JP2019002769A - 物標判定装置及び運転支援システム - Google Patents

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Abstract

【課題】車両前方の物標が上方構造物か否かを早期に判定すること。【解決手段】第１相対速度取得装置は、ミリ波レーダーを用い、前方物標の車両に対する相対速度を第１相対速度として取得する。第２相対速度取得装置は、ライダーを用い、前方物標の車両に対する相対速度を第２相対速度として取得する。第１相対速度と第２相対速度との差が閾値を超えた場合、判定装置は、当該物標を、車両の高さよりも上方に存在する上方構造物として判定する。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両に搭載される物標判定装置及び運転支援システムに関する。
車両に搭載される運転支援システムは、車両の運転を支援する運転支援制御を行う。そのような運転支援制御として、追従走行制御や衝突回避制御が知られている。
追従走行制御は、設定された車間距離を保ちながら先行車両に追従するための制御である。先行車両との車間距離が設定値を下回った場合、運転支援システムは、制動装置を自動的に作動させ、車両を減速させる。
衝突回避制御は、進路上の障害物（他車両、自転車、歩行者等）との衝突を回避するための制御である。障害物との衝突の可能性が高いと判断した場合、運転支援システムは、制動装置を自動的に作動させ、車両を減速させる。
追従走行制御と衝突回避制御のいずれの場合であっても、車載センサを用いて、車両前方の障害物や先行車両を「対象物」として認識する必要がある。但し、車載センサは、路面上に存在する障害物や先行車両だけでなく、路面の上方に設置された標識、看板、オーバーブリッジ等の「上方構造物」も検出する。そのような上方構造物が障害物や先行車両として誤判定されると、不要な減速が発生する可能性がある。不要な減速（誤減速）の発生は、ドライバに違和感や不安を感じさせ、また、運転支援システムに対する信頼性を低下させる。従って、運転支援制御を行う際には上方構造物を正確に認識することが重要である。
特許文献１は、道路上方静止物検知方法を開示している。当該方法は、カメラ及びレーダー装置を用いて、ターゲットが道路上方静止物体か否かを判定する。より詳細には、カメラで捕らえたターゲットとレーダーで捕らえたターゲットが同一であり、且つ、カメラで捕らえた画像から当該ターゲットの高さが水平線より上に位置すると判定した場合、当該ターゲットは道路上方静止物体であると判定する。
特許文献２は、車両前方に存在する物体の種別を判別できる物体種別判別装置を開示している。その物体種別判別装置は、カメラ及びスキャニングレーザレーダーを用いて、車両前方の物体を検知する。前方車線の上方に看板が設置されている場合、車両が前進して看板から一定距離まで近づくと、その看板はスキャニングレーザレーダーの検知範囲から外れる。この傾向を利用して、物体種別判別装置は、車両前方の物体が車線上方に設置された看板であると判定する。
特開２００２−１８９０７５号公報 特開２００２−３０３６７１号公報
上述の通り、車両前方の物標が上方構造物か否かを判定することは、運転支援制御等において重要である。しかしながら、上記の特許文献１及び特許文献２の場合、物標にある程度接近しないと、当該物標が上方構造物か否かを判定することができない。
具体的には、特許文献１の場合、カメラで撮影された画像を解析することによって、物標の識別が行われる。しかしながら、画像解析を通して物標を正確に識別するためには、ある程度鮮明な画像が必要である。つまり、カメラを用いる場合、識別可能範囲は狭く、物標にある程度接近しないと識別を行うことができない。特許文献２の場合、物標が上方構造物と判定されるのは、当該物標がスキャニングレーザレーダーの検知範囲から外れるぐらい接近した後である。物標が上方構造物であるとの判定が遅れることは、不要な減速の発生等の観点から好ましくない。
