JP2003104148A

JP2003104148A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2003104148A
Application number: JP2001297119A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-09-27
Filing date: 2001-09-27
Publication date: 2003-04-09

Abstract

(57)【要約】【課題】車両外の状況はもとより、乗員の行動特性も
考慮して乗員に最適な警報を発することができる車両の
制御装置を提供する。【解決手段】車両Ｗにおいては、前方障害物警報と車
線逸脱警報とが同時に発せられたときには、車線逸脱警
報の警報強度が前方障害物警報の警報強度に比べて大き
く設定される。これにより、乗員の前方以外の状況に対
する注意が喚起される。そして、車線変更支援システム
警報と前方障害物警報とが同時に作動条件を満たすとき
には、前方障害物警報の警報強度が車線変更支援システ
ム警報の警報強度に比べて大きく設定される。これによ
り、乗員の前方の状況に対する注意が喚起される。これ
により、乗員の行動特性も考慮して乗員に最適な警報を
発することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前方障害物
に関する警報を行う前方障害物警報手段と、車両の横方
向に存在する障害物又は車両の横位置に関する警報を行
う横方向警報手段と、車線変更に対する危険度に関する
警報を行う車線変更支援手段とを備えた車両の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車速センサ、舵角センサ等を用い
て車両自体の走行状態を検出するとともに、ＣＣＤカメ
ラ、レーザレーダ、路面マーカセンサ等を用いて車外の
状況を検出し、これらの検出値をコンピュータで処理し
て車両の運転に有用な情報を、表示器あるいはスピーカ
を介して乗員に提供するようにした車両が普及しつつあ
る。

【０００３】具体的には、例えば、ＣＣＤカメラ等を用
いて自車前方の情景を撮影して、自車前方の障害物（以
下、「前方障害物」という。）を検出し、該前方障害物
が自車と干渉するおそれがあるときには、ディスプレ
イ、スピーカ等を介して乗員に警報を発する前方障害物
警報装置を備えた車両が提案されている（例えば、特開
平１１−１１５６６０号公報参照）。

【０００４】また、ＣＣＤカメラ等を用いて自車が走行
している車線の両側の白線を撮影して、該車線内での自
車と白線との位置関係を検出し、自車が車線を逸脱する
おそれがあるときには、ディスプレイ、スピーカ等を介
して乗員に警報を発する車線逸脱警報装置を備えた車両
も提案されている。（例えば、特開平１１−１２６３０
０号公報参照）。

【０００５】さらに、ＣＣＤカメラ等を用いて自車が走
行している車線の隣りの車線の障害物（以下、「後ろ側
方障害物」という。）を検出し、自車が車線変更を行う
際に後ろ側方障害物が存在するときには、ディスプレ
イ、スピーカ等を介して乗員に警報を発する車線変更支
援装置を備えた車両も提案されている（例えば、特開平
１１−１２０４９８号公報参照）。なお、前方障害物警
報装置と車線逸脱警報装置の両方を備えた車両も提案さ
れている（例えば、特開平１１−１８９０７１号公報参
照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
特開平１１−１８９０７１号公報等に開示されている車
両では、単純に、前方障害物との干渉の可能性、車線逸
脱の可能性、あるいは車線変更時における後ろ側方障害
物との干渉の可能性を警告するだけであるので、乗員な
いしはドライバの行動特性傾向等に応じたきめこまかく
適切な警報を発することができないといった問題があ
る。例えば、何らかの警報が音声で発せられた場合、乗
員は反射的に前方をみる傾向があり、前方以外への注意
がおろそかになるが、従来の警報装置ではこのような乗
員の行動特性に応じた適切な警報を発することができな
い。

【０００７】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたものであって、車両外の状況はもとより、乗
員の行動特性も考慮して乗員に最適な警報を発すること
ができる車両の制御装置を提供することを解決すべき課
題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明は、（ｉ）所定の作動条件に基づいて
車両の前方障害物に関する警報を行う前方障害物警報手
段と、（ii）所定の作動条件に基づいて車両の横方向に
存在する障害物又は車両の横位置に関する警報を行う横
方向警報手段とを備えた車両の制御装置において、（ii
i）前方障害物警報手段と横方向警報手段とが同時に作
動条件を満たすときには、横方向警報手段の警報強度を
前方障害物警報手段の警報強度に比べて大きくする（例
えば、音を大きくし、表示画面を大きくする等）警報制
御手段を備えていることを特徴とするものである。

【０００９】一般に、車両の運転中に何らかの警報が作
動したときには、乗員ないしはドライバはまず前方を確
認する傾向があり、前方以外の状況に対する注意がおろ
そかになる。しかしながら、この警報は前方の状況に関
するものとは限らないので、乗員は警報が示す状況を迅
速に把握できないことがある。しかしながら、本発明に
かかる車両の制御装置によれば、前方障害物警報手段と
横方向警報手段とが同時に作動条件を満たすときには、
横方向警報手段の警報強度が前方障害物警報手段の警報
強度に比べて大きくなり、警報の優先順位が適切に設定
されるので、前記のような場合でも前方以外の状況に注
意を喚起することができ、車両の安全性が高められる。
よって、車両外の状況はもとより、乗員の行動特性も考
慮して乗員に最適な警報を発することができる。

【００１０】上記車両の制御装置において、車両の後ろ
側方の状況を検出し、所定の作動条件に基づいて車線変
更に対する危険度に関する警報を行う車線変更支援手段
をさらに備えている場合、警報制御手段は、車線変更支
援手段と前方障害物警報手段とが同時に作動条件を満た
すときには、前方障害物警報手段の警報強度を車線変更
支援手段の警報強度に比べて大きくするようになってい
るのが好ましい。一般に、車線変更支援装置の作動中
は、乗員はその警報に注意が集中しているので、前方に
対する注意が散漫になるが、このようにすれば、警報の
優先順位が適切なものとなり、前方に対する注意が十分
に喚起され、車両の安全性がさらに高められる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。図１（ａ）、（ｂ）に示すように、車両
Ｗのインストルメントパネル１には、エンターテイメン
トディスプレイ２と、警報等の情報を表示する表示器３
（表示装置）とが配設されている。エンターテイメント
ディスプレイ２は、インストルメントパネル１の上下方
向のほぼ中央位置において、車幅方向の車両中心位置に
配置されている。

