JP2002195063A

JP2002195063A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2002195063A
Application number: JP2000390881A
Authority: JP
Inventors: Kenji Mori; 健司森; Satoru Shinada; 哲品田; Mikio Kamata; 幹夫鎌田; Katsuhiko Nunokawa; 克彦布川; Makoto Sasaki; 信佐々木; Hiroaki Okajima; 寛明岡島
Original assignee: Sony Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sony Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2000-12-22
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】車両運転者の運転特性（癖）に合致した支援
を行う。【解決手段】状態検出センサ１０にてハイドロプレー
ニング現象やカーブ路走行などのイベントを検出し、そ
の時の車両運転者の運転特性を抽出して制御装置ＥＣＵ
１４内のデータベースに記憶する。再び同様のイベント
が生じた場合、制御装置ＥＣＵ１４はそのイベントに対
応した運転特性を読み出し、運転特性に合致するように
アクセル制御部２０やブレーキ制御部２２を駆動する。
例えば、ハイドロプレーニング現象時に車両運転者がア
クセルペダルを戻し、続いてブレーキペダルを操作する
場合には、制御装置ＥＣＵ１４は車両運転者の実際の操
作に先立ちアクセルペダルを戻し、ブレーキペダルを印
加する。車両運転者が実際に操作しない場合には、支援
制御を中止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は運転支援装置、特に
車両運転者固有の運転特性（運転の癖）に合致した支援
を行う装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両運転者の運転操作を支援
する種々のシステムが提案されている。例えば、特開平
７−１００２４号公報には、車両運転者の心理状態を操
舵制御に反映することにより、個々の車両運転者の運転
技量に応じた操舵制御を行う技術が記載されている。こ
の技術においては、車両運転者の心拍数や心拍揺らぎ量
などから車両運転者が緊張状態にあるか否かを検出し、
緊張状態にある場合には操舵特性をより安定側に補正す
ることで車両運転者の技量に合致した操舵特性を実現し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、このような技量
の他、車両運転者は個々に特有の運転特性、言い換えれ
ば癖を有しており、通常はこの運転特性に従って運転操
作している。例えば、ある車両運転者はカーブ路を走行
する場合に内側に沿って走行する傾向があり、他の車両
運転者は外側に沿って走行する傾向がある等である。ま
た、特定の現象、例えば路面上の水溜まりによりタイヤ
と路面との間に水膜が形成され、摩擦力が著しく低下す
るハイドロプレーニング現象が生じた場合、ある車両運
転者は直ちにアクセルペダルを戻す操作を行い、別の車
両運転者はアクセルペダルを戻すと同時にブレーキペダ
ルを踏んでブレーキを印加する傾向がある等である。

【０００４】このように、実際の走行においては、車両
運転者はそれぞれ固有の運転特性、あるいは癖に従って
走行しているが、従来技術においては車両運転者個々の
技量に応じた制御は行っているものの、このような運転
特性は考慮されていなかった。

【０００５】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、車両運転者固有の
運転特性、癖に合致した支援制御を行うことでより円滑
に走行でき、ドライバビリティを一層向上させることが
できる装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、イベントに対する車両運転者固有の運転
特性を記憶する記憶手段と、前記イベントの発生を検出
する検出手段と、前記イベントが発生した場合に、前記
運転特性に合致するように車両状態を制御する制御手段
とを有することを特徴とする。車両運転者の運転特性、
言い換えれば癖あるいは運転傾向を記憶し、イベントが
発生したときに記憶手段に記憶された運転特性を参照し
てこの運転特性に合致した制御を行うことで、ドライバ
ビリティを向上させることができる。

【０００７】ここで、前記制御手段は、前記運転特性を
先行実施することが好適である。先行実施とは、車両運
転者の実際の運転操作に先だって装置側で自動的に実施
することを意味し、これにより車両運転者の運転操作を
円滑化することができる。

【０００８】また、前記制御手段は、前記車両運転者が
前記運転特性を実施容易にすべく支援制御することが好
適である。実施容易とは、車両運転者の操作対象に対し
運転特性に合致する方向に負荷やトルク等を軽減するこ
とを意味する。これにより、車両運転者の運転操作を円
滑化することができる。

【０００９】本発明において、前記制御手段は、前記イ
ベントが発生してから前記車両運転者が前記運転特性通
りの操作を所定時間内に実施しない場合には、前記制御
を中止することができる。本発明は車両の自動走行制御
ではなく運転者の運転操作支援を目的としており、従っ
て運転者が運転操作を行わない場合には支援を中止する
ことで、車両運転者の意図と異なる支援となることを防
止し、車両運転者の運転操作を確実に支援することがで
きる。

