JP2001357498A - 車両用情報提供装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 障害物に関する情報を、その障害物に対する
ドライバの認識の度合に応じて効果的に提供する。 【解決手段】 車両用情報提供装置において、注視点検
出センサによって自車両のドライバの注視点を検出し、
前方に存在する障害物について前方障害物センサによっ
て自車両との位置関係が検出されているときには、その
障害物が、検出された注視点を基準として設定した所定
範囲（視野範囲）内に相当する位置に存在するか否かに
応じて、その障害物に関する情報提供の態様（提供タイ
ミングの遅延や中止等）を変更する。この所定範囲は、
自車両の走行状態、走行環境、或いはドライバの運転技
量に応じて補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両周囲に存在す
る障害物等の状態を、その車両の乗員に表示や音声によ
って報知する車両用情報提供装置に関し、例えば、代表
的な車両である自動車に搭載して好適な情報提供装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両前方に存在する障害物を
レーザレーダ、或はミリ波レーダ等を用いて検出し、そ
の検出した障害物を運転席の前方に表示する装置が提案
されている。

【０００３】このような技術の一例として、特願平６−
２３０１３２号には、ドライバの視線方向を検出するこ
とによって観測エリアを設定し、レーダによって検出さ
れた車両周囲の障害物の位置と、その観測エリアとの間
において警報マークを表示する装置が提案されている。

【０００４】また、本願出願人による先行する特開平１
１−１１５６６０号には、レーダによって前方の障害物
が検出されたときに、その障害物の存在を表わす図形を
表示する装置が提案されている。

【０００５】これらの装置によれば、前方に障害物が存
在することをドライバは容易に把握することができ、運
転操作を効果的に支援することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の装置において、障害物が存在するときには、その
障害物に関する情報提供が常時行われるため、その障害
物の存在をドライバが認識している場合には、情報提供
が却って煩わしいと捉えられ、報知すべき危険な状態が
実際に発生した場合に、効率的に注意を喚起することが
できない。

【０００７】そこで本発明は、障害物に関する情報を、
その障害物に対するドライバの認識の度合に応じて効果
的に提供する車両用情報提供装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用情報提供装置は、以下の構成を
特徴とする。

【０００９】即ち、前方に存在する障害物の自車両に対
する相対的な位置関係を検出する障害物検出手段と、ド
ライバの注視点を検出する注視点検出手段と、前記注視
点検出手段によって検出された注視点を基準とする所定
範囲（周辺視野の推定範囲）を設定する範囲設定手段
と、前方に存在する障害物について前記障害物検出手段
によって位置関係が検出されているときに、その障害物
が、前記範囲設定手段によって設定されている所定範囲
内に相当する位置に存在するか否かに応じて、その障害
物に関する情報提供の態様を変更する情報提供手段とを
備えることを特徴とする。

【００１０】また、上記の車両用情報提供装置は、好適
な実施形態において、前記自車両の周囲の走行環境に関
する情報（例えば、雨天等の天候や昼夜、渋滞等）を入
手する情報入手手段を更に備え、前記範囲設定手段は、
前記所定範囲の大きさを、前記情報入手手段によって入
手した走行環境に応じて補正すると良い。

【００１１】或いは、前記自車両の走行状態に関する情
報（例えば、自車速や旋回等）を入手する情報入手手段
を更に備え、前記範囲設定手段は、前記所定範囲の大き
さを、前記情報入手手段によって入手した走行状態に応
じて補正すると良い。

【００１２】或いは、前記自車両のドライバの視認行動
に基づいて、そのドライバの運転技量を検出する運転技
量検出手段を更に備え、前記範囲設定手段は、前記所定
範囲の大きさを、前記運転技量検出手段によって検出さ
れた運転技量に応じて補正すると良い。

【００１３】また、好適な実施形態において、前記情報
提供手段は、前記所定範囲内に相当する位置に前記障害
物が存在するときに、前記所定範囲外に前記障害物が存
在するときと比較して、情報提供を規制する（即ち、情
報提供のタイミングを遅延させる、或いは中止する）と
良い。但し、この場合であっても、その障害物に関する
情報提供の緊急度が高いと判断したときには、情報提供
の規制を解除すると良い。

【００１４】

【発明の効果】上記の本発明によれば、障害物に関する
情報を、その障害物に対するドライバの認識の度合に応
じて効果的に提供する車両用情報提供装置の提供が実現
する。

【００１５】即ち、注視点を基準とする所定範囲内に障
害物が位置する場合には、その障害物の存在をドライバ
が認識している可能性が高いので、係る場合と、当該所
定範囲外に障害物が存在する場合とで情報提供の態様を
変更する請求項１の発明によれば、障害物に対するドラ
イバの認識の度合に応じた情報提供を効果的に行うこと
ができる。

【００１６】また、請求項２乃至請求項４の発明によれ
ば、所定範囲という情報提供のための基準値が、ドライ
バの運転状態に大きく関与するパラメータ（走行環境、
走行状態、運転技量）に応じて補正されるので、より効
果的な情報提供を行うことができる。

【００１７】また、所定範囲内に障害物が位置する場合
には、その障害物の存在をドライバが認識している可能
性が高いので、そのような場合に、当該所定範囲外に障
害物が存在する場合と比較して情報提供を規制する請求
項５の発明によれば、ドライバの煩わしさを感じること
を防ぎ、より効果的な情報提供を行うことができる。

【００１８】また、請求項６の発明によれば、例えば障
害物との距離が短い等の緊急度が高い場合には迅速に情
報提供がなされるので、ドライバの障害物に対する注意
を効率的に喚起することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用情報提
供装置を、代表的な車両である自動車に搭載された場合
の実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。

【００２０】［第１の実施形態］図１は、本発明の第１
の実施形態における情報提供装置のシステム構成を示す
ブロック構成図である。図２は、図１に示す情報提供装
置を搭載した自動車の運転席を示す図である。

【００２１】図１及び図２において、２は、オートクル
ーズ設定用のオートクルーズメインスイッチである。３
は、ナビゲーション機能をオン・オフ可能なナビゲーシ
ョンメインスイッチである。

【００２２】４は、表示装置１５または１６に表示され
る地図画像のスクロールを指示可能な地図スクロールス
イッチである。５は、左右のウィンカランプのオン・オ
フ操作が可能なウィンカスイッチである。

【００２３】６は、経路誘導を希望する所望の目的地を
設定可能な目的地設定スイッチである。７は、外部より
受信したＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システ
ム）信号に基づいて自車両の現在位置を検出するＧＰＳ
センサである。

