KR20190007614A - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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    • G01S7/41—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00 using analysis of echo signal for target characterisation; Target signature; Target cross-section
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Abstract

차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 대상체의 이동 방향 및 이동 속도에 기초하여 설정된 충돌 회피 제어 영역에 대해 차량이 주행중인 도로의 주변 환경을 고려하여 차량의 충돌 회피 제어 영역을 변경함으로써 대상체와의 충돌 회피 제어를 효과적으로 수행하는 기술에 관한 것이다.
일 실시예에 따른 차량은, 차량 주변의 대상체를 촬영하여 상기 대상체를 감지하는 촬영부, 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서 및 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하고, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 변경하고, 상기 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 상기 차량의 제동량 중 적어도 하나를 변경하는 제어부를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}
차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 대상체의 이동 방향 및 이동 속도에 기초하여 설정된 충돌 회피 제어 영역에 대해 차량이 주행중인 도로의 주변 환경을 고려하여 차량의 충돌 회피 제어 영역을 변경함으로써 대상체와의 충돌 회피 제어를 효과적으로 수행하는 기술에 관한 것이다.
차량은, 도로나 선로를 주행하면서 사람이나 물건을 목적지까지 운반할 수 있는 장치를 의미한다. 차량은 주로 차체에 설치된 하나 이상의 차륜을 이용하여 여러 위치로 이동할 수 있다. 이와 같은 차량으로는 삼륜 또는 사륜 자동차나, 모터사이클 등의 이륜 자동차나, 건설 기계, 자전거 및 선로 상에 배치된 레일 위에서 주행하는 열차 등이 있을 수 있다.
현대 사회에서 자동차는 가장 보편적인 이동 수단으로서 자동차를 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 자동차 기술의 발전으로 인해 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등의 장점도 있지만, 우리나라와 같이 인구밀도가 높은 곳에서는 도로 교통 사정이 악화되어 교통 정체가 심각해지는 문제가 자주 발생한다.
최근에는 운전자의 부담을 경감시켜주고 편의를 증진시켜주기 위하여 차량 상태, 운전자 상태, 및 주변 환경에 대한 정보를 능동적으로 제공하는 첨단 운전자 지원 시스템(Advanced Driver Assist System; ADAS)이 탑재된 차량에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 지원 시스템의 일 예로, 전방충돌회피 시스템(Forward Collision Avoidance; FCA), 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB)이 있다. 이러한 시스템은 차량의 주행 상황에서 대항 차량 또는 교차 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 통한 충돌 회피 시스템이다.
최근에는 차량이 주행중인 도로의 환경을 고려하여 대상체와의 충돌 회피 제어 영역을 가변하고 그에 따라 충돌 경고 신호 송출 시점이나 차량 제동량을 조절하는 기술의 필요성이 중요시되고 있다.
차량이 주행중인 도로의 주변 환경을 고려하여 차량의 충돌 회피 제어 영역을 변경함으로써 대상체와의 충돌 회피 제어를 효과적으로 수행하는 것을 목적으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량은,
차량 주변의 대상체를 촬영하여 상기 대상체를 감지하는 촬영부, 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서 및 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하고, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 변경하고, 상기 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 상기 차량의 제동량 중 적어도 하나를 변경하는 제어부를 포함한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 대상체의 이동 방향, 횡방향 이동 속도 및 종방향 이동 속도 중 적어도 하나에 기초하여 상기 충돌 회피 제어 영역을 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여, 상기 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 축소하고, 상기 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 확장할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 주행중인 도로에 가드레일이 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로이면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로 주변에 인도 및 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 느리게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 빠르게 변경할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 차량의 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경할 수 있다.
또한, 상기 감지센서는, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득할 수 있다.
또한, 차량 유비쿼터스 센터(Car Ubiquitous System center)로부터 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 수신하는 통신부를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 저장하는 저장부를 더 포함할 수 있다.
또한, 상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량 제어방법은,
차량 주변의 대상체를 촬영하여 상기 대상체를 감지하고, 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하고, 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하고, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 변경하고, 상기 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 상기 차량의 제동량 중 적어도 하나를 변경하는 것을 포함한다.
또한, 상기 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 것은, 상기 대상체의 이동 방향, 횡방향 이동 속도 및 종방향 이동 속도 중 적어도 하나에 기초하여 상기 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 충돌 회피 제어 영역을 변경하는 것은, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여, 상기 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 축소하고, 상기 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 확장하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 제 1조건을 결정하는 것은, 상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 제 1조건을 결정하는 것은, 상기 차량이 주행중인 도로에 가드레일이 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로이면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 제 2조건을 결정하는 것은, 상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 제 2조건을 결정하는 것은, 상기 차량이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로 주변에 인도 및 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 변경하는 것은, 상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 느리게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 빠르게 변경하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량의 제동량을 변경하는 것은, 상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 차량의 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득하는 것을 더 포함할 수 있다.
또한, 차량 유비쿼터스 센터(Car Ubiquitous System center)로부터 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 수신하는 것을 더 포함할 수 있다.
차량이 주행중인 도로의 주변 환경을 고려하여 차량의 충돌 회피 제어 영역을 변경함으로써 대상체와의 충돌 회피 제어를 효과적으로 수행할 수 있는 효과가 있다. 또한, 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 충돌 경고 신호 송출 시점을 조절하고, 차량의 제동량을 조절함으로써 상황에 적합한 충돌 회피 제어를 수행할 수 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이다.
도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이다.
도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 5는 일 실시예에 따라 차량의 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 것을 도시한 것이다.
도 6은 일 실시예에 따라 차량의 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 축소하는 것을 도시한 것이다.
도 7 및 도 8은 일 실시예에 따라 차량의 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 확장하는 것을 도시한 것이다.
도 9 및 도 10은 일 실시예에 따라 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 차량과 대상체의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 차량의 제동량을 변경하는 것을 도시한 개념도이다.
도 11은 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다. 도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이고, 도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이며, 도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
이하 설명의 편의를 위하여, 도 1에 도시된 바와 같이, 일반적으로 차량(1)이 전진하는 방향을 전방이라고, 전방을 기준으로 좌측 방향 및 우측 방향을 구분하도록 하되, 전방이 12시 방향인 경우, 3시 방향 또는 그 주변을 우측 방향으로 정의하고, 9시 방향 또는 그 주변을 좌측 방향으로 정의하도록 한다. 전방의 반대 방향은 후방이 된다. 또한 차량(1)을 중심으로 바닥 방향을 하방이라고 하고, 반대 방향을 상방이라고 한다. 아울러 전방에 배치된 일 면을 전면, 후방에 배치된 일 면을 후면, 측방에 배치된 일 면을 측면이라고 한다. 측면 중 좌측 방향의 측면을 좌측면으로, 우측 방향의 측면은 우측면으로 정의한다.
도 1을 참조하면, 차량(1)은 외관을 형성하는 차체(10), 차량(1)을 이동시키는 차륜(12, 13)을 포함할 수 있다.
차체(10)는 엔진 등과 같이 차량(1)에 구동에 필요한 각종 장치를 보호하는 후드(11a), 실내 공간을 형성하는 루프 패널(11b), 수납 공간이 마련된 트렁크 리드(11c), 차량(1)의 측면에 마련된 프런트 휀더(11d)와 쿼터 패널(11e)을 포함할 수 있다. 또한, 차체(11)의 측면에는 차체와 흰지 결합된 복수 개의 도어(14)가 마련될 수 있다.