本発明の１つの目的は、車両前方の物標が上方構造物か否かを早期に判定することができる技術を提供することにある。
第１の発明は、車両に搭載される物標判定装置を提供する。
その物標判定装置は、
ミリ波レーダーを用い、前記車両の前方に存在する物標の前記車両に対する相対速度を第１相対速度として取得する第１相対速度取得装置と、
ライダーを用い、前記物標の前記車両に対する相対速度を第２相対速度として取得する第２相対速度取得装置と、
前記第１相対速度と前記第２相対速度との差が閾値を超えた場合、前記物標を前記車両の高さよりも上方に存在する上方構造物として判定する判定装置と
を備える。
第２の発明は、車両に搭載される運転支援システムを提供する。
その運転支援システムは、
第１の発明に係る物標判定装置と、
運転支援制御を行う運転支援制御装置と
を備える。
前記運転支援制御は、前記車両の前方の対象物との衝突を回避する衝突回避制御と、設定された車間距離を保ちながら対象物に追従する追従走行制御とのうち少なくとも一方を含む。
前記運転支援制御装置は、前記上方構造物を前記運転支援制御における前記対象物から除外する。
第１の発明によれば、物標判定装置は、ミリ波レーダーとライダーの２種類のセンサを用いて、同じ前方物標の相対速度を取得する。ミリ波レーダーを用いた場合の相対速度は第１相対速度であり、ライダーを用いた場合の相対速度は第２相対速度である。前方物標が上方構造物である場合、第１相対速度と第２相対速度との差は、上方構造物に近づくにつれて拡大する。従って、第１相対速度と第２相対速度との差を閾値と対比することによって、前方物標が上方構造物であるか否かを判定することができる。
また、第１の発明によれば、１種類のセンサによる検出結果ではなく、２種類のセンサによる検出結果の差に基づいて判定が行われる。このような判定手法は、ノイズの影響を受けにくい。すなわち、前方物標が上方構造物であるか否かを、精度良く判定することが可能である。
更に、第１の発明によれば、上記の特許文献１の場合と異なり、前方物標が上方構造物であるか否かを判定するために、カメラを利用する必要がない。ミリ波レーダー及びライダーの検知距離は、カメラを用いる場合の識別可能距離よりも十分に長い。検知距離が長いミリ波レーダー及びライダーを用いるため、前方物標が上方構造物であることを、遠方から早期に判定することが可能となる。
また、第１の発明によれば、ミリ波レーダー及びライダーが前方物標を検知している最中に、判定が行われる。よって、上記の特許文献２の場合よりもはるかに早い段階での判定が可能となる。
このように、第１の発明に係る物標判定装置は、前方物標が上方構造物であるか否かを、精度良く、且つ、早期に判定することが可能である。早期判定は、車両の速度が高い場合に特に有効である。
第２の発明に係る運転支援システムは、第１の発明に係る物標判定装置による判定結果を利用する。より詳細には、物標判定装置が前方物標は上方構造物であると判定した場合、運転支援制御装置は、その前方物標（上方構造物）を運転支援制御における対象物から除外する。
上述の通り、第１の発明に係る物標判定装置は、前方物標が上方構造物であることを早期に判定することができる。前方物標が上方構造物であると判定されるタイミングが早くなればなるほど、不要な減速が発生する確率が減る。すなわち、第２の発明によれば、不要な減速（誤減速）の発生が抑制される。不要な減速の発生が抑制されるため、ドライバの違和感及び不安感が軽減される。更に、運転支援システムに対する信頼性が向上する。
