JP4585275B2 - 運転者特性値取得装置及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は運転支援に関し、特に車両運転者固有の運転特性を特定する運転者特性値取得装置及びその装置により取得された運転者特性値に基づいて運転支援を行う運転支援装置に関する。

従来、運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されている運転支援装置は、特定シーンにおける運転者の運転特性あるいは癖を記憶手段に記憶し、この特定シーンが検出されたときは、記憶手段に記憶された運転特性を参照してこの運転特性に合致した運転支援を行うことで、ドライバビリティの向上を図っている。
特開２００２−１９５０６３号公報

しかしながら、上述の運転支援装置にあっては、運転者特性を取得する方法として、特定シーンにおける運転者操作情報を用い、この操作情報から最適な特性に合わせ込むように制御しているため、取得するデータ情報量が膨大となり、演算負荷が大きいという問題があった。また、取得するデータは、特定シーンにおけるアクセルペダルの操作タイミングやステアリングの操作タイミングを検出し、早めのブレーキアシスト開始や舵角アシスト開始を行っているのみである。よって、運転操作の過渡特性については何ら考慮されておらず、十分な運転支援は達成できていない。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、運転者の特性を取得する運転者特性値取得装置及び取得された特性値を用いた運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の運転者特性値取得装置では、運転者固有の特性値として運転者の前方注視時間または衝突時間を含む前方注視モデルと、特定の走行環境を設定する走行環境設定手段と、運転者が前記走行環境設定手段により設定された走行環境を実際に走行した際の運転者のステアリング操舵角を操作情報として検出する操作情報検出手段と、前記操作情報検出手段により検出された操作情報に基づいて、運転者の実際の操作と前記前方注視モデルの特性値を同定する特性値同定手段と、を備えたことを特徴とする。

よって、運転者固有の特性を代表する値を数値化することが可能となり、シーン毎に個別のデータを設定する必要が無く、運転者の過渡特性を含めた特性を得ることができる。

また、本発明の運転支援装置では、運転者特性値取得装置により取得した前記運転者固有の特性値に基づいて、運転支援制御を行う運転支援制御手段と、前記運転支援制御手段の制御指令に基づいて、運転支援作動を行う運転支援アクチュエータと、を備えたことを特徴とする。

よって、特性値を用いた運転支援制御を行うことにより、膨大なデータベースを必要とせず、また、運転支援制御の演算負荷を軽減し、あらゆるシーンに対応可能な運転支援を行うことができる。

以下、本発明の運転者特性値取得装置及び運転支援装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

図１は運転者特性値取得装置を表す概略図である。ドライブシミュレータ１０には、運転者に車両前方情報を表示する表示画面１と、ステアリングホイール２と、アクセルペダル３と、ブレーキペダル４が設けられている。また、ステアリングホイール２の操作量を検出する舵角センサ５と、アクセルペダルストローク量を検出するAPSセンサ６と、ブレーキペダルストローク量（もしくはブレーキペダル踏力）を検出するBPSセンサ７が設けられている。

走行環境設定部２０は、運転者のドライブシミュレータ１０に特定の走行環境を設定する。データベース３０には、運転者が設定された走行環境を走行したときの車両操作情報として、舵角センサ値、アクセルペダルストローク量、ブレーキペダルストローク量等が時系列に沿って蓄積される。尚、検出するデータとして、運転者の心拍数や瞳孔といった身体的特徴を読み込んでもよく、特に限定しない。

特性値同定部４０には、運転者固有の特性値を含むドライバモデルが設定されており、特性値同定手段として、データベース３０に蓄積された車両操作情報とドライバモデルの操作結果とが一致するように、ドライバモデルの特性値を同定する。ドライバモデルの詳細については後述する。特性設定部５０には、特性値同定部４０及びアシストコントロールユニット６０が接続され、同定された特性値をアシストコントロールユニット６０に設定する。

（走行環境設定部について）
図２は走行環境設定部２０の概略を表す図である。実施例１では走行環境として、左側車線を一定速度（例えば時速30km/h）で走行させる。このとき、余裕時間1.4（s）で突然前方に障害物を出現させ、ステアリング操作のみによって障害物を回避すると共に、右側車線に車線変更を行うものとする。尚、余裕時間とは、一定車速で走行した場合、余裕時間経過後に障害物に到達する状態を表す。運転者は、ドライブシミュレータ１０の表示画面に現れた障害物をステアリング操作によって回避し車線変更を行う際の操作情報として、時系列に沿って舵角センサ５の値がデータベース３０に蓄積される。

