JP5930060B2 - 車両の安全装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の安全装置に関する。
自動車等の車両においては、車両の進行方向前方に存在する移動生体（歩行者等）の安全を確保するための安全装置を搭載することが提案されている。こうした安全装置には、道路を走行する車両の進行方向前方であって上記道路に隣接する領域に存在する歩行者が同領域内で上記道路を横切る方向に移動するとき、その歩行者の安全を確保するための安全動作を実行する制御部が設けられている。なお、上記安全動作としては、例えば車両の運転者に対する警報の実行や、車両のブレーキを自動的にオンにする自動ブレーキ動作の実行などがあげられる。
そして、上記安全動作を行うか否かの判断については、例えば特許文献１のように、歩行者の移動速度や位置に応じて危険度を求め、その危険度が閾値以上であるときに安全動作を行うことが考えられる。こうした安全動作の実行タイミングは、上記閾値の大きさに応じて変わる。すなわち、閾値を大きい値に設定するほど、上記安全動作の実行タイミングが遅くなる（歩行者が車両に近い状態で安全動作が行われる）。一方、閾値を小さい値に設定するほど、上記安全動作の実行タイミングが早くなる（歩行者が車両から遠い状態で安全動作が行われる）。
特開２０００−２５１２００公報
ところで、車両が走行する道路を横切ろうとする歩行者との衝突を回避するための車両の減速を行うには、歩行者を認識するための時間、及び、ブレーキを動作させる時間が必要であり、それらの時間及び歩行者の動きを考慮して安全動作を開始することが重要になる。このように安全動作を開始すべく、同安全動作の実行タイミングを早期に設定すること、すなわち閾値を小さい値に設定することが考えられる。ただし、歩行者は急に移動方向を変えたり止まったりもするため、上述したように安全動作の実行タイミングを早期に設定（閾値を小さい値に設定）すると、安全動作の実行後に上記歩行者が移動方向を変えたり止まったりするなど、歩行者の動きが変わって上記安全動作が不必要になる可能性がある。この場合、運転者は上記安全動作が不必要に行われたように感じるため、そうした不必要な安全動作の実行に起因して運転者が違和感を覚えることは避けられない。
本発明の目的は、歩行者等の移動生体の安全を確保しつつ、不必要な安全動作の実行を抑制できる車両の安全装置を提供することにある。
上記課題を解決する車両の安全装置は、道路の通行帯を走行する車両の進行方向前方であって上記通行帯に隣接する領域に存在する移動生体が同領域内で上記通行帯を横切る方向に移動するとき、その移動生体の安全を確保するための安全動作を移動生体の存在する領域の道路状況に応じた実行タイミングで実行する制御部を備える。この制御部は、移動生体の存在する領域の道路状況に応じて、上記安全動作の実行タイミングを変えることができるように構成される。ここで、車両が走行している道路（通行帯）を上記移動生体が横切るか否か、言い換えれば横切ることの確実性は上記移動生体が存在している道路状況に応じて変わる。このため、上記道路状況に応じて安全動作の実行タイミングを変えることにより、その実行タイミングを移動生体の安全を確保しつつ不必要な安全動作の実行を抑制するうえで適切なタイミングとすることが可能になる。従って、このように安全動作の実行タイミングを上記道路状況に応じて可変設定することにより、安全動作の実行を通じて移動生体の安全を確保しつつ、不必要な安全動作の実行を抑制することができる。
上記車両の安全装置の制御部は、上記移動生体の存在する領域の道路状況が、車道であって且つ対向車線であるか、或いは、車道であって且つ対向車線以外であるかを判断し、車道であって且つ対向車線以外であるときには、車道であって且つ対向車線であるときよりも、上記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成される。ここで、上記移動生体の存在する領域が車道であって且つ対向車線であるということは、車両が走行する道路（通行帯）を上記移動生体が横切ろうとしている可能性が高いことを意味する。一方、上記移動生体の存在する領域が車道であって且つ対向車線以外であるということは、車両が走行する道路を上記移動生体が横切ろうとしているとは限らないことを意味する。従って、上述したように、移動生体の存在する領域が、車道であって且つ対向車線以外であるときには、車道であって且つ対向車線であるときよりも、上記安全動作の実行タイミングを遅くすることにより、その実行タイミングを移動生体の安全を確保しつつ不必要な安全動作の実行を抑制するうえで適切なタイミングとすることができる。