【００１２】表示器３は、インストルメントパネル１の
上部位置において、車幅方向の車両中心付近（やや運転
席寄り）に設けられたメータユニット４内の運転席寄り
の位置に配置されている。つまり、表示器３は、エンタ
ーテイメントディスプレイ２よりも運転者側の位置にお
いて、エンターテイメントディスプレイ２の斜め上方に
位置している。なお、５はオーディオ装置等の車載電子
機器であり、６はステアリングホイールであり、７はフ
ロントウインドガラスである。

【００１３】図２に示すように、メータユニット４に
は、スピードメータ、フューエルゲージ、水温ゲージ、
オドメータ、トリップメータ、セレクタインジケータラ
イト、ターンシグナルインジケータライト等のインジケ
ータライトが設けられている。さらに、メータユニット
４には、オイタネータワーニングライト、オイルプレッ
シャーワーニングライト等の各種ワーニングライトも設
けられている。

【００１４】車両前後方向にみて、表示器３はインスト
ルメントパネル１の前側位置に配設される一方、エンタ
ーテイメントディスプレイ２は表示器３より後側に配置
されている。ここで、エンターテイメントディスプレイ
２の垂直視認角、すなわちエンターテイメントディスプ
レイ２とドライバのアイポイントとを結ぶ線の上下方向
角は約２２度に設定されている。他方、表示器３の垂直
確認角は約１１度に設定されている。このため、表示器
３は、エンターテイメントディスプレイ２に比べて視認
性が良くなっている。

【００１５】図３に示すように、運転席の前方で、ドラ
イバのアイポイントより下方にオフセットして配設され
た表示器３は、表示画面３ａを有している。この表示画
面３ａは、車両の走行に関する注意対象又は危険対象を
示す文字情報を表示する第１表示部８と、車両の走行状
況を示す図形情報を表示する第２表示部９とに分割され
ている。なお、第１表示部８は第２表示部９の上側に配
置されている。また、第１表示部８には、表示内容に関
するシンボルマークｍを表示する第３表示部１０も設け
られている。

【００１６】図４に示すように、車両前端部には、前方
の障害物を検出するレーザレーダ又はミリ波レーダから
なる前方障害物レーダ１１と、夜間等において車両前方
の情景を撮影する赤外線カメラ１２とが設けられてい
る。また、車体前部のロアパネル下部には、路面マーカ
センサ１３が設けられている。この路面マーカセンサ１
３は、磁石が予め埋込まれた道路上の路面マーカから出
力される磁気信号を検出し、この磁気信号から車両Ｗが
走行車線のどのような位置を走行しているのかを検出す
る。

【００１７】さらに、車両Ｗには、追突車両を検出した
ときに乗員を保護するために、衝突直前にシートベルト
を諦めて乗員を拘束するモータ式シートベルトプリテン
ショナ１４と、該車両の種々の制御を行うＣＰＵ２０と
が設けられている。また、車両Ｗには、路車間通信ユニ
ット１５が設けられている。この路車間通信ユニット１
５は、車両進行方向の状況に関する情報を車両Ｗに提供
する道路側のインフラとの間で路車間通信を行なう。

【００１８】車両Ｗのフロントヘッダ中央の車外部に
は、道路上の白線を撮影する白線検出用ＣＣＤカメラ１
６が設けられている。この白線検出用ＣＣＤカメラ１６
は、白線に対する車両位置の判定に用いられる。さら
に、車両Ｗには、エンジンの吸気系のスロットル弁を電
動制御して自動加減速を行なうエレキスロットル１７
と、障害物検出時に必要に応じて自動制動(ブレーキン
グ)を実行する制動制御用アクチュエータ１８（ブレー
キユニット）とが設けられている。

【００１９】図５に示すように、車両Ｗの後端部中央に
は、追突車を検出するための後側ラインＣＣＤカメラ１
９が設けられている。また、図６に示すように、ハーフ
ミラーからなる左右のドアミラー２１の内部には、それ
ぞれ、後ろ側方警報用の検出センサ２２が設けられてい
る。各検出センサ２２は、車両Ｗが走行している車線の
隣りの車線の後方の情景を撮影する。これらの検出セン
サ２２は、車両Ｗが車線変更を行う際に用いられる。

【００２０】図８に示すように、右側のドアミラー２１
に内装されている検出センサ２２は、障害物検出手段で
あって、車両Ｗの右側の後ろ側方障害物を検出する。そ
して、ＣＰＵ２０は、検出センサ２２によって検出され
る後ろ側方障害物に関する情報を、後ろ側方障害物と車
両Ｗとの間の距離及び相対速度の算出結果に応じて表示
器３に表示する。なお、左側のドアミラー２１に内装さ
れている検出センサ２２も同様である。ここで検出セン
サ２２は、ドアミラー２１のボディ２１ａ内に上下に配
置された２つのオートフォーカスカメラ２２ａ、２２ｂ
で後ろ側方を撮影するものであって、その撮影の支障と
ならないようにドアミラー２１の鏡面２１ｈはハーフミ
ラーで構成されている。

【００２１】ステアリングホイール６の直前部には、ヘ
ッドライトスイッチ２３とウインカスイッチ２４とが設
けられている。また、車両Ｗには、蛇角を検出する舵角
センサ２５と、車速を検出する車速センサ２６とが設け
られている。さらに、リヤトレイ部分には、ナビゲーシ
ョン装置を構成するＧＰＳセンサ２７と、道路地図デー
タ等を記憶しているＲＯＭ２８とが設けられている。Ｇ
ＰＳセンサ２７は、ＧＰＳ人工衛星からのＧＰＳ信号を
受信して、車両Ｗの絶対位置を検出する。

【００２２】図７に示すように、インストルメントパネ
ル１の左右両端部近傍には、それぞれ、フロントスピー
カ２９、３０が設けられている。左右のフロントドアの
下部には、それぞれ、フロントドアスピーカ３１、３２
が設けられている。リヤトレイ３３の左右両端部近傍に
は、それぞれ、リヤトレイスピーカ３３、３４が設けら
れている。これらの６つのスピーカ２９〜３４は、立体
音を生成する普通のスピーカとして用いられる一方、音
声で警報を報知する警報手段としても用いられる。な
お、スピーカ２９〜３４に代えて（併用してもよい）、
電子音声発生装置、電子音発生装置、電子ブザーなど、
その他の警報手段を用いてもよい。