【００２４】９は、自車両のヨーレートを検出するヨー
レートセンサである。１０は、自車両の走行状態として
車速を検出する車速センサである。１１は、自車両の操
舵角度を検出する操作角センサである。

【００２５】１２は、ドライバの凝視する方（以下、注
視点）を検出する注視点検出センサである。１３は、レ
ーザレーダ、或はミリ波レーダ等を利用することによ
り、前方に存在する障害物の自車両に対する距離と位置
とを検出する前方障害物センサである。

【００２６】１４は、歩行者が前方に存在することをド
ライバに警報する機能をオン・オフ可能な歩行者警報用
スイッチであり、後述する第２の実施形態で使用する
が、係る警報機能は、イグニッションのオン・オフ状態
に連動させることにより、歩行者警報用スイッチ１４は
省略しても良い。

【００２７】１９は、ヘッドランプ、スモールランプ、
フォグランプのオン・オフ操作が可能なライトスイッチ
である。尚、本実施形態では、雨天や夜間等の前方の視
認性が良くない走行環境を、一例として、ドライバによ
るライトスイッチ１９の操作状態によって判別するが、
この方法に限られるものではなく、ワイパーの動作設定
か可能なワイパースイッチの操作状態、所定の時間帯、
或いは外部より通信によって入手した天候状況等を利用
して判別しても良い。

【００２８】２０は、自車両の周辺の走行環境として、
渋滞等の交通情報を外部から受信するビーコン信号受信
機である。

【００２９】１５及び１６は、地図データベース８に予
め格納されている地図情報に基づく地図画像や、後述す
る障害物警報画像等を表示することにより、各種の情報
を提供する液晶表示器またはヘッドアップディスプレイ
等の表示装置である。

【００３０】ここで、表示装置１５（第１表示器）は、
自車両の運転席前方であってドライバが前方を凝視した
ときに大きな視線移動を行わずに容易に表示画像を見る
ことができる位置であって、ドライバにとって視認性の
良好な高い位置（ダッシュボードの中央位置近傍であっ
てもよい）に配設されている。また、表示装置１６（第
２表示器）は、表示装置１５の配設位置と比較してドラ
イバが前方を注視したときの視線範囲の外延部寄りとな
るセンターコンソールに配設されている。

【００３１】１７は、オートクルーズメインスイッチ２
がオン状態に操作されたときに先行車両との所定の車間
距離を維持すべく、エンジンのスロットル開度、自動変
速機の変速動作、或いはブレーキ動作を行う加減速機構
である（尚、第２の実施形態においては、前方に歩行者
が存在するときに作動する）。１８は、少なくともドラ
イバへの情報提供を行うべく、人工合成音による各種の
音声出力を行うスピーカである。

【００３２】２３は、例えばステアリングホイールのコ
ラムカバーに設けられ、ドライバの頭顔部に赤外光を投
光する赤外投光ランプである。２４は、例えばステアリ
ングホイールのコラムカバーに設けられ、赤外投光ラン
プ２３による頭顔からの反射光を撮影する赤外投光領域
撮像カメラである。

【００３３】そして、１は、地図データベース８に予め
格納されている地図情報に基づく地図画像の表示制御を
行うと共に、ＧＰＳセンサ７によって検出された現在位
置情報や、その現在位置情報に対応する地図情報等を利
用して、乗員（ドライバ）が設定した所望の目的地への
経路誘導を行う一般的なナビゲーション装置の制御機能
と、前方障害物に関する表示及び音声出力による警報機
能とを行う制御ユニットである。この制御ユニット１に
よるナビゲーション機能及び警報機能は、予めメモリに
格納されたソフトウエアを、不図示のＣＰＵが実行する
ことによって実現される。

【００３４】以下の説明においては、本実施形態に係る
特徴的な情報提供制御としての警報機能について詳細に
説明するが、ここで、本実施形態について、図３を参照
して概説する。

【００３５】本実施形態において、制御ユニット１は、
注視点検出センサ１２によって自車両のドライバの注視
点を検出し、前方に存在する障害物について前方障害物
センサ１３によって自車両との距離及び位置が検出され
ているときには、その障害物が、検出された注視点を基
準として設定した所定範囲（視野範囲の推定範囲）内に
相当する位置に存在するか否かに応じて、その障害物に
関して表示や音声によって行う情報提供の態様（提供タ
イミングの遅延や中止等）を変更する。また、所定範囲
は、自車両の走行状態、走行環境、或いはドライバの運
転技量に応じて補正する。

【００３６】即ち、本実施形態では、人間の視力は注視
した位置（注視点）を基準とする周辺視野の外縁方向に
向かって急激に悪くなる、という人間の視野特性に着目
することにより、ドライバの視野範囲として推定した所
定範囲内に障害物が存在するときには、その所定範囲外
に障害物が存在するときと比較して障害物の存在をドラ
イバが認識している可能性が高いと判断できるので、そ
の所定範囲に対する障害物の存在位置に応じて、警報発
報のタイミングを調整する。

【００３７】更に、上記の視野特性を基本として、更
に、周辺視野は、移動速度が高くなるほど、ある対象に
対する注意力が高まるほど、或いは視認性が低下するほ
ど狭くなるという特性に着目し、それらの特性を図５に
示す如く予めテーブル化しておき、実際に検出した状態
に応じて、ドライバの周辺視野と推定する所定範囲の大
きさを補正する（図４参照）。

【００３８】図５は、図１及び図２に示す各種センサに
よって検出した各種の状態に応じて、ドライバの周辺視
野と推定する所定範囲の種類を設定するためのテーブル
を示す図であり、この設定テーブルは、上記の周辺視野
に関する人間の特性に基づき、予めメモリに記憶してお
く。

【００３９】同図に示す各項目において、「車速」の項
目は、車速センサ１０の検出結果に応じて参照される。
「環境」の項目は、ライトスイッチ１９の操作状態や、
ビーコン信号受信機２０を介して受信した交通情報に応
じて参照される。「ドライバ状態」の項目は、人間の瞳
孔の大きさや動きは精神的な緊張に応じて変化するとい
う特性に基づいて、後述する注視点検出センサ１２によ
って検出可能な瞳孔径とその動きから検出し、その検出
結果に応じて参照される。そして、「運転技量」の項目
は、図１０乃至図１２を参照して後述する何れかの方法
によって判定し、その判定結果に応じて参照される。

