KR102548868B1

KR102548868B1 - 차량 및 그 제어방법

Info

Publication number: KR102548868B1
Application number: KR1020180070000A
Authority: KR
Inventors: 박지용
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2018-06-19
Filing date: 2018-06-19
Publication date: 2023-06-30
Also published as: KR20190142831A

Abstract

차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량이 충돌하여 센서가 파손된 경우 센서가 획득하는 데이터를 사용하지 않고, 차량의 제동을 수행하는 기술에 관한 것이다.
일 실시예에 따른 차량은, 차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부, 상기 차량 주변 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서, 및 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출하고, 상기 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피 가능 여부를 결정하고, 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피가 불가능하면 상기 대상체와 충돌하는 상기 차량의 전면 오버랩을 결정하고, 상기 차량의 전면 오버랩이 미리 정해진 오버랩 이상이면 상기 감지센서가 파손되는 것으로 결정하고, 상기 감지센서가 파손된 것으로 결정되면, 상기 충돌 예상 시간에 기초하여 결정된 차량 제동량에 따라 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 제어부를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}

차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량이 충돌하여 센서가 파손된 경우 센서가 획득하는 데이터를 사용하지 않고, 차량의 제동을 수행하는 기술에 관한 것이다.

차량은, 도로나 선로를 주행하면서 사람이나 물건을 목적지까지 운반할 수 있는 장치를 의미한다. 차량은 주로 차체에 설치된 하나 이상의 차륜을 이용하여 여러 위치로 이동할 수 있다. 이와 같은 차량으로는 삼륜 또는 사륜 자동차나, 모터사이클 등의 이륜 자동차나, 건설 기계, 자전거 및 선로 상에 배치된 레일 위에서 주행하는 열차 등이 있을 수 있다.

현대 사회에서 자동차는 가장 보편적인 이동 수단으로서 자동차를 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 자동차 기술의 발전으로 인해 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등의 장점도 있지만, 우리나라와 같이 인구밀도가 높은 곳에서는 도로 교통 사정이 악화되어 교통 정체가 심각해지는 문제가 자주 발생한다.

최근에는 운전자의 부담을 경감시켜주고 편의를 증진시켜주기 위하여 차량 상태, 운전자 상태, 및 주변 환경에 대한 정보를 능동적으로 제공하는 첨단 운전자 지원 시스템(Advanced Driver Assist System; ADAS)이 탑재된 차량에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.

차량에 탑재되는 첨단 운전자 지원 시스템의 일 예로, 전방충돌회피 시스템(Forward Collision Avoidance; FCA), 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB)이 있다. 이러한 시스템은 차량의 주행 상황에서 대항 차량 또는 교차 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 통한 충돌 회피 시스템이다.

충돌 회피를 위한 시스템의 구현을 위해 차량에 마련된 감지센서로 차량 전방의 대상체를 감지하고 정보를 획득하는데, 충돌 회피 시스템의 작동에도 불구하고 불가피하게 차량의 충돌이 발생하는 경우가 있다. 이 때, 차량의 충돌 발생이 불가피한 경우임을 판단하고, 차량 충돌로 인한 감지센서 파손을 예측하여 그에 따른 차량 제동을 수행하는 것에 대한 중요성이 증대되고 있다.

차량과 대상체의 충돌 회피가 불가능한 경우, 충돌로 인한 감지센서의 파손 여부를 판단하고 판단 결과에 따라 감지센서가 획득하는 데이터 사용 없이 차량의 제동을 수행하는 것을 목적으로 한다.

상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량은,

차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부; 상기 차량의 전면의 중앙에 마련되고, 차량 주변 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서; 및 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출하고, 상기 충돌 예상 시간이 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 임계 시간보다 짧고 상기 차량의 전면이 상기 대상체와 50%이상 오버랩하면, 상기 감지센서가 파손되는 것으로 결정하고, 상기 감지센서가 파손된 것으로 결정되면, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 제어부;를 포함할 수 있다.

또한, 상기 제어부는, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간보다 짧으면 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 결정할 수 있다.

또한, 상기 충돌 임계 시간을 저장하는 저장부를 더 포함하고, 상기 충돌 임계 시간은, 상기 충돌 임계 시간이 경과하면 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 미리 정해진 시간 값일 수 있다.

삭제

또한, 상기 제어부는, 상기 감지센서가 파손된 것으로 결정하면, 상기 감지센서 파손 이후에 상기 감지센서가 획득하는 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 상기 차량의 제동량 결정에 사용하지 않고, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지할 수 있다.

또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 주행 속도가 감소하도록 상기 속도 조절부를 제어할 수 있다.

또한, 상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량 제어방법은,

차량 주변 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하고; 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 예상 시간을 산출하고; 상기 충돌 예상 시간이 상기 대상체의 충돌 임계 시간보다 짧은지 결정하고; 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간보다 짧으면, 상기 차량의 전면이 상기 대상체와 50%이상 오버랩되는지 결정하고; 상기 차량의 전면이 상기 대상체와 50%이상 오버랩되면, 상기 차량의 전면의 중앙에 마련된 감지센서가 파손되는 것으로 결정하고; 상기 감지센서가 파손된 것으로 결정되면, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 것을 포함할 수 있다.

또한, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간보다 짧으면 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 결정할 수 있다.

