharakteristik umfaßt, um die Phase der Regelungscharakteristik vorzuziehen, wenn das Fahreralter höher als ein vorgegebenes Alter ist.

5. Regelungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die Eingabevorrichtung (101) ein erstes Eingabeele ment umfaßt, das ein Element aus der Gruppe aus Lenkrad, Bremspedal und Gaspedal des Fahrzeugs ist, daß die Sensor vorrichtung (104) einen ersten Sensor (5, 10, 26) zum Fest stellen des Zustands des ersten Eingabeelements und zum Er zeugen eines ersten Sensorsignals, das den Zustand des er sten Eingabeelements (1, 21, 31) angibt, und einen zweiten Sensor (5, 10, 26) zum Feststellen des Zustands eines zwei ten Eingabeelements (1, 21, 31), das ein Element aus der Gruppe aus Lenkrad, Bremspedal und Gaspedal des Fahrzeugs ist und das von dem ersten Eingabeelement verschieden ist, und zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignals, das den Zu stand des zweiten Eingabeelements angibt, umfaßt und daß die Regelungsvorrichtung eine Vorrichtung zur Beurteilung der Fahrfähigkeit des Fahrers aus einer Reihe instantaner Werte des ersten Sensorsignals, die in regelmäßigen Zeitabständen erhalten werden, und aus einer Reihe instantaner Werte des zweiten Sensorsignals, die in regelmäßigen Zeitabständen er halten werden, umfaßt und die Regelungscharakteristik so einstellt, daß die Phase der Regelungscharakteristik nach vorne bewegt wird, wenn die Fahrfähigkeit abnimmt.

6. Regelungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß die Sensorvorrichtung einen dritten Sensor (9) zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfaßt und daß die Regelungsvorrichtung eine Vorrichtung zum Verringern der Verstärkung der Regelungscharakteristik umfaßt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

7. Regelungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß die Regelungsvorrichtung eine Vorrichtung zum Beur teilen der Fahrercharakteristik durch Durchführen einer un scharfen logischen Herleitung umfaßt.

8. Regelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Eingabevorrichtung (101) ein erstes Eingabeele ment (1) umfaßt, das geeignet ist, von dem Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs bewegt zu werden, daß das Stellglied der Stellgliedvorrichtung (102) ein Lenkstellglied (3) zum Ein stellen des Lenksystems des Fahrzeugs ist, daß die Sensor vorrichtung (104) einen ersten Sensor (5) zum Feststellen einer Bewegung des ersten Eingabeelements und zum Erzeugen eines Sensorsignals, das die Bewegung des ersten Eingabeele ments angibt, einen zweiten Sensor (10) zum Feststellen des Betriebszustandes des Motorsystems des Fahrzeugs und zum Er zeugen eines zweiten Sensorsignals, das den Betriebszustand des Motorsystems angibt, und einen dritten Sensor (9) Zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeu gen eihes dritten Sensorsignals, das die Fahrzeuggeschwin digkeit angibt, umfaßt und daß die Regelungsvorrichtung (105a) eine Vorrichtung (6, 7) Zum Bestimmen eines Mittel werts des ersten Sensorsignals, eines Mittelwerts des zwei ten Sensorsignals und eines Mittelwerts des dritten Sensor signals, zum Beurteilen der Fahrercharakteristik aus den Mittelwerten der ersten, zweiten und dritten Sensorsignale und zum Einstellen der Regelungscharakteristik entsprechend der Fahrercharakteristik und dem Fahreralter umfaßt.

9. Regelungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, daß das erste Eingabeelement von der Form eines Lenkrads (1) ist, daß der erste Sensor ein Lenkwinkelsensor (5) zum Feststellen des Lenkwinkels des Lenkrads und zum Er zeugen eines Lenkwinkelsignals, das den Lenkwinkel angibt, ist, daß die Regelungsvorrichtung eine Kontrollervorrichtung (6) zum Erhalten des Lenkwinkelsignals und zum Erzeugen des Regelungssignals zum Regeln des Lenkstellglieds (3) aus dem Lenkwinkel entsprechend einer Transferfunktion, die eine Be ziehung zwischen dem Regelungssignal und dem Lenkwinkelsi gnal angibt, und eine Einstellvorrichtung (7) zum Durchfüh ren einer unscharfen logischen Herleitung zur Beurteilung der Fahrercharakteristik unter Verwendung der Mittelwerte der ersten, zweiten und dritten Sensoren umfaßt.

10. Regelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß der zweite Sensor ein Gaspedalpositionssensor (10) zum Feststellen des Niederdrückungsgrads des Gaspedals des Fahrzeugs ist und daß die Einstellvorrichtung umfaßt: eine erste Verarbeitungsvorrichtung zum Bestimmen von Basis werten eines Verstärkungsbestimmungsparameters (ΔG) und ei nes Phasenbestimmungsparameters (ΔP) entsprechend dem Fah reralter; eine zweite Verarbeitungsvorrichtung zum Bestimmen einer mittleren Lenkgeschwindigkeit, die ein Mittelwert ei ner Reihe von instantanen Werten der zeitlichen Änderungs rate des Lenkradwinkels ist, eines mittleren Lenkwinkels, der ein Mittelwert einer Reihe instantaner Werte des Lenkradwinkels ist, einer mittleren Gaspedalgeschwindigkeit, die ein Mittelwert einer Reihe instantaner Werte der zeitli chen Änderungsrate des Gaspedalniederdrückungsgrads ist, und einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Mittelwert einer Reihe instantaner Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit ist; eine dritte Verarbeitungsvorrichtung zum Speichern von Daten zum Bestimmen von ersten Zugehörigkeitsfunktionen, um den Phasenkompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die mitt lere Lenkgeschwindigkeit zunimmt, und um den Phasenkompensa tionsfaktor zu erhöhen, wenn die mittlere Lenkgeschwindig keit abnimmt, zum Bestimmen von zweiten Zugehörigkeitsfunk tionen, um den Verstärkungskompensationsfaktor zu erhöhen, wenn der mittlere Lenkwinkel zunimmt, und um den Verstär kungskompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn der mittlere Lenkwinkel abnimmt, zum Bestimmen von dritten Zugehörig keitsfunktionen, um den Verstärkungskompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, und um den Verstärkungskompensationsfaktor zu erhöhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, und zum Bestimmen von vier ten Zugehörigkeitsfunktionen, um den Phasenkompensationsfak tor zu erniedrigen, wenn die mittlere Gaspedalgeschwindig keit zunimmt, und um den Phasenkompensationsfaktor zu erhö hen, wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit abnimmt, und zum Bestimmen des Phasenkompensationsfaktors und des Ver stärkungskompensationsfaktors durch unscharfe logische Her leitung unter Verwendung der ersten, zweiten, dritten und vierten Zugehörigkeitsfunktionen; und eine vierte Verarbei tungsvorrichtung zum Bestimmen eines endgültigen Wertes des Verstärkungsparameters durch Multiplikation des Basiswerts des Verstärkungsparameters mit dem Verstärkungskompensati onsfaktor und zum Bestimmen eines endgültigen Wertes des Phasenparameters durch Multiplikation des Basiswerts des Phasenparameters mit dem Phasenkompensationsfaktor und zum Bestimmen der Transferfunktion der Kontrollervorrichtung durch die endgültigen Werte des Verstärkungsparameters und des Phasenparameters.

11. Regelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Eingabevorrichtung (101) ein erstes Einga beelement (21, 22) umfaßt, das geeignet ist, von dem Fahrer zum Bremsen des Fahrzeugs bewegt zu werden, daß das Stell glied der Stellgliedvorrichtung (102) ein Bremstellglied (23) zum Bremsen des Fahrzeuge ist, daß die Sensorvorrich tung (104) einen ersten Sensor (26) zum Feststellen einer durch den Fahrer auf das erste Eingabeelement ausgeübten Bremskraft und zum Erzeugen eines Sensorsignals, das die Bremskraft angibt, einen zweiten Sensor (10) zum Feststellen des Betriebszustandes des Motorsystems des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignals, das den Betriebszu stand des Motorsystems angibt, und einen dritten Sensor (9) zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines dritten Sensorsignals, das die Fahrzeugge schwindigkeit angibt, umfaßt und daß die Regelungsvorrich tung (105a) eine Vorrichtung (24) zum Bestimmen einer Brems frequenz, die die Frequenz der Bremsbetätigungen ist, einer mittleren Bremskraft, die ein Mittelwert des ersten Sensor signals ist, eines Mittelwerts des zweiten Sensorsignals und eines Mittelwerts des dritten Sensorsignals, zum Beurteilen der Fahrercharakteristik aus der Bremsfrequenz, der mittle ren Bremskraft und den Mittelwerten der zweiten und dritten Sensorsignale umfaßt.

12. Regelungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste Eingabeelement von der Form eines Bremspedals (21) und eines Hauptbremszylinders (22) zum Er zeugen eines Hauptbremszylinderdrucks entsprechend der Bewe gung des Bremspedals ist, daß der erste Sensor in der Form eines Bremssensors (26) zum Feststellen der von dem Fahrer ausgeübten Bremspedalkraft ist, und daß die Regelungsvor richtung eine Kontrollervorrichtung (24) zum Erhalten des Hauptbremszylinderdrucks und zum Erzeugen eines Bremsflüs sigkeitsdrucks aus dem Hauptbremszylinderdruck entsprechend einer Transferfunktion, die eine Beziehung zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck und dem Hauptbremszylinderdruck an gibt, und eine Einstellvorrichtung (25) zum Durchführen ei ner unscharfen logischen Herleitung zur Beurteilung der Fah rercharakteristik unter Verwendung der Bremsfrequenz, der mittleren Bremskraft und der Mittelwerte der zweiten und dritten Sensoren umfaßt.

13. Regelungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der zweite Sensor ein Gaspedalpositionssensor (10) zum Feststellen des Niederdrückungsgrads des Gaspedals des Fahrzeugs ist und daß die Einstellvorrichtung umfaßt: eine erste Verarbeitungsvorrichtung zum Bestimmen von Basis werten eines Verstärkungsbestimmungsparameters (ΔG) und ei nes Phasenbestimmungsparameters (ΔP) entsprechend dem Fah reralter; eine zweite Verarbeitungsvorrichtung zum Bestimmen der Bremsfrequenz, der mittleren Bremskraft, die ein Mittel wert einer Reihe von instantanen Werten der Bremskraft ist, zum Bestimmen einer mittleren Gaspedalgeschwindigkeit, die ein Mittelwert einer Reihe instantaner Werte der zeitlichen Änderungsrate des Gaspedalniederdrückungsgrads ist, und zum Bestimmen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Mittelwert einer Reihe instantaner Werte der Fahrzeugge schwindigkeit ist; eine dritte Verarbeitungsvorrichtung zum Speichern von Daten zum Bestimmen von ersten Zugehörigkeits funktionen, um den Phasenkompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, und um den Phasenkompensationsfaktor zu erhöhen, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, zum Bestimmen von zweiten Zugehörigkeitsfunktionen, um den Phasenkompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit zunimmt, und um den Phasenkompensationsfaktor zu erhöhen, wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit abnimmt, zum Be stimmen von dritten Zugehörigkeitsfunktionen, um den Ver stärkungskompensationsfaktor zu erhöhen, wenn die Bremsfre quenz zunimmt, und um den Verstärkungskompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die Bremsfrequenz abnimmt, und zum Bestim men von vierten Zugehörigkeitsfunktionen, um den Verstär kungskompensationsfaktor zu erhöhen, wenn die mittlere Bremskraft zunimmt, und um den Verstärkungskompensationsfak tor zu erhöhen, wenn die mittlere Bremskraft abnimmt, und zum Bestimmen des Phasenkompensationsfaktors und des Ver stärkungskompensationsfaktors durch unscharfe logische Her leitung unter Verwendung der ersten, zweiten, dritten und vierten Zugehörigkeitsfunktionen; und eine vierte Verarbei tungsvorrichtung zum Bestimmen eines endgültigen Wertes des Verstärkungsparameters durch Multiplikation des Basiswerts des Verstärkungsparameters mit dem Verstärkungskompensati onsfaktor und zum Bestimmen eines endgültigen Wertes des Phasenparameters durch Multiplikation des Basiswerts des Phasenparameters mit dem Phasenkompensationsfaktor und zum Bestimmen der Transferfunktion der Kontrollervorrichtung durch die endgültigen Werte des Verstärkungsparameters und des Phasenparameters.

14. Regelungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß es außerdem einen Handkompensator (11) umfaßt, der geeignet ist, von dem Fahrer zum Einstellen des Verstär kungsparameters und des Phasenparameters betätigt zu werden.

15. Regelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Eingabevorrichtung (101) ein erstes Einga beelement (31) umfaßt, das geeignet ist, von dem Fahrer zum Regeln einer Drosselklappenöffnung des Motorsystems des Fahrzeugs bewegt zu werden, daß das Stellglied der Stell gliedvorrichtung (102) ein Drosselklappenglied (32) zum Än dern der Drosselklappenöffnung ist, daß die Sensorvorrich tung (104) einen ersten Sensor (10) zum Feststellen eines Betriebszustandes des Motorsystems und zum Erzeugen eines Sensorsignals, das den Betriebszustand angibt, einen zweiten Sensor (26) zum Feststellen des Betriebszustandes des Brems systems des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines zweiten Sensor signals, das den Bremszustand angibt, und einen drittes Sen sor (9) zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines dritten Sensorsignals, das die Fahr zeuggeschwindigkeit angibt, umfaßt und daß die Regelungsvor richtung (105a) eine Vorrichtung (35) zum Beurteilen der Fahrercharakteristik aus den ersten, zweiten und dritten Sensorsignalen umfaßt.

16. Regelungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste Eingabeelement von der Form eines Gaspedals (31) ist, daß der erste Sensor in der Form eines Gaspedalstellungssensors (10) zum Feststellen des Gaspedal niederdrückungsgrads ist, und daß die Regelungsvorrichtung eine Kontrollervorrichtung (34) zum Erhalten des ersten Sen sorsignals und zum Erzeugen des Regelungssignals entspre chend einer Transferfunktion, die eine Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und dem Gaspedalniederdrückungs grad angibt, und eine Einstellvorrichtung (35) zum Durchfüh ren einer unscharfen logischen Herleitung zur Beurteilung der Fahrercharakteristik unter Verwendung der erstem, zwei ten und dritten Sensorsignale umfaßt.

17. Regelungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der zweite Sensor ein Bremssensor (26) zum Feststellen des Bremspedalzustandes des Fahrzeugs ist und daß die Einstellvorrichtung umfaßt: eine erste Verarbei tungsvorrichtung zum Bestimmen von Basiswerten eines Ver stärkungsbestimmungsparameters (ΔG) und eines Phasenbestim mungsparameters (ΔP) entsprechend dem Fahreralter; eine zweite Verarbeitungsvorrichtung zum Bestimmen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Mittelwert einer Reihe von instantanen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, zum Be stimmen einer Bremsfrequenz, die die Frequenz der Bremsbetä tigungen ist, zum Bestimmen einer mittleren Gaspedalge schwindigkeit, die ein Mittelwert einer Reihe instantaner Werte der zeitlichen Änderungsrate des Gaspedalniederdrüc kungsgrads ist, und zum Bestimmen einer Varianz des Gaspe dalniederdrückungsgrads; eine dritte Verarbeitungsvorrich tung zum Speichern von Daten zum Bestimmen von ersten Zuge hörigkeitsfunktionen, um den Phasenkompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit zu nimmt, und um den Phasenkompensationsfaktor zu erhöhen, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, zum Bestimmen von zweiten Zugehörigkeitsfunktionen, um den Phasenkompensa tionsfaktor zu erhöhen, wenn die Bremsfrequenz zunimmt, und um den Phasenkompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die Bremsfrequenz abnimmt, zum Bestimmen von dritten Zugehörig keitsfunktionen, um den Verstärkungskompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit zu nimmt, und um den Verstärkungskompensationsfaktor zu ernied rigen, wenn die mittlere Gaspedalgeschwindigkeit abnimmt, und zum Bestimmen von vierten Zugehörigkeitsfunktionen, um den Verstärkungskompensationsfaktor zu erniedrigen, wenn die Varianz zunimmt, und um den Verstärkungskompensationsfaktor zu erhöhen, wenn die Varianz abnimmt, und zum Bestimmen des Phasenkompensationsfaktors und des Verstärkungskompensati onsfaktors durch unscharfe logische Herleitung unter Verwen dung der ersten, zweiten, dritten und vierten Zugehörig keitsfunktionen; und eine vierte Verarbeitungsvorrichtung zum Bestimmen eines endgültigen Wertes des Verstärkungspara meters durch Multiplikation des Basiswerts des Verstärkungs parameters mit dem Verstärkungskompensationsfaktor und zum Bestimmen eines endgültigen Wertes des Phasenparameters durch Multiplikation des Basiswerts des Phasenparameters mit dem Phasenkompensationsfaktor und zum Bestimmen der Trans ferfunktion der Kontrollervorrichtung durch die endgültigen Werte des Verstärkungsparameters und des Phasenparameters.