詳しくは、移動生体の存在する領域が車道であって且つ対向車線であるときのように、車両が走行する道路を上記移動生体が横切ろうとしている可能性が高いときには、上記安全動作の実行タイミングが早くされることにより上記移動生体の安全が確保される。一方、移動生体の存在する領域が、車道であって且つ対向車線以外のときのように、車両が走行する道路を上記移動生体が横切ろうとしているとは限らないときには、上記安全動作の実行タイミングが遅くされることにより同安全動作の不必要な実行が抑制される。
上記車両の安全装置の制御部は、上記移動生体の存在する領域の道路状況が、車道以外である第１の状況、車道であって且つ対向車線以外である第２の状況、及び、車道であって且つ対向車線である第３の状況のうちいずれの状況であるかを判断し、第３の状況、第２の状況、及び第１の状況の順で、上記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成される。ここで、第１の状況、第２の状況、及び第３の状況の順で、車両が走行する道路（通行帯）を上記移動生体が横切ろうとしている可能性が高くなる。逆に言えば、第３の状況、第２の状況、及び第１の状況の順で、車両が走行する道路を上記移動生体が横切らない可能性が高くなる。従って、上述したように、第３の状況、第２の状況、及び第１の状況の順で、上記安全動作の実行タイミングを遅くすることにより、その実行タイミングを移動生体の安全を確保しつつ不必要な安全動作の実行を抑制するうえで適切なタイミングとすることができる。詳しくは、車両が走行する道路を上記移動生体が横切ろうとしている可能性が高いときほど、上記安全動作の実行タイミングが早くされることにより上記移動生体の安全が確保される。一方、車両が走行する道路を上記移動生体が横切らない可能性が高いときほど、上記安全動作の実行タイミングが遅くされることにより同安全動作の不必要な実行が抑制される。
上記車両の安全装置の制御部は、上記移動生体の移動方向の延長線と車両の進行方向の延長線との交点までの上記移動生体からの距離が閾値Ａ１未満であるときに上記安全動作を実行するものであって、上記閾値Ａ１を小さくすることによって上記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成されることが考えられる。ここで、上記移動生体が車両の走行する道路を横切る方向に移動する際、その移動生体から上記交点までの距離を短くするためには時間がかかるため、上記閾値Ａ１を小さくすることによって上記安全動作の実行タイミングを的確に遅らせることができる。
上記車両の安全装置の制御部は、上記移動生体が車両に接触するまでに要する予測時間が閾値Ａ２未満であるときに上記安全動作を実行するものであって、上記閾値Ａ２を小さくすることによって上記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成されることが考えられる。ここで、上記移動生体が車両の走行する道路を横切る方向に移動する際、上記予測時間が短くなるのには時間がかかるため、上記閾値Ａ２を小さくすることによって上記安全動作の実行タイミングを的確に遅らせることができる。
上記車両の安全装置の制御部は、上記移動生体の移動速度が閾値Ａ３以上であるときに上記安全動作を実行するものであって、上記閾値Ａ３を大きくすることによって上記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成されることが考えられる。ここで、上記移動生体が車両の走行する道路を横切る方向に移動する際、その移動生体の移動速度が大きく（速く）なるのには時間がかかるため、上記閾値Ａ３を大きくすることによって上記安全動作の実行タイミングを的確に遅らせることができる。
上記車両の安全装置での安全動作は、車両のブレーキ装置を自動的にオンにする自動ブレーキ動作とすることが考えられる。この場合、制御部は、上記移動生体の存在する領域の道路状況が上記安全動作の実行タイミングを早くする状況のときほど、上記自動ブレーキ動作に基づく制動力を大きくするように構成されることが好ましい。上記道路状況が上記安全動作の実行タイミングを早くする状況のときほど、上記移動生体が車両の走行する道路を横断する可能性が高くなるため、上述したように自動ブレーキ動作に基づく制動力を可変とすることにより、上記移動生体の安全確保をより的確に行うことができる。