또한, 상기 충돌 임계 시간을 저장하는 것;을 더 포함하고, 상기 산출된 충돌 예상 시간과 상기 저장된 충돌 임계 시간을 비교하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피 가능 여부를 결정할 수 있다.

삭제

또한, 상기 감지센서가 파손된 것으로 결정되면, 상기 감지센서 파손 이후에 상기 감지센서가 획득하는 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 상기 차량의 제동량 결정에 사용하지 않고, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지할 수 있다.

또한, 상기 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 것은, 상기 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 주행 속도가 감소하도록 상기 차량의 주행 속도를 조절할 수 있다.

차량과 대상체의 충돌 회피가 불가능하여 충돌로 인해 감지센서가 파손되는 경우, 파손된 센서가 획득하는 데이터를 신뢰하지 않고 차량의 제동 제어를 수행함으로써 제어의 신뢰성을 높이고 충돌 이후의 2차 피해를 예방할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이다.
도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이다.
도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 5는 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
도 6은 일 실시예에 따라 차량의 충돌 예상 시간에 따른 제동 제어 과정을 도시한 것이다.
도 7은 일 실시예에 따라 차량과 대상체의 충돌 회피가 불가능함을 판단하기 위한 그래프이다.
도 8 및 도 9는 일 실시예에 따라 차량이 대상체와 충돌하는 경우 차량 전면의 오버랩 정도를 도시한 것이다.

명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.

또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.

제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.

단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.

이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.

도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다. 도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이고, 도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이다.

이하 설명의 편의를 위하여, 도 1에 도시된 바와 같이, 일반적으로 차량(1)이 전진하는 방향을 전방이라고, 전방을 기준으로 좌측 방향 및 우측 방향을 구분하도록 하되, 전방이 12시 방향인 경우, 3시 방향 또는 그 주변을 우측 방향으로 정의하고, 9시 방향 또는 그 주변을 좌측 방향으로 정의하도록 한다. 전방의 반대 방향은 후방이 된다. 또한 차량(1)을 중심으로 바닥 방향을 하방이라고 하고, 반대 방향을 상방이라고 한다. 아울러 전방에 배치된 일 면을 전면, 후방에 배치된 일 면을 후면, 측방에 배치된 일 면을 측면이라고 한다. 측면 중 좌측 방향의 측면을 좌측면으로, 우측 방향의 측면은 우측면으로 정의한다.

도 1을 참조하면, 차량(1)은 외관을 형성하는 차체(10), 차량(1)을 이동시키는 차륜(12, 13)을 포함할 수 있다.

차체(10)는 엔진 등과 같이 차량(1)에 구동에 필요한 각종 장치를 보호하는 후드(11a), 실내 공간을 형성하는 루프 패널(11b), 수납 공간이 마련된 트렁크 리드(11c), 차량(1)의 측면에 마련된 프런트 휀더(11d)와 쿼터 패널(11e)을 포함할 수 있다. 또한, 차체(11)의 측면에는 차체와 흰지 결합된 복수 개의 도어(14)가 마련될 수 있다.

후드(11a)와 루프 패널(11b) 사이에는 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 프런트 윈도우(19a)가 마련되고, 루프 패널(11b)과 트렁크 리드(11c) 사이에는 후방의 시야를 제공하는 리어 윈도우(19b)가 마련될 수 있다. 또한, 도어(14)의 상측에는 측면의 시야를 제공하는 측면 윈도우(19c)가 마련될 수 있다.

또한, 차량(1)의 전방에는 차량(1)의 진행 방향으로 조명을 조사하는 헤드램프(15, Headlamp)가 마련될 수 있다.

또한, 차량(1)의 전방, 후방에는 차량(1)의 진행 방향을 지시하기 위한 방향지시램프(16, Turn Signal Lamp)가 마련될 수 있다.

차량(1)은 방향지시등(16)을 점멸하여 그 진행방향으로 표시할 수 있다. 이러한 방향 지시등은 차량(1)의 전방 및 후방에 모두 마련될 수 있다. 또한, 차량(1)의 후방에는 테일램프(17)가 마련될 수 있다. 테일램프(17)는 차량(1)의 후방에 마련되어 차량(1)의 기어 변속 상태, 브레이크 동작 상태 등을 표시할 수 있다.

도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 촬영부(350)가 마련될 수 있다. 촬영부(350)는 차량(1)의 주행 중 또는 정차 중에 차량(1)의 주변 영상을 촬영할 수 있으며, 차량(1) 주변의 대상체를 감지할 수 있고, 나아가 대상체의 종류 및 위치 정보를 획득할 수 있다. 차량(1) 주변에서 촬영될 수 있는 대상체는 다른 차량, 보행자, 자전거 등을 포함할 수 있으며 이외에도 움직이는 물체 또는 정지한 각종 장애물이 포함될 수 있다.

촬영부(350)는 차량(1) 주변의 대상체를 촬영하여 영상 인식을 통해 촬영된 대상체의 형태를 판별함으로써 대상체의 종류를 감지할 수 있고, 감지한 정보를 제어부(100)에 전달할 수 있다.

도 3에는 촬영부(350)가 룸미러(340) 주변에 마련된 것으로 도시되어 있으나, 촬영부(350)가 마련되는 위치에는 제한이 없으며 차량(1) 내부 또는 외부를 촬영하여 영상 정보를 획득할 수 있는 위치면 어디든 장착될 수 있다.