후드(11a)와 루프 패널(11b) 사이에는 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 프런트 윈도우(19a)가 마련되고, 루프 패널(11b)과 트렁크 리드(11c) 사이에는 후방의 시야를 제공하는 리어 윈도우(19b)가 마련될 수 있다. 또한, 도어(14)의 상측에는 측면의 시야를 제공하는 측면 윈도우(19c)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방에는 차량(1)의 진행 방향으로 조명을 조사하는 헤드램프(15, Headlamp)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방, 후방에는 차량(1)의 진행 방향을 지시하기 위한 방향지시램프(16, Turn Signal Lamp)가 마련될 수 있다.
차량(1)은 방향지시램프(16)의 점멸하여 그 진행방향으로 표시할 수 있다. 또한, 차량(1)의 후방에는 테일램프(17)가 마련될 수 있다. 테일램프(17)는 차량(1)의 후방에 마련되어 차량(1)의 기어 변속 상태, 브레이크 동작 상태 등을 표시할 수 있다.
도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 촬영부(350)가 마련될 수 있다. 촬영부(350)는 차량(1)의 주행 중 또는 정차 중에 차량(1)의 주변 영상을 촬영할 수 있으며, 차량(1) 주변의 대상체를 감지할 수 있고, 나아가 대상체의 종류 및 위치 정보를 획득할 수 있다. 차량(1) 주변에서 촬영될 수 있는 대상체는 다른 차량, 보행자, 자전거 등을 포함할 수 있으며 이외에도 움직이는 물체 또는 정지한 각종 장애물이 포함될 수 있다.
촬영부(350)는 차량(1) 주변의 대상체를 촬영하여 영상 인식을 통해 촬영된 대상체의 형태를 판별함으로써 대상체의 종류를 감지할 수 있고, 감지한 정보를 제어부(100)에 전달할 수 있다.
대상체는 차량(1) 주변에서 이동하므로 실시간으로 좌표 및 이동 속도가 변경될 수 있고, 차량(1)도 이동하므로 실시간으로 위치 및 속도가 변경될 수 있다. 촬영부(350)는 대상체가 이동하는 경우 실시간으로 대상체에 대한 영상을 촬영하여 대상체를 감지할 수 있다.
도 3에는 촬영부(350)가 룸미러(340) 주변에 마련된 것으로 도시되어 있으나, 촬영부(350)가 마련되는 위치에는 제한이 없으며 차량(1) 내부 또는 외부를 촬영하여 영상 정보를 획득할 수 있는 위치면 어디든 장착될 수 있다.
촬영부(350)는 적어도 하나의 카메라(camera)를 포함할 수 있고, 좀 더 정확한 영상을 촬영하기 위해 3차원 공간 인식 센서 및 레이더 센서 및 초음파 센서 등이 이에 포함될 수 있다.
3차원 공간 인식 센서로는 KINECT(RGB-D 센서), TOF(Structured Light Sensor), 스테레오 카메라(Stereo Camera) 등이 사용될 수 있으며 이에 한정되지 않고 이와 유사한 기능을 할 수 있는 다른 장치들도 포함되어 구성될 수 있다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 차량(1)에는 차량의 전방에 위치하는 대상체를 감지하여 감지된 대상체의 위치 정보 및 주행 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서(200)가 마련될 수 있다.
일 실시예에 따른 감지센서(200)는 차량(1)을 기준으로 차량(1) 주변에 위치하는 대상체의 좌표 정보를 획득할 수 있다. 즉, 감지센서(200)는 대상체가 이동함에 따라 변경되는 좌표 정보를 실시간으로 획득할 수 있으며, 차량(1)과 대상체 사이의 거리를 감지할 수 있다. 또한, 감지센서(200)는 차량(1) 주변의 대상체가 이동하는 속도 정보를 획득할 수 있다.
감지센서(200)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득할 수 있다. 이 때, 주변 환경 정보는, 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 위치하는 각종 구조물 또는 장애물들의 위치 및 형상을 포함할 수 있고, 차량(1)이 주행중인 도로의 교통 상황, 노면의 상태 등 차량(1)이 주행중인 도로 주변의 다양한 정보를 포함할 수 있다.
즉, 감지센서(200)는 차량(1)의 주행 중에 주변에 위치한 구조물 또는 장애물을 감지할 수 있고, 저장부(90)에 저장된 데이터에 기초하여 감지된 구조물의 형태 및 종류를 판단할 수 있다.
구체적으로, 감지센서(200)는 도로에 위치한 가드레일(guard rail), 횡단보도, 인도, 어린이 보호 구역 등을 감지할 수 있다. 감지센서(200)가 도로의 주변 환경 정보를 감지하는 방식은 다양한 방식이 존재할 수 있다.
감지센서(200)는 도 1 내지 도 2에 도시된 바와 같이, 전방, 측방 또는 전측방의 물체, 일례로 다른 차량을 인식할 수 있는 적절한 위치에 설치될 수 있다. 일 실시예에 의하면, 감지센서(200)는 차량(1)의 전방과, 차량(1)의 좌측방(左側方) 및 전방 사이의 방향(이하 좌전측방), 차량(1)의 우측방(右側方) 및 전방 사이의 방향(이하 우전측방) 모두에 위치하는 물체를 인식할 수 있도록 차량(1)의 전방, 좌측 및 우측 모두에 설치되어 있을 수 있다.
예를 들어, 제 1감지센서(200a)는 라디에이터 그릴(6)의 일부분, 일례로 내측에 설치될 수 있으며 전방에 위치하는 차량을 감지할 수 있는 위치라면 차량(1)의 어느 위치에도 설치될 수 있다. 또한, 제 2감지센서(200b)는 차량(1)의 좌측면에 마련될 수 있고, 제 3감지센서(200c)는 차량(1)의 우측면에 마련될 수 있다.
감지센서(200) 는, 전자기파나 레이저광 등을 이용하여 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 다른 차량이 존재하거나 접근하는지 여부를 판단할 수 있다. 예를 들어, 감지센서(200)는 마이크로파나 밀리미터파와 같은 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등을 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 방사하고, 이 방향에 위치한 물체에서 반사 또는 산란된 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선을 수신함으로써 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 이 경우 감지센서(200)는, 방사된 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등이 되돌아 오는 시간을 이용하여 차량(1)과 다른 대상체와의 거리 또는 이동하는 다른 대상체의 속도를 더 판단할 수도 있다.
또한 실시예에 따라서 감지센서(200)는 좌측방, 우측방 및 전방의 물체에서 반사 또는 산란된 가시 광선을 수신하여 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 상술한 바와 같이 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파, 적외선 및 가시광선 중 어느 것을 이용하냐에 따라서 전방 또는 후방에 위치한 다른 대상체에 대한 인식 거리가 달라질 수 있고, 날씨나 조도가 인식 여부에 영향을 미칠 수 있다.
이를 이용하여, 차량(1)이 소정의 차로를 따라 소정 방향으로 주행할 때, 차량(1)의 제어부(100)는, 차량(1)의 전방, 좌전측방 및 우전측방에 존재하면서 이동 중인 다른 대상체의 존재 여부를 판단하고 대상체의 위치 정보 및 대상체의 속도 정보를 획득할 수 있다.