【００４０】尚、説明を単純にするため、図５には記載
していないが、自車両の走行状態としては、車速の他に
も、操舵角センサ１１やヨーレートセンサ９の検出結果
に基づいて検出可能な車両の挙動（旋回やカーブ等）を
採用しても良い。

【００４１】次に、上述した機能を実現する具体的な処
理について説明する。

【００４２】＜基本処理＞図６は、第１の実施形態に係
る車両用情報提供装置において情報提供の態様を決定す
る基本処理を示すフローチャートであり、この処理で決
定（補正）されたパラメータを用いて、後述する制御処
理（図１３）が行われる。この基本処理は、制御ユニッ
ト１において当該制御処理とは別タスクにて並行して行
われる。

【００４３】同図において、ステップＳ１：注視点検出
センサ１２により、ドライバの注視点を検出する（詳細
は後述する）。

【００４４】ステップＳ２：車速センサ１０等の検出結
果に基づいて自車両の走行状態を判定する。また、ライ
トスイッチ１９の操作状態やビーコン信号受信機２０を
介して受信した交通情報に基づいて自車両の周辺の走行
環境を判定する。そして、図１０乃至図１２を参照して
後述する何れかの手順によってドライバの運転技量を判
定する。

【００４５】ステップＳ３：ステップＳ２における各種
判定結果に応じて図５に示す設定テーブルを参照するこ
とにより、ドライバの周辺視野の推定範囲としての所定
範囲（大、中、小）の大きさを決定すると共に、大きさ
を決定した所定範囲を、ステップＳ１にて検出したドラ
イバの注視点を基準とする位置（座標位置）に設定す
る。

【００４６】ステップＳ４：ステップＳ３にて設定した
所定範囲内に、前方障害物センサ１３により検出された
障害物の位置（座標位置）が含まれるかを判断し、この
判断結果に応じて、ステップＳ５またはステップＳ６に
進む。ここで、前方障害物センサ１３が採用する座標系
と、所定範囲の座標系とは共通に設定されている。

【００４７】ステップＳ５：ステップＳ４にて障害物が
所定範囲内に存在すると判断されたので、その障害物の
存在をドライバが認識している可能性が高い。そこで、
本ステップでは、後述する制御処理において使用するパ
ラメータ（所定距離ＬＰ、しきい値Ｌ１）を、障害物に
関する情報のドライバへの報知を規制（報知タイミング
の遅延または中止）可能な値に補正し、リターンする。
より具体的には、報知タイミングの遅延または中止させ
るために、所定距離ＬＰ及びしきい値Ｌ１として、ステ
ップＳ６で設定する所定の基準値より小さな値を選択す
る。ここで、情報提供を中止するには、しきい値Ｌ１を
０に設定すれば良い。

【００４８】ステップＳ６：ステップＳ４にて障害物が
所定範囲外に存在すると判断されたので、その障害物の
存在をドライバが認識していない可能性が高い。そこ
で、本ステップでは、ステップＳ５とは異なり、障害物
に関する情報のドライバへの報知を規制する必要はない
ので、後述する制御処理において使用するパラメータ
（所定距離ＬＰ、しきい値Ｌ１）として、所定の基準値
を選択し、リターンする。

【００４９】＜注視点の検出＞ここで、ステップＳ１に
て行う注視点の検出処理について説明する。まず、注視
点の検出手順を説明するのに先立って、ドライバの頭顔
の動きと瞳孔の動きとに関する実験結果の一例を、図８
を参照して説明する。

【００５０】図８は、車線変更時のドライバの頭顔の動
きと視線方向の動きに関する実験結果を示す図である。

【００５１】同図に示すように、車線変更の可否を判断
する合流終了前３０秒から１５秒暗いまでの間において
は、ドライバの頭顔は車両後方を確認するために何度も
水平方向に大きく向けられ、且つ車線変更が終了するま
での間に渡って瞳孔が左右に激しく動いてサイドミラー
及びルームミラーを注視していることが判ると共に、一
方、垂直方向に対する頭顔部及び瞳孔の動き（視線方向
の動き）には大きな変化が見られないことが判る。これ
により、被験者の車線変更時の運転操作には、脇見等の
無駄な目視が含まれていなかったと判断できる。そこ
で、本実施形態では、瞳孔の向き（視線方向）に基づい
てドライバがどこを見ているかを表わす注視点を求め、
ドライバの運転技量の判断要素として利用する。

【００５２】ここで、注視点検出センサ１２によるドラ
イバの注視点Ｐの検出方法について説明する。

【００５３】図７は、第１の実施形態における注視点検
出センサ１２のシステム構成を示すブロック図であり、
本実施形態において以下に説明する各モジュールは、注
視点検出センサ１２が備える不図示のマイクロコンピュ
ータが実行するソフトウエアの機能単位を表わす。

【００５４】同図に示すように、赤外投光ランプ２３の
投光部分と、赤外投光領域撮像カメラ２４の受光部に
は、赤外透過フィルタ２５が設けられており、注視点検
出センサ１２は、赤外投光領域撮像カメラ２４から出力
される映像信号に基づいて、画像処理モジュールにおい
て一般的な２値化処理や特徴点の抽出処理を行うことに
よってドライバの頭顔部の画像を抽出し、その抽出した
頭顔部の画像に基づいて、注視点検出モジュールにおい
てドライバの注視点Ｐの算出すべく、頭顔方向Ｄｈの検
出、視線方向Ｄｓの検出する。

【００５５】次に、注視点検出センサ１２の具体的な機
能について、図９を参照して説明する。

【００５６】図９は、第１の実施形態における注視点検
出処理を示すフローチャートであり、画像処理モジュー
ル及び注視点検出モジュールにより実現される機能を表
わす。

【００５７】同図において、ステップＳ５１：赤外投光
ランプ２３によってドライバの頭顔部に投光を行うと共
に、赤外投光領域撮像カメラ２４によって撮影した当該
頭顔部のアナログ映像信号を画像処理モジュールに取り
込み、その映像信号に一般的な２値化処理を施すことに
より、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換す
る。

【００５８】ステップＳ５２：入手した多値画像データ
から、一般的な画像処理手法を用いてドライバの顔画像
部分を抽出し、その抽出した顔画像部分に含まれる複数
の特徴点（例えば目頭、目尻、鼻孔等）の位置を検出す
る。

【００５９】ステップＳ５３：抽出した顔画像部分の画
像データから、赤外投光によってドライバの眼球の角膜
に発生している反射点の位置と瞳孔の位置とを、一般的
な画像処理手法を用いて検出する。