촬영부(350)는 적어도 하나의 카메라(camera)를 포함할 수 있고, 좀 더 정확한 영상을 촬영하기 위해 3차원 공간 인식 센서 및 레이더 센서 및 초음파 센서 등이 이에 포함될 수 있다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 차량(1)에는 차량의 전방에 위치하는 대상체를 감지하여 감지된 대상체의 위치 정보 및 주행 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서(200)가 마련될 수 있다.

일 실시예에 따른 감지센서(200)는 차량(1)을 기준으로 차량(1) 주변에 위치하는 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득할 수 있다. 즉, 감지센서(200)는 대상체가 이동함에 따라 변경되는 좌표 정보를 실시간으로 획득할 수 있으며, 차량(1)과 대상체 사이의 거리를 감지할 수 있다.

후술할 바와 같이, 제어부(100)는 감지센서(200)가 획득한 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 이용하여 차량(1)과 대상체간의 상대 거리 및 차량(1)과 대상체간의 상대 속도를 산출할 수 있고, 이에 기초하여 차량(1)과 대상체의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출할 수 있다.

감지센서(200)는 도 1 내지 도 2에 도시된 바와 같이, 전방, 측방 또는 전측방의 물체, 일례로 다른 차량을 인식할 수 있는 적절한 위치에 설치될 수 있다. 일 실시예에 의하면, 감지센서(200)는 차량(1)의 전방과, 차량(1)의 좌측방(左側方) 및 전방 사이의 방향(이하 좌전측방), 차량(1)의 우측방(右側方) 및 전방 사이의 방향(이하 우전측방) 모두에 위치하는 물체를 인식할 수 있도록 차량(1)의 전방, 좌측 및 우측 모두에 설치되어 있을 수 있다.

예를 들어, 제 1감지센서(200a)는 라디에이터 그릴(6)의 일부분, 일례로 내측에 설치될 수 있으며 전방에 위치하는 차량을 감지할 수 있는 위치라면 차량(1)의 어느 위치에도 설치될 수 있다. 개시된 발명의 일 실시예에서는 제1감지센서(200a)가 차량(1) 전면의 중앙에 마련된 경우를 예로 들어 설명한다. 또한, 제 2감지센서(200b)는 차량(1)의 좌측면에 마련될 수 있고, 제 3감지센서(200c)는 차량(1)의 우측면에 마련될 수 있다.

감지센서(200) 는, 전자기파나 레이저광 등을 이용하여 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 다른 차량이 존재하거나 접근하는지 여부를 판단할 수 있다.

즉, 감지센서(200)는 차량(1)이 주행 중인 차선의 우측 차선에서 주행중인 다른 차량을 감지할 수 있다. 예를 들어, 차량(1)이 주행 중인 차선의 우측 차선에서 다른 차량이 주행중인 경우 다른 차량이 차량(1)의 우전측방에 위치하는 경우, 제 3감지센서(200c)는 차량(1)의 우전측방에서 주행중인 다른 차량을 감지할 수 있다. 제 3감지센서(200c)는 차량(1)의 우전측방에서 주행중인 다른 차량을 감지하여 다른 차량의 좌표 정보 및 주행 속도 정보를 획득할 수 있다.

마찬가지로, 감지센서(200)는 차량(1)이 주행 중인 차선의 좌측 차선에서 주행중인 다른 차량을 감지할 수 있다. 예를 들어, 차량(1)이 주행 중인 차선의 좌측 차선에서 다른 차량이 주행중인 경우 다른 차량이 차량(1)의 좌전측방에 위치하는 경우, 제 2감지센서(200b)는 차량(1)의 좌전측방에서 주행중인 다른 차량을 감지할 수 있다. 제 2감지센서(200b)는 차량(1)의 좌전측방에서 주행중인 다른 차량을 감지하여 다른 차량의 좌표 정보 및 주행 속도 정보를 획득할 수 있다.

감지센서(200)는 차량(1)의 후방, 측방, 또는 측방 및 후방 사이의 방향(이하 후측방)에 존재하거나 이 방향으로 접근하는 보행자나 다른 차량을 감지하는 후측방 감지센서(201)를 포함할 수 있다.

후측방 감지센서(201)는, 도 2에 도시된 바와 같이 측방, 후방 또는 후측방의 물체, 일례로 다른 차량을 인식할 수 있는 적절한 위치에 설치될 수 있다.

일 실시예에 의하면, 후측방 감지센서(201)는, 차량(1)의 좌측방(左側方) 및 후방 사이의 방향(이하 좌후측방)과, 차량(1)의 우측방(右側方) 및 후방 사이의 방향(이하 우후측방) 양자 모두로부터 물체를 인식할 수 있도록 차량(1)의 좌측 및 우측 모두에 설치되어 있을 수 있다. 예를 들어 제1 후측방 감지센서(201a) 또는 제2 후측방 감지센서(201b)는 차량(1)의 좌측면에 마련되고, 제3 후측방 감지센서(201c) 또는 제4 후측방 감지센서(201d)는 차량(1)의 우측면에 마련될 수 있다.