上記車両の安全装置の制御部は、上記安全動作の実行中、その安全動作の停止態様を次のように変えるものとすることが好ましい。すなわち、制御部は、上記安全動作の実行中、上記第１の状況であれば車両の運転者がアクセル操作部材の操作かブレーキ操作部材の操作のいずれかを行ったときに上記安全動作を停止する。また、上記安全動作の実行中、制御部は、上記第２の状況であれば運転者がブレーキ操作部材の操作を行ったときに上記安全動作を停止し、上記第３の状況であれば運転者のアクセル操作部材の操作やブレーキ操作部材の操作では上記安全動作を停止しない。上記移動生体が車両の走行する道路を横断する可能性は第１の状況、第２の状況、及び第３の状況である順で高くなるため、上述したように安全動作の停止態様を変えることにより、上記移動生体の安全確保をより的確に行うことができる。
車両の安全装置を示す略図。 車両が走行する道路の構造を示す略図。 車両が走行する道路の構造を示す略図。 安全動作を開始する手順を示すフローチャート。 車両と歩行者との関係を示す略図。 安全動作を停止する手順を示すフローチャート。 車両と歩行者との関係を示す略図。
以下、車両の安全装置の一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１に示す車両の安全装置は、走行する車両の制動を行うブレーキ装置１の駆動制御や、車両の運転者への警報を行う報知機器７の駆動制御など、車両の各種制御を実施するシステムＥＣＵ９を備えている。なお、上記ブレーキ装置１は、車輪２の回転を規制するためのブレーキキャリパ３と、同ブレーキキャリパ３を駆動するためのアクチュエータ４とを備えている。また、上記報知機器７としては、警告灯、ブザー、及びディスプレイ等のうちから任意のものを採用することが可能である。
システムＥＣＵ９には、車両が旋回する際の操舵輪の舵角を検出する舵角センサ１１、車両が旋回する際の回転角の変化速度を検出するヨーレートセンサ１２、及び、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ１３等が接続されている。更に、システムＥＣＵ９には、運転者がブレーキ装置１を動作させるべくブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１４を踏み込み操作（オン操作）したことを検出するブレーキセンサ１５と、運転者によるアクセルペダル（アクセル操作部材）１６の操作量を検出するアクセルポジションセンサ１７とが接続されている。
また、車両の安全装置は、ミリ波等の検知波を車両の進行方向前方に送信する一方で同検知波が反射されたときの反射波を受信するレーダ５と、車両の進行方向前方を撮影するカメラ６と、地図情報及び車両の現在位置等に基づき運転者に対し車両を運転する際のサポート情報を提供するナビゲーションシステム１０等を備えている。これらレーダ５、カメラ６、及びナビゲーションシステム１０は、システムＥＣＵ９に接続されている。同システムＥＣＵ９は、レーダ５での上記検知波の送信や上記反射波の受信を監視し、上記検知波の送信から上記反射波の受信までの時間（伝搬時間）や、それら検知波と反射波とのドップラー効果による周波数差などに基づき、更にはカメラ６で撮影された映像などに基づき、車両の進行方向前方に存在する物体に関する情報を把握する。
システムＥＣＵ９は、上述したように把握した車両の進行方向前方に存在する物体に関する情報に基づき、道路を走行する車両の進行方向前方であって上記道路に隣接する領域に移動生体（歩行者等）が存在するか否か、及び、その歩行者等が上記領域内で上記道路を横切る方向に移動しているか否かを判断する。そして、システムＥＣＵ９は、道路を走行する車両の進行方向前方であって上記道路に隣接する領域内で上記歩行者が上記道路を横切る方向に移動するとき、その歩行者の安全を確保するための安全動作を実行する。こうした安全動作としては、例えば、車両のブレーキ装置１による制動を自動的にオンにする自動ブレーキ動作の実行があげられる。また、上記安全動作として、報知機器７による車両の運転者に対する警報の実行、例えば警告灯やディスプレイによる警告表示やブザーによる警告音発生を行うことも可能である。