【００２３】車両Ｗの車室内には、前席である運転席３
５及び助手席３６と、後席３７とが設けられている。こ
こで、助手席３６にはチャイルドシート３８が装着され
ている。チャイルドシート３８は、後席３７に装着され
てもよい。なお、チャイルドシート３８は、前向き又は
後ろ向きに装着することができる。

【００２４】以下、車両Ｗの制御システムを具体的に説
明する。図９に示すように、ＣＰＵ２０は、その構成要
素として、車線変更支援システム用ＣＰＵ２０ａと、車
線逸脱警報用ＣＰＵ２０ｂと、前方障害物警報制御用Ｃ
ＰＵ２０ｃと、表示・警報制御用ＣＰＵ２０ｄとを備え
ている。ここで、車線変更支援システム用ＣＰＵ２０ａ
には、後側ラインＣＣＤカメラ１９と、ウインカスイッ
チ２４とから制御情報（制御データ）が入力される。車
線逸脱警報用ＣＰＵ２０ｂには、路面マーカセンサ１３
及び白線検出用ＣＣＤカメラ１６を含む白線認識手段Ａ
と、ウインカスイッチ２４と、舵角センサ２５と、車速
センサ２６とから制御情報が入力される。

【００２５】前方障害物警報制御用ＣＰＵ２０ｃには、
前方障害物レーダ１１及び赤外線カメラ１２を含む前方
障害物検出手段Ｂと、舵角センサ２５と、車速センサ２
６とから制御情報が入力される。なお、表示・警報制御
用ＣＰＵ２０ｄには、車線変更支援システム用ＣＰＵ２
０ａと車線逸脱警報用ＣＰＵ２０ｂと前方障害物警報制
御用ＣＰＵ２０ｃとから、それらの演算結果が入力され
る。

【００２６】そして、表示・警報制御用ＣＰＵ２０ｄ
は、その演算結果である各種情報を、表示器３と、制動
制御用アクチュエータ１８と、スピーカ２９〜３４で構
成される警報手段Ｃ（一部のスピーカのみで構成されて
もよい）と、電動パワステモータ等の操舵手段４３とに
出力する。

【００２７】かくして、ＣＰＵ２０は、前記の各種制御
情報に基づいて車両Ｗの種々の制御を行うが、車両Ｗの
一般的な制御はよく知られており、またかかる一般的な
制御は本願発明の要旨とするところでもないのでその説
明を省略し、以下では本願発明の要旨にかかる車両Ｗの
表示・警報制御及びこれに関連する制御についてのみ説
明を行う。なお、ここで表示・警報制御とは、車両Ｗの
乗員（ドライバを含む）に対して、車両Ｗの走行の安全
性ないしは危険性に関連する種々の情報を表示器３に表
示し、警報手段Ｃを介して音声で報知し、あるいは制動
制御用アクチュエータ１８ないしは操舵手段４３を制御
するといった制御である。

【００２８】以下、図１０に示すフローチャートに従っ
て、本発明に係る表示・警報制御の具体的な制御手法を
説明する。この表示・警報制御では、基本的には、前方
障害物警報と車線逸脱警報とが同時に発せられたときに
は、車線逸脱警報の警報強度が前方障害物警報の警報強
度に比べて大きく設定される。そして、車線変更支援シ
ステム警報と前方障害物警報とが同時に作動条件を満た
すときには、前方障害物警報の警報強度が車線変更支援
システム警報の警報強度に比べて大きく設定される。

【００２９】ここで、前方障害物警報は、車両Ｗの前方
に位置する他車両等の前方障害物が、該車両Ｗに何らか
の危険ないしは干渉を生じさせるおそれがあるときに発
せられる警報である。車線逸脱警報は、車両Ｗが走行中
の車線から横方向に逸脱するおそれがあるときに発せら
れる警報である。また、車線変更支援システム警報は、
車両Ｗが車線変更を行う際に、他車両等の後ろ側方障害
物が、車両Ｗに何らかの危険ないしは干渉を生じさせる
おそれがあるときに発せられる警報である。

【００３０】図１０に示すように、この表示・警報制御
においては、まず一連のステップＳ１〜Ｓ５で、前方障
害物警報、車線逸脱警報及び車線変更支援システム警報
の相互間の重複状況が判定される。

【００３１】具体的には、ステップＳ１では、前方障害
物警報用の１次警報フラグＦ１又は２次警報フラグＦ２
が１であるか否かが判定される。ここで、１次警報フラ
グＦ１及び２次警報フラグＦ２は、後で説明する前方障
害物警報制御（図１１〜図１３参照）において設定され
る、他車両等の前方障害物の車両Ｗに対する危険性ない
しは干渉性の度合いを示すフラグである。前方障害物の
危険性ないしは干渉性の度合いが無視しうる程度のもの
であれば、１次警報フラグＦ１及び２次警報フラグＦ２
はいずれも０となる。前方障害物の危険性ないしは干渉
性の度合いが無視しえないもののそれが比較的低い場合
は、１次警報フラグＦ１は１となり、２次警報フラグＦ
２は０となる。前方障害物の危険性ないしは干渉性の度
合いが高い場合は、１次警報フラグＦ１は０となり、２
次警報フラグＦ２は１となる。

【００３２】ステップＳ２又はステップＳ３では、車線
逸脱警報用の１次警報フラグＦＢ１又は２次警報フラグ
ＦＢ２が１であるか否かが判定される。ここで、１次警
報フラグＦＢ１及び２次警報フラグＦＢ２は、後で説明
する車線逸脱警報制御（図１４参照）において設定され
る、走行中の車線内での車両Ｗの片寄り度合い、すなわ
ち車両Ｗが走行中の車線から横方向に逸脱する可能性の
度合いを示すフラグである。走行中の車線内での車両Ｗ
の片寄り度合いが、車線逸脱の可能性が認められない程
度の軽いものであれば、１次警報フラグＦＢ１及び２次
警報フラグＦＢ２はいずれも０となる。片寄り度合い
が、車線逸脱の可能性はあるもののそれが比較的低い場
合は、１次警報フラグＦＢ１は１となり、２次警報フラ
グＦＢ２は０となる。片寄り度合いが、車線逸脱の可能
性が高い場合は、１次警報フラグＦＢ１は０となり、２
次警報フラグＦＢ２は１となる。