후측방 감지센서(201)는 차량(1)이 주행 중인 차선의 우측 차선 후방에서 주행중인 다른 차량을 감지할 수 있다. 예를 들어, 차량(1)이 주행 중인 차선의 우측 차선에서 다른 차량이 주행중인 경우 다른 차량이 차량(1)의 우후측방에 위치하는 경우, 제 3 후측방 감지센서(201c) 또는 제4 후측방 감지센서(201d)는 차량(1)의 우후측방에서 주행중인 다른 차량을 감지할 수 있다. 제 3 후측방 감지센서(201c) 또는 제4 후측방 감지센서(201d)는 차량(1)의 우후측방에서 주행중인 다른 차량을 감지하여 다른 차량의 좌표 정보 및 주행 속도 정보를 획득할 수 있다.

감지센서(200)는, 전자기파나 레이저광 등을 이용하여 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 다른 차량이 존재하거나 접근하는지 여부를 판단할 수 있다. 예를 들어, 감지센서(200)는 마이크로파나 밀리미터파와 같은 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등을 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 방사하고, 이 방향에 위치한 물체에서 반사 또는 산란된 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선을 수신함으로써 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 이 경우 감지센서(200)는, 방사된 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등이 되돌아 오는 시간을 이용하여 물체의 거리 또는 주행하는 다른 차량의 속도를 더 판단할 수도 있다.

감지센서(200)는, 예를 들어, 밀리미터파나 마이크로파를 이용하는 레이더(Radar), 펄스 레이저광을 이용하는 라이더(Light Detection And Ranging; LiDAR), 가시 광선을 이용하는 비젼, 적외선을 이용하는 적외선 센서 또는 초음파를 이용하는 초음파 센서 등과 같은 각종 장치를 이용하여 구현될 수 있다. 감지센서(200)는, 이들 중 어느 하나만을 이용하여 구현될 수도 있고, 이들을 복합적으로 조합하여 구현될 수도 있다. 하나의 차량(1)에 복수의 감지센서(200)가 마련된 경우, 각각의 감지센서(200)는 동일한 장치를 이용하여 구현될 수도 있고, 또는 다른 장치를 이용하여 구현될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 장치 및 조합을 이용하여 감지센서(200)는 구현 가능하다.

후술할 바와 같이, 감지센서(200)는 차량(1)이 대상체와 충돌하는 경우 파손될 수 있다. 즉, 대상체와 충돌하는 차량(1)의 전면 오버랩의 정도에 따라 차량(1) 전면에 마련된 제1감지센서(200a) 내지 제3감지센서(200c) 중 적어도 하나가 파손될 수 있다.

감지센서(200)가 파손되는 경우에는 감지센서(200)가 획득한 정보를 신뢰할 수 없으므로, 제어부(100)는 차량(1)의 충돌 회피 제어 또는 차량(1) 제동 제어를 수행함에 있어서 파손된 감지센서(200)가 획득한 대상체의 위치 정보 또는 속도 정보는 사용하지 않아야 한다.

감지센서(200)가 파손되면 감지센서(200)의 파손 여부가 제어부(100)로 전달될 수 없으므로, 제어부(100)는 차량(1)과 대상체의 충돌이 불가피한 경우 감지센서(200)의 파손 가능성을 예측하여 감지센서(200)가 파손된 것으로 결정되면 감지센서(200)가 획득한 정보를 사용하지 않고 차량(1)의 제동 제어를 수행한다. 이에 대해서는 도 4내지 도 9를 통해 상세히 설명한다.

도 3을 참조하면, 차량 실내(300)에는, 운전석(301)과, 보조석(302)과, 대시 보드(310)와, 운전대(320)와 계기판(330)이 마련된다.

대시 보드(310)는, 차량(1)의 실내와 엔진룸을 구획하고, 운전에 필요한 각종 부품이 설치되는 패널을 의미한다. 대시 보드(310)는 운전석(301) 및 보조석(302)의 전면 방향에 마련된다. 대시 보드(310)는 상부 패널, 센터페시아(311) 및 기어 박스(315) 등을 포함할 수 있다.

대시 보드의 상부 패널에는 디스플레이부(303)가 설치될 수 있다. 디스플레이부(303)는 차량(1)의 운전자나 동승자에게 화상으로 다양한 정보를 제공할 수 있다. 예를 들어 디스플레이부(303)는, 지도, 날씨, 뉴스, 각종 동영상이나 정지 화상, 차량(1)의 상태나 동작과 관련된 각종 정보, 일례로 공조 장치에 대한 정보 등 다양한 정보를 시각적으로 제공할 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 위험도에 따른 경고를 운전자나 동승자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자 등에게 제공할 수 있다. 디스플레이부(303)는, 통상 사용되는 내비게이션 장치를 이용하여 구현될 수도 있다.

대시 보드(310)의 내측에는 프로세서, 통신 모듈, 위성 항법 장치 수신 모듈, 저장 장치 등과 같은 다양한 종류의 장치가 설치될 수 있다. 차량에 설치된 프로세서는 차량(1)에 설치된 각종 전자 장치를 제어하도록 마련된 것일 수 있으며, 상술한 바와 같이 제어부(100)의 기능을 수행하기 위해 마련된 것일 수 있다. 상술한 장치들은 반도체칩, 스위치, 집적 회로, 저항기, 휘발성 또는 비휘발성 메모리 또는 인쇄 회로 기판 등과 같은 다양한 부품을 이용하여 구현될 수 있다.