ところで、上記安全動作の実行タイミングに関しては、急に走り出すなど動きを予測することが困難な上記歩行者の安全を確保することを目的として、早期に設定することが考えられる。ただし、上記安全動作の実行タイミングを早期に設定すると、その安全動作の実行後に歩行者が移動方向を変えたり止まったりするなど、歩行者の動きが変わって上記安全動作が不必要になる可能性がある。この場合、車両の運転者は上記安全動作が不必要に行われたように感じるため、そうした不必要な安全動作の実行に起因して運転者が違和感を覚えるという問題がある。
こうした問題に対処するため、システムＥＣＵ９は、道路を走行する車両の進行方向前方であって上記道路に隣接する領域内で上記歩行者が上記道路を横切る方向に移動するとき、歩行者の存在する領域の道路状況に応じて上記安全動作の実行タイミングを変える制御部としての機能を有している。なお、歩行者の存在する領域の道路状況としては、歩道などの車道以外である第１の状況、車道であって且つ対向車線以外である第２の状況、及び、車道であって且つ対向車線である第３の状況、等々があげられる。これら第１の状況、第２の状況、及び第３の状況のうちのいずれであるかは、レーダ５、カメラ６、及びナビゲーションシステム１０等を用いて把握される車両の進行方向前方に存在する物体（例えばガードレールや対向車等）に関する情報に基づいて判断可能である。
例えば図２に示す道路では、車両が走行する通行帯Ａ２、その通行帯Ａ２と逆方向に車両が走行する通行帯Ａ３、及び、上記通行帯Ａ２に隣接する歩道Ａ１を備える構造となっている。そして、通行帯Ａ２を車両が走行するときには、その車両が走行する道路（通行帯Ａ２）に対し通行帯Ａ３（対向車線）及び歩道Ａ１が隣接する。従って、この場合には上述した第１の状況もしくは第３の状況が生じる可能性がある。
また、図３に示す道路では、通行帯Ａ２及び通行帯Ａ３がそれぞれ複数（この例では二つずつ）設けられており、通行帯Ａ３から最も離れた通行帯Ａ２に隣接して歩道Ａ１が設けられている。そして、通行帯Ａ３寄りの通行帯Ａ２を実線で示すように車両が走行するときには、その車両が走行する道路（上記通行帯Ａ２）に対し、通行帯Ａ３（対向車線）及び通行帯Ａ３から最も離れた通行帯Ａ２が隣接する。従って、この場合には上述した第２の状況もしくは第３の状況が生じる可能性がある。
一方、図３に示す道路において、通行帯Ａ３から最も離れた通行帯Ａ２を二点鎖線で示すように車両が走行するときには、その車両が走行する道路（上記通行帯Ａ２）に対し、通行帯Ａ３寄りの通行帯Ａ２及び歩道Ａ１が隣接する。従って、この場合には上述した第１の状況もしくは第２の状況が生じる可能性がある。
システムＥＣＵ９は、上記歩行者の存在する領域の道路状況が、車道以外である第１の状況、車道であって且つ対向車線以外である第２の状況、及び、車道であって且つ対向車線である第３の状況のうちいずれの状況であるかを判断し、第３の状況、第２の状況、及び第１の状況の順で、上記安全動作の実行タイミングを遅くする。
次に、車両の安全装置の動作について説明する。
道路を走行する車両の進行方向前方であって上記道路に隣接する領域内で移動生体（歩行者等）が上記道路を横切る方向に移動するとき、その歩行者が上記道路を横切るか否か、言い換えれば横切ることの確実性は、上記歩行者の存在する領域の道路状況に応じて変わる。すなわち、上記道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況である順で、車両が走行する道路を上記歩行者が横切る可能性が高くなる。逆に言えば、第３の状況、第２の状況、及び第１の状況の順で、車両が走行する道路を上記歩行者が横切らない可能性が高くなる。従って、上述したように、第１の状況、第２の状況、及び第３の状況の順で、上記安全動作の実行タイミングを遅くすることにより、その実行タイミングを移動生体の安全を確保しつつ不必要な安全動作の実行を抑制するうえで適切なタイミングとすることができる。詳しくは、車両が走行する道路を上記移動生体が横切ろうとしている可能性が高いときほど、上記安全動作の実行タイミングが早くされることにより上記移動生体の安全が確保される。一方、車両が走行する道路を上記移動生体が横切らない可能性が高いときほど、上記安全動作の実行タイミングが遅くされることにより同安全動作の不必要な実行が抑制される。
図４は、上記安全動作を開始するための安全動作実行ルーチンを示すフローチャートである。この安全動作実行ルーチンは、システムＥＣＵ９を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