本発明の実施の形態に係る車両及び前方物標の例を示す概略図である。 車両に対する前方物標の相対速度を説明するための概念図である。 ミリ波レーダーによって計測される前方物標の相対速度を説明するための概念図である。 ミリ波レーダーによって計測される前方物標の相対速度の特性を示すグラフ図である。 ライダーによる計測を説明するための概念図である。 ライダーを用いて取得される前方物標の相対速度を説明するための概念図である。 ライダーを用いて取得される前方物標の相対速度をの特性を示すグラフ図である。 静止車両に関して、ミリ波レーダーとライダーのそれぞれを用いて取得される相対速度の特性を示すグラフ図である。 上方構造物に関して、ミリ波レーダーとライダーのそれぞれを用いて取得される相対速度の特性を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る物標判定装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る物標判定装置による物標判定方法を要約的に示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る物標判定装置を利用した運転支援システムの構成を示すブロック図である。
添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
１．概要
図１は、本実施の形態に係る車両１及び前方物標の例を示す概略図である。車両１は、路面上をＸ方向に一定速度Ｖ１で走行している。つまり、Ｘ方向は、車両１の進行方向を表している。Ｚ方向は、上方向、つまり、路面から離れる方向を表している。Ｘ方向とＺ方向は互いに直交している。尚、本実施の形態では、Ｘ方向とＺ方向とで規定される面だけを考え、水平方向は考えない。
車両１の前方には前方物標が存在している。図１では、前方物標として、静止車両２と上方構造物３が例示されている。静止車両２は、車両１の前方の路面上で停止しており、車両１と同じ高さに存在している。一方、上方構造物３は、車両１の斜め前方、つまり、車両１の高さよりも上方に存在している。上方構造物３としては、路面の上方に設置された標識、看板、オーバーブリッジ等が例示される。
以下に説明されるように、本実施の形態は、前方物標が上方構造物３か否かを判定することができる技術を提案する。その判定を行うために、車両１に対する前方物標の「相対速度」が用いられる。前方物標の相対速度は、車両１に固定された車両座標系において定義され得る。
図２は、車両座標系における前方物標の相対速度を説明するための概念図である。車両１に固定された車両座標系においては、車両１は静止している。一方、静止車両２と上方構造物３は共に、Ｘ方向に“−Ｖ１”の速度で移動している。この−Ｖ１が、静止車両２と上方構造物３の各々の相対速度である。
前方物標の相対速度は、車両１に搭載されたセンサを用いることによって計測あるいは算出される。本実施の形態では、前方物標の相対速度を取得するために、ミリ波レーダーとライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）の２種類のセンサが用いられる。以下、ミリ波レーダーとライダーのそれぞれの場合における相対速度の取得について説明する。
図３は、車両１に搭載されたミリ波レーダー１０をセンサとして用いる場合を示している。ミリ波レーダー１０を用いる場合、車両１と前方物標との間の距離に加えて、車両１に対する前方物標の相対速度も直接計測することができる。但し、計測される相対速度は、視線方向（ミリ波レーダー１０と前方物標とを結ぶ線に沿った方向）の成分である。つまり、ミリ波レーダー１０を用いて計測される静止車両２及び上方構造物３のそれぞれの相対速度Ｖ２Ｒ、Ｖ３Ｒは、次の式（１）で表される。
式（１）：
Ｖ２Ｒ＝−Ｖ１
Ｖ３Ｒ＝−Ｖ１・ｃｏｓθ
ここで、角度θは、ミリ波レーダー１０から上方構造物３に向かう方向とＸ方向とのなす角度、すなわち、ミリ波レーダー１０から見たときの上方構造物３の仰角である。斜め上方に存在する上方構造物３に関しては、計測される相対速度Ｖ３Ｒは、本当の相対速度（＝−Ｖ１）の視線方向成分（＝−Ｖ１・ｃｏｓθ）となる。角度θは、車両１が上方構造物３に近づくにつれて大きくなる。従って、上方構造物３の相対速度Ｖ３Ｒは、車両１と上方構造物３との間の距離に依存して変動することになる。