센터페시아(311)는 대시보드(310)의 중앙에 설치될 수 있으며, 차량과 관련된 각종 명령을 입력하기 위한 입력부(318a 내지 318c)가 마련될 수 있다. 입력부(318a 내지 318c)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현된 것일 수 있다. 운전자는 입력부(318a 내지 318c)를 조작함으로써 차량(1)의 각종 동작을 제어할 수 있다.

기어 박스(315)는 센터페시아(311)의 하단에 운전석(301) 및 보조석(302)의 사이에 마련된다. 기어 박스(315)에는, 기어(316), 수납함(317) 및 각종 입력부(318d 내지 318e) 등이 마련될 수 있다. 입력부(318d 내지 318e)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 수납함(317) 및 입력부(318d 내지 318e)는 실시예에 따라 생략될 수도 있다.

대시 보드(310)의 운전석 방향에는 운전대(320)와 계기판(instrument panel, 330)이 마련된다. 운전대(320)는 운전자의 조작에 따라 소정의 방향으로 회전 가능하게 마련되고, 운전대(320)의 회전 방향에 따라서 차량(1)의 앞 바퀴 또는 뒤 바퀴가 회전함으로써 차량(1)이 조향될 수 있다. 운전대(320)에는 회전 축과 연결되는 스포크(321)와 스포크(321)와 결합된 스티어링 휠(322)이 마련된다. 스포크(321)에는 각종 명령을 입력하기 위한 입력 수단이 마련될 수도 있으며, 입력 수단은 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다.

또한, 운전대(320)의 뒤쪽으로 방향 지시등 입력부(318f)가 마련될 수 있다. 사용자는 차량(1)의 주행중 방향 지시등 입력부(318f)를 통해 주행 방향 또는 차로를 변경하는 신호를 입력할 수 있다.

계기판(330)은 차량(1)의 속도나, 엔진 회전수나, 연료 잔량이나, 엔진 오일의 온도나, 방향 지시등의 점멸 여부나, 차량 이동 거리 등 차량에 관련된 각종 정보를 운전자에게 제공할 수 있도록 마련된다.

도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다. 도 5는 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다. 도 6은 일 실시예에 따라 차량의 충돌 예상 시간에 따른 제동 제어 과정을 도시한 것이고, 도 7은 일 실시예에 따라 차량과 대상체의 충돌 회피가 불가능함을 판단하기 위한 그래프이다. 도 8 및 도 9는 일 실시예에 따라 차량이 대상체와 충돌하는 경우 차량 전면의 오버랩 정도를 도시한 것이다.

도 4를 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(1)은 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부(70), 차량(1)의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부(80), 차량(1)의 제어와 관련된 데이터를 저장하는 저장부(90), 차량(1)의 각 구성을 제어하고 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 제어부(100)를 포함할 수 있다.

속도 조절부(70)는 운전자가 운전하는 차량(1)의 속도를 조절할 수 있다. 속도 조절부(70)는 엑셀레이터 구동부(71)와 브레이크 구동부(72)를 포함할 수 있다.

엑셀레이터 구동부(71)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 엑셀레이터를 구동하여 차량(1)의 속도를 증가시키고, 브레이크 구동부(72)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 브레이크를 구동하여 차량(1)의 속도를 감소시킬 수 있다. 즉, 제어부(100)는 차량(1)의 충돌 예상 시간에 기초하여 브레이크 구동부(72)를 제어하여 차량(1)의 제동 제어를 수행할 수 있다.

제어부(100)는 차량(1)과 다른 대상체간의 거리와 저장부(90) 저장되어 있는 미리 정해진 기준 거리에 기초하여 차량(1)과 다른 대상체간의 거리가 증가하거나 감소하도록 차량(1)의 주행 속도를 증가시키거나 감소시킬 수 있다.

또한, 제어부(100)는 차량(1)과 대상체간의 상대 거리 및 상대 속도에 기초하여 차량(1)과 대상체간의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출할 수 있고, 산출한 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 속도 조절부(70)로 송출할 수 있다.

속도 조절부(70)는 제어부(100)의 통제하에 차량(1)의 주행 속도를 조절할 수 있는데, 차량(1)과 다른 대상체와의 충돌 위험도가 높은 경우에는 차량(1)의 주행 속도를 감소시킬 수 있다.

속도 감지부(80)는 제어부(100)의 통제하에 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 감지할 수 있다. 즉, 차량(1)의 휠이 회전하는 속도 등을 이용하여 주행 속도를 감지할 수 있는데, 주행 속도의 단위는 [kph]로 나타낼 수 있으며, 단위 시간(h) 당 이동한 거리(km)로 나타낼 수 있다.

저장부(90)는 차량(1)의 제어와 관련된 각종 데이터를 저장할 수 있다. 구체적으로, 일 실시예에 따른 차량(1)의 주행 속도, 주행 거리 및 주행 시간에 관한 정보를 저장할 수 있다. 또한, 저장부(90)는 촬영부(350) 또는 감지센서(200)가 감지한 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 저장할 수 있고, 이동중인 대상체의 실시간으로 변경되는 좌표 정보, 차량(1)과 대상체와의 상대 거리 및 상대 속도에 대한 정보를 저장할 수 있다. 저장부(90)는 차량(1) 주행 중에 제어부(100)가 실시간으로 산출한 충돌 예상 시간에 대한 데이터를 저장할 수 있고, 차량(1)과 대상체의 충돌 발생의 기준이 되는 충돌 임계 시간에 대한 데이터도 저장할 수 있다. 즉, 저장부(90)는 제어부(100)가 차량(1)의 충돌 예상 시간에 기초하여 실시간으로 결정한 충돌 임계 시간을 저장할 수 있고, 제어부(100)는 저장된 충돌 임계 시간에 기초하여 차량(1)과 대상체의 충돌 가능성을 판단할 수 있다.