図３は走行環境設定部２０において設定された走行環境を複数の運転者に操作させた際の横変位変化を表すタイムチャート、図４は走行環境設定部２０において設定された走行環境を複数の運転者に操作させた際の舵角変位変化を表すタイムチャートである。図３，４中、実線は２０代から３０代までの一般運転者の操作を表し、点線は６０代以上の高齢運転者の操作を表す。各運転者には１０回に亘って上記走行環境を運転した平均横変位変化及び平均舵角変位変化を表すものとする。図３，４に示すように、高齢運転者は一般運転者との対比において、二つのタイプに分けられる。第１のタイプは、一般運転者に比べて操舵角速度が小さく、ステアリングを十分に切れないタイプである。第２のタイプは、パニックに陥ることで一般運転者に比べて操舵過剰になってしまうタイプである。

（ドライバモデルについて）
図５はドライバモデルを表す概略図である。実施例１では、ドライバモデルとして前方注視モデルを採用している。前方注視モデルとは、現在の車両の横変位量をyとし、目標横変位量をy_OLとし、車両進行方向に対する車両のヨー角をψとしたとき、運転者のステアリング操作量δは、運転者固有の特性値である操舵ゲインKと、反応時間Tと、前方注視距離Lによって下記式に表される。
δ＝K・e^-T｛y_OL-（y−L・sinψ）｝
すなわち、運転者のステアリング操作特性は、操舵ゲインK、反応時間T及び前方注視距離Lによって表現することができる。

（特性値同定部について）
図６はデータベース３０に時系列に沿って蓄積された操舵角データ及び横変位yを表す図である。例えばある時刻t_(k)，t_(k+1)，t_(k+2)におけるδとyの関係を上記前方注視モデルに代入し、３つの関係式を用いた連立方程式の解として操舵ゲインK，反応時間T，前方注視距離Lを算出する。この計算を複数の時刻の組み合わせで行い、それぞれの連立方程式の解の平均値を運転者特性として設定する。尚、他の演算方法を用いて操舵ゲインK，反応時間T，前方注視距離Lを算出してもよく、特に限定しない。

図７は各運転者の運転者特性値をプロットした運転者特性マップを表す図である。図７に示すように、一般運転者は図７中斜線領域に集中するのに対し、高齢運転者は斜線領域から外れた位置に存在しており、上述した二つのタイプによって異なる方向に外れていることが分かる。

以上説明したように、実施例１の運転者特性値取得装置では、走行環境設定部２０により設定された走行環境を走行させ、車両の横変位変化及び運転者の舵角変化のデータを取得する。この取得されたデータに基づいて、前方注視モデルにより操舵ゲインK，反応時間T，前方注視距離Lを同定することができる。この同定された操舵ゲインK，反応時間T，前方注視距離Lを運転者固有の特性値として表すことができる。この運転者固有の特性値は、特定の走行シーンに限ることなく他の走行シーンにおいても共通に利用可能な特性であるため、走行シーン毎に個別のデータを設定する必要が無く、運転者の過渡特性を含めた特性を得ることができる。

（運転支援装置について）
図８は運転支援装置の構成を表す概略図である。ステアリング６１にはアッパシャフト６３が接続されている。アッパシャフト６３にはステアリング操舵量を検出する舵角センサ６２が設けられている。アッパシャフト６３とロワシャフト６４の間には、可変舵角機構７０が設けられている。可変舵角機構７０は、アッパシャフト６３の回転量に対し、モータアクチュエータ等によって加減算した回転量をロワシャフト６４に出力可能な構成となっている。ロワシャフト６４には操行輪６８の転舵量を検出する転舵角センサ６５が設けられている。また、ロワシャフト６４の下端にはラック&ピニオン機構が設けられており、ロワシャフト６４の回転量、すなわちピニオン６６の回転をラック軸６７の軸方向移動量に変換し、操行輪６８を転舵する。