図４は、ミリ波レーダー１０によって計測される相対速度Ｖ２Ｒ、Ｖ３Ｒの特性を示すグラフ図である。横軸は、車両１と各前方物標との間の距離を表している。縦軸は、各相対速度の絶対値を表している。式（１）及び図４から分かるように、静止車両２の相対速度Ｖ２Ｒの絶対値は、距離には依存せず、一定である。一方、上方構造物３の相対速度Ｖ３Ｒの絶対値は、距離に依存して変動する。より詳細には、上方構造物３の相対速度Ｖ３Ｒの絶対値は、距離が小さくなるにつれて減少する。
このように、ミリ波レーダー１０を用いる場合、前方物標の相対速度を直接計測することができるが、計測される相対速度の特性は、前方物標が上方構造物３であるか否かによって変わる。
次に、図５〜図７を参照して、車両１に搭載されたライダー２０をセンサとして用いる場合を説明する。ライダー２０は、ミリ波レーダー１０よりも空間分解能において優れているが、前方物標の相対速度を直接計測することはできない。ライダー２０によって直接計測されるのは、前方物標までの距離である。但し、図５に示されるように、ライダー２０の上下方向の計測範囲は複数のレイヤーを含んでおり、どのレイヤーで前方物標を検出したかが分かる。従って、前方物標までの距離と前方物標を検出したレイヤーの情報から、車両１と前方物標との間の水平方向距離Ｄｘを算出することができる。その水平方向距離Ｄｘの時間微分（時間変動）から、前方物標の相対速度を間接的に算出することができる。
図６は、ライダー２０を用いて取得される前方物標の相対速度を示している。ライダー２０を用いる場合、前方物標までの水平方向距離Ｄｘの時間微分から、前方物標の相対速度を算出することができる。算出される静止車両２及び上方構造物３のそれぞれの相対速度Ｖ２Ｌ、Ｖ３Ｌは、次の式（２）で表される。
式（２）：
Ｖ２Ｌ＝ｄＤｘ／ｄｔ≒−Ｖ１
Ｖ３Ｌ＝ｄＤｘ／ｄｔ≒−Ｖ１
図６及び式（２）から分かるように、水平方向距離Ｄｘを用いることによって、相対速度Ｖ２Ｌ、Ｖ３Ｌとして本当の相対速度−Ｖ１を算出することができる。ミリ波レーダー１０の場合とは異なり、上方構造物３の相対速度Ｖ３Ｌは、角度θには依存しない。
図７は、ライダー２０によって計測される相対速度Ｖ２Ｌ、Ｖ３Ｌの特性を示すグラフ図である。横軸は、車両１と各前方物標との間の距離を表している。縦軸は、各相対速度の絶対値を表している。式（２）及び図６から分かるように、相対速度Ｖ２Ｌの絶対値及び相対速度Ｖ３Ｌの絶対値は共に、距離には依存せず、一定である。
図８は、静止車両２に関して、ミリ波レーダー１０とライダー２０のそれぞれを用いて取得される相対速度Ｖ２Ｒ、Ｖ２Ｌの特性を示すグラフ図である。横軸は、車両１と静止車両２との間の距離を表している。縦軸は、各相対速度の絶対値を表している。上述の通り、相対速度Ｖ２Ｒ、Ｖ２Ｌは共に、距離には依存せず、且つ、互いに一致している。つまり、ミリ波レーダー１０とライダー２０の２種類のセンサを用いて同じ静止車両２を検出したとき、得られる相対速度Ｖ２Ｒ、Ｖ２Ｌは互いに一致する。
図９は、上方構造物３に関して、ミリ波レーダー１０とライダー２０のそれぞれを用いて取得される相対速度Ｖ３Ｒ、Ｖ３Ｌの特性を示すグラフ図である。横軸は、車両１と上方構造物３との間の距離を表している。縦軸は、各相対速度の絶対値を表している。上述の通り、相対速度Ｖ３Ｌは、距離には依存しない。一方、相対速度Ｖ３Ｒは、距離に依存しており、距離が小さくなるにつれて減少する。つまり、ミリ波レーダー１０とライダー２０の２種類のセンサを用いて同じ上方構造物３を検出したとき、得られる相対速度Ｖ３Ｒ、Ｖ３Ｌは互いに異なる。特に、相対速度Ｖ３Ｒと相対速度Ｖ３Ｌとの差は、距離に依存しており、上方構造物３に近づくにつれて拡大する。