システムＥＣＵ９は、同ルーチンのステップ１０１（Ｓ１０１）の処理として、安全動作の実行中であるか否かを判断するために用いられるフラグＦが「０（実行中でない）」であるか否かの判断を行う。ここで否定判定であれば、システムＥＣＵ９は、安全動作実行ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１０１の処理で肯定判定であればＳ１０２に進む。システムＥＣＵ９は、Ｓ１０２の処理として、レーダ５、カメラ６、及びナビゲーションシステム１０等を用いて車両の進行方向前方に存在する物体を把握し、その物体に関する情報に基づき道路を走行する車両の進行方向前方であって上記道路に隣接する領域内に歩行者が存在するか否かを判断する。ここで肯定判定であれば、システムＥＣＵ９は、Ｓ１０３の処理として、レーダ５及びカメラ６等を用いて把握される上記歩行者に関する情報、並びに、ヨーレートセンサ１２及び車輪速センサ１３等を用いて把握される車両に関する情報に基づき、その歩行者の移動方向が上記車両の走行する道路を横切る方向であるか否かを判断する。
Ｓ１０２とＳ１０３とのいずれかで否定判定であれば、システムＥＣＵ９は、安全動作実行ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１０２とＳ１０３との両方で肯定判定であれば、システムＥＣＵ９は安全動作を実行するための一連の処理（Ｓ１０４〜Ｓ１０９）を実行する。この一連の処理において、システムＥＣＵ９は、上記歩行者の移動方向と車両の進行方向との交点Ｐ（図５に示す交点Ｐ）までの上記歩行者からの距離Ｘ１が閾値Ａ１未満であるときに上記安全動作を実行する。従って、上記閾値Ａ１が大きい値に設定されるほど、上記安全動作の実行タイミングが早くなる（歩行者が交点Ｐに遠い状態で安全動作が行われる）。一方、上記閾値Ａ１を小さい値に設定するほど、上記安全動作の実行タイミングが遅くなる（歩行者が交点Ｐに近い状態で安全動作が行われる）。
上記一連の処理において、システムＥＣＵ９は、図４のＳ１０４の処理で上記歩行者の移動方向と車両の進行方向との交点Ｐを求め、その交点Ｐまでの上記歩行者からの距離Ｘ１を求める。なお、車両の進行方向は、ヨーレートセンサ１２によって検出される車両が旋回する際の回転角の変化速度、及び、舵角センサ１１によって検出される操舵輪の舵角、等々に基づいて求められる。その後、システムＥＣＵ９は、Ｓ１０５の処理として上記歩行者が存在する領域の道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況のうちのいずれであるかを判別する。更に、システムＥＣＵ９は、Ｓ１０６の処理として、上記道路状況の判別結果に応じて上記閾値Ａ１を可変設定する。詳しくは、上記道路状況が第３の状況、第２の状況、第１の状況である順で、上記閾値Ａ１が小さい値となるように同閾値Ａ１の可変設定を行う。
そして、システムＥＣＵ９は、Ｓ１０７の処理として、上記距離Ｘ１が上記閾値Ａ１未満であるか否かを判断する。上記距離Ｘ１が上記閾値Ａ１以上である場合、システムＥＣＵ９は、この安全動作実行ルーチンを一旦終了する。一方、上記距離Ｘ１が上記閾値Ａ１未満である場合、システムＥＣＵ９は、ステップＳ１０８の処理として安全動作を実行した後、Ｓ１０９の処理としてフラグＦを「１（実行中）」に設定する。上記安全動作の実行タイミングは、上記閾値Ａ１の可変設定により、上記歩行者の存在する領域の道路状況が第３の状況、第２の状況、及び第１の状況である順で遅くなる。また、システムＥＣＵ９は、上記安全動作の実行に伴って自動ブレーキ動作を行うに当たり、その自動ブレーキ動作に基づく制動力を上記歩行者の存在する領域の道路状況に応じて変化させる。詳しくは、上記歩行者の存在する領域の道路状況が安全動作の動作タイミングが早くなる状況のときほど、言い換えれば上記道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況である順で、上記自動ブレーキ動作に基づく制動力を大きくする。
図６は、実行中の上記安全動作を停止させるための安全動作停止ルーチンを示すフローチャートである。この安全動作停止ルーチンも、システムＥＣＵ９を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