또한, 저장부(90)는 일 실시예에 따른 차량(1)을 제어하기 위한 수식 및 제어 알고리즘과 관련된 데이터를 저장할 수 있고, 제어부(100)는 이러한 수식 및 제어 알고리즘에 따라 차량(1)을 제어하는 제어 신호를 송출할 수 있다.

이러한 저장부(90)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 저장부(90)는 제어부(100)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.

다시 도 1 및 도 4를 참조하면, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 제어부(100)가 마련될 수 있다. 제어부(100)는 차량(1)의 동작과 관련된 각 구성에 대해 전자적 제어를 수행할 수 있다.

이하 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량 및 그 제어방법을 도 5에 도시된 순서도에 기초하여 설명한다.

전술한 바와 같이, 차량(1) 주행 중에 감지센서(200)는 차량(1) 주변 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득한다(1000). 이하 개시된 실시예에서 설명하는 감지센서(200)는 차량(1)의 전면 중앙에 마련된 제1감지센서(200a)의 경우를 전제로 설명한다.

도 6에 도시된 바와 같이 감지센서(200)는 주행 중인 차량(1)의 전방에 위치하는 다른 차량(2)의 위치 정보 및 속도 정보를 획득할 수 있고, 제어부(100)는 감지센서(200)가 획득한 정보에 기초하여 차량(1)과 대상체의 충돌 예상 시간을 산출할 수 있다(1100). 제어부(100)는 차량(1)과 대상체의 충돌 예상 시간을 산출함에 있어서, 차량(1)과 대상체의 상대 속도, 상대 가속도를 고려할 수 있고, 차량(1)의 조향각(Steering Wheel Angle)을 고려할 수도 있다.

제어부(100)는 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 제동량을 결정할 수 있고, 결정된 제동량에 기초하여 차량(1)의 제동을 제어할 수 있다(1200).

도 6에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 주행하여 차량(1) 전방에 위치하는 대상체와 근접하는 경우에는 충돌 예상 시간이 점차 짧아지고, 충돌 위험도가 증가한다.

따라서, 제어부(100)는 차량(1)이 주행함에 따라 변경되는 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1) 제동량을 변경할 수 있고, 변경된 제동량에 기초하여 속도 조절부(70)를 제어할 수 있다.

도 6 및 도 7을 참조하면, 제어부(100)가 최초로 산출한 차량(1)과 차량(1) 전방에 위치하는 다른 차량(2)의 충돌 예상 시간이 T1이고, 차량(1)의 주행에 따라 충돌 예상 시간은 점차 감소한다.

차량(1)이 ①구간에 진입하여 주행하는 동안 차량(1)과 다른 차량(2)의 충돌 예상 시간은 T1에서 T2로 감소하고, 이에 따라 제어부(100)는 ① 구간에서 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 제동량을 결정한다.

제어부(100)는 ① 구간에서 결정된 차량(1) 제동량에 기초하여, 차량(1)의 주행 속도를 감소시킴으로써 차량(1) 제동을 수행할 수 있다. 또한, 제어부(100)는 차량(1)과 다른 차량(2)의 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 운전자에게 충돌 위험을 경고하는 제어 신호를 송출할 수 있다.

차량(1)이 ① 구간을 지나 ② 구간을 주행하게 되면 차량(1)과 다른 차량(2)과의 거리는 더욱 가까워지고 충돌 예상 시간은 더 짧아진다. 충돌 예상 시간이 더 짧아지면, 제어부(100)는 차량(1)의 제동량을 증가시킬 수 있고, 차량(1)과 다른 차량(2)의 충돌 위험도가 증가하므로 제어부(100)는 속도 조절부(70)를 제어하여 긴급 제동을 수행할 수 있다.

차량(1)이 ② 구간을 지나 ③ 구간을 주행하게 되면 차량(1)과 다른 차량(2)과의 거리는 더욱 가까워지고 충돌 예상 시간은 더 짧아진다. 즉, 차량(1)이 ③ 구간에 위치하는 경우에는 차량(1)과 다른 차량(2)의 충돌이 임박하게 되므로 제어부(100)는 실시간으로 산출되는 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)과 다른 차량(2)의 충돌 가부를 판단해야 한다.

즉, 제어부(100)는 실시간으로 산출된 차량(1)과 대상체의 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)과 대상체의 충돌 회피 가능 여부를 결정할 수 있다.

구체적으로, 제어부(100)는 차량(1)과 대상체의 충돌 예상 시간이 충돌 임계 시간(Tb)보다 짧은지 판단할 수 있고(1300), 충돌 예상 시간이 충돌 임계 시간(Tb)보다 짧으면 차량(1)과 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 결정할 수 있다(1400).