【００３３】ステップＳ４又はステップＳ５では、車線
変更支援システム警報用の１次警報フラグＦｃ１、２次
警報フラグＦｃ２又は３次警報フラグＦｃ３が１である
か否かが判定される。ここで、１次警報フラグＦｃ１、
２次警報フラグＦｃ２及び３次警報フラグＦｃ３は、後
で説明する車線変更支援制御（図１５参照）において設
定される、車両Ｗの車線変更時における後ろ側方障害物
との干渉の可能性の度合いを示すフラグである。後ろ側
方障害物との干渉の可能性がなければ、１次警報フラグ
Ｆｃ１、２次警報フラグＦｃ２及び３次警報フラグＦｃ
３はいずれも０となる。また、後ろ側方障害物との干渉
の可能性がある場合、その可能性の度合いが低い場合は
１次警報フラグＦｃ１のみが１となり、中間の場合は２
次警報フラグＦｃ２のみが１となり、高い場合は３次警
報フラグＦｃ３のみが１となる。

【００３４】かくして、前方障害物警報用のフラグＦ１
又はＦ２が１であり、かつ車線逸脱警報用のフラグＦＢ
１又はＦＢ２が１であると判定された場合（ステップＳ
１、Ｓ２がＹＥＳ）、すなわち前方障害物警報と車線逸
脱警報とが同時に発せられたときには、ステップＳ６で
車線逸脱警報の表示器３への表示強度が、前方障害物警
報の表示器３への表示強度よりも大きく設定される。な
お、表示強度の大小は、両警報の一方のみを表示した
り、両警報間の表示輝度（コントラスト）を変更するこ
とにより行われる。続いて、ステップＳ７で、警報手段
Ｃ（スピーカ）からの車線逸脱警報の音量が、前方障害
物警報の音量よりも大きく設定される。この後、ステッ
プＳ１に復帰する。

【００３５】このように、前方障害物警報と車線逸脱警
報とが同時に発せられたときには、車線逸脱警報の警報
強度が前方障害物警報の警報強度に比べて大きくなり、
これにより乗員は前方以外の状況に対して注意が喚起さ
れ、車両Ｗの走行安全性が高められる。つまり、車両外
の状況と乗員の行動特性とを考慮して、乗員に最適な警
報を発することができる。

【００３６】前方障害物警報用のフラグＦ１又はＦ２が
１であり、車線逸脱警報用のフラグＦＢ１及びＦＢ２が
１でなく、かつ車線変更支援システム警報用のフラグＦ
ｃ１、Ｆｃ２又はＦｃ３が１であると判定された場合
（ステップＳ１、Ｓ４がＹＥＳであり、ステップＳ２が
ＮＯ）、すなわち前方障害物警報と車線変更支援システ
ム警報とが同時に発せられたときには、ステップＳ８で
前方障害物警報の表示器３への表示強度が、車線変更支
援システム警報の表示器３への表示強度よりも大きく設
定される。続いて、ステップＳ９で、警報手段Ｃ（スピ
ーカ）からの前方障害物警報の音量が、車線変更支援シ
ステム警報の音量よりも大きく設定される。この後、ス
テップＳ１に復帰する。

【００３７】このように、前方障害物警報と車線変更支
援システム警報とが同時に発せられたときには、前方障
害物警報の警報強度が車線変更支援システム警報の警報
強度に比べて大きくなり、これにより乗員のは前方の状
況に対する注意が喚起され、車両Ｗの走行安全性が高め
られる。つまり、車両外の状況と乗員の行動特性とを考
慮して、乗員に最適な警報を発することができる。

【００３８】なお、前方障害物警報用のフラグＦ１又は
Ｆ２のみが１であると判定された場合は（ステップＳ１
がＹＥＳであり、ステップＳ２、Ｓ４がＮＯ）、ステッ
プＳ１０で前方障害物警報のみが発せられる。車線逸脱
警報用のフラグＦＢ１又はＦＢ２のみが１であると判定
された場合は（ステップＳ１がＮＯであり、ステップＳ
３がＹＥＳ）、ステップＳ１１で車線逸脱警報のみが発
せられる。また、車線変更支援システム警報用のフラグ
Ｆｃ１、Ｆｃ２又はＦｃ３のみが１であると判定された
場合は（ステップＳ１、Ｓ３がＮＯであり、ステップＳ
５がＹＥＳ）、ステップＳ１２で車線変更支援システム
警報のみが発せられる。

【００３９】なお、各警報の画像表示あるいは音声警報
の内容は、各フラグＦ１、Ｆ２、ＦＢ１、ＦＢ２、Ｆｃ
１、Ｆｃ２、Ｆｃ３の状態に応じて異なる。例えば、前
方障害物警報用の第１警報フラグＦ１が１の場合は図１
６（ａ）に示す警告画像が表示され、第２警報フラグＦ
２が１の場合は図１６（ｂ）に示す警告画像が表示され
る。また、車線逸脱警報用の第１警報フラグＦＢ１が１
の場合は図１７（ａ）に示す警告画像が表示され、第２
警報フラグＦＢ２が１の場合は図１７（ｂ）に示す警告
画像が表示される。

【００４０】ここで、前方障害物警報用の第１警報フラ
グＦ１が１の場合は警告画像が表示されとともに、音声
警報が発せられるだけであるが、第２警報フラグＦ２が
１の場合は、図１６（ｂ）からも明らかなとおり、ＣＰ
Ｕ２０によって制動制御用アクチュエータ１８が自動的
に駆動され、前方障害物との干渉ないしは衝突が回避さ
れる。また、車線逸脱警報用の第１警報フラグＦＢ１が
１の場合は警告画像が表示されとともに、音声警報が発
せられるだけであるが、第２警報フラグＦＢ２が１の場
合は、図１７（ｂ）からも明らかなとおり、ＣＰＵ２０
によって操舵手段４３が自動的に駆動され、車線逸脱が
回避される。

【００４１】以下、図１０に示すフローチャートのステ
ップＳ１で用いられる前方障害物警報用の第１警報フラ
グＦ１及び第２警報フラグＦ２の設定手法ないしは前方
障害物警報制御の制御手法を説明する。

【００４２】再び図４に示すように、車両Ｗには前方障
害物レーダ１１が設けられている。そして、ＣＰＵ２０
は、この前方障害物レーダ１１の検出信号を受けて、車
両前方に存在する障害物の車両Ｗに対する距離、方位な
いし位置、移動速度、移動方向等の物体データを演算す
る。ＣＰＵ２０は、その演算結果から、車両Ｗの安全上
最も注意を払うべき対象物を抽出ないし特定し、さらに
車速センサ２６によって検出される車速等に基づいて該
対象物と車両Ｗとの間の余裕度の判定等を行なう。