【００６０】ステップＳ５４：ステップＳ５２で検出し
た特徴点の位置に基づいて、所定の３次元座標空間にお
けるドライバの頭顔面の傾きを算出することにより、ド
ライバの頭顔が向けられている方向（頭顔方向）Ｄｓを
計測する。

【００６１】ステップＳ５５：ステップＳ５３で検出し
た角膜反射点と、ステップＳ５４で検出した頭顔方向Ｄ
ｓとに基づいて、ドライバの視線の方向（注視方向）Ｄ
ｓを検出する。

【００６２】ステップＳ５６：ステップＳ５５で検出し
た注視方向Ｄｓが、当該所定の３次元座標空間における
座標として予め記憶している車両内外の所定位置（前方
の遠方位置、前方の車両近傍位置、ルームミラー取り付
け位置、左右のサイドミラー取り付け位置等）に対応す
るかを判断することにより、ドライバの注視点Ｐを検出
し、その検出した注視点Ｐを表わすデータ（例えば、前
方の遠方位置、前方の車両近傍位置、ルームミラー取り
付け位置、左右のサイドミラー取り付け位置等をそれぞ
れ個別に表わす識別フラグ）を、制御ユニット１に出力
し、リターンする。

【００６３】上述した注視点検出処理は、例えば、注視
点検出センサ１２のマイクロコンピュータ（不図示）の
制御周期毎に行われ、検出された注視点Ｐを表わすデー
タ（識別フラグ）は、上述した図６に示すフローチャー
トのステップＳ１において、制御ユニット１内の注視点
メモリ（ＲＡＭ）に所定の検出回数分だけ時系列に記憶
される。

【００６４】＜運転技量の判定＞次に、制御ユニット１
が実行するところの、図６に示すフローチャートのステ
ップＳ２において実行される運転技量の求め方について
説明する。本実施形態では、以下に説明する３種類の方
法を想定しており、これらの方法の中から少なくとも１
つを採用すれば良い。

【００６５】図１０は、間接ミラーの注視頻度に基づく
運転技量判定処理を示すフローチャートであり、この判
定方法は、運転技量が比較的低いドライバは、一般に間
接ミラー（左右のサイドミラー及びルームミラー）を利
用した自車両後方の確認頻度が少ない（即ち、自車両の
後方を見る余裕がない）という運転特性に基づいてい
る。

【００６６】同図において、ステップＳ６１Ａ：ウィン
カスイッチ５の操作状態と、操舵角センサ１１によって
検出された操舵角とにより、現在の運転操作状態が直進
中の状態であるか、車線変更が終了した状態であるか、
或いは左折が終了した状態であるかを判断する。

【００６７】ステップＳ６２Ａ：ステップＳ６１Ａの判
断で直進中の状態であるときには、注視点メモリに記憶
されている時系列の注視点データ（識別フラグ）を参照
し、所定のＴStraight秒間における間接ミラー（左右の
サイドミラー及びルームミラー）の注視回数ＮStraight
を計数する。

【００６８】ステップＳ６３Ａ：ステップＳ６１Ａの判
断で車線変更が終了した状態であるときには、注視点メ
モリに記憶されている時系列の注視点データを参照し、
車線変更開始から終了までのＴLane秒間における間接ミ
ラー（左右のサイドミラー及びルームミラー）の注視回
数ＮLaneを計数する。

【００６９】ステップＳ６４Ａ：ステップＳ６１Ａの判
断で左折が終了した状態であるときには、注視点メモリ
に記憶されている時系列の注視点データを参照し、左折
開始から終了までのＴLeft秒間における間接ミラー（左
右のサイドミラー及びルームミラー）の注視回数ＮLeft
を計数する。

【００７０】ステップＳ６５Ａ，ステップＳ６６Ａ：注
視回数ＮStraight、注視回数ＮLane、注視回数ＮLeftが
計数できているかを判断し（ステップＳ６５Ａ）、この
判断で未計数のときにはステップＳ７に進み、計数済み
のときには、それらの注視回数に基づいて、ドライバの
運転技量レベルを判定する（ステップＳ６６Ａ）。

【００７１】即ち、ステップＳ６６Ａにおいては、注視
回数ＮStraight、注視回数ＮLane、注視回数ＮLeftが全
て所定値Ｍ（StraightＭ、LaneＭ、LeftＭ）以下であれ
ばレベル１（運転技量が低い）と判断し、これらの注視
回数で何れかが所定値Ｍ以下であればレベル２（運転技
量がやや低い）と判断する。また、ＮStraight＞Straig
htＭ、ＮLane＞LaneＭ、ＮLeft＞LeftＭのときにはレベ
ル３（運転技量が普通）と判断し、これらの注視回数で
何れかが所定値Ｈ（（＞所定値Ｍ）：StraightＨ、Lane
Ｈ、LeftＨ）以上のときにはレベル４（運転技量がやや
高い）と判断し、ＮStraight＞StraightＨ、ＮLane＞La
neＨ、ＮLeft＞LeftＨのときにはレベル５（運転技量が
高い）と判断する。

【００７２】尚、上記のように間接ミラーの注視頻度に
基づく運転技量判定を行うにときに使用する所定値（所
定回数）Ｍ及びＨは、１回当たりの注視時間や、後方視
界確認の必要性（例えば、交通量や高速道路等）に応じ
て補正すると良い。即ち、間接ミラーによる１回当たり
の注視時間が所定の時間より短い場合にはこれらのしき
い値を大きくし、長い場合には小さく補正すれば良い。
また、自車両が走行中の道路種類が、一般道路の場合に
はこれらのしきい値を大きくし、高速道路の場合にはこ
れらのしきい値を小さく補正する。また、自車両が走行
中の道路の交通量が多い場合にはこれらのしきい値を大
きくし、少ない場合にはこれらのしきい値を小さく補正
する。

【００７３】ステップＳ６７Ａ：判定された５種類のレ
ベルを、図５に示す設定テーブルの分類に合わせて、レ
ベル１及び２の場合は運転技量が「低い」、レベル３の
場合は運転技量が「普通」、レベル４及び５の場合は運
転技量が「高い」と分類し、メモリに記憶する。

【００７４】図１１は、車両周囲への注視頻度に基づく
運転技量判定処理を示すフローチャートであり、この判
定方法は、運転技量が比較的低いドライバは、一般に自
車両前方の左右方向に対する注視範囲が狭い（即ち、自
車両の周囲を見る余裕がない）という運転特性に基づい
ている。