図８及び図９から分かるように、ミリ波レーダー１０とライダー２０の２種類のセンサを用いて前方物標の相対速度を取得したとき、当該前方物標が上方構造物３であるか否かに依って、相対速度の特性は変わる。よって、ミリ波レーダー１０とライダー２０の２種類のセンサを用いた相対速度の取得結果に基づいて、前方物標が上方構造物３であるか否かを判定することが可能である。
本実施の形態に係る物標判定は、以上に説明された原理に基づいている。以下、本実施の形態に係る物標判定を実現するための構成を説明する。
２．物標判定装置
２−１．構成
図１０は、本実施の形態に係る物標判定装置１００の構成を示すブロック図である。物標判定装置１００は、車両１に搭載されており、車両１の前方に存在する前方物標が上方構造物３であるか否かを判定する。詳細には、物標判定装置１００は、第１相対速度取得装置１１０、第２相対速度取得装置１２０、及び判定装置１３０を備えている。
第１相対速度取得装置１１０は、ミリ波レーダー１０及び各種処理回路（図示しない）を含んでいる。第１相対速度取得装置１１０は、ミリ波レーダー１０を用いて、車両１に対する前方物標の相対距離及び相対速度を取得する（図３参照）。ミリ波レーダー１０を用いて取得される相対速度は、以下「第１相対速度ＶＲ」と呼ばれる。第１相対速度ＶＲの特性は、図４で示した通りである。第１相対速度取得装置１１０は、取得した相対距離及び第１相対速度ＶＲの情報を判定装置１３０に送る。
第２相対速度取得装置１２０は、ライダー２０及び各種処理回路（図示しない）を含んでいる。第２相対速度取得装置１２０は、ライダー２０を用いて、車両１に対する前方物標の相対距離及び相対速度を取得する（図５、図６参照）。ライダー２０を用いて取得される相対速度は、以下「第２相対速度ＶＬ」と呼ばれる。第２相対速度ＶＬの特性は、図７で示した通りである。第２相対速度取得装置１２０は、取得した相対距離及び第２相対速度ＶＬの情報を判定装置１３０に送る。
判定装置１３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現される。ＥＣＵは、プロセッサ、記憶装置、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。プロセッサが記憶装置に格納されたプログラムを実行することによって、判定装置１３０の機能が実現される。
判定装置１３０は、まず、ミリ波レーダー１０とライダー２０によって同じ前方物標が検出されているかを確認する。例えば、ミリ波レーダー１０とライダー２０のそれぞれによって得られた相対距離の差が所定の距離閾値以下であり、且つ、第１相対速度ＶＲと第２相対速度ＶＬとの差が所定の速度閾値以下である場合、同じ前方物標が検出されていると判断される。尚、前方物標が上方構造物３であったとしても、車両１がその上方構造物３から十分離れている段階では、第１相対速度ＶＲと第２相対速度ＶＬとの間に差はほとんど無い（図９参照）。
続いて、判定装置１３０は、同じ前方物標について取得された第１相対速度ＶＲと第２相対速度ＶＬとの差ΔＶ（＝｜ＶＲ−ＶＬ｜）を算出する。そして、判定装置１３０は、車両１の進行と共に差ΔＶがどのように変化するかをモニタする。もし前方物標が上方構造物３であれば、車両１がその前方物標に近づくにつれて、差ΔＶは拡大するはずである（図９参照）。このような観点から、判定装置１３０は、第１相対速度ＶＲと第２相対速度ＶＬとの差ΔＶを所定の閾値ΔＶｔｈと比較する。そして、その差ΔＶが閾値ΔＶｔｈを超えた場合、判定装置１３０は、当該前方物標を上方構造物３として判定する。
２−２．フローチャート
図１１は、本実施の形態に係る物標判定装置１００による物標判定方法を要約的に示すフローチャートである。図１１に示されるルーチンは、繰り返し実行される。
ステップＳ１１０：
物標判定装置１００は、ミリ波レーダー１０を用いて、車両１に対する前方物標の相対速度である第１相対速度ＶＲを取得する。