이 때, 충돌 임계 시간(Tb)는 차량(1)과 대상체가 충돌하기 직전의 시간 값으로서 충돌 임계 시간(Tb)이 경과하면, 차량(1)과 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 미리 정해진 시간 값이다. 예를 들어, 제어부(100)가 차량(1)의 충돌 예상 시간을 산출하는 경우, 산출된 충돌 예상 시간이 2초이고 충돌 임계 시간(Tb)이 0.1초이면, 이 경우 차량(1)이 1.9초 동안 주행하여 실시간으로 산출된 충돌 예상 시간이 0.1초 이내가 되면 차량(1)과 대상체가 충돌하게 된다.

즉, 제어부(100)는 차량(1)이 주행하는 동안 대상체와의 관계에서 실시간으로 산출한 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)과 대상체의 충돌 회피가 가능한지 판단할 수 있고, 차량(1)의 제동을 수행하여도 충돌 회피가 불가능한 경우를 결정할 수 있다.

이러한 충돌 임계 시간(Tb)은 제어부(100)가 실시간으로 산출하여 저장부(90)에 저장될 수 있고, 충돌 임계 시간(Tb)은 차량의 종류, 시스템 사양, 감지센서(200)가 획득한 데이터의 전달 시간, 센서 퓨전 시간, 충돌 예상 시간 산출 시간 등에 따라 다르게 산출될 수 있다.

도 7에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 ③ 구간에 위치할 때, 제어부(100)가 산출한 충돌 예상 시간이 충돌 임계 시간(Tb) 미만이 되면, 제어부(100)는 차량(1)이 대상체와의 충돌을 회피할 수 없다고 판단한다.

즉, 차량(1)의 충돌이 불가피한 경우에는 차량(1)과 대상체가 충돌하면, 대상체와 충돌하는 차량(1)의 전면 오버랩의 정도에 따라 차량(1) 전면에 마련된 제1감지센서(200a) 내지 제3감지센서(200c) 중 적어도 하나가 파손될 수 있다.

따라서, 제어부(100)는 차량(1)과 대상체의 충돌이 불가피한 경우 감지센서(200)의 파손 가능성을 예측하여 감지센서(200)가 파손된 것으로 결정되면 감지센서(200)가 획득한 정보를 사용하지 않고 차량(1)의 제동 제어를 수행할 수 있다.

제어부(100)는 차량(1)과 대상체의 충돌 회피가 불가능하면, 대상체와 충돌하는 차량(1)의 전면 오버랩을 결정하여, 결정된 오버랩이 미리 정해진 오버랩 이상인지 판단할 수 있다(1500).

감지센서(200)가 차량(1) 전면의 중앙에 마련된 제1감지센서(200a)인 경우, 대상체와 충돌하는 차량(1)의 전면이 대상체와 50% 이상 오버랩하여 충돌하면 제1감지센서(200a)는 파손된다.

즉, 제어부(100)는 대상체와 충돌하는 차량(1)의 전면 오버랩이 50% 이상이면 차량(1)에 마련된 감지센서(200)가 파손되는 것으로 결정할 수 있다(1600).

도 8을 참조하면, 대상체와 충돌하는 차량(1)의 전면 오버랩이 50% 미만인 경우에는 차량(1)에 마련된 제1감지센서(200a)가 파손되지 않을 수 있다. 반면, 도 9에 도시된 바와 같이, 대상체와 충돌하는 차량(1)의 전면 오버랩이 50% 이상인 경우에는 제1감지센서(200a)가 파손된다.

즉, 제어부(100)는 산출한 충돌 예상 시간이 충돌 임계 시간(Tb)보다 짧은 것으로 판단하면, 차량(1)과 다른 차량(2)의 충돌 회피가 불가능한 것으로 판단하고, 도 9에 도시된 바와 같이 차량(1)과 다른 차량(2)의 충돌 오버랩이 50% 이상이 될 것으로 예측되면, 차량(1)에 마련된 감지센서(200)가 파손될 것으로 예측할 수 있다.

개시된 발명의 일 실시예에서는 감지센서(200)가 차량(1) 전면 중앙에 마련된 제1감지센서(200a)인 경우를 예로 들어 설명하였으나, 파손 여부의 판단 대상에 해당하는 감지센서(200)는 차량(1)의 어느 위치에 마련된 것이라도 무방하다. 즉, 제어부(100)는 차량(1)의 어느 위치에 마련된 감지센서(200)든 미리 정해진 기준에 따라 감지센서(200)의 파손 여부를 결정할 수 있다.

제어부(100)는 차량(1)이 대상체와 충돌하여 감지센서(200)가 파손된 것으로 결정하면, 감지센서(200) 파손 이후에 감지센서(200)가 획득하는 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 차량(1)의 제동량 결정에 사용하지 않도록 제어할 수 있다(1700).

즉, 감지센서(200)가 파손된 경우에는, 제어부(100)가 감지센서(200)로부터 전달 받는 신호 및 데이터는 신뢰할 수 없는 정보에 해당하므로, 제어부(100)는 감지센서(200) 파손 판단 이후 획득된 데이터는 차량(1) 제어에 사용하지 않는다.

제어부(100)는 차량(1)이 대상체와 충돌하여 감지센서(200)가 파손된 것으로 결정하면, 미리 산출한 충돌 예상 시간에 기초하여 결정된 차량(1) 제동량에 따라 차량(1)의 제동 제어를 유지할 수 있다.