【００７５】同図において、ステップＳ６１Ｂ：上述し
たステップＳ６１Ａと同様に、ウィンカスイッチ５の操
作状態と、操舵角センサ１１により検出した操舵角とに
より、現在の運転操作状態が直進中の状態であるか、車
線変更が終了した状態であるか、或いは左折が終了した
状態であるかを判断し、この判断で直進中以外のときに
はステップＳ７に進み、直進中のときにはステップＳ６
２Ｂに進む。

【００７６】ステップＳ６２Ｂ：ステップＳ６１Ｂの判
断で直進中の状態であるので、注視点メモリに記憶され
ている時系列の注視点データを参照し、所定のＴStraig
ht秒間における前方左方向の注視回数ＮStraightＬ、前
方右方向の注視回数ＮStraightＲを計数する。

【００７７】ステップＳ６３Ｂ，ステップＳ６４Ｂ：注
視回数ＮStraightＬ及び注視回数ＮStraightＲが計数で
きているかを判断し（ステップＳ６３Ｂ）、この判断で
未計数のときにはステップＳ７に進み、計数済みのとき
には、それらの注視回数に基づいて、ドライバの運転技
量レベルを判定する（ステップＳ６４Ｂ）。

【００７８】即ち、ステップＳ６４Ｂにおいては、注視
回数ＮStraightＬ及び注視回数ＮStraightＲが何れも所
定値Ｍ（StraightＬＭ、StraightＲＭ）以下であればレ
ベル１（運転技量が低い）と判断し、これらの注視回数
で何れかが所定値Ｍ以下であればレベル２（運転技量が
やや低い）と判断する。また、ＮStraightＲ＞Straight
ＲＭ、ＮStraightＬ＞StraightＬＭのときにはレベル３
（運転技量が普通）と判断し、これらの注視回数で何れ
かが所定値Ｈ（（＞所定値Ｍ）：StraightＬＨ、Straig
htＲＨ）以上のときにはレベル４（運転技量がやや高
い）と判断し、ＮStraightＲ＞StraightＲＨ、ＮStraig
htＬ＞StraightＬＨのときにはレベル５（運転技量が高
い）と判断する。

【００７９】尚、上記のように車両周囲への注視頻度に
基づく運転技量判定を行うにときに使用する所定値（所
定回数）Ｍ及びＨについても、間接ミラーの注視頻度に
基づく運転技量判定の場合と同様に、１回当たりの注視
時間や、後方視界確認の必要性（例えば、交通量や高速
道路等）に応じて補正すると良い。

【００８０】ステップＳ６７Ｂ：判定された運転技量
を、上述した図１０のステップＳ６７Ａと同様に３種類
に分類し、メモリに記憶する。

【００８１】図１２は、車両前方の遠方注視頻度に基づ
く運転技量判定処理を示すフローチャートであり、この
判定方法は、運転技量が比較的低いドライバは、一般に
自車両前方に対する注視距離が短い（即ち、自車両の遠
方を見る余裕がない）という運転特性に基づいている。

【００８２】同図において、ステップＳ６１Ｃ：上述し
たステップＳ６１Ａと同様に、ウィンカスイッチ５の操
作状態と、操舵角センサ１１により検出した操舵角とに
より、現在の運転操作状態が直進中の状態であるか、車
線変更が終了した状態であるか、或いは左折が終了した
状態であるかを判断し、この判断で直進中以外のときに
はステップＳ７に進み、直進中のときにはステップＳ６
２Ｃに進む。

【００８３】ステップＳ６２Ｃ：ステップＳ６１Ｃの判
断で直進中の状態であるので、注視点メモリに記憶され
ている時系列の注視点データ（識別フラグ）を参照し、
所定のＴStraight秒間における前方の所定の遠方位置
（例えば自車両前方の５０ｍより遠方）の総注視時間Ｎ
StraightＦ、所定の近傍位置（例えば自車両ボンネット
の見切り位置から前方５０ｍ）の総注視時間ＮStraight
Ｎを、例えば、当該遠方位置及び近傍位置を注視したこ
とを表わす識別フラグの計数値を当該所定のＴStraight
秒間の範囲内においてそれぞれ計数し、それらの計数値
と所定の単位時間との積を算出することによって求め
る。

【００８４】ステップＳ６３Ｃ，ステップＳ６４Ｃ：総
注視時間ＮStraightＦ及びＮStraightＮが算出できてい
るかを判断し（ステップＳ６３Ｃ）、この判断で未算出
のときにはステップＳ７に進み、算出済みのときには、
それらの総注視時間に基づいて、ドライバの運転技量レ
ベルを判定する（ステップＳ６４Ｃ）。

【００８５】即ち、ステップＳ６４Ｃにおいては、総注
視時間ＮStraightＦとＮStraightＮとの比を算出し、そ
の算出した比が所定値FrontPointＬより小さいときには
レベル１（運転技量が低い）と判断し、その算出した比
が所定値FrontPointＬＭ（＞FrontPointＬ）より大きい
ときにはレベル２（運転技量がやや低い）と判断する。
また、その算出した比が所定値FrontPointＭ（＞FrontP
ointＬＭ）より大きいときにはレベル３（運転技量が普
通）と判断し、その算出した比が所定値FrontPointＨＭ
（＞FrontPointＭ）より大きいときにはレベル４（運転
技量がやや高い）と判断し、その算出した比が所定値Fr
ontPointＨ（＞FrontPointＨＭ）より大きいときにはレ
ベル５（運転技量が高い）と判断する。

【００８６】尚、上記のように車両前方の遠方注視頻度
に基づいて運転技量判定を行うにときに使用する所定値
FrontPointＬ等のしきい値についても、間接ミラーの注
視頻度に基づく運転技量判定の場合と同様に、１回当た
りの注視時間や、後方視界確認の必要性（例えば、交通
量や高速道路等）に応じて補正すると良い。

【００８７】ステップＳ６７Ｃ：判定された運転技量
を、上述した図１０のステップＳ６７Ａと同様に３種類
に分類し、メモリに記憶する。

【００８８】尚、運転技量の判定方法としては、単独走
行時の走行車線内における車両のふらつき量に基づいて
判定する方法があり、この方法においては、車両重心点
の標準偏差を算出し、一般的な偏差値（例えば高速道路
走行時には０．２ｍ程度）を越えるふらつきを伴う場合
に、運転技量が低いと判定する。