ステップＳ１２０：
物標判定装置１００は、ライダー２０を用いて、車両１に対する前方物標の相対速度である第２相対速度ＶＬを取得する。
ステップＳ１３０：
物標判定装置１００は、第１相対速度ＶＲと第２相対速度ＶＬとの差ΔＶ（＝｜ＶＲ−ＶＬ｜）を算出し、その差ΔＶを閾値ΔＶｔｈと比較する（ステップＳ１３１）。差ΔＶが閾値ΔＶｔｈ以下の場合（ステップＳ１３１；Ｙｅｓ）、物標判定装置１００は、当該前方物標は上方構造物３ではないと判定する（ステップＳ１３２）。差ΔＶが閾値ΔＶｔｈを超えた場合（ステップＳ１３１；Ｎｏ）、物標判定装置１００は、当該前方物標は上方構造物３であると判定する（ステップＳ１３３）。
２−３．効果
以上に説明されたように、本実施の形態に係る物標判定装置１００は、ミリ波レーダー１０とライダー２０の２種類のセンサを用いて、同じ前方物標の相対速度を取得する。ミリ波レーダー１０を用いた場合の相対速度は第１相対速度ＶＲであり、ライダー２０を用いた場合の相対速度は第２相対速度ＶＬである。前方物標が上方構造物３である場合、第１相対速度ＶＲと第２相対速度ＶＬとの差ΔＶは、上方構造物３に近づくにつれて拡大する。従って、その差ΔＶを閾値ΔＶｔｈと対比することによって、前方物標が上方構造物３であるか否かを判定することができる。
また、本実施の形態によれば、１種類のセンサによる検出結果ではなく、２種類のセンサによる検出結果の差に基づいて判定が行われる。このような判定手法は、ノイズの影響を受けにくい。すなわち、前方物標が上方構造物３であるか否かを、精度良く判定することが可能である。
更に、本実施の形態によれば、前方物標が上方構造物３であるか否かを、早期に判定することが可能である。そのことを、特許文献１及び特許文献２の場合と対比しながら説明する。
まず、第１の比較例として、特許文献１に開示された技術を考える。特許文献１の場合、カメラで撮影された画像を解析することによって、前方物標の識別が行われる。しかしながら、画像解析を通して前方物標を正確に識別するためには、ある程度鮮明な画像が必要である。つまり、カメラを用いる場合、識別可能範囲は狭く、前方物標にある程度接近しないと識別を行うことができない。
一方、本実施の形態によれば、前方物標が上方構造物３であるか否かを判定するために、カメラを利用する必要がない。ミリ波レーダー１０及びライダー２０の検知距離は共に１００ｍ以上であり、カメラを用いる場合の識別可能距離よりも十分に長い。検知距離が長いミリ波レーダー１０及びライダー２０を用いるため、前方物標が上方構造物３であることを、遠方から早期に判定することが可能となる。
次に、第２の比較例として、特許文献２に開示された技術を考える。特許文献２の場合、前方物標が看板と判定されるのは、当該前方物標がスキャニングレーザレーダーの検知範囲から外れるぐらい接近した後である。一方、本実施の形態では、ミリ波レーダー１０及びライダー２０が前方物標を検知している最中に判定が行われる。よって、第２の比較例の場合よりもはるかに早い段階での判定が可能となる。
このように、本実施の形態に係る物標判定装置１００は、前方物標が上方構造物３であるか否かを、精度良く、且つ、早期に判定することが可能である。早期判定は、車両１の速度が高い場合に特に有効である。
３．運転支援システム
上述の物標判定装置１００は、典型的には、車両１の運転を支援する運転支援システムに適用される。以下、本実施の形態に係る物標判定装置１００を利用した運転支援システムについて説明する。
図１２は、本実施の形態に係る物標判定装置１００を利用した運転支援システムの構成を示すブロック図である。運転支援システムは、車両１に搭載されており、物標判定装置１００、運転支援制御装置２００、及び走行装置３００を備えている。走行装置３００は、車両１を駆動する駆動装置、ブレーキをかける制動装置、及び車両１の操舵を行う操舵装置を含んでいる。