システムＥＣＵ９は、同ルーチンのＳ２０１の処理としてフラグＦが「１（実行中）」であるか否かを判断し、ここで肯定判定であればＳ２０２の処理として上記歩行者の存在する領域の道路状況が第１の状況であるか否かを判断する。そして、上記歩行者の存在する領域の道路状況が第１の状況である場合、システムＥＣＵ９は、Ｓ２０３の処理としてアクセルペダル１６のオン操作がなされたか否かの判断を行い、Ｓ２０４の処理としてブレーキペダル１４のオン操作がなされたか否かの判断を行う。そして、Ｓ２０３とＳ２０４との両方で否定判定がなされた場合、システムＥＣＵ９は、この安全動作停止ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ２０３とＳ２０４とのいずれかで肯定判定がなされると、システムＥＣＵ９は、Ｓ２０５の処理として実行中の安全動作を停止するとともにフラグＦを「０」に設定し、その後に安全動作停止ルーチンを終了する。
また、Ｓ２０２の処理において、上記歩行者の存在する領域の道路状況が第１の状況でない場合にはＳ２０６に進む。システムＥＣＵ９は、Ｓ２０６の処理とじて、上記歩行者の存在する領域の道路状況が第２の状況であるか否かを判断する。ここで上記歩行者の存在する領域の道路状況が第２の状況である場合にはＳ２０７に進む。システムＥＣＵ９は、Ｓ２０７の処理としてブレーキペダル１４のオン操作がなされたか否かを判断し、ここで肯定判定であればＳ２０５に進んで実行中の安全動作を停止する。一方、Ｓ２０６で否定判定がなされた場合、言い換えれば上記歩行者の存在する領域の道路状況が第３の状況である場合、システムＥＣＵ９は、この安全動作停止ルーチンを一旦終了する。なお、Ｓ２０７で否定判定がなされた場合も、システムＥＣＵ９は、安全動作停止ルーチンを一旦終了する。
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）システムＥＣＵ９は、道路を走行する車両の進行方向前方であって上記道路に隣接する領域内で移動生体（歩行者等）が上記道路を横切る方向に移動するとき、その歩行者等の存在する領域の道路状況に応じて、上記歩行者の安全を確保するための安全動作の実行タイミングを変える。詳しくは、上記歩行者の存在する領域の道路状況が、車道以外である第１の状況、車道であって且つ対向車線以外である第２の状況、及び、車道であって且つ対向車線である第３の状況のうちいずれの状況であるかを判断し、第３の状況、第２の状況、及び第１の状況の順で、上記安全動作の実行タイミングを遅くする。ここで、上記道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況である順で、車両が走行する道路を上記歩行者が横切ろうとしている可能性が高くなる。逆に言えば、第３の状況、第２の状況、及び第１の状況の順で、車両が走行する道路を上記歩行者が横切らない可能性が高くなる。従って、上述したように、第１の状況、第２の状況、及び第３の状況の順で、上記安全動作の実行タイミングを遅くすることにより、その実行タイミングを歩行者の安全を確保しつつ不必要な安全動作の実行を抑制するうえで適切なタイミングとすることができる。詳しくは、車両が走行する道路を上記歩行者が横切ろうとしている可能性が高いときほど、上記安全動作の実行タイミングが早くされることにより上記歩行者の安全が確保される。一方、車両が走行する道路を上記歩行者が横切らない可能性が高いときほど、上記安全動作の実行タイミングが遅くされることにより同安全動作の不必要な実行が抑制される。
（２）システムＥＣＵ９は、上記歩行者の移動方向の延長線と車両の進行方向の延長線との交点Ｐまでの上記歩行者からの距離Ｘ１が閾値Ａ１未満であるとき、上記安全動作を実行する。ここで、上記歩行者が車両の走行する道路を横切る方向に移動する際、その歩行者から上記交点Ｐまでの距離Ｘ１を短くするためには時間がかかる。従って、上記閾値Ａ１を小さくすることにより、上記安全動作の実行タイミングを的確に遅らせることができる。
（３）システムＥＣＵ９は、上記安全動作の実行に伴って自動ブレーキ動作を行うに当たり、その自動ブレーキ動作に基づく制動力を上記歩行者の存在する領域の道路状況に応じて変化させる。詳しくは、上記歩行者の存在する領域の道路状況が安全動作の動作タイミングが早くなる状況のときほど、言い換えれば上記道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況である順で、上記自動ブレーキ動作に基づく制動力を大きくする。上記道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況である順で、上記歩行者が車両の走行する道路を横断する可能性が高くなるため、上述したように自動ブレーキ動作に基づく制動力を可変とすることにより、上記安全動作による上記歩行者の安全確保をより的確に行うことができる。