【００４３】そして、ＣＰＵ２０は、上記対象物に関す
る物体データを乗員（ドライバ）に対して提供する情報
として、表示器３に余裕度等に応じて変化させて表示す
る。さらに、ＣＰＵ２０は、警報手段Ｃ（スピーカ２９
〜３４）から、同じく余裕度等に応じて乗員ドライバー
に対して音声警報を発する。

【００４４】ここで、前方障害物レーダ１１は、例え
ば、レーダ波Ｈを車両Ｗ（自車）の前方に向けて、全ス
キャン領域が４６°、垂直方向視野が２°、水平方向瞬
時視野が０．０６°等の設定条件で走査、発信し、その
反射波を感知する。例えば、図１８に示すように、車両
Ｗ（自車）の進行方向の前方右側の駐車車両Ｐ２や、そ
のすぐ後ろを横断する歩行者Ｐ１等の各物体は、ＣＰＵ
２０の画像処理において、それぞれ、多数の反射波の一
群としてとらえられ、その一群の反射波の一塊が個々の
各物体として認識、検出される。

【００４５】次に、図１１に示すフローチャート（メイ
ンルーチン）に従って、このＣＰＵ２０が行なう具体的
な制御動作の一例を説明する。図１１に示すように、ま
ずステップＳ２１で、前方障害物レーダ１１から獲得し
た撮像データは、画像処理されて個々の物体が検出され
る。続いて、ステップＳ２２で、各物体が障害物となり
得べき車両ないしは人であるか、あるいは道路沿いのリ
フレクタやガードレール、街路灯であるかといった物体
の識別処理が行なわれる。この場合、道路沿いの固定静
止物等が除かれ、車両や人等の可動交通物だけが障害物
として識別される。

【００４６】次に、ステップＳ２３で、識別された各障
害物の物体データが算出される。この物体データ算出処
理は、図１２のフローチャートに示す手順に従って行な
われる。すなわち、図１２に示すように、まず、ステッ
プＳ３１で、物体番号ｎが１とされる。つまり、前記ス
テップＳ２２で障害物と識別された物体は、所定の規則
に従って番号付けされているので、その第１番目の物体
が指定される。そして、これに続くステップＳ３２〜Ｓ
３７で、障害物と識別された各物体とについて、それぞ
れ、縦方向の距離Ｄｙ（車両Ｗの進行方向においての車
両Ｗと物体との間の距離）と、横方向の距離Ｄｘ（車両
Ｗの進行方向と垂直な方向においての車両Ｗと物体との
間の距離）と、縦方向の速度Ｖｙ（縦方向距離Ｄｙを時
間微分して得られる車両Ｗの進行方向においての移動速
度）と、横方向の速度Ｖｘ（横方向距離Ｄｘを時間微分
して得られる車両Ｗの進行方向と垂直な方向においての
移動速度）とが算出される。

【００４７】なお、このような物体データの算出、例え
ば、図１８に示すように、自車位置を原点（０，０）と
する各障害物ｎ１、ｎ２、…、…のＸ−Ｙ座標（Ｘｎ
１，Ｙｎ１）、（Ｘｎ２，Ｙｎ２）、…、…に基づいて
行なわれる。図１８では、横断歩行者Ｐ１が物体番号１
（ｎ１）とされ、駐車車両Ｐ２が物体番号２（ｎ２）と
されている。また、この場合、駐車車両Ｐ２（ｎ２）は
停止しているので、縦横の速度Ｖｙ、Ｖｘは０となる。
他方、歩行者Ｐ１（ｎ１）は、車両Ｗの進行方向に対し
て略垂直に向って右側から左方向に矢印ａのように横断
しているものとすると、横移動速度Ｖｘだけが求めら
れ、縦移動速度Ｖｙは小さな値となる。さらに、横移動
速度Ｖｘ（Ｘ座標の値の変化）からその横移動方向が求
められる。

【００４８】そして、ステップＳ２４で、上記物体デー
タに基づいて、今後車両Ｗが走行していく上で運転上最
も注意すべき対象物が抽出される。ここでは、横移動速
度Ｖｘのみが有意な値に算出され、縦移動速度Ｖｙが小
さな値に算出された障害物、つまり車両Ｗの進行方向の
前方を横切る動きをする障害物が対象物として特定され
る。とくに、そのなかでも横移動速度Ｖｘがおよそ０．
６〜１．０ｍ／秒のもの、つまり横移動速度Ｖｘが平均
的歩行速度に近いものが対象物として特定される。さら
に、そのなかでも縦方向の距離Ｄｙが最も小さい値のも
の、つまり車両Ｗの進行方向の前方で最も接近している
ものが対象物として特定される。図１８に示す例では、
横断歩行者Ｐ１が対象物として抽出、特定されることに
なる。

【００４９】次に、ステップＳ２５でその対象物と車両
Ｗとの間の余裕度が判定される。この余裕度判定処理
は、図１３のフローチャートに示す手順に従って行なわ
れる。すなわち、図１３に示すように、まず、ステップ
Ｓ４１で対象物までの距離Ｉ、つまり縦方向距離Ｄｙあ
るいは（Ｄｙ２＋Ｄｘ２）/２と、車両Ｗと対象物との
間の相対速度Ｓと、自車速Ｖとが入力される。なお、上
記設例のように、横断歩行者Ｐ１が車両Ｗの進行方向に
対して略垂直に横断していて、その縦移動速度Ｖｙが略
０であれば、その相対速度Ｓは自車速Ｖにほぼ等しくな
る。

【００５０】続いて、ステップＳ４２で、１次警報距離
Ｌ１及び２次警報距離Ｌ２が設定される。ここで、ＣＰ
Ｕ２０に付設されたメモリには、自車速Ｖ、相対速度
Ｓ、路面摩擦係数、時間帯をパラメータとする１次警報
距離Ｌ１及び２次警報距離Ｌ２の特性が格納されてお
り、該特性に各パラメータの実測値や算出値あるいは走
行時間帯をあてはめることにより上記警報距離Ｌ１、Ｌ
２が割り出される。

【００５１】その場合、１次警報距離Ｌ１及び２次警報
距離Ｌ２は、いずれも自車速Ｖが大きくなるほど長くな
り、相対速度Ｓが大きくなるほど長くなり、路面摩擦係
数が小さくなるほど長くなり、夜間は昼間より長くなる
ように設定される。また、いかなる場合においても、１
次警報距離Ｌ１は２次警報距離Ｌ２よりも大きい値に設
定され、かつ、いかなる場合においても、１次警報距離
Ｌ１及び２次警報距離Ｌ２は、いずれも上記各条件の組
合せの下における制動距離よりも長くなるように設定さ
れる。