【００８９】また、他の方法として、前方車両との追従
走行時における車間距離の変動と運転操作とに基づいて
判定する方法があり、この方法においては、車間距離の
変動が大きく、運転操作の操作量が多い場合に、運転技
量が低いと判定する。

【００９０】更に他の方法として、制御ユニット１にて
読みと利可能な記憶媒体にドライバの運転技量に関する
情報（違反点数等）を記憶しておく方法がある。

【００９１】＜制御処理＞次に、上述した基本処理にて
決定されたパラメータを参照して行われる制御処理につ
いて説明する。

【００９２】図１３は、第１の実施形態における車両用
情報提供装置の制御処理を示すフローチャートであり、
オートクルーズ用メインスイッチ２がオン状態に操作さ
れるのに応じて開始される。

【００９３】同図において、ステップＳ１１：車速セン
サ１０、操舵角センサ１１、ヨーレートセンサ９、並び
に前方障害物センサ１３の各センサの検出結果を入力す
る。

【００９４】ステップＳ１２：ステップＳ１１にて入力
した車速センサ１０、操舵角センサ１１、そしてヨーレ
ートセンサ９の検出結果に基づいて、自車両の進行路
（自車両がこれから進行するであろう予測経路）を算出
する。ここで、進行路は、本願出願人による先行する特
開平７−２２０１１９号に開示された手順で算出すれば
良い。

【００９５】ステップＳ１３：算出した進行路上の自車
両から所定距離ＬＰの範囲内に障害物が存在するかを、
前方障害物センサ１３の検出結果に基づいて判断し、そ
の判断結果に応じてステップＳ１４またはステップＳ１
６に進む。ここで、所定距離ＬＰは、上述した基本処理
（図６）にて補正された値である。

【００９６】ステップＳ１４：ステップＳ１３の判断で
所定距離ＬＰの範囲内に障害物は存在しないと判断され
たので、障害物に関する情報（警報）を行う必要はな
い。そこで、本ステップでは、自車速が予め設定された
車速になるように、加減速機構１７の制御を行う。

【００９７】ステップＳ１５：ガイダンス表示用の内部
処理フラグＦｃ１，Ｆｃ２，Ｆｃ３を表示中止を表わす
０にリセットする。

【００９８】ここで、内部処理フラグＦｃ１は、単なる
情報提供のための表示を指示するフラグである。内部処
理フラグＦｃ２は、障害物に対する１次警報としての情
報提供のための表示を指示するフラグである。そして、
内部処理フラグＦｃ３は、障害物に対する２次警報とし
ての情報提供のための表示を指示するフラグであり、１
次警報と比較して緊急度が高い場合に設定される。

【００９９】これらの内部処理フラグが１にセットされ
た場合に、表示装置１５または１６に表示されるガイダ
ンス表示として、緊急度が比較的低い内部処理フラグＦ
ｃ１＝１においては、図１４の表示例によって車間距離
を報知し、１次警報である内部処理フラグＦｃ２＝１に
おいては、図１５の表示例によって車間距離が自動的に
調整されていることを報知し、そして、緊急度が最も高
い２次警報である内部処理フラグＦｃ３＝１において
は、図１６の表示例によって自動的なブレーキ制動が行
われていることを表示すれば良い。また、好適な実施形
態においては、表示する画面の緊急度に応じて、２つの
表示装置を使い分けると良い。

【０１００】ステップＳ１６，ステップＳ１７：ステッ
プＳ１３の判断で所定距離ＬＰの範囲内に障害物が存在
する判断されたので、その障害物が前回の制御周期にお
いて検出されていたかを判断し（ステップＳ１６）、そ
の判断の結果、前回の制御周期でも検出されていたとき
にはステップＳ１８に進み、今回新たに検出された障害
物であるときには、ステップＳ１７において、ガイダン
ス表示用の内部処理フラグＦｃ１を、表示を指示する１
にセットすると共に、スピーカ１８から単発人工音「ピ
ッ」を出力する。好ましくは、ステップＳ１７における
音声出力の態様も、上述した基本処理（図６）にて補正
された値に応じた音圧レベルにすると良い。

【０１０１】ステップＳ１８：前方に存在する障害物と
の距離Ｌが、上述した基本処理（図６）にて補正された
しきい値Ｌ１より短いかを判断し、この判断でＮＯ（Ｌ
≧Ｌ１）のときには、現時点における情報提供の緊急度
はあまり高くないと判断できるのでステップＳ１９に進
み、ＹＥＳ（Ｌ＜Ｌ１）のときには、緊急度の度合を判
断するためにステップＳ２１に進む。

【０１０２】ステップＳ１９，ステップＳ２０：ガイダ
ンス表示用の内部処理フラグＦｃ２，Ｆｃ３を表示中止
を表わす０にリセットし（ステップＳ１９）、自車両と
その先行車両との車間距離が予め設定された距離になる
ように、加減速機構１７の制御を行う。

【０１０３】ステップＳ２１：前方に存在する障害物と
の距離Ｌが、所定のしきい値Ｌ２（＜Ｌ１）より短いか
を判断し（ステップＳ２１）、この判断でＮＯ（Ｌ≧Ｌ
２）のときにはステップＳ２５に進み、ＹＥＳ（Ｌ＜Ｌ
２）のときにはステップＳ２２に進む。ここで、しきい
値Ｌ２はしきい値Ｌ１とは異なり補正しないのは、しき
い値Ｌ２を用いて判断する状況下においては、障害物と
の距離が短く緊急度が高いので、その障害物に対するド
ライバの認識の有無に関らずに迅速に情報提供を行い、
障害物に対する注意を喚起するべきだからでる。

【０１０４】ステップＳ２２：緊急度が高く現在検出さ
れている障害物についての２次警報が必要であると判断
できるので、ガイダンス表示用の内部処理フラグＦｃ３
を１にセットすると共に、スピーカ１８から連続的な人
工音「ピッピッピッピッ」を出力する。好ましくは、ス
テップＳ２２における音声出力の態様も、上述した基本
処理（図６）にて補正された値に応じた音圧レベルにす
ると良い。

【０１０５】ステップＳ２３，ステップＳ２４：ガイダ
ンス表示用の内部処理フラグＦｃ１，Ｆｃ２を表示中止
を表わす０にリセットし（ステップＳ２３）、自車両と
その先行車両との車間距離が予め設定された距離になる
ように、加減速機構１７による制動動作を行う（ステッ
プＳ２４）。