運転支援制御装置２００は、車両１の運転を支援する運転支援制御を行う。この運転支援制御装置２００は、ＥＣＵによって実現される。運転支援制御としては、追従走行制御及び衝突回避制御のうち少なくとも１つが実施される。
追従走行制御は、設定された車間距離を保ちながら先行車両に追従するための制御であり、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）とも呼ばれる。先行車両との車間距離が設定値を下回った場合、運転支援制御装置２００は、走行装置３００の制動装置を自動的に作動させ、車両１を減速させる。
衝突回避制御は、進路上の障害物（他車両、自転車、歩行者等）との衝突を回避するための制御であり、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety system）とも呼ばれる。障害物との衝突の可能性が高いと判断した場合、運転支援制御装置２００は、走行装置３００の制動装置を自動的に作動させ、車両１を減速させる。
追従走行制御と衝突回避制御のいずれの場合であっても、車載センサを用いて、車両前方の障害物や先行車両を「対象物」として認識する必要がある。但し、車載センサは、路面上に存在する障害物や先行車両だけでなく、路面の上方に存在する上方構造物３も検出する。そのような上方構造物３が障害物や先行車両として誤判定されると、不要な減速が発生する可能性がある。不要な減速の発生は、ドライバに違和感や不安を感じさせ、また、運転支援システムに対する信頼性を低下させる。従って、運転支援制御を行う際には上方構造物３を正確に認識することが重要である。
そこで、本実施の形態に係る運転支援制御装置２００は、上記の物標判定装置１００による判定結果を利用する。より詳細には、物標判定装置１００が前方物標は上方構造物３であると判定した場合、運転支援制御装置２００は、その前方物標（上方構造物３）を運転支援制御における対象物から除外する。
上述の通り、本実施の形態に係る物標判定装置１００は、前方物標が上方構造物３であることを早期に判定することができる。前方物標が上方構造物３であると判定されるタイミングが早くなればなるほど、不要な減速が発生する確率が減る。すなわち、本実施の形態によれば、不要な減速（誤減速）の発生が抑制される。不要な減速の発生が抑制されるため、ドライバの違和感及び不安感が軽減される。更に、運転支援システムに対する信頼性が向上する。
１ 車両
２ 静止車両
３ 上方構造物
１０ ミリ波レーダー
２０ ライダー
１００ 物標判定装置
１１０ 第１相対速度取得装置
１２０ 第２相対速度取得装置
１３０ 判定装置
２００ 運転支援制御装置
３００ 走行装置
ＶＲ 第１相対速度
ＶＬ 第２相対速度

Claims (2)

  1. 車両に搭載される物標判定装置であって、
    ミリ波レーダーを用い、前記車両の前方に存在する物標の前記車両に対する相対速度を第１相対速度として取得する第１相対速度取得装置と、
    ライダーを用い、前記物標の前記車両に対する相対速度を第２相対速度として取得する第２相対速度取得装置と、
    前記第１相対速度と前記第２相対速度との差が閾値を超えた場合、前記物標を前記車両の高さよりも上方に存在する上方構造物として判定する判定装置と
    を備える
    物標判定装置。
  2. 車両に搭載される運転支援システムであって、
    請求項１に記載の物標判定装置と、
    運転支援制御を行う運転支援制御装置と
    を備え、
    前記運転支援制御は、前記車両の前方の対象物との衝突を回避する衝突回避制御と、設定された車間距離を保ちながら対象物に追従する追従走行制御とのうち少なくとも一方を含み、
    前記運転支援制御装置は、前記上方構造物を前記運転支援制御における前記対象物から除外する
    運転支援システム。
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