감지센서(200)는, 예를 들어, 밀리미터파나 마이크로파를 이용하는 레이더(Radar), 펄스 레이저광을 이용하는 라이더(Light Detection And Ranging; LiDAR), 가시 광선을 이용하는 비젼, 적외선을 이용하는 적외선 센서 또는 초음파를 이용하는 초음파 센서 등과 같은 각종 장치를 이용하여 구현될 수 있다. 감지센서(200)는, 이들 중 어느 하나만을 이용하여 구현될 수도 있고, 이들을 복합적으로 조합하여 구현될 수도 있다. 하나의 차량(1)에 복수의 감지센서(200)가 마련된 경우, 각각의 감지센서(200)는 동일한 장치를 이용하여 구현될 수도 있고, 또는 다른 장치를 이용하여 구현될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 장치 및 조합을 이용하여 감지센서(200)는 구현 가능하다.
도 3을 참조하면, 차량 실내(300)에는, 운전석(301)과, 보조석(302)과, 대시 보드(310)와, 운전대(320)와 계기판(330)이 마련된다.
대시 보드(310)는, 차량(1)의 실내와 엔진룸을 구획하고, 운전에 필요한 각종 부품이 설치되는 패널을 의미한다. 대시 보드(310)는 운전석(301) 및 보조석(302)의 전면 방향에 마련된다. 대시 보드(310)는 상부 패널, 센터페시아(311) 및 기어 박스(315) 등을 포함할 수 있다.
대시 보드의 상부 패널에는 디스플레이부(303)가 설치될 수 있다. 디스플레이부(303)는 차량(1)의 운전자나 동승자에게 화상으로 다양한 정보를 제공할 수 있다. 예를 들어 디스플레이부(303)는, 지도, 날씨, 뉴스, 각종 동영상이나 정지 화상, 차량(1)의 상태나 동작과 관련된 각종 정보, 일례로 공조 장치에 대한 정보 등 다양한 정보를 시각적으로 제공할 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 위험도에 따른 경고를 운전자나 동승자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자 등에게 제공할 수 있다. 디스플레이부(303)는, 통상 사용되는 내비게이션 장치를 이용하여 구현될 수도 있다.
디스플레이부(303)는, 대시 보드(310)와 일체형으로 형성된 하우징 내부에 설치되어, 디스플레이 패널만이 외부에 노출되도록 마련된 것일 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 센터페시아(311)의 중단이나 하단에 설치될 수도 있고, 윈드 실드(미도시)의 내측면이나 대시 보드(310)의 상부면에 별도의 지지대(미도시)를 이용하여 설치될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 위치에 디스플레이부(303)가 설치될 수도 있다.
대시 보드(310)의 내측에는 프로세서, 통신 모듈, 위성 항법 장치 수신 모듈, 저장 장치 등과 같은 다양한 종류의 장치가 설치될 수 있다. 차량에 설치된 프로세서는 차량(1)에 설치된 각종 전자 장치를 제어하도록 마련된 것일 수 있으며, 상술한 바와 같이 제어부(100)의 기능을 수행하기 위해 마련된 것일 수 있다. 상술한 장치들은 반도체칩, 스위치, 집적 회로, 저항기, 휘발성 또는 비휘발성 메모리 또는 인쇄 회로 기판 등과 같은 다양한 부품을 이용하여 구현될 수 있다.
센터페시아(311)는 대시보드(310)의 중앙에 설치될 수 있으며, 차량과 관련된 각종 명령을 입력하기 위한 입력부(318a 내지 318c)가 마련될 수 있다. 입력부(318a 내지 318c)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현된 것일 수 있다. 운전자는 입력부(318a 내지 318c)를 조작함으로써 차량(1)의 각종 동작을 제어할 수 있다.
기어 박스(315)는 센터페시아(311)의 하단에 운전석(301) 및 보조석(302)의 사이에 마련된다. 기어 박스(315)에는, 기어(316), 수납함(317) 및 각종 입력부(318d 내지 318e) 등이 마련될 수 있다. 입력부(318d 내지 318e)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 수납함(317) 및 입력부(318d 내지 318e)는 실시예에 따라 생략될 수도 있다.
대시 보드(310)의 운전석 방향에는 운전대(320)와 계기판(instrument panel, 330)이 마련된다.
운전대(320)는 운전자의 조작에 따라 소정의 방향으로 회전 가능하게 마련되고, 운전대(320)의 회전 방향에 따라서 차량(1)의 앞 바퀴 또는 뒤 바퀴가 회전함으로써 차량(1)이 조향될 수 있다. 운전대(320)에는 회전 축과 연결되는 스포크(321)와 스포크(321)와 결합된 손잡이 휠(322)이 마련된다. 스포크(321)에는 각종 명령을 입력하기 위한 입력 수단이 마련될 수도 있으며, 입력 수단은 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 손잡이 휠(322)은 운전자의 편의를 위하여 원형의 형상을 가질 수 있으나, 손잡이 휠(322)의 형상은 이에 한정되지 않는다. 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나의 내측에는 진동부(도 4의 201, vibrating unit)가 설치되어, 외부의 제어에 따라 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나가 소정의 강도로 진동하게 할 수 있다. 실시예에 따라서 진동기는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있으며, 이에 따라 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있다. 차량(1)은 이를 이용하여 햅틱 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는, 차량(1)이 차로를 변경할 때 결정된 위험도에 상응하는 정도로 진동함으로써 다양한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 위험도의 수준이 높으면 높을수록 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는 더욱 강하게 진동하여 운전자에게 높은 수준의 경고를 제공할 수 있다.
또한, 운전대(320)의 뒤쪽으로 방향 지시등 입력부(318f)가 마련될 수 있다. 사용자는 차량(1)의 주행중 방향 지시등 입력부(318f)를 통해 주행 방향 또는 차로를 변경하는 신호를 입력할 수 있다.
계기판(330)은 차량(1)의 속도나, 엔진 회전수나, 연료 잔량이나, 엔진 오일의 온도나, 방향 지시등의 점멸 여부나, 차량 이동 거리 등 차량에 관련된 각종 정보를 운전자에게 제공할 수 있도록 마련된다. 계기판(330)은 조명등이나 눈금판 등을 이용하여 구현될 수 있으며, 실시예에 따라서 디스플레이 패널을 이용하여 구현될 수도 있다. 계기판(330)이 디스플레이 패널을 이용하여 구현된 경우, 계기판(330)은 상술한 정보 이외에도 연비나, 차량(1)에 탑재된 각종 기능의 수행 여부 등과 같이 보다 다양한 정보를 표시하여 운전자에게 제공할 수 있다. 계기판(330)은 차량(1)의 위험도에 따라 서로 상이한 경고를 출력하여 운전자에게 제공할 수도 있다. 구체적으로 계기판(330)은 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 결정된 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다.
도 4를 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(1)은 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부(70), 차량(1)의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부(80), 차량(1)의 제어와 관련된 데이터를 저장하는 저장부(90), 차량(1)의 각 구성을 제어하고 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 제어부(100), 차량(1) 제어와 관련된 데이터를 송수신하는 통신부(110), 차량(1)의 운전자에게 차량(1)의 동작과 관련된 경고 신호를 출력하는 경고부(120)를 포함할 수 있다.
속도 조절부(70)는 운전자가 운전하는 차량(1)의 속도를 조절할 수 있다. 속도 조절부(70)는 엑셀레이터 구동부(71)와 브레이크 구동부(72)를 포함할 수 있다.
엑셀레이터 구동부(71)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 엑셀레이터를 구동하여 차량(1)의 속도를 증가시키고, 브레이크 구동부(72)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 브레이크를 구동하여 차량(1)의 속도를 감소시킬 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 다른 대상체간의 거리와 저장부(90) 저장되어 있는 미리 정해진 기준 거리에 기초하여 차량(1)과 다른 대상체간의 거리가 증가하거나 감소하도록 차량(1)의 주행 속도를 증가시키거나 감소시킬 수 있다.