【００５２】なお、走行時間帯、つまり夜間か昼間か
は、例えばヘッドライトがＯＮされているかどうかによ
り判定することができる。また、路面摩擦係数の大小
を、例えばワイパがＯＮされているかどうかにより判定
するようにし、その場合に、路面摩擦係数をパラメータ
とする警報距離Ｌ１、Ｌ２の特性をワイパがＯＮのとき
には大きく、ＯＦＦのときには小さく２段階に変化する
ように設定してもよい。さらには、ワイパの動作速度が
速くなるほど警報距離Ｌ１、Ｌ２が多段階に大きくなる
ように設定してもよい。

【００５３】次に、ステップＳ４３で、対象物までの距
離Ｉが１次警報距離Ｌ１よりも短いか否かが判定され
る。つまり、対象物が車両Ｗの１次警報距離Ｌ１以内に
あるか否かが判定される。そして、ＹＥＳの場合は、ス
テップＳ４４で１次警報フラグＦ１に１がセット（設
定）され、ＮＯの場合はステップＳ４５で０にリセット
される。

【００５４】１次警報フラグＦ１が１にセットされたと
きは、ステップＳ４６で、対象物までの距離Ｉが２次警
報距離Ｌ２よりも短いか否かが判定される。つまり、対
象物が１次警報距離Ｌ１よりも短い２次警報距離Ｌ２以
内にあるかどうかが判定される。そして、ＹＥＳの場合
はステップＳ４７で２次警報フラグＦ２に１がセット
（設定）され、ＮＯの場合はステップＳ４８で０にリセ
ットされる。

【００５５】その結果、自車速Ｖが大きくなるほど、相
対速度Ｓが大きくなるほど、路面摩擦係数が小さくなる
ほど、また、夜間は昼間に比べて、対象物が車両Ｗ（自
車）から離れていてもこれらの警報フラグＦ１、Ｆ２が
１にセットされ易くなり、これにより、早めに警報態勢
に入ることになる。

【００５６】そして、以下のステップＳ２６、Ｓ２７、
Ｓ２８で、以上の結果を総合して、乗員（ドライバ）に
対しては表示器３を用いて上記対象物に関する情報が表
示され、また警報手段Ｃ（スピーカ２９〜３４）を用い
て音声警報が発せられる。

【００５７】以下、図１０に示すフローチャートのステ
ップＳ２又はステップＳ３で用いられる車線逸脱警報用
の第１警報フラグＦＢ１及び第２警報フラグＦＢ２の設
定手法ないしは車線逸脱警報制御の制御手法を説明す
る。

【００５８】図１４に示すように、この車線逸脱警報制
御では、まずステップＳ５１で、白線検出用ＣＣＤカメ
ラ１６によって、車両Ｗが走行している車線の車線境界
線（以下、「白線」という。）が検出される。続いて、
ステップＳ５２で、車両Ｗの車線内での片寄り度合いが
算出される。なお、この片寄り度合いは、所定時間後の
白線との距離の推定値、あるいは白線を逸脱するまでの
時間の推定値でもってあらわされる。

【００５９】以下、走行車線内における車両Ｗの片寄り
度合いの具体的な算出手法を説明する。ＣＰＵ２０は、
白線検出用ＣＣＤカメラ１６から入力される撮像画像を
処理する。また、それぞれ舵角センサ２５及び車速セン
サ２６から入力される舵角及び車速に基づいて、走行車
線内における車両Ｗ（自車）の位置を判別した上で、表
示器３と警報手段Ｃ（スピーカ２９〜３４）を、次の手
順で制御する。

【００６０】ＣＰＵ２０は、まず、ステップＳ５１で検
出された白線と車両Ｗとの位置関係から、車線内におけ
る車両Ｗの走行位置の左右方向の片寄り度合いを判定す
る。なお、この時点で、車両Ｗの走行位置が車線内の左
側に片寄っていると判定したときには、スピーカ２９〜
３４の音量を制御して、これらのスピーカ２９〜３４か
ら出力された音が合成されてなる音が乗員に対して左側
から聞こえるように音声警告を行う。また、ＣＰＵ２０
は、表示器３の表示画面３ａにおける車両Ｗを示す画像
ＩＷを、例えば図１９（ｂ）に示すように、左側に片寄
った方向に寄せて表示する。車両Ｗが左右のいずれにも
片寄っていない場合は、図１９（ａ）に示すように、画
像ＩＷを車線の中央部に表示する。図１９（ａ）、
（ｂ）において、Ｌｌ及びＬｒは、それぞれ、車両Ｗが
走行している車線の左側及び右側の白線の画像を示して
いる。なお、車両Ｗが右側に片寄っている場合も同様で
ある。

【００６１】そして、ＣＰＵ２０は、次のような手法
で、走行車線内における車両Ｗの左右いずれかの方向へ
の片寄りの度合いを算出する。すなわち、図１９（ｃ）
に示すように、車速をＶとし、検出した左右の白線ｇ
ｌ、ｇｒの一方と車両Ｗとの間隔の変化から求められる
車線に対する車両Ｗの傾きをθとする。そして、キロメ
ートル毎時で示される車速をメートル毎秒で示される車
速に換算するための定数をＧとし、運転者の反応時間に
関する時間をＴとする。さらに、車両Ｗが傾いている方
向における該車両Ｗの側部からその側方の白線ｇｌ（又
はｇｒ）までの現時点の距離をＹａとする。

【００６２】そして、次の式１で示される現時点から１
秒後における車両Ｗの傾いている方向の側部とその側方
の白線ｇｌ（又はｇｒ）までの距離Ｙを求める。Ｙ＝Ｙａ−（Ｔ＋Ｙ／２Ｇ）・Ｖ・θ……………………………式１

【００６３】ここで、式１の右辺第２項は、車両Ｗが１
秒間で左右方向に移動する寸法を示している。かくし
て、この距離Ｙに基づいて、走行車線内での車両Ｗの片
寄り度合いをあらわすことができる。例えば、Ｙ＞３０
ｃｍでは片寄り度合いが「小」と判定され、１０ｃｍ≦
Ｙ≦３０ｃｍでは片寄り度合いが「中」と判定され、Ｙ
＜１０ｃｍでは片寄り度合いが「大」と判定される。