구체적으로, 제어부(100)는 감지센서(200)가 파손된 것으로 결정하면, 산출된 충돌 예상 시간이 충돌 임계 시간(Tb)에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 차량(1)의 제동 제어를 유지할 수 있다(1800).

즉, 도 6 내지 도 7에서 설명한 바와 같이, 차량(1) 주행 중에 제어부(100)는 감지센서(200)가 획득한 정보에 기초하여 차량(1)과 대상체의 충돌 예상 시간을 산출하고, 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 제동량을 결정한다. 이 때, 차량(1)과 대상체가 충돌하여 감지센서(200)가 파손된 경우, 감지센서(200)는 데이터를 획득할 수 없으므로, 제어부(100)는 감지센서(200)가 획득한 데이터에 기초하여 차량(1)의 제동량을 결정할 수 없다. 따라서, 제어부(100)는 감지센서(200)가 파손된 것으로 결정하면 감지센서(200)가 파손되기 직전 시점, 즉, 차량(1)의 충돌 예상 시간이 충돌 임계 시간(Tb)에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여, 차량(1)과 대상체가 충돌한 이후에도 차량(1)의 제동 제어를 유지할 수 있다.

또한, 제어부(100)는 감지센서(200)가 파손된 것으로 결정하면, 속도 조절부(70)의 브레이크 구동부(72)를 제어하여, 미리 정해진 제동량에 기초하여 브레이크의 제동을 유지할 수도 있다.

또한, 도면에는 도시되지 않았지만, 차량(1) 주행 중에 차량(1)과 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 결정되면, 제어부(100)는 에어백 시스템을 제어하여 차량(1)과 대상체가 충돌하지 직전 시점에 에어백이 전개되도록 제어할 수 있다. 즉, 제어부(100)는 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여, 차량(1)과 대상체의 충돌 임계 시간(Tb)에 에어백이 전개되도록 제어하여, 차량(1)과 대상체의 충돌을 미리 예측하고 충돌이 불가피한 상황에서 운전자를 보호할 수 있다.

개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량(1) 및 그 제어방법에 의하면, 차량(1)과 대상체의 충돌 회피가 불가능하여 충돌로 인해 감지센서(200)가 파손되는 경우, 파손된 감지센서(200)가 획득하는 데이터를 신뢰하지 않고 차량(1)의 제동 제어를 수행함으로써 제어의 신뢰성을 높이고 충돌 이후의 2차 피해를 예방할 수 있는 효과가 있다.

한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.

컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.

이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.

1 : 차량
2 : 다른 차량
70 : 속도 조절부
80 : 속도 감지부
90 : 저장부
100 : 제어부
200 : 감지센서
200a : 제1감지센서
318 : 입력부
350 : 촬영부

Claims

차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부;
상기 차량의 전면의 중앙에 마련되고, 차량 주변 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서; 및
상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출하고, 상기 충돌 예상 시간이 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 임계 시간보다 짧고 상기 차량의 전면이 상기 대상체와 50%이상 오버랩하면, 상기 감지센서가 파손되는 것으로 결정하고, 상기 감지센서가 파손된 것으로 결정되면, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 제어부;를 포함하는 차량.
제 1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간보다 짧으면 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 결정하는 차량.
제 2항에 있어서,
상기 충돌 임계 시간을 저장하는 저장부;를 더 포함하고,
상기 충돌 임계 시간은, 상기 충돌 임계 시간이 경과하면 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 미리 정해진 시간 값인 차량.
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제 1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 감지센서가 파손된 것으로 결정하면, 상기 감지센서 파손 이후에 상기 감지센서가 획득하는 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 상기 차량의 제동량 결정에 사용하지 않고, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 차량.
제 1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 주행 속도가 감소하도록 상기 속도 조절부를 제어하는 차량.
차량 주변 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하고;
상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 예상 시간을 산출하고;
상기 충돌 예상 시간이 상기 대상체의 충돌 임계 시간보다 짧은지 결정하고;
상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간보다 짧으면, 상기 차량의 전면이 상기 대상체와 50%이상 오버랩되는지 결정하고;
상기 차량의 전면이 상기 대상체와 50%이상 오버랩되면, 상기 차량의 전면의 중앙에 마련된 감지센서가 파손되는 것으로 결정하고;
상기 감지센서가 파손된 것으로 결정되면, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 것을 포함하는 차량 제어방법.
제 8항에 있어서,
상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간보다 짧으면 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피가 불가능한 것으로 결정하는 차량 제어방법.
제 9항에 있어서,
상기 충돌 임계 시간을 저장하는 것;을 더 포함하고,
상기 산출된 충돌 예상 시간과 상기 저장된 충돌 임계 시간을 비교하여 상기 차량과 상기 대상체의 충돌 회피 가능 여부를 결정하는 차량 제어방법.
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제 8항에 있어서,
상기 감지센서가 파손된 것으로 결정되면, 상기 감지센서 파손 이후에 상기 감지센서가 획득하는 상기 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 상기 차량의 제동량 결정에 사용하지 않고, 상기 충돌 예상 시간이 상기 충돌 임계 시간에 도달하는 시점에 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 차량 제어방법.
제 8항에 있어서,
상기 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 제동 제어를 유지하는 것은,
상기 결정된 제동량에 기초하여 상기 차량의 주행 속도가 감소하도록 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 차량 제어방법.