또한, 제어부(100)는 차량(1)과 대상체간의 상대 거리 및 상대 속도에 기초하여 차량(1)과 대상체간의 충돌 예상 시간을 산출할 수 있고, 산출한 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 속도 조절부(70)로 송출할 수 있다.
속도 조절부(70)는 제어부(100)의 통제하에 차량(1)의 주행 속도를 조절할 수 있는데, 차량(1)과 다른 대상체와의 충돌 위험도가 높은 경우에는 차량(1)의 주행 속도를 감소시킬 수 있다.
후술할 바와 같이, 제어부(100)가 차량(1)의 주행을 제어하는 제동 신호를 송출하면 속도 조절부(70)는 차량(1) 주행에 대한 제동을 수행할 수 있다. 즉, 제어부(100)는 저장부(90)에 저장된 데이터에 기초하여 차량(1)의 제동량을 적게 변경하거나 크게 변경하는 신호를 송출할 수 있다.
속도 감지부(80)는 제어부(100)의 통제하에 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 감지할 수 있다. 즉, 차량(1)의 휠이 회전하는 속도 등을 이용하여 주행 속도를 감지할 수 있는데, 주행 속도의 단위는 [kph]로 나타낼 수 있으며, 단위 시간(h) 당 이동한 거리(km)로 나타낼 수 있다.
저장부(90)는 차량(1)의 제어와 관련된 각종 데이터를 저장할 수 있다. 구체적으로, 일 실시예에 따른 차량(1)의 주행 속도, 주행 거리 및 주행 시간에 관한 정보를 저장할 수 있고 촬영부(350)에 의해 감지된 대상체의 종류 및 위치 정보를 저장할 수 있다.
또한, 저장부(90)는 감지센서(200)가 감지한 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 저장할 수 있고, 이동중인 대상체의 실시간으로 변경되는 좌표 정보, 차량(1)과 대상체와의 상대 거리 및 상대 속도에 대한 정보를 저장할 수 있다.
또한, 저장부(90)는 일 실시예에 따른 차량(1)을 제어하기 위한 수식 및 제어 알고리즘과 관련된 데이터를 저장할 수 있고, 제어부(100)는 이러한 수식 및 제어 알고리즘에 따라 차량(1)을 제어하는 제어 신호를 송출할 수 있다.
저장부(90)는 개시된 발명의 일 실시예에 따라 감지센서(200)가 감지한 도로의 주변 환경 정보를 저장할 수 있다. 즉, 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 위치하는 구조물 또는 장애물의 위치 및 형상 등과 관련하여 감지센서(200)가 감지한 정보를 저장할 수 있다.
또한, 통신부(110)를 통해 네트워크와 연결된 서버 또는 차량 유비쿼터스 센터(Car Ubiquitous System center)로부터 수신한 정보를 저장할 수 있다. 통신부(110)가 수신한 정보는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 포함될 수 있다.
이러한 저장부(90)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 저장부(90)는 제어부(100)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
다시 도 1 및 도 4를 참조하면, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 제어부(100)가 마련될 수 있다. 제어부(100)는 차량(1)의 동작과 관련된 각 구성에 대해 전자적 제어를 수행할 수 있다.
도 5는 일 실시예에 따라 차량의 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 것을 도시한 것이다.
도 5를 참고하면, 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로에 대해 대상체와의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 제어 영역을 결정할 수 있다. 대상체가 보행자(P)인 경우에는 이동 방향 및 이동 속도를 정확히 예측하기 힘든 경우가 있으므로 이하에서는 설명의 편의를 위해서 대상체가 보행자(P)인 경우를 예로 들어 설명한다. 도 5에 도시된 바와 같이, 보행자(P)는 주행중인 차량(1)의 전면에서 이동할 수 있으며, 차량(1)에 마련된 감지센서(200)는 이동하는 보행자(P)의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하여 제어부(100)에 전송할 수 있다.
보행자(P)는 차량(1)이 주행중인 도로 내에서 어떠한 방향으로든 이동할 수 있고, 보행자(P)가 걷는 경우와 뛰는 경우에 따라 이동 속도가 달라질 수 있다. 차량(1)의 주행 중에 촬영부(350)가 보행자(P)를 촬영하여 보행자(P)를 감지함과 동시에, 감지센서(200)는 보행자(P)의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하여 제어부(100)에 전송할 수 있다.
제어부(100)는 보행자(P)의 이동 방향, 횡방향 이동 속도 및 종방향 이동 속도 중 적어도 하나에 기초하여, 차량(1)이 보행자(P)와의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 제어 영역을 결정할 수 있다.
구체적으로 제어부(100)는 보행자(P)의 종방향 이동 속도 및 횡방향 이동 속도에 기초하여 일정 시간 동안 보행자(P)가 이동할 수 있는 종방향 이동거리(P1) 및 횡방향 이동거리(P2)를 결정할 수 있다.
또한, 차량(1)의 주행 속도 및 일정 시간 동안 차량(1)이 이동할 수 있는 종방향 이동거리(C1)를 결정할 수 있고, 차량(1) 및 보행자(P)의 이동 속도, 이동 방향 및 차량(1)과 보행자(P) 사이의 거리에 기초하여 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역을 결정할 때, 충돌 회피 제어 영역의 종방향 길이는 차량(1)의 주행 속도 및 일정 시간 동안 차량(1)이 이동할 수 있는 종방향 이동 거리(C1)를 반영하여 결정할 수 있다. 또한, 제어부(100)는 충돌 회피 제어 영역의 종방향 길이를 결정할 때, 보행자(P)의 이동 속도 및 일정 시간 동안 보행자(P)가 이동할 수 있는 종방향 이동 거리(P1)를 반영하여 결정할 수 있다.
제어부(100)는 충돌 회피 제어 영역의 횡방향 길이를 결정할 때, 보행자(P)의 이동 속도 및 일정 시간 동안 보행자(P)가 이동할 수 있는 횡방향 이동 거리(P2)를 반영하여 결정할 수 있다.
도 5에 도시된 바와 같이 충돌 회피 제어 영역은 제 1영역(A1), 제 2영역(A2) 및 제 3영역(A3)으로 나뉠 수 있다. 제 1영역(A1)은 차량(1)의 폭에 기초한 영역으로 보행자(P)와 차량(1)의 충돌 위험도가 가장 높은 영역이다. 제 2영역(A2) 및 제 3영역(A3)은 차량(1)의 폭 밖의 영역으로 보행자(P)의 이동 방향, 이동 속도, 차량(1)의 주행 방향 및 차량(1)의 주행 속도에 따라 충돌할 위험이 있거나 충돌이 예상되는 영역이다.
즉, 차량(1)과 보행자(P)가 차량(1)의 폭과 같은 제 1영역(A1)에서 충돌하는 경우가 아니더라도 제 2영역(A2) 또는 제 3영역(A3)에서 충돌할 위험이 존재하므로, 제어부(100)는 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어 있어서 제 1영역(A1) 내지 제 3영역(A3)을 모두 충돌 회피 제어 영역으로 결정한다.
후술할 바와 같이, 제 2영역(A2) 및 제 3영역(A3)은 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 따라 영역이 변경될 수 있다. 즉, 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경에 기초할 때, 제 2영역(A2) 내에서 차량(1)과 보행자(P)가 충돌할 위험이 낮은 경우에는 제 2영역(A2)을 축소할 수 있고, 반대로 제 2영역(A2) 내에서 차량(1)과 보행자(P)가 충돌할 위험이 높은 경우에는 제 2영역(A2)을 확장할 수 있다.