【０１０６】ステップＳ２５：現在検出されている障害
物についての１次警報が必要であると判断できるので、
ガイダンス表示用の内部処理フラグＦｃ２を１にセット
すると共に、スピーカ１８から擬似的なクラクション音
を出力する。好ましくは、ステップＳ２５における音声
出力の態様も、上述した基本処理（図６）にて補正され
た値に応じた音圧レベルにすると良い。

【０１０７】ステップＳ２６，ステップＳ２７：ガイダ
ンス表示用の内部処理フラグＦｃ１，Ｆｃ３を表示中止
を表わす０にリセットし（ステップＳ２６）、自車両と
その先行車両との車間距離が予め設定された距離になる
ように、加減速機構１７による制動動作を行う（ステッ
プＳ２７）。

【０１０８】ステップＳ２８：ガイダンス表示用の内部
処理フラグＦｃ１乃至Ｆｃ３において１にセットされて
いる何れかに対応する画像を、表示装置１５または１６
に表示し、リターンする。

【０１０９】上述した本実施形態によれば、障害物に対
するドライバの認識の度合に応じた情報提供を効果的に
行うことができる。

【０１１０】また、所定範囲という情報提供のための基
準値（所定距離ＬＰ、しきい値Ｌ１）が、ドライバの運
転状態に大きく関与するパラメータ（走行環境、走行状
態、運転技量）に応じて補正されるので、より効果的な
情報提供を行うことができる。

【０１１１】また、所定範囲内に障害物が位置する場合
には、その障害物の存在をドライバが認識している可能
性が高いので、そのような場合に、当該所定範囲外に障
害物が存在する場合と比較して情報提供のタイミングが
遅延されるので、ドライバの煩わしさを感じることを防
ぎ、より効果的な情報提供を行うことができる。

【０１１２】［第２の実施形態］次に、上述した第１の
実施形態に係る車両用情報提供装置を基本とする第２の
実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実
施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、
本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。

【０１１３】本実施形態では、第１の実施形態と同様な
基本処理にて設定されたパラメータを用いて、前方に存
在する歩行者をドライバに認識させる警報機能を実現す
る情報提供装置について説明する。

【０１１４】＜制御処理＞図１７は、第２の実施形態に
おける車両用情報提供装置の制御処理を示すフローチャ
ートであり、歩行者警報用メインスイッチ１４がオン状
態に操作されるのに応じて開始される。

【０１１５】同図において、ステップＳ３１：車速セン
サ１０、操舵角センサ１１、ヨーレートセンサ９、並び
に前方障害物センサ１３の各センサの検出結果を入力す
る。

【０１１６】ステップＳ３２：ステップＳ３１にて入力
した車速センサ１０、操舵角センサ１１、そしてヨーレ
ートセンサ９の検出結果に基づいて、自車両の進行路を
算出する。ここで、進行路は、本願出願人による先行す
る特開平１０−１００８２０号に開示された手順で算出
すれば良い。

【０１１７】ステップＳ３３：算出した進行路上の自車
両から所定距離ＬＰの範囲内に歩行者が存在するかを、
例えばレーザレーダやミリ波レーダ等の前方障害物セン
サ１３による検出結果に基づいて判断し、その判断結果
に応じてステップＳ３４またはステップＳ３５に進む。
本実施形態においても、所定距離ＬＰは、上述した基本
処理（図６）にて補正された値である。

【０１１８】ステップＳ３４：ステップＳ３３の判断で
所定距離ＬＰの範囲内に歩行者は存在しないと判断され
たので、歩行者に関する情報（警報）を行う必要はな
い。そこで、本ステップでは、ガイダンス表示用の内部
処理フラグＦｃ１，Ｆｃ２を表示中止を表わす０にリセ
ットし、リターンする。

【０１１９】本実施形態において、内部処理フラグＦｃ
１は、歩行者に関する注意を促す緊急度があまり高くな
い情報提供としての表示を指示するフラグである。そし
て、内部処理フラグＦｃ２は、歩行者に関する緊急度の
高い警報としての情報提供のための表示を指示するフラ
グである。

【０１２０】これらの内部処理フラグが１にセットされ
た場合に、表示装置１５または１６に表示されるガイダ
ンス表示として、内部処理フラグＦｃ１＝１においては
図１８の表示例によって歩行者の存在を報知し、そし
て、警報である内部処理フラグＦｃ２＝１においては、
図１９の表示例を表示することによってドライバにブレ
ーキ操作を促せば良い。また、好適な実施形態において
は、表示する画面の緊急度に応じて、２つの表示装置を
使い分けると良い。

【０１２１】ステップＳ３５，ステップＳ３６：ステッ
プＳ３３の判断で所定距離ＬＰの範囲内に歩行者が存在
する判断されたので、その歩行者が前回の制御周期にお
いて検出されていたかを判断し（ステップＳ３５）、そ
の判断の結果、前回の制御周期でも検出されていたとき
にはステップＳ３７に進み、今回新たに検出された歩行
者であるときには、ステップＳ３６において、ガイダン
ス表示用の内部処理フラグＦｃ１を、表示を指示する１
にセットすると共に、スピーカ１８から単発人工音「ピ
ッ」を出力する。好ましくは、ステップＳ３６における
音声出力の態様も、上述した基本処理（図６）にて補正
された値に応じた音圧レベルにすると良い。

【０１２２】ステップＳ３７，ステップＳ３８：前方に
存在する歩行者との距離Ｌが、上述した基本処理（図
６）にて補正されたしきい値Ｌ１より短いかを判断し
（ステップＳ３７）、この判断でＹＥＳ（Ｌ＜Ｌ１）の
ときにはステップＳ３９に進み、ＮＯ（Ｌ≧Ｌ１）のと
きには、現時点における情報提供の緊急度はあまり高く
ないと判断できるので、ガイダンス表示用の内部処理フ
ラグＦｃ２を表示中止を表わす０にリセットする。

【０１２３】ステップＳ３９，ステップＳ４０：現在検
出されている歩行者に関する緊急度の高い警報が必要で
あると判断できるので、ガイダンス表示用の内部処理フ
ラグＦｃ２を１にセットすると共に、スピーカ１８から
擬似的なクラクション音を出力し（ステップＳ３９）、
ガイダンス表示用の内部処理フラグＦｃ１を表示中止を
表わす０にリセットする（ステップＳ４０）。

【０１２４】ステップＳ４１：ガイダンス表示用の内部
処理フラグＦｃ１またはＦｃ２において１にセットされ
ている何れかに対応する画像を、表示装置１５または１
６に表示し、リターンする。