（４）システムＥＣＵ９は、上記安全動作の実行中、その安全動作の停止態様を次のように変える。すなわち、システムＥＣＵ９、上記安全動作の実行中、上記第１の状況であれば運転者がアクセルペダル１６のオン操作とブレーキペダル１４のオン操作とのいずれかを行ったときに上記安全動作を停止する。また、上記安全動作の実行中、システムＥＣＵ９は、上記第２の状況であれば運転者がブレーキペダル１４のオン操作を行ったときに上記安全動作を停止し、上記第３の状況であれば運転者のアクセルペダル１６のオン操作やブレーキペダル１４のオン操作では上記安全動作を停止しない。上記道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況である順で、上記歩行者が車両の走行する道路を横断する可能性が高くなるため、上述したように実行中の安全動作の停止態様を変えることにより、上記歩行者の安全確保をより的確に行うことができる。
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・安全動作は、報知機器７による運転者への警報の実行のみ、もしくは自動ブレーキ動作の実行のみであってもよい。
・安全動作の実行時、車両の座席に設けられたシートベルトを自動的に巻き取る自動巻き取り動作を行うようにしてもよい。この場合、安全動作による上記歩行者の安全の確保に加え、上記自動巻き取り動作による車両の乗員の保護も行うことができる。
・実行中の安全動作の停止態様については、必ずしも上記歩行者の存在する領域の道路状況に応じて変える必要はない。
・安全動作の実行に伴う自動ブレーキ動作に基づく制動力を第１の状況であることに応じて小さくする際、その制動力は「０」であってもよい。言い換えれば、自動ブレーキ動作を行わないようにしてもよい。
・上記自動ブレーキ動作の制動力については、必ずしも上記歩行者の存在する領域の道路状況に応じて可変とする必要はない。
・歩行者から交点Ｐまでの距離Ｘ１が閾値Ａ１未満であるときに安全動作を実行する代わりに、上記歩行者の移動速度（図７に示す速度Ｖ１）が閾値Ａ３以上であるときに安全動作を実行するようにしてもよい。この場合、上記閾値Ａ３を大きくすることによって上記安全動作の実行タイミングが遅くされる。ここで、上記歩行者が車両の走行する道路を横切る方向に移動する際、その歩行者の移動速度が大きく（速く）なるのには時間がかかるため、上記閾値Ａ３を大きくすることによって上記安全動作の実行タイミングを的確に遅らせることができる。なお、上記速度Ｖ１については、レーダ５及びカメラ６等を用いて把握される上記歩行者に関する情報に基づいて求めることが可能である。
・また、歩行者から交点Ｐまでの距離Ｘ１が閾値Ａ１未満であるときに安全動作を実行する代わりに、上記歩行者が車両に接触するまでに要する予測時間Ｔが閾値Ａ２未満であるときに安全動作を実行するようにしてもよい。この場合、上記閾値Ａ２を小さくすることによって上記安全動作の実行タイミングが遅くされる。ここで、上記歩行者が車両の走行する道路を横切る方向に移動する際、上記予測時間Ｔが短くなるのには時間がかかるため、上記閾値Ａ２を小さくすることによって上記安全動作の実行タイミングを的確に遅らせることができる。ちなみに、上記予測時間Ｔは、上記歩行者が交点Ｐに到達するために要する時間Ｔ１、及び、車両が交点Ｐに到達するために要する時間Ｔ２を用いて求められる。ここで、上記時間Ｔ１は、図７に示す上記歩行者と交点Ｐ１との間の距離Ｘ１、及び上記歩行者の速度Ｖ１に基づいて求められる。一方、時間Ｔ２は、車両と交点Ｐ１との間の距離Ｘ２、及び車両の速度Ｖ２に基づいて求められる。なお、それら距離Ｘ２及び速度Ｖ２は、レーダ５及びカメラ６等を用いて把握される上記歩行者に関する情報、その歩行者と車両との相対関係に関する情報、並びに、ヨーレートセンサ１２及び車輪速センサ１３等を用いて把握される車両に関する情報に基づいて求められる。そして、上記時間Ｔ１と上記時間Ｔ２とが略一致するとき、その時間（時間Ｔ１、時間Ｔ２、もしくはそれらの平均値）を予測時間Ｔとすることが考えられる。
・上記閾値Ａ１〜Ａ３を上記歩行者の存在する領域の道路状況が第１の状況、第２の状況、及び第３の状況のうちのいずれであるかに応じて変えたが、上記閾値Ａ１〜Ａ３を車道以外であるか、あるいは車道であるか、に応じて変えるようにしてもよい。また、上記閾値Ａ１〜Ａ３を車道であって且つ対向車線であるか、あるいは車道であって且つ対向車線以外であるか、に応じて変えるようにしてもよい。