마찬가지로, 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경에 기초할 때, 제 3영역(A3) 내에서 차량(1)과 보행자(P)가 충돌할 위험이 낮은 경우에는 제 3영역(A3)을 축소할 수 있고, 반대로 제 3영역(A3) 내에서 차량(1)과 보행자(P)가 충돌할 위험이 높은 경우에는 제 3영역(A3)을 확장할 수 있다.
도 6은 일 실시예에 따라 차량의 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 축소하는 것을 도시한 것이고, 도 7 및 도 8은 일 실시예에 따라 차량의 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 확장하는 것을 도시한 것이다.
도 6을 참고하면, 차량(1)의 주행 중에 감지센서(200)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득할 수 있다. 즉, 감지센서(200)는 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 위치하는 각종 구조물 또는 장애물들의 위치 및 형상을 감지할 수 있다.
예를 들어, 감지센서(200)는 도 6에 도시된 바와 같이 차량(1)의 주행 중에 도로상에 위치한 가드레일(guard rail)을 감지할 수 있고, 저장부(90)에 미리 저장된 데이터에 기초하여 가드레일의 형태 및 설치 위치를 판단할 수 있다.
감지센서(200)는 이와 같이 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득하여 제어부(100)에 전달할 수 있다.
또한, 통신부(110)는 네트워크에 연결된 서버 또는 네트워크 상에 연결된 차량 유비쿼터스 센터(400; Car Ubiquitous System center)로부터 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 수신할 수 있다. 차량 유비쿼터스 센터(400)는 차량(1)이 주행중인 도로와 관련된 정보를 포함하고 있으며, 구체적으로 도로상에 위치하는 구조물 또는 장애물 정보나 도로가 위치하는 곳의 환경 정보 등을 포함할 수 있다.
차량 유비쿼터스 센터(400)는 차량(1)이 주행 중인 도로의 정보를 실시간으로 생성할 수도 있고, 미리 설정된 도로의 정보에 기초하여 통신부(110)를 통해 제어부(100)에 전달할 수도 있다.
또한, 차량(1)의 GPS 수신부(미도시)가 글로벌 위치 시스템(Global Position System)으로부터 수신한 도로의 주변 환경 정보를 통신부(110)를 통해 차량 유비쿼터스 센터(400)로 전송하는 경우, 차량 유비쿼터스 센터(400)는 차량(1)이 현재 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 제공할 수 있다.
통신부(110)는 차량 유비쿼터스 센터(200)와 일-대-일로 통신하거나 일-대-다로 통신하는 블루투스(Bluetooth) 통신 모듈, 무선 접속 장치(Access Point) 등을 통하여 근거리 통신망(Local Area Network: LAN)에 접속하는 와이파이(Wireless Fidelity: WiFi) 통신 모듈, 차량 유비쿼터스 센터(400)와의 근거리 통신 네트워크를 형성하는 지그비(Zigbee) 통신 모듈 등의 근거리 통신 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 다만, 통신부(110)에 포함되는 통신 모듈은 블루투스 통신 모듈, 와이파이 통신 모듈, 근거리 통신 모듈에 한정되는 것은 아니며, 이 외에도 다양한 통신 규약에 따라 통신을 수행하는 통신 모듈을 포함할 수 있다.
제어부(100)는 감지센서(200)가 감지한 도로의 주변 환경 정보 또는 통신부(110)가 차량 유비쿼터스 센터(400)로부터 수신한 도로의 주변 환경 정보에 기초하여, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역을 변경할 수 있다.
구체적으로, 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여 현재 차량(1)이 주행중인 도로가 어떤 조건에 해당하는지 결정할 수 있다. 이 때, 제어부(100)가 결정하는 '조건'은 제어부(100)가 차량(1)과 보행자(P)의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 제어 영역을 변경하는 기준에 해당한다.
제어부(100)는 감지센서(200) 또는 통신부(110)에 의해 획득된 데이터 및 저장부(90)에 저장된 데이터에 기초하여 차량(1)이 주행중인 도로에 가드레일(guard rail)과 같은 구조물이 존재하는지 판단할 수 있다.
판단 결과, 가드레일과 같은 구조물이 존재하는 경우에는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 제 1조건으로 결정할 수 있다. 이 때, 제 1조건은 차량(1)이 주행중인 도로에서 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경인 경우를 의미한다.
즉, 도 6을 도 5와 비교하면 도 5는 일반 도로에 해당하므로 보행자(P)가 충돌 회피 제어 영역의 제 2영역(A2)으로도 이동할 수 있는 반면, 도 6에서는 도로에 가드레일이 설치되어 있으므로 보행자(P)는 가드레일이 설치되어 있는 제 2영역(A2)으로는 이동하지 않을 것이므로 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작다.
즉, 도 5에서와는 달리 도 6에서처럼 도로에 가드레일이 설치된 경우에는 제 2영역(A2)에서 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험이 낮아지므로 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 제 1조건으로 결정할 수 있다.
또한, 제어부(100)는 도로의 주변 환경 정보가 제 1조건으로 결정된 경우에는 제 2영역(A2)에서 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어량을 줄일 수 있으므로 충돌 회피 제어 영역의 제 2영역(A2)을 축소할 수 있다.
이 때, 제어부(100)가 충돌 회피 제어 영역을 축소하는 축소량은 미리 설정된 값에 기초하여 정해질 수 있다.
도 6에서는 가드레일이 충돌 회피 제어 영역의 제 2영역(A2) 측에 위치하는 경우를 예로 들어 설명하였으나, 가드레일이 충돌 회피 제어 영역의 제 3영역(A3) 측에 위치하는 경우에도 상술한 제어 방법이 마찬가지로 적용될 수 있다.
또한, 차량(1)이 주행중인 도로에 가드레일이 설치된 경우에 충돌 회피 제어 영역을 축소하는 것과 마찬가지로, 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로인 경우에도 충돌 회피 제어 영역을 축소할 수 있다.
즉, 차량(1)이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로인 경우에는 차량(1)이 주행중인 도로상에서 보행자(P)가 위치하거나 이동할 확률이 적어지므로, 제어부(100)는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역을 축소할 수 있다.
차량(1)이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로인지 여부는, 감지센서(200)에 의해 획득된 데이터 또는 통신부(110)에 의해 수신된 데이터에 기초하여 제어부(100)가 결정할 수 있다.
도 7을 참고하면, 감지센서(200)는 차량(1)의 주행 중에 도로상에 위치한 횡단보도를 감지할 수 있고 저장부(90)에 미리 저장된 데이터에 기초하여 횡단보도의 형태 및 위치를 판단할 수 있다. 감지센서(200)는 획득한 주변 환경 정보를 제어부(100)에 전달할 수 있다. 또한, 촬영부(350)도 영상 촬영을 통해 횡단보도를 식별할 수 있고 식별한 정보를 제어부(100)에 전송할 수 있다.
통신부(110)는 네트워크에 연결된 서버 또는 네트워크 상에 연결된 차량 유비쿼터스 센터(400)로부터 차량(1)이 주행중인 도로에 위치하는 횡단보도 정보를 수신할 수 있다.
제어부(100)는 감지센서(200)가 감지한 도로의 횡단보도 정보 또는 통신부(110)가 차량 유비쿼터스 센터(400)로부터 수신한 도로의 횡단보도 정보에 기초하여, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역을 변경할 수 있다.