CCDカメラ８０は、車両前方の画像を撮像し、白線認識、側壁認識、他車両認識が可能な構成とされている。ここで、認識とは対象物までの横変位量を認識可能なものであり、CCDカメラに限らずレーザレーダや、GPS情報等を用いてもよく、特に限定しない。

アシストコントロールユニット６０には、舵角センサ６２、転舵角センサ６５及びCCDカメラ８０の撮像画像情報が入力され、運転支援制御に応じた目標操舵アシスト量δ_assitが演算され、可変舵角機構７０のアクチュエータに対し制御指令が出力される。具体的には、舵角センサ６２及び転舵角センサ６５のセンサ信号に基づいて、目標操舵アシスト量δ_assitを得るようにフィードバック制御等が成される。

（操舵支援システムについて）
実施例１の運転支援装置では、緊急操舵の際の操舵角度や操舵角速度の過不足を補償する挙動安定システムと、回避後にステアリングの切り過ぎや切り返しの遅れによる側壁への衝突を防止する衝突防止システムが設定されている。

〔挙動安定システム〕
挙動安定システムでは、下記式により操舵アシスト量δ_assitが設定される。
δ_assit＝K_as（Δδ_d−Δδ₀）
ここで、K_asは緊急操舵支援係数、Δδ_dは運転者のステアリング操舵角速度、Δδ₀は支援開始操舵角速度を表す。
また、緊急操舵支援係数K_asは、下記式により設定される。
K_as＝K_opt-αK
ここで、K_optは基準操舵支援係数、αは操舵ゲイン係数、Kは操舵ゲインである。

支援開始操舵角速度Δδ₀は、図１０に示すように運転者固有の特性値である反応時間Tに応じて設定される。具体的には、反応時間Tが遅い運転者の場合は、低めのステアリング操舵角速度に設定され、反応時間Tが早い運転者の場合は、高めのステアリング操舵角速度に設定される。また、緊急操舵支援係数K_asは、運転者の操舵ゲインKに応じて設定される。具体的には、操舵ゲインKが大きい運転者の場合は、小さめ（負の値を含む）の値に設定され、操舵ゲインKが小さい運転者の場合は、大きめの値に設定される。

よって、反応時間Tが遅く、操舵ゲインKが小さな運転者の場合、低めのステアリング操舵角速度の段階で操舵支援が開始されると共に、操舵アシスト量δ_assitは加算側に大きめに設定される。一方、反応時間Tが早く、操舵ゲインKが大きな運転者の場合、高めのステアリング操舵角速度の段階で操舵支援が開始されると共に、操舵アシスト量δ_assitは加算側に小さく（もしくは減算側に）設定される。

〔衝突防止システム〕
衝突防止システムでは、下記式により操舵アシスト量δ_assitが設定される。
δ_assit＝K_aw｛（y＋T_p・V・sinψ）−y_w｝
ここで、K_awは衝突防止支援係数、T_pは予見時間、y_wは衝突防止支援開始横変位、Vは車速を表す。
また、予見時間T_pは、下記式により設定される。
T_p＝T_opt−β（L/V）
ここで、T_optは基準予見時間、βは前方注視距離係数、Lは前方注視距離、Vは車速である。予見時間とは、ある車速で走行している際、基準予見時間から、その運転者が注視している前方の状況に到達するまでの時間を減算した値を表し、前方注視距離Lの長い運転者には長い予見時間を与える必要はなく早めに制御介入する必要はない。一方、前方注視距離Lの短い運転者には、予見時間を長く与えることで早めの制御介入を行う。

予見時間T_pは、運転者の前方注視距離Lに応じて設定される。具体的には、前方注視距離Lが長い運転者の場合は、小さめ（負の値を含む）の値に設定され、前方注視距離Lが短い運転者の場合は、大きめの値に設定される。

よって、前方注視距離Lが長い運転者の場合、横変位yが大きくなった段階で操舵支援が開始される。一方、前方注視距離Lが短い運転者の場合、横変位yが小さな段階で操舵支援が開始される。

図９は上記操舵支援システムの制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、運転者のステアリング操舵角速度Δδ_dが支援開始操舵角速度Δδ₀よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。

ステップ１０２では、挙動安定システムの作動により運転者固有の特性値に応じた操舵アシスト量δ_assitが演算され、可変舵角機構７０のアクチュエータに制御信号が出力される。