・上記歩行者が存在する領域の道路状況として、横断歩道の側方であるか、スクールゾーンであるか、車道の合流地点の側方であるか、等々の状況を判別し、それらの状況に応じて上記閾値Ａ１〜Ａ３を可変とするようにしてもよい。
・移動生体として歩行者を例示したが、歩行者だけでなく自転車や動物等を含めてもよい。
１…ブレーキ装置、２…車輪、３…ブレーキキャリパ、４…アクチュエータ、５…レーダ、６…カメラ、７…報知機器、９…システムＥＣＵ、１０…ナビゲーションシステム、１１…舵角センサ、１２…ヨーレートセンサ、１３…車輪速センサ、１４…ブレーキペダル、１５…ブレーキセンサ、１６…アクセルペダル、１７…アクセルポジションセンサ。

Claims (7)

  1. 道路の通行帯を走行する車両の進行方向前方であって前記通行帯に隣接する領域に存在する移動生体が同領域内で前記通行帯を横切る方向に移動するとき、その移動生体の安全を確保するための安全動作を実行する制御部を備える車両の安全装置において、
    前記制御部は、前記移動生体の存在する領域の道路状況に応じて、前記安全動作の実行タイミングを変えるものであって、前記移動生体の存在する領域の道路状況が、車道であって且つ対向車線であるか、或いは、車道であって且つ対向車線以外であるかを判断し、車道であって且つ対向車線以外であるときには、車道であって且つ対向車線であるときよりも、前記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成される
    車両の安全装置。
  2. 前記移動生体の存在する領域の道路状況が車道以外である状況を第１の状況とし、前記移動生体の存在する領域の道路状況が車道であって且つ対向車線以外である状況を第２の状況とし、前記移動生体の存在する領域の道路状況が車道であって且つ対向車線である状況を第3の状況としたとき、
    前記制御部は、前記移動生体の存在する領域の道路状況が、前記第１の状況、前記第２の状況、及び、前記第３の状況のうちいずれの状況であるかを判断し、前記第３の状況、前記第２の状況、及び前記第１の状況の順で、前記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成される
    請求項１記載の車両の安全装置。
  3. 前記制御部は、前記移動生体の移動方向の延長線と車両の進行方向の延長線との交点までの前記移動生体からの距離が閾値Ａ１未満であるときに前記安全動作を実行するものであって、前記閾値Ａ１を小さくすることによって前記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成される
    請求項１又は２記載の車両の安全装置。
  4. 前記制御部は、前記移動生体が車両に接触するまでに要する予測時間が閾値Ａ２未満であるときに前記安全動作を実行するものであって、前記閾値Ａ２を小さくすることによって前記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成される
    請求項１又は２記載の車両の安全装置。
  5. 前記制御部は、前記移動生体の移動速度が閾値Ａ３以上であるときに前記安全動作を実行するものであって、前記閾値Ａ３を大きくすることによって前記安全動作の実行タイミングを遅くするように構成される
    請求項１又は２記載の車両の安全装置。
  6. 前記安全動作は、車両のブレーキ装置を自動的にオンにする自動ブレーキ動作であり、
    前記制御部は、前記移動生体の存在する領域の道路状況が前記安全動作の実行タイミングを早くする状況のときほど、前記自動ブレーキ動作に基づく制動力を大きくするように構成される
    請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の安全装置。
  7. 前記制御部は、前記安全動作の実行中、前記第１の状況であれば車両の運転者がアクセル操作部材のオン操作とブレーキ操作部材のオン操作とのいずれかを行ったときに前記安全動作を停止し、前記第２の状況であれば運転者がブレーキ操作部材のオン操作を行ったときに前記安全動作を停止し、前記第３の状況であれば運転者のアクセル操作部材のオン操作やブレーキ操作部材のオン操作では前記安全動作を停止しないように構成される
    請求項２記載の車両の安全装置。
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