【０１２５】上述した本実施形態によれば、歩行者に対
するドライバの認識の度合に応じた情報提供を効果的に
行うことができる。

【０１２６】また、所定範囲という情報提供のための基
準値（所定距離ＬＰ、しきい値Ｌ１）が、ドライバの運
転状態に大きく関与するパラメータ（走行環境、走行状
態、運転技量）に応じて補正されるので、より効果的な
情報提供を行うことができる。

【０１２７】また、所定範囲内に歩行者が位置する場合
には、その歩行者の存在をドライバが認識している可能
性が高いので、そのような場合に、当該所定範囲外に障
害物が存在する場合と比較して情報提供のタイミングが
遅延されるので、ドライバの煩わしさを感じることを防
ぎ、より効果的な情報提供を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態における情報提供装置
のシステム構成を示すブロック構成図である。

【図２】図１に示す情報提供装置を搭載した自動車の運
転席を示す図である。

【図３】ドライバの注視点と周辺視野とを説明する図で
ある。

【図４】ドライバの周辺視野と推定する所定範囲の種類
を例示する図である。

【図５】図１及び図２に示す各種センサによって検出し
た各種の状態に応じて、ドライバの周辺視野と推定する
所定範囲の種類を設定するためのテーブルを示す図であ
る。

【図６】第１の実施形態に係る車両用情報提供装置にお
いて情報提供の態様を決定する基本処理を示すフローチ
ャートである。

【図７】第１の実施形態における注視点検出センサ１２
のシステム構成を示すブロック図である。

【図８】車線変更時のドライバの頭顔の動きと視線方向
の動きに関する実験結果を示す図である。

【図９】第１の実施形態における注視点検出処理を示す
フローチャートである。

【図１０】間接ミラーの注視頻度に基づく運転技量判定
処理を示すフローチャートである。

【図１１】車両周囲への注視頻度に基づく運転技量判定
処理を示すフローチャートである。

【図１２】車両前方の遠方注視頻度に基づく運転技量判
定処理を示すフローチャートである。

【図１３】第１の実施形態における車両用情報提供装置
の制御処理を示すフローチャートである。

【図１４】第１の実施形態において内部処理フラグＦｃ
１＝１において表示すべきガイダンス画面を例示する図
である。

【図１５】第１の実施形態において内部処理フラグＦｃ
２＝１において表示すべきガイダンス画面を例示する図
である。

【図１６】第１の実施形態において内部処理フラグＦｃ
３＝１において表示すべきガイダンス画面を例示する図
である。

【図１７】第２の実施形態における車両用情報提供装置
の制御処理を示すフローチャートである。

【図１８】第２の実施形態において内部処理フラグＦｃ
１＝１において表示すべきガイダンス画面を例示する図
である。

【図１９】第２の実施形態において内部処理フラグＦｃ
２＝１において表示すべきガイダンス画面を例示する図
である。

【符号の説明】

１：制御ユニット， ２：オートクルーズメインスイッチ， ３：ナビゲーションメインスイッチ， ４：地図スクロールスイッチ， ５：ウィンカスイッチ， ６：目的地設定スイッチ， ７：ＧＰＳセンサ， ８：地図データベース， ９：ヨーレートセンサ， １０：車速センサ， １１：操舵角センサ， １２：注視点検出センサ， １３：前方障害物センサ， １４：歩行者警報用メインスイッチ， １５，１６：表示装置， １７：加減速機構， １８：スピーカ， ２３：赤外投光ランプ， ２４：赤外投光領域撮像カメラ， ２５：赤外透過フィルタ，

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ａ ６２６Ｂ ６２６Ｅ ６２７ ６２７ ６２８ ６２８Ｂ ６２８Ｆ ６２８Ｃ Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ 17/93 5/14 // Ｇ０１Ｓ 5/14 17/88 Ａ Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 AC14 AC18 5H180 AA21 CC02 CC03 CC04 CC12 CC14 FF05 FF12 FF22 FF33 FF36 LL01 LL07 LL08 LL09 5J062 AA05 BB01 CC07 HH05 5J070 AB24 AC01 AC02 AE01 AE09 AF03 BD08 BD10 5J084 AA02 AA04 AA05 AB01 AB07 AC02 AD05 BA03 BA20 BA34 BB20 CA65 EA22 EA29

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前方に存在する障害物の自車両に対する
   相対的な位置関係を検出する障害物検出手段と、 前記自車両のドライバの注視点を検出する注視点検出手
   段と、 前記注視点検出手段によって検出された注視点を基準と
   する所定範囲を設定する範囲設定手段と、 前方に存在する障害物について前記障害物検出手段によ
   って位置関係が検出されているときに、その障害物が、
   前記範囲設定手段によって設定されている所定範囲内に
   相当する位置に存在するか否かに応じて、その障害物に
   関する情報提供の態様を変更する情報提供手段と、を備
   えることを特徴とする車両用情報提供装置。
2. 【請求項２】 更に、前記自車両の周囲の走行環境に関
   する情報を入手する情報入手手段を備え、 前記範囲設定手段は、前記所定範囲の大きさを、前記情
   報入手手段によって入手した走行環境に応じて補正する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用情報提供装置。
3. 【請求項３】 更に、前記自車両の走行状態に関する情
   報を入手する情報入手手段を備え、 前記範囲設定手段は、前記所定範囲の大きさを、前記情
   報入手手段によって入手した走行状態に応じて補正する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用情報提供装置。
4. 【請求項４】 更に、前記自車両のドライバの視認行動
   に基づいて、そのドライバの運転技量を検出する運転技
   量検出手段を備え、 前記範囲設定手段は、前記所定範囲の大きさを、前記運
   転技量検出手段によって検出された運転技量に応じて補
   正することを特徴とする請求項１記載の車両用情報提供
   装置。
5. 【請求項５】 前記情報提供手段は、前記所定範囲内に
   相当する位置に前記障害物が存在するときに、前記所定
   範囲外に前記障害物が存在するときと比較して、前記乗
   員への情報提供を規制することを特徴とする請求項１記
   載の車両用情報提供装置。
6. 【請求項６】 前記情報提供手段は、前記所定範囲内に
   相当する位置に前記障害物が存在する場合であっても、
   その障害物に関する情報提供の緊急度が高いと判断した
   ときには、情報提供の規制を解除することを特徴とする
   請求項５記載の車両用情報提供装置。