ステップ１０３では、衝突防止支援開始横変位y_wを演算する。具体的にはCCDカメラ８０によって撮像された画像に基づいて車線中央から側壁等の障害物までの横変位から安全率を見込んだ値を衝突防止支援開始横変位y_wとする。

ステップ１０４では、衝突防止システムの作動により運転者固有の特性値に応じた操舵アシスト量δ_assitが演算され、可変舵角機構７０のアクチュエータに制御信号が出力される。尚、衝突防止システムは、演算された衝突防止支援開始横変位ywを越えた時にのみ制御が実行されるため、通常走行時には特に操舵アシストは実行しない。

図１１は、上記挙動安定システムを実行し、走行環境設定部２０において設定された走行環境を操作させた際の横変位変化を表すタイムチャートである。図３に示す運転支援前のタイムチャートに比べて、一般運転者の操作と高齢運転者の操作を対比した場合、ほぼ同様の横変位変化を表すことが分かる。すなわち、高齢運転者の特性値に基づいて運転支援を行うことで、一般運転者と同等の運転特性を達成することができる。

以上説明したように、実施例１の運転者特性値取得装置及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

（1）運転者固有の特性値を含むドライバモデルと、特定の走行環境を設定する走行環境設定手段と、運転者が前記走行環境設定手段により設定された走行環境を実際に走行した際の車両操作情報を検出する操作情報検出手段と、前記操作情報検出手段により検出された操作情報に基づいて、運転者の実際の操作と前記ドライバモデルの特性値を同定する特性値同定手段とを備えた。これにより、運転者固有の特性を代表する値として数値化することが可能となり、シーン毎に個別のデータを設定する必要が無く、運転者の過渡特性を含めた特性を得ることができる。

（2）前記ドライバモデルを前方注視モデルとし、前記操作情報検出手段を、運転者のステアリング操舵角を検出する操舵角センサとした。よって、簡単なドライバモデルと検出手段によって運転者のステアリング操作特性を同定することができる。

（3）前記運転者固有の特性値を、運転者の反応時間と、前方注視距離または衝突時間と、操舵ゲインとした。これら複数の特性値によって、より精度の高い運転者固有の特性を同定することができる。

（4）運転者特性値取得装置により取得した前記運転者固有の特性値に基づいて、運転支援制御を行う運転支援制御手段と、前記運転支援制御手段の制御指令に基づいて、運転支援作動を行う運転支援アクチュエータとを備えた。よって、特性値を用いた運転支援制御を行うことにより、膨大なデータベースを必要とせず、また、運転支援制御の演算負荷を軽減し、あらゆるシーンに対応可能な運転支援を行うことができる。

（5）前記運転支援制御手段を、運転者のステアリング操舵角に対する操行輪の転舵角の関係を変更可能な可変舵角制御手段とした。よって、運転者のステアリング操作量に対する操行輪の転舵量を特性値に応じて変更することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安定した車両挙動を達成することができる。

（6）前記運転支援制御手段は、前記運転者の操舵角速度が、運転者の反応時間に基づいて設定された所定値以上のときは、緊急回避支援制御を実行することとした。よって、運転者固有の特性値に基づいて最適な運転支援を達成することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安全に制御できる。

（7）前記運転支援制御手段は、前記可変舵角制御手段による支援量を、前記操舵ゲインが高いときは操舵角に対する転舵角が小さくなるように支援量を設定し、前記操舵ゲインが低いときは操舵角に対する転舵角が大きくなるように支援量を設定することとした。よって、運転者固有の特性値に基づいて最適な運転支援を達成することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安全に制御できる。

（8）車両の横変位方向の障害物を検出する障害物検出手段として、CCDカメラ８０を設け、前記運転支援制御手段は、障害物検出手段により検出された障害物までの横変位と自車の横変位との偏差が所定値以下のときは、衝突防止支援制御を実行することとした。よって、運転者固有の特性値に基づいて最適な運転支援を達成することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安全に制御できる。

（9）衝突防止支援制御の開始閾値である前記所定値は、運転者の前方注視距離が長いときは小さく設定し、運転者の前方注視距離が短いときは大きく設定することとした。よって、運転者固有の特性値に基づいて最適な運転支援を達成することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安全に制御できる。