즉, 제어부(100)는 감지센서(200) 또는 통신부(110)에 의해 획득된 데이터 및 저장부(90)에 저장된 데이터에 기초하여 차량(1)이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하는지 판단할 수 있고, 횡단보도의 형태 및 위치를 판단할 수 있다.
판단 결과, 횡단보도가 존재하는 경우에는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 제 2조건으로 결정할 수 있다. 이 때, 제 2조건은 차량(1)이 주행중인 도로에서 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경인 경우를 의미한다.
즉, 도 7을 도 5와 비교하면, 도 5는 일반 도로에 해당하므로 제어부(100)가 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 경우, 차량(1)이 주행중인 차선 내에서 제 1영역(A1) 내지 제 3영역(A3)을 결정한다.
그러나, 도 7의 경우에는 도로에 횡단보도가 존재하므로 보행자가 횡단보도를 따라 차량(1)이 주행중인 차선을 벗어나서도 이동할 수 있고, 따라서 제어부(100)는 횡단보도가 존재하는 영역 전체에 대해 충돌 회피 제어 영역을 확장해야 될 필요성이 있다.
도 7과 같이 차량(1)이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하는 경우에는, 차량(1)이 횡단보도를 인식하고 주행을 정지하여 보행자(P)와의 충돌이 발생하지 않을 수 있는 것과는 별개로, 횡단보도를 따라 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 증가하므로 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험 영역이 증가하게 된다.
따라서, 도 5에서와는 달리 도 7에서처럼 도로에 횡단보도가 설치된 경우에는 제 2영역(A2) 및 제 3영역(A3)에서 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험이 높아지므로 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 제 2조건으로 결정할 수 있다.
제어부(100)는 도로의 주변 환경 정보가 제 2조건으로 결정된 경우에는 도 7에서와 같이 제 2영역(A2) 및 제 3영역(A3) 중 적어도 하나에서 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어량을 늘려야 하므로 충돌 회피 제어 영역의 제 2영역(A2) 및 제 3영역(A3) 중 적어도 하나를 확장할 수 있다. 이 때, 제어부(100)가 충돌 회피 제어 영역을 확장하는 확장량은 미리 설정된 값에 기초하여 정해질 수 있다.
도 7에서는 차량(1)이 주행하는 도로상에 위치하는 횡단보도로 인해 충돌 회피 제어 영역의 제 2영역(A2) 및 제 3영역(A3)이 모두 확장되는 경우를 예로 들어 설명하였으나, 횡단보도의 형태 및 위치에 따라 제 2영역(A2) 또는 제 3영역(A3) 중 어느 하나의 영역만 확장될 수도 있다.
도 8을 참고하면, 감지센서(200)는 차량(1)이 주행 중인 도로 주변에 위치한 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나를 감지할 수 있고 저장부(90)에 미리 저장된 데이터에 기초하여 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나의 형태 및 위치를 판단할 수 있다. 감지센서(200)는 획득한 주변 환경 정보를 제어부(100)에 전달할 수 있다. 또한, 촬영부(350)도 영상 촬영을 통해 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나를 식별할 수 있고 식별한 정보를 제어부(100)에 전송할 수 있다.
통신부(110)는 네트워크에 연결된 서버 또는 네트워크 상에 연결된 차량 유비쿼터스 센터(400)로부터 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 위치하는 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나의 정보를 수신할 수 있다.
제어부(100)는 감지센서(200)가 감지한 도로 주변의 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나의 정보 또는 통신부(110)가 차량 유비쿼터스 센터(400)로부터 수신한 도로 주변의 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나의 정보에 기초하여, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역을 변경할 수 있다.
즉, 제어부(100)는 감지센서(200) 또는 통신부(110)에 의해 획득된 데이터 및 저장부(90)에 저장된 데이터에 기초하여 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하는지 판단할 수 있고, 인도 또는 어린이 보호구역의 형태 및 위치를 판단할 수 있다.
판단 결과, 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하는 경우에는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 제 2조건으로 결정할 수 있다.
즉, 도 8을 도 5와 비교하면, 도 5는 일반 도로에 해당하므로 제어부(100)가 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 경우, 차량(1)이 주행중인 차선 내에서 제 1영역(A1) 내지 제 3영역(A3)을 결정한다.
그러나, 도 8의 경우에는 도로 주변에 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하므로 인도에서 보행하던 보행자가 차량(1)이 주행중인 도로에 진입할 확률이 높다. 또한, 어린이 보호구역 주변에는 유치원이나 초등학교 등의 시설물이 위치하는 것이 일반적이며, 어린이 보호구역에서 보행중인 어린이 등은 차량(1)이 주행중인 도로에 갑자기 진입할 확률이 높으므로, 이러한 경우 제어부(100)는 차량(1)과 보행자(P)와의 충돌 회피 제어 영역을 확장해야 될 필요성이 있다.
도 8과 같이 차량(1)이 주행중인 도로에 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하는 경우에는, 차량(1)이 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나에서 도로에 진입하는 보행자(P) 를 인식하고 주행을 정지하여 보행자(P)와의 충돌이 발생하지 않을 수 있는 것과는 별개로, 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나로부터 보행자(P)가 도로에 진입할 수 있는 영역이 증가하므로 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험 영역이 증가하게 된다.
따라서, 도 5에서와는 달리 도 8에서처럼 도로 주변에 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 설치된 경우에는 제 3영역(A3)에서 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험이 높아지므로 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 제 2조건으로 결정할 수 있다.
제어부(100)는 도로의 주변 환경 정보가 제 2조건으로 결정된 경우에는 도 8에서와 같이 제 3영역(A3)에서 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어량을 늘려야 하므로 충돌 회피 제어 영역의 제 3영역(A3)을 확장할 수 있다. 이 때, 제어부(100)가 충돌 회피 제어 영역을 확장하는 확장량은 미리 설정된 값에 기초하여 정해질 수 있다.
도 8에서는 차량(1)이 주행하는 도로의 우측에 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 위치하여, 이로 인해 충돌 회피 제어 영역의 제 3영역(A3)이 확장되는 경우를 예로 들어 설명하였으나, 인도 또는 어린이 보호구역 중 적어도 하나의 형태 및 위치에 따라 제 3영역(A3)이 아닌 제 1영역(A1) 또는 제 2영역(A2)이 확장될 수도 있다.
도 9 및 도 10은 일 실시예에 따라 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 차량과 대상체의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 차량의 제동량을 변경하는 것을 도시한 개념도이다.
도 9를 참조하면, 제어부(100)는 도 6 내지 도 8에서 상술한 방식으로 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 차량(1)과 보행자(P)와의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 차량(1)의 제동량 중 적어도 하나를 변경할 수 있다.
제어부(100)는 도 6에서처럼 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역을 축소할 수 있다.
제어부(100)는 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 차량(1)과 보행자(P)와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 느리게 변경할 수 있다. 이 때, 충돌 경고 신호 송출 시점은 미리 정해져서 저장부(90)에 저장되어 있을 수 있다.
즉, 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면, 도로에서 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경이므로, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도가 일반 상황에서보다 낮다. 도 6에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 주행중인 도로에 가드레일이 존재하는 경우에는 보행자(P)가 가드레일이 설치되어 있는 제 2영역(A2)으로는 이동하지 않을 것이므로 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작다.
따라서, 제어부(100)는 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 느리게 변경할 수 있다. 즉, 도 9의 (a)에서와 같이, 미리 정해진 시점보다 0.5초 정도 느리게 충돌 경고 신호를 송출할 수 있다. 이 때, 미리 정해진 시점보다 얼마나 늦게 신호를 송출할 것인지는 제어 설정에 따라 달라질 수 있다.