【００６４】このようにして走行車線内における車両Ｗ
の片寄り度合いが算出された後、ステップＳ５３で、こ
の片寄り度合いが第１所定値以上であるか否かが判定さ
れる。すなわち、所定時間後における白線との距離Ｙの
推定値が第１所定距離（例えば、３０ｃｍ）より小さい
か否かが判定される。なお、この判定を、白線を逸脱す
るまでの時間が第１所定時間以内であるか否かで行って
もよい。

【００６５】ステップＳ５３で、片寄り度合いが第１所
定値未満であると判定された場合（ＮＯ）、すなわち距
離Ｙが第１所定距離を超えていると判定された場合は、
車線逸脱の可能性は無視しうるので、ステップＳ５９
で、１次警報フラグＦＢ１及び２次警報フラグＦＢ２に
０がセットされる。これにより、今回の制御ルーチンは
終了し、ステップＳ５１に復帰する。

【００６６】他方、ステップＳ５３で、片寄り度合いが
第１所定値以上であると判定された場合（ＹＥＳ）、す
なわち距離Ｙが第１所定距離以下であると判定された場
合は、さらにステップＳ５４で、片寄り度合いが第２所
定値以上であるか否かが判定される。すなわち、所定時
間後における白線との距離Ｙの推定値が第２所定距離
（第１所定距離より小さく、例えば、１０ｃｍ）より小
さいか否かが判定される。なお、この判定を、白線を逸
脱するまでの時間が第２所定時間（第１所定時間よりも
短い）以内であるか否かで行ってもよい。

【００６７】ステップＳ５４で、片寄り度合いが第２所
定値未満であると判定された場合（ＮＯ）、すなわち距
離Ｙが第２所定距離を超えていると判定された場合は、
車線逸脱の可能性はあるもののその程度が低いので、ス
テップＳ５７で、１次警報フラグＦＢ１に１がセットさ
れ、２次警報フラグＦＢ２に０がセットされる。続い
て、ステップＳ５８で車線逸脱方向が判定される。これ
により、今回の制御ルーチンは終了し、ステップＳ５１
に復帰する。

【００６８】他方、ステップＳ５４で、片寄り度合いが
第２所定値以上であると判定された場合（ＹＥＳ）、す
なわち距離Ｙが第２所定距離以下であると判定された場
合は、車線逸脱の可能性が高いので、ステップＳ５５
で、１次警報フラグＦＢ１に０がセットされ、２次警報
フラグＦＢ２に１がセットされる。続いて、ステップＳ
５８で車線逸脱方向が判定される。これにより、今回の
制御ルーチンは終了し、ステップＳ５１に復帰する。

【００６９】以下、図１０に示すフローチャートのステ
ップＳ４又はステップＳ５で用いられる車線変更支援シ
ステム警報用の第１警報フラグＦｃ１、第２警報フラグ
Ｆｃ２及び第３警報フラグＦｃ３の設定手法ないしは車
線変更支援制御の制御手法を説明する。

【００７０】図１５に示すように、この車線変更支援制
御では、まずステップＳ６１で、検出センサ２２からの
撮像データに基づいて物体が検出される。続いて、ステ
ップＳ６２で、撮像された物体の中に障害物となり得べ
き対象物があるか否か、つまり道路沿いのリフレクタや
ガードレール、あるいは街路灯等ではなく、車両Ｗ（自
車）の左後ろ側方又は右後ろ側方を走行する他車両等
（後ろ側方障害物）が含まれているか否かが判定され
る。その結果、そのような他車両が含まれている場合は
（ＹＥＳ）、ステップＳ６３で、その障害物、つまり車
両Ｗの左後ろ側方又は右後ろ側方を走行する他車両と車
両Ｗ自車両との間の距離Ｄが、例えば検出センサ２２の
２つのオートフォーカスカメラ２２ａ、２２ｂの焦点の
ずれに基づいて３点測量法等で算出される。なお、ステ
ップＳ６２で、対象物が含まれていないと判定された場
合は（ＮＯ）、ステップＳ６６で第１〜第３警報フラグ
Ｆｃ１〜Ｆｃ３にそれぞれ０がセットされ、この後ステ
ップＳ６１に復帰する。

【００７１】次に、ステップＳ６４で、他車両と車両Ｗ
（自車）との間の距離Ｄが比較的長い４０ｍの所定距離
以下であるか否かが判定される。ここで、距離Ｄが４０
ｍを超えていれば（ＮＯ）、他車両が車両Ｗから比較的
遠く離れており、他車両と車両Ｗとの干渉の可能性はな
いので、ステップＳ６２で障害物となり得べき対象物が
ないと判定された場合と同様に、ステップＳ６６で第１
〜第３警報フラグＦｃ１〜Ｆｃ３にそれぞれ０がセット
され、この後ステップＳ６１に復帰する。

【００７２】他方、他車両と車両Ｗとの間の距離Ｄが４
０ｍ以下である場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ６５で、
距離Ｄが極めて短い１０ｍの所定距離以下であるか否か
が判定される。この場合の１０ｍの所定距離は、他車両
が死角に入るような距離として設定されている。そし
て、距離Ｄが１０ｍ以下であれば（ＹＥＳ）、つまり検
出された障害物としての他車両が極めて車両Ｗに近接し
た位置にあって、死角に入っているようなときには、他
車両と車両Ｗとの干渉の可能性が高いので、ステップＳ
６９で、第３警報フラグＦｃ３に１がセットされる。な
お、第１、第２警報フラグＦｃ１、Ｆｃ２には、０がセ
ットされる。続いて、ステップＳ７２で、距離Ｄが表示
器３に表示され、この後ステップＳ６１に復帰する。

【００７３】他方、ステップＳ６５で、距離Ｄが１０ｍ
を超えると判定された場合（ＮＯ）、つまり他車両が車
両Ｗ（自車）に対して１０ｍ〜４０ｍの範囲内にある場
合は、ステップＳ６７で、該障害物たる他車両の車両Ｗ
に対する相対速度Ｓが演算される。この相対速度Ｓの演
算は、他車両と車両Ｗとの間の距離Ｄの時間変化で求め
ることができる。