次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、ドライブシミュレータ１０により運転者固有の特性値を取得した。そして、アシストコントロールユニット６０に運転者に応じた特性値を設定することで運転支援制御を達成した。これに対し、実施例２では、ドライブシミュレータ１０に代えて、運転者特性推定手段、具体的には、アンケートもしくは問診票によって運転者固有の特性値が属する特性を特定することとした。

図１２は特性マップを表す図である。まず、運転者特性値取得装置により、複数の運転者から取得した運転者固有の特性値に基づいて、運転者固有の特性をマップ化した特性マップを作成する。そして、属性の代表点をそれぞれA点、B点、C点、D点といった形で決定する。このとき、この特性マップの属性と、アンケートもしくは問診票との間には相関関係が設定されている。

図１３はアンケートもしくは問診票を表す概略図である。アンケートもしくは問診票の結果から、運転者特性と一致する運転者固有の特性値を特性マップから選択し、この特性値をアシストコントロールユニット６０に設定する。この設定に際しては、アシストコントロールユニット６０に接続された外部スイッチ等から設定してもよく、特に限定しない。

実施例２では、ドライブシミュレータ１０に代えて、アンケートもしくは問診票といった簡単な構成である程度の運転者特性を分類し、スイッチ等の選択によってアシストコントロールユニット６０に設定された運転者特性を変更することができる。

以上、実施例１，２について説明したが、本発明は上記構成に限られるものではない。例えば、実施例１，２では、ドライバモデルとして前方注視モデルを採用したが、他のドライバモデルでもよい。すなわち、ドライバモデル内に運転者固有の特性値が設定されていれば、実際の運転者の運転操作情報から、運転者の特性を表す代表的な値を数値化することができるからである。

また、実施例１では、ドライブシミュレータ１０によって特定の走行環境を走行させ、そのときの操作情報に基づいて運転者固有の特性値を設定したが、アシストコントロールユニット６０内に同様のシステムを搭載してもよい。具体的には、ナビゲーション情報等から事前に特定の走行環境として適した走行環境を認識し、その走行環境における運転者の操作情報を検出し、その操作情報から特性値を設定しても良い。

また、実施例１では、前方注視距離を運転者特性として設定したが、衝突時間等を用いて設定してもよい。

実施例１における運転者特性値取得装置を表すシステム図である。 実施例１における走行環境設定部により設定された走行環境を示す図である。 実施例１における運転者の横変位変化を表すタイムチャートである。 実施例１における舵角変位を表すタイムチャートである。 実施例１における前方注視モデルを表す概略図である。 実施例１におけるデータベースのデータ蓄積状態を表す概略図である。 実施例１における運転者特性マップを表す図である。 実施例１における運転支援装置を表す全体システム図である。 実施例１における運転支援制御を表すフローチャートである。 実施例１における制御開始閾値と反応時間の関係を表すマップである。 実施例１における運転支援制御後の運転者横変位変化を表すタイムチャートである。 実施例２における特性マップである。 実施例２における運転者特性推定手段としてのアンケートもしくは問診票を表す図である。

符号の説明

１０ ドライブシミュレータ
２０ 走行環境設定部
３０ データベース
４０ 特性値同定部
５０ 特性値設定部
６０ アシストコントロールユニット
７０ 可変舵角機構
８０ CCDカメラ

Claims (12)