제어부(100)는 경고부(120)를 제어하여 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 경고 신호를 운전자에게 송출할 수 있다. 구체적으로, 제어부(100)가 전달한 신호에 따라 경고부(120)는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도의 수준에 상응하는 수준의 경고를 운전자에게 제공할 수 있다.
구체적으로 제어부(100)는 차량(1)과 보행자(P)간의 충돌 예상 시간에 기초하여 충돌 위험도를 판단할 수 있고, 경고부(120)는 제어부(100)가 판단한 충돌 위험도에 기초하여 운전자에게 1단계 경고, 2단계 경고 및 3단계 경고를 제공할 수 있다. 이 때, 충돌 위험도가 1단계 경고 상황에서보다 상대적으로 높은 수준인 경우에는 2단계 경고 신호를 송출할 수 있고, 충돌 위험도가 2단계 경고 상황에서보다 상대적으로 높은 수준인 경우에는 3단계 경고 신호를 송출할 수 있다. 1단계 경고 내지 3단계 경고는 시간의 흐름에 따라 순차적으로 운전자에게 제공될 수 있다.
또한, 3단계 경고는 차량(1) 운전자가 보행자(P)와의 충돌에 대해 더 경각심을 느낄 수 있도록 2단계 경고보다 더 강하게 설정된 것일 수 있으며, 마찬가지로 2단계 경고는 차량(1) 운전자가 보행자(P)와의 충돌에 대해 더 경각심을 느낄 수 있도록 1단계 경고보다 더 강하게 설정된 것일 수 있다.
경고부(120)는, 예를 들어, 진동부(121), 표시부(122) 및 사운드 출력부(123) 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
진동부(121)는 제어 신호가 전달되면 전달된 제어 신호에 따라 피진동체를 진동시킬 수 있다. 진동부(121)는 진동 모터나 전자석을 이용하여 피진동체를 진동시킬 수 있다. 여기서 피진동체는, 예를 들어, 운전대(320)의 스포크(321)나 손잡이 휠(322)를 포함할 수 있으며, 진동부(201)는 이들의 내측에 마련되어 운전대(320)의 스포크(321)나 손잡이 휠(322)을 진동시킬 수 있다. 진동부(121)는 제어 신호에 따라 다양한 세기로 진동할 수 있다.
표시부(122)는 제어 신호가 전달되면 전달된 제어 신호에 따라 경고 메시지를 화면 상에 출력할 수 있다. 표시부(122)는 상술한 차량용 디스플레이 장치(301)나 계기판(330)에 의해 구현될 수 있다. 표시부(122)는 제어 신호에 따라서 서로 상이한 경고 메시지를 출력하여 사용자에게 제공할 수 있다. 예를 들어 전달된 위험도의 수준에 상응하여 표시부(122)는 서로 상이한 내용의 경고 메시지, 일례로 매우 위험, 위험 또는 안전 등과 같은 내용의 경고 메시지를 출력할 수 있다. 또한 표시부(122)는 제어 신호에 따라서 서로 상이한 방법으로 경고 메시지를 출력하여 사용자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 표시부(122)는 위험도의 수준에 따라서 서로 상이한 색상의 경고 메시지를 출력할 수도 있다. 뿐만 아니라 표시부(122)는, 전달된 위험도의 수준에 대응하는 크기의 문자를 출력하여 경고 메시지를 전달하거나, 전달된 위험도의 수준에 대응하는 횟수로 광이 반복하여 점멸하도록 하여 경고 메시지를 전달하는 것도 가능하다. 이외에도 표시부(122)는 다양한 방법을 통하여 위험도에 따라 상이한 경고 메시지를 출력할 수 있다.
사운드 출력부(123)는 제어 신호가 전달되면 전달된 제어 신호에 따라 경고 메시지나 경고음을 사운드로 출력할 수 있다. 사운드 출력부(123)는 미리 녹음된 사람의 음성을 이용하여 경고 메시지를 출력할 수 있다. 사운드 출력부(123)의 경고음의 종류는 설계자나 운전자 등의 선택에 따라 변경될 수도 있다. 사운드 출력부(123)는 차량(1) 내에 직접 설치된 차량용 스피커나, 또는 차량용 디스플레이 장치(301)에 마련된 스피커를 이용하여 구현될 수 있다. 사운드 출력부(123)는 제어 신호에 따라서 서로 상이한 경고 메시지를 출력하거나, 경고 메시지를 상이한 방법으로 출력하여 사용자에게 제공할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경할 수 있다. 이 때, 차량(1)의 주행 속도에 대한 제동량 데이터는 미리 정해져서 저장부(90)에 저장되어 있을 수 있다.
차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면, 도로에서 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경이므로, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도가 일반 상황에서보다 낮다.
따라서, 제어부(100)는 도 9의 (b)에서와 같이, 차량(1)의 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경할 수 있다. 구체적으로, 도 9의 (b)를 참고하면, 일반적인 주행상황에서 차량(1)에 대한 2단계 제동량이 0.3g이고 3단계 제동량이 0.8g 인 경우에, 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 2단계 제동량이 0.1g로 적게 변경될 수 있고, 3단계 제동량은 0.6g로 적게 변경될 수 있다.
즉, 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면, 충돌 회피 제어 영역이 축소되고 이는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도가 낮은 것을 의미하므로 제어부(100)는 차량의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경할 수 있다.
제어부(100)가 제동량을 얼마나 적게 변경할 것인지는 제어 설정에 따라 달라질 수 있으며, 제어부(100)가 송출한 신호에 따라 속도 조절부(70)는 차량(1)의 주행 속도를 조절할 수 있다.
도 10을 참조하면, 제어부(100)는 도 7 및 도 8에서처럼 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역을 확장할 수 있다.
제어부(100)는 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 차량(1)과 보행자(P)와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 빠르게 변경할 수 있다. 이 때, 충돌 경고 신호 송출 시점은 미리 정해져서 저장부(90)에 저장되어 있을 수 있다.
즉, 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면, 도로에서 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경이므로, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도가 일반 상황에서보다 높다.
도 7 및 도 8에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하거나, 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 인도 및 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하면 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 크다.
따라서, 제어부(100)는 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 빠르게 변경할 수 있다. 즉, 도 10의 (a)에서와 같이, 미리 정해진 시점보다 0.5초 정도 빠르게 충돌 경고 신호를 송출할 수 있다. 이 때, 미리 정해진 시점보다 얼마나 빠르게 신호를 송출할 것인지는 제어 설정에 따라 달라질 수 있다.
제어부(100)는 경고부(120)를 제어하여 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 경고 신호를 운전자에게 송출할 수 있다. 구체적으로, 제어부(100)가 전달한 신호에 따라 경고부(120)는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도의 수준에 상응하는 수준의 경고를 운전자에게 제공할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경할 수 있다. 이 때, 차량(1)의 주행 속도에 대한 제동량 데이터는 미리 정해져서 저장부(90)에 저장되어 있을 수 있다.
차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면, 도로에서 보행자(P)가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경이므로, 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도가 일반 상황에서보다 높다.
따라서, 제어부(100)는 도 10의 (b)에서와 같이, 차량(1)의 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경할 수 있다. 구체적으로, 도 10의 (b)를 참고하면, 일반적인 주행상황에서 차량(1)에 대한 2단계 제동량이 0.2g이고 3단계 제동량이 0.8g 인 경우에, 차량(1)의 보행자(P)에 대한 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 2단계 제동량이 0.4g로 크게 변경될 수 있고, 3단계 제동량은 1.0g로 크게 변경될 수 있다.