【００７４】次に、ステップＳ６８で、相対速度Ｓが０
を超えているか否か、つまり他車両が車両Ｗに近づいて
いるのか、それとも遠ざかっているか又は距離Ｄが変化
していないのかが判定される。ここで、相対速度Ｓが０
を超えていれば（ＹＥＳ）、他車両は車両Ｗに接近しつ
つあり、他車両と車両Ｗとの干渉の可能性は中程度であ
るので、ステップＳ７０で、第２警報フラグＦｃ２に１
がセットされる。なお、第１、第３警報フラグＦｃ１、
Ｆｃ３には、０がセットされる。続いて、ステップＳ７
２で距離Ｄが表示器３に表示され、この後ステップＳ６
１に復帰する。

【００７５】ステップＳ６８で、相対速度Ｓが０以下で
あると判定された場合は（ＮＯ）、他車両は車両Ｗに接
近しておらず、他車両と車両Ｗとの干渉の可能性は低い
ので、ステップＳ７１で第１警報フラグＦｃ１に１がセ
ットされる。なお、第２、第３警報フラグＦｃ２、Ｆｃ
３には、０がセットされる。続いて、ステップＳ７２
で、距離Ｄが表示器３に表示され、この後ステップＳ６
１に復帰する。

【００７６】以上、この車両の制御装置によれば、車両
外の状況はもとより、乗員の行動特性も考慮して乗員に
最適な警報を発することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明にかかる制御装置を備えた車
両のインストルメントパネル付近の立面図であり、
（ｂ）は（ａ）に示すインストルメントパネルのＪ−Ｊ
線断面図である。

【図２】メータユニットの立面図である。

【図３】表示器の立面図である。

【図４】車両の前側からみた斜視図である。

【図５】車両の後側からみた斜視図である。

【図６】車両の平面図である。

【図７】車室の平面図である。

【図８】検出センサを内蔵したドアミラーの立面図で
ある。

【図９】車両の制御システムのブロック図である。

【図１０】表示・警報制御の制御手法を示すフローチ
ャートである。

【図１１】前方障害物警報制御の制御手法を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】前方障害物警報制御の制御手法を示すフロ
ーチャートである。

【図１３】前方障害物警報制御の制御手法を示すフロ
ーチャートである。

【図１４】車線逸脱制御の制御手法を示すフローチャ
ートである。

【図１５】車線変更支援制御の制御手法を示すフロー
チャートである。

【図１６】（ａ）は前方障害物警報用の第１警報フラ
グＦ１が１である場合の表示画面の模式図であり、
（ｂ）は第２警報フラグＦ２が１である場合の表示画面
の模式図である。

【図１７】（ａ）は車線逸脱制御用の第１警報フラグ
ＦＢ１が１である場合の表示画面の模式図であり、
（ｂ）は第２警報フラグＦＢ２が１である場合の表示画
面の模式図である。

【図１８】前方障害物警報制御における前方障害物の
画像処理手法を示す模式図である。

【図１９】（ａ）は車線逸脱警報制御における表示画
面の模式図であり、（ｂ）は車線逸脱警報制御における
もう１つの表示画面の模式図であり、（ｃ）は車線逸脱
警報制御における逸脱度合いの算出手順を示す模式図で
ある。

【符号の説明】

Ｗ…車両、Ａ…白線認識手段、Ｂ…前方障害物検出手
段、Ｃ…警報手段、１…インストルメントパネル、２…
エンターテイメントディスプレイ、３…表示器、３ａ…
表示画面、４…メータユニット、５…車載電子機器、６
…スエアリングホイール、７…フロントウインドガラ
ス、８…第１表示部、９…第２表示部、１０…第３表示
部、１１…前方障害物レーダ、１２…赤外線カメラ、１
３…路面マーカセンサ、１４…シートベルトテンショ
ナ、１５…路車間通信ユニット、１６…白線検出用ＣＣ
Ｄカメラ、１７…エレキスロットル、１８…制動制御用
アクチュエータ、１９…後側ラインＣＣＤカメラ、２０
…ＣＰＵ、２０ａ…車線変更支援システム用ＣＰＵ、２
０ｂ…車線逸脱警報用ＣＰＵ、２０ｃ…前方障害物警報
制御用ＣＰＵ、２０ｄ…表示・警報制御用ＣＰＵ、２１
…ドアミラー、２２…検出センサ、２３…ヘッドライト
スイッチ、２４…ウインカスイッチ、２５…舵角セン
サ、２６…車速センサ、２７…ＧＰＳセンサ、２８…Ｒ
ＯＭ、２９…スピーカ、３０…スピーカ、３１…スピー
カ、３２…スピーカ、３３…スピーカ、３４…スピー
カ、３５…運転席、３６…助手席、３７…後席、３８…
チャイルドシート、４３…操舵手段。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｄ６２４Ｅ６２４Ｆ６２６６２６Ｇ６２７６２７ 1/00 1/00 Ａ 1/06 1/06 Ｄ 1/12 1/12 ＺＧ０１Ｓ 13/93 Ｇ０１Ｓ 13/93 ＺＧ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 ＣＨ０４Ｎ 7/18 Ｈ０４Ｎ 7/18 Ｊ // Ｇ０１Ｓ 1/68 Ｇ０１Ｓ 1/68 13/86 13/86 17/93 17/88 ＡＦターム(参考） 3D053 FF03 FF31 GG06 HH60 MM28 5C054 AA01 AA05 CA04 CA05 CA06 EA01 FE28 HA30 5H180 AA01 CC02 CC03 CC04 CC14 LL01 LL02 LL04 LL07 5J070 AB24 AC01 AE01 AF03 BD08 BF11 5J084 AA02 AA04 AB01 AC02 BA03 CA31 EA22

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の作動条件に基づいて車両の前方障
害物に関する警報を行う前方障害物警報手段と、所定の作動条件に基づいて車両の横方向に存在する障害
物又は車両の横位置に関する警報を行う横方向警報手段
とを備えた車両の制御装置において、前方障害物警報手段と横方向警報手段とが同時に作動条
件を満たすときには、横方向警報手段の警報強度を前方
障害物警報手段の警報強度に比べて大きくする警報制御
手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】車両の後ろ側方の状況を検出し、所定の
作動条件に基づいて車線変更に対する危険度に関する警
報を行う車線変更支援手段をさらに備えていて、警報制御手段が、車線変更支援手段と前方障害物警報手
段とが同時に作動条件を満たすときには、前方障害物警
報手段の警報強度を車線変更支援手段の警報強度に比べ
て大きくするようになっていることを特徴とする請求項
１に記載の車両の制御装置。