18. Fahrzeug, welches umfaßt:
ein Fahrgestellsystem mit einem Motorsystem zum Be schleunigen des Fahrzeugs durch Reagieren auf eine vom Fah rer erzeugte Gaspedaleingabe, einem Bremssystem zum Bremsen des Fahrzeugs durch Reagieren auf eine vom Fahrer erzeugte Bremspedaleingabe und ein Lenksystem zum Lenken des Fahr zeugs durch Reagieren auf eine vom Fahrer erzeugte Lenkein gabe,
dadurch gekennzeichnet, daß ein System aus der Gruppe aus Motorsystem, Bremssystem und Lenksystem ein geregeltes System ist, dessen Responsecharakteristik zwischen einem Re sponse des geregelten Systems und der Eingabe in das gere gelte System variabel ist;
wobei das Fahrzeug außerdem umfaßt:
eine Altersbestimmungsvorrichtung (103) zum Erzeugen ei nes Alterssignals, das das Fahreralter angibt;
eine Sensorvorrichtung (104) zum Feststellen eines er sten Fahrzeugbetriebszustands, der ein Betriebszustand des geregelten Systems ist, zum Feststellen eines zweiten Fahr zeugbetriebszustandes, der ein Betriebszustand eines über wachten Systems ist, das eines aus der Gruppe aus Motorsy stem, Bremssystem und Lenksystem ist und das von dem gere gelten System verschieden ist, und zum Feststellen eines dritten Fahrzeugbetriebszustands, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist; und
eine Regelungsvorrichtung (105) zum Beurteilen der Fah rercharakteristik aus den von den Sensorvorrichtungen fest gestellten ersten, zweiten und dritten Betriebszuständen und zum Einstellen der Responsecharakteristik des geregelten Sy stems entsprechend der Fahrercharakteristik und dem Fah reralter.

19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eines von dem geregeltem System und dem überwachten Sy stem das Motorsystem ist und daß die Sensorvorrichtung einen Motorzustandssensor (10) zum Feststellen des Betriebszustan des des Motorsystems und einen Fahrzeugsgeschwindigkeitssen sor (9) zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.

20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (105) eine Vorrichtung zum Va riieren von wenigstens der Verstärkung oder der Phase der Responsecharakteristik entsprechend der Fahrercharakteristik und dem Fahreralter umfaßt.

21. Fahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung eine Einstellvorrichtung zum Beurteilen der Fahrercharakteristik durch die Durchführung einer unscharfen logischen Herleitung und zum Einstellen der Responsecharakteristik umfaßt.

22. Fahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Alterbestimmungsvorrichtung (103) eine Lesevorrich tung (8) zum Lesen von in einer Taschenspeichervorrichtung (8a) gespeicherten Information umfaßt.

23. Fahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das geregelte System ein Stellglied (102) zum Einstellen des Fahrzeugs in Antwort auf ein Regelungssignal umfaßt, daß die Regelungsvorrichtung (105a) eine Kontrollervorrichtung zum Erzeugen des Regelungssignals aus der Eingabe des gere gelten Systems entsprechend einer Transferfunktion umfaßt, die durch KD × (1+s × TD) ausgedrückt wird, wobei KD ein Ver stärkungsbestimmungsparameter ist, TD ein Phasenbestimmungs parameter ist und s ein Differentialoperator ist, und daß die Einstellvorrichtung (105b) eine Vorrichtung zum Bestim men der Parameter der Transferfunktion entsprechend der Fah rercharakteristik und dem Fahreralter umfaßt.

24. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das geregelte System das Lenksystem ist; daß das über wachte System das Motorsystem ist; daß das Lenksystem ein Lenkrad (1) und ein Lenkstellglied (3) zum Lenken des Fahr zeugs in Response auf ein Lenkregelungssignal umfaßt; daß die Sensorvorrichtung umfaßt: einen Lenkwinkelsensor (5) zum Feststellen des Lenkradwinkels des Lenkrads und zum Erzeugen eines Lenkwinkelsignals, das den Lenkradwinkel angibt, einen Gaspedalsensor (10) zum Feststellen des Gaspedalniederdrüc kungsgrads des Gaspedals des Fahrzeugs und einen Geschwin digkeitssensor (9) zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindig keit; daß die Regelungsvorrichtung eine Kontrollervorrich tung (6) zum Erzeugen des Lenkregelungssignals aus dem Lenkradwinkel entsprechend einer vorgegebenen Transferfunk tion zwischen dem Regelungssignal und dem Lenkwinkelsignal und eine Einstellvorrichtung zum Beurteilen der Fahrercha rakteristik aus dem Lenkwinkel, dem Gaspedalniederdrückungs grad und der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Einstellen der Transferfunktion entsprechend der Fahrercharakteristik und dem Fahreralter umfaßt.

25. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das geregelte System das Bremssystem ist; daß das über wachte System das Motorsystem ist; daß das Bremssystem ein Bremspedal (21), einen Hauptbremszylinder (22) zum Erzeugen eines Hauptbremszylinderflüssigkeitsdrucks abhängig von ei ner Bewegung des Bremspedals, einen Radbremszylinder (23) zum Erhalten eines Bremsflüssigkeitsdrucks und eine hydrau lische Vorrichtung zum Erzeugen des Bremsflüssigkeitsdrucks entsprechend dem Hauptbremszylinderdruck entsprechend einer vorgegebenen Transferfunktion umfaßt; daß die Sensorvorrich tung umfaßt: einen Bremssensor (26) zum Feststellen der von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Bremskraft, einen Gaspedalsensor (10) zum Feststellen des Gaspedalniederdrüc kungsgrads des Gaspedals des Fahrzeugs und einen Geschwin digkeitssensor (9) zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindig keit; daß die Regelungsvorrichtung eine Kontrollervorrich tung (25) zum Bestimmen der Transferfunktion zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck und dem Hauptbremszylinderflüssig keitsdruck und eine Einstellvorrichtung zum Beurteilen der Fahrercharakteristik aus der Bremspedalkraft, dem Gaspedal niederdrückungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Einstellen der Transferfunktion entsprechend der Fahrercha rakteristik und dem Fahreralter umfaßt.

26. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das geregelte System das Motorsystem ist; daß das über wachte System das Bremssystem ist; daß das Motorsystem ein Gaspedal (31) und ein Drosselklappenstellglied (32) zum Än dern der Drosselklappenöffnung des Motorsystems umfaßt; daß die Sensorvorrichtung umfaßt: einen Gaspedalsensor (10) zum Feststellen des Gaspedalniederdrückungsgrads des Gaspedals des Fahrzeugs, einen Bremssensor (26) zum Feststellen des Betriebszustands des Bremssystems und einen Geschwindig keitssensor (9) zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit; daß die Regelungsvorrichtung eine Kontrollervorrichtung (34) zum Bestimmen einer vorgegebenen Transferfunktion zwischen der Drosselklappenöffnung und dem Gaspedalniederdrückungs grad und eine Einstellvorrichtung zum Beurteilen der Fahrer charakteristik aus dem Gaspedalniederdrückungsgrad, dem Be triebszustand des Bremssystems und der Fahrzeuggeschwindig keit und zum Einstellen der Transferfunktion entsprechend der Fahrercharakteristik und dem Fahreralter umfaßt.