즉, 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면, 충돌 회피 제어 영역이 확장되고 이는 차량(1)과 보행자(P)의 충돌 위험도가 높은 것을 의미하므로 제어부(100)는 차량의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경할 수 있다.
제어부(100)가 제동량을 얼마나 크게 변경할 것인지는 제어 설정에 따라 달라질 수 있으며, 제어부(100)가 송출한 신호에 따라 속도 조절부(70)는 차량(1)의 주행 속도를 조절할 수 있다.
도 11은 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
도 11을 참고하면, 촬영부(350)는 차량(1)의 주행 중 또는 정차 중에 차량(1)의 주변 영상을 촬영할 수 있으며, 차량(1) 주변의 대상체를 감지할 수 있고(500), 나아가 대상체의 종류 및 위치 정보를 획득할 수 있다.
감지센서(200)는 주행중인 차량(1)의 전방에 위치하는 대상체를 감지하여 감지된 대상체의 위치 정보 및 주행 속도 정보 중 적어도 하나를 획득할 수 있다(505).
제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로에 대해 대상체와의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 제어 영역을 결정할 수 있다(510). 즉, 제어부(100)는 대상체의 이동 방향, 횡방향 이동 속도 및 종방향 이동 속도 중 적어도 하나에 기초하여, 차량(1)이 대상체와의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 제어 영역을 결정할 수 있다.
감지센서(200)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득할 수 있다(515). 이 때, 주변 환경 정보는, 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 위치하는 각종 구조물 또는 장애물들의 위치 및 형상을 포함할 수 있고, 차량(1)이 주행중인 도로의 교통 상황, 노면의 상태 등 차량(1)이 주행중인 도로 주변의 다양한 정보를 포함할 수 있다. 즉, 감지센서(200)는 차량(1)의 주행 중에 주변에 위치한 구조물 또는 장애물을 감지할 수 있고, 저장부(90)에 저장된 데이터에 기초하여 감지된 구조물의 형태 및 종류를 판단할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보의 조건을 결정할 수 있다(520). 구체적으로, 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로에서 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경이면, 주변 환경 정보를 제 1조건으로 결정할 수 있다. 즉, 차량(1)이 주행중인 도로에 가드레일이 존재하거나, 차량(1)이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로이면 주변 환경 정보를 제 1조건으로 결정할 수 있다.
또한, 제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로에서 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경이면, 주변 환경 정보를 제 2조건으로 결정할 수 있다. 즉, 차량(1)이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하거나, 차량(1)이 주행중인 도로 주변에 인도 및 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하면 주변 환경 정보를 제 2조건으로 결정할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 1조건인지 판단할 수 있고(525), 판단 결과 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면 충돌 회피 제어 영역을 축소할 수 있다(530).
제어부(100)는 충돌 회피 제어 영역이 축소되면, 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 느리게 변경할 수 있고(535), 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경할 수 있다(540).
제어부(100)는 차량(1)이 주행중인 도로의 주변 환경 정보가 제 1조건이 아닌 것으로 판단한 경우에는, 주변 환경 정보가 제 2조건인지 판단할 수 있고(545), 판단 결과 주변 환경 정보가 제 2조선에 해당하면 충돌 회피 제어 영역을 확장할 수 있다(550).
제어부(100)는 충돌 회피 제어 영역이 확장되면, 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 빠르게 변경할 수 있고(555), 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경할 수 있다(560).
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
70 : 속도 조절부
80 : 속도 감지부
90 : 저장부
100 : 제어부
110 : 통신부
120 : 경고부
200 : 감지센서
350 : 촬영부

Claims (23)

  1. 차량 주변의 대상체를 촬영하여 상기 대상체를 감지하는 촬영부;
    상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서; 및
    상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하고, 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 변경하고, 상기 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 상기 차량의 제동량 중 적어도 하나를 변경하는 제어부;를 포함하는 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 대상체의 이동 방향, 횡방향 이동 속도 및 종방향 이동 속도 중 적어도 하나에 기초하여 상기 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 차량.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여, 상기 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 축소하고, 상기 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 확장하는 차량.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정하는 차량.
  5. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 주행중인 도로에 가드레일이 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로이면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정하는 차량.
  6. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정하는 차량.
  7. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로 주변에 인도 및 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정하는 차량.
  8. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 느리게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 빠르게 변경하는 차량.
  9. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 차량의 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경하는 차량.
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 감지센서는,
    상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득하는 차량.
  11. 제 1항에 있어서,
    차량 유비쿼터스 센터(Car Ubiquitous System center)로부터 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 수신하는 통신부;를 더 포함하는 차량.
  12. 제 1항에 있어서,
    상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 저장하는 저장부;를 더 포함하는 차량.
  13. 차량 주변의 대상체를 촬영하여 상기 대상체를 감지하고;
    상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하고;
    상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하고;
    상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 변경하고;
    상기 변경된 충돌 회피 제어 영역에 기초하여 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점 및 상기 차량의 제동량 중 적어도 하나를 변경하는 차량 제어방법.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 대상체에 대한 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 것은,
    상기 대상체의 이동 방향, 횡방향 이동 속도 및 종방향 이동 속도 중 적어도 하나에 기초하여 상기 충돌 회피 제어 영역을 결정하는 차량 제어방법.
  15. 제 13항에 있어서,
    상기 충돌 회피 제어 영역을 변경하는 것은,
    상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보에 기초하여, 상기 주변 환경 정보가 제 1조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 축소하고, 상기 주변 환경 정보가 제 2조건에 해당하면 상기 결정된 충돌 회피 제어 영역을 확장하는 차량 제어방법.
  16. 제 15항에 있어서,
    상기 제 1조건을 결정하는 것은,
    상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 작은 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정하는 차량 제어방법.
  17. 제 15항에 있어서,
    상기 제 1조건을 결정하는 것은,
    상기 차량이 주행중인 도로에 가드레일이 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로가 자동차 전용 도로이면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 1조건으로 결정하는 차량 제어방법.
  18. 제 15항에 있어서,
    상기 제 2조건을 결정하는 것은,
    상기 차량이 주행중인 도로에서 상기 대상체가 이동할 수 있는 영역이 미리 정해진 기준보다 큰 환경이면, 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정하는 차량 제어방법.
  19. 제 15항에 있어서,
    상기 제 2조건을 결정하는 것은,
    상기 차량이 주행중인 도로에 횡단보도가 존재하거나, 상기 차량이 주행중인 도로 주변에 인도 및 어린이 보호구역 중 적어도 하나가 존재하면 상기 주변 환경 정보를 상기 제 2조건으로 결정하는 차량 제어방법.
  20. 제 15항에 있어서,
    상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 변경하는 것은,
    상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 느리게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 대상체와의 충돌 경고 신호 송출 시점을 미리 정해진 시점보다 빠르게 변경하는 차량 제어방법.
  21. 제 15항에 있어서,
    상기 차량의 제동량을 변경하는 것은,
    상기 충돌 회피 제어 영역이 축소되면 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 제동량을 미리 정해진 값보다 적게 변경하고, 상기 충돌 회피 제어 영역이 확장되면 상기 차량의 제동량을 미리 정해진 값보다 크게 변경하는 차량 제어방법.
  22. 제 13항에 있어서,
    상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 획득하는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
  23. 제 13항에 있어서,
    차량 유비쿼터스 센터(Car Ubiquitous System center)로부터 상기 차량이 주행중인 도로의 주변 환경 정보를 수신하는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
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