1. 運転者固有の特性値として運転者の前方注視時間または衝突時間を含む前方注視モデルと、
   特定の走行環境を設定する走行環境設定手段と、
   運転者が前記走行環境設定手段により設定された走行環境を実際に走行した際の運転者のステアリング操舵角を操作情報として検出する操作情報検出手段と、
   前記操作情報検出手段により検出された操作情報に基づいて、運転者の実際の操作と前記前方注視モデルの特性値を同定する特性値同定手段と、
   を備えたことを特徴とする運転者特性値取得装置。
2. 請求項１に記載の運転者特性値取得装置において、
   前記運転者固有の特性値を、運転者の反応時間としたことを特徴とする運転者特性値取得装置。
3. 請求項１または２に記載の運転者特性値取得装置において、
   前記運転者固有の特性値を、運転者の操舵ゲインとしたことを特徴とする運転者特性値取得装置。
4. 請求項１ないし３いずれかに記載の運転者特性値取得装置により取得した前記運転者固有の特性値に基づいて、運転支援制御を行う運転支援制御手段と、
   前記運転支援制御手段の制御指令に基づいて、運転支援作動を行う運転支援アクチュエータと、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１ないし３いずれかに記載の運転者特性値取得装置により、複数の運転者から取得した前記運転者固有の特性値に基づいて、運転者固有の特性をマップ化した特性マップと、
   運転者固有の特性を推定する運転者特性値推定手段と、
   前記特性マップから、前記運転者特性推定手段により推定された運転者特性と一致する運転者固有の特性値を設定する特性値設定手段と、
   前記特性値設定手段により設定された運転者固有の特性に基づいて、運転支援制御を行う運転支援制御手段と、
   前記運転支援制御手段の制御指令に基づいて、運転支援作動を行う運転支援アクチュエータと、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項４または５に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援制御手段を、運転者のステアリング操舵角に対する操行輪の転舵角の関係を変更可能な可変舵角制御手段としたことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項６に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援制御手段は、前記運転者の操舵角速度が、運転者の反応時間に基づいて設定された所定値以上のときは、緊急回避支援制御を実行することを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項６または７に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援制御手段は、前記可変舵角制御手段による支援量を、前記操舵ゲインが高いときは操舵角に対する転舵角が小さくなるように支援量を設定し、前記操舵ゲインが低いときは操舵角に対する転舵角が大きくなるように支援量を設定することを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項６ないし８いずれかに記載の運転支援装置において、
   車両の横変位方向の障害物を検出する障害物検出手段を設け、
   前記運転支援制御手段は、障害物検出手段により検出された障害物までの横変位と自車の横変位との偏差が所定値以下のときは、衝突防止支援制御を実行することを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項９に記載の運転支援装置において、
    前記所定値は、運転者の前方注視距離が長いときは小さく設定し、運転者の前方注視距離が短いときは大きく設定したことを特徴とする運転支援装置。
11. 運転者固有の特性値を含むドライバモデルと、特定の走行環境を設定する走行環境設定手段と、運転者が前記走行環境設定手段により設定された走行環境を実際に走行した際の車両操作情報を検出する操作情報検出手段と、前記操作情報検出手段により検出された操作情報に基づいて、運転者の実際の操作と前記ドライバモデルの特性値を同定する特性値同定手段と、を備えた運転者特性値取得装置と、
    運転者の操舵角速度が、前記運転者特性値取得装置により取得した運転者固有の特性値である反応時間に基づいて設定された所定値以上のときは、運転者のステアリング操舵角に対する操行輪の転舵角の関係を変更可能な可変舵角制御手段により、緊急回避支援制御を実行する運転支援制御手段と、
    前記運転支援制御手段の制御指令に基づいて、運転支援作動を行う運転支援アクチュエータと、
    を備えたことを特徴とする運転支援装置。
12. 運転者固有の特性値を含むドライバモデルと、特定の走行環境を設定する走行環境設定手段と、運転者が前記走行環境設定手段により設定された走行環境を実際に走行した際の車両操作情報を検出する操作情報検出手段と、前記操作情報検出手段により検出された操作情報に基づいて、運転者の実際の操作と前記ドライバモデルの特性値を同定する特性値同定手段と、を備えた運転者特性値取得装置と、
    該運転者特性値取得装置により、複数の運転者から取得した前記運転者固有の特性値に基づいて、運転者固有の特性をマップ化した特性マップと、
    運転者固有の特性を推定する運転者特性値推定手段と、
    前記特性マップから、前記運転者特性推定手段により推定された運転者特性と一致する運転者固有の特性値を設定する特性値設定手段と、
    前記特性値設定手段により設定された運転者固有の特性に基づいて、運転支援制御を行う運転支援制御手段と、
    前記運転支援制御手段の制御指令に基づいて、運転支援作動を行う運転支援アクチュエータと、
    を備え、
    前記運転支援制御手段を、運転者のステアリング操舵角に対する操行輪の転舵角の関係を変更可能な可変舵角制御手段とし、
    前記運転支援制御手段は、前記運転者の操舵角速度が、運転者の反応時間に基づいて設定された所定値以上のときは、緊急回避支援制御を実行することを特徴とする運転支援装置。

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