【００１０】ここで、前記車両運転者が通常状態である
か否かを判定する手段とをさらに有し、前記制御手段
は、前記車両運転者が非通常状態である場合には、前記
所定時間が経過しても前記制御を維持することが好適で
ある。車両運転者が非通常状態、例えば疲労等がある場
合には、車両運転者の運転操作自体が緩慢となる傾向に
ある。そこで、このような場合には支援制御を中止する
のではなくむしろ支援制御を維持することで、車両運転
者の運転操作を支援することができる。

【００１１】また、車両運転者が所定時間内に実施しな
いことにより支援制御を中止した場合、前記記憶手段に
記憶された運転特性を補正する手段とを有することが好
適である。これにより、記憶された運転特性を徐々に最
適なものに調整していくことができる。

【００１２】本発明において、前記イベントはハイドロ
プレーニング現象であり、前記制御手段は、前記ハイド
ロプレーニング現象に対応する前記車両運転者固有の運
転特性に合致するようにアクセルまたはブレーキの少な
くともいずれかを制御することが好適である。

【００１３】また、ハイドロプレーニング現象の場合、
前記制御手段は、前記車両運転者のアクセル操作または
ブレーキ操作に先行してアクセルまたはブレーキを駆動
制御することが好適である。

【００１４】また、本発明において、前記イベントはカ
ーブ路走行であり、前記制御手段は、前記カーブ路に対
応する前記車両運転者固有の運転特性に合致するように
ステアリングを制御することが好適である。

【００１５】また、カーブ路走行の場合、前記制御手段
は、前記車両運転者のステアリング操作に先駆してステ
アリング制御する、あるいは前記車両運転者のステアリ
ングトルクを軽くすることが好適である。

【００１６】本発明において、前記イベントは前記車両
運転者の向きと走行方向との相違であり、前記制御手段
は、前記イベントに対応する前記車両運転者固有の運転
特性に合致するようにアクセルまたはブレーキの少なく
ともいずれかを制御することが好適である。

【００１７】また、上記のような場合、前記制御手段
は、前記車両運転者のアクセル操作を緩和制御し、か
つ、前記車両運転者のブレーキ操作に先行してブレーキ
を駆動制御することが好適である。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。

【００１９】図１には、本実施形態に係る運転支援装置
の全体構成が示されている。状態検出センサ１０は、車
両の各種走行状態を検出するセンサであり、具体的には
温度検出センサや車速検出センサ、横加速度検出セン
サ、μ検出センサ、ヨー・ロール・ピッチ角速度検出セ
ンサ、パーキング・ブレーキ検出センサ、シフトポジシ
ョン検出センサ、ステアリング角検出センサ、アクセル
ペダル検出センサ、ブレーキペダル検出センサ等から構
成される。検出された車両状態量は制御装置ＥＣＵ１４
に出力される。

【００２０】運転者検出センサ１２は、車両運転者が誰
であるか、及び車両運転者がどのような動きをしている
かを検出するセンサであり、ＣＣＤカメラ等の撮像装置
と画像認識装置で構成することができる。もちろん、車
両運転者を認識する機能に関しては、車両運転者の指紋
や瞳孔、虹彩を検出するセンサ、あるいは音声を認識す
るセンサを用いることもできる。認識された車両運転者
データ及び車両運転者の動きデータは制御装置ＥＣＵ１
４に出力される。

【００２１】制御装置ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュ
ータで構成され、これらセンサ１０、１２からのデータ
に基づき、車両運転者固有の運転特性を抽出し、データ
ベースに記憶する。車両運転者の運転特性とは、あるイ
ベントが生じた場合に、このイベントに対して車両運転
者がどのように運転操作を行ったか、すなわちアクセル
ペダルやブレーキペダル、あるいはステアリングをどの
ように操作したかを記憶したものであり、車両運転者が
異なれば運転特性も当然異なることになる。同一車両を
複数人が運転する場合、制御装置ＥＣＵ１４は、車両運
転者毎にその運転特性を抽出して記憶する。そして、運
転特性を記憶した後、状態検出センサ１０からのデータ
に基づき、当該イベントが再び発生したと判定した場
合、データベースに記憶されているその車両運転者の運
転特性に合致した支援を実行すべく、４ＷＳ制御部１６
やパワーステアリング制御部１８、アクセル制御部２
０、ブレーキ制御部２２等の走行系駆動装置を制御す
る。

【００２２】図２には、図１に示された制御装置ＥＣＵ
１４の構成ブロック図が示されている。制御装置ＥＣＵ
１４は、バスに接続されたインターフェースＩ／Ｆ１４
ａ、ＣＰＵ１４ｂ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ１４ｃ、
特性データベース（ＤＢ）１４ｄ及び運転者ＤＢ１４ｅ
を有する。特性データベース１４ｄには、車両運転者毎
にその運転者固有の運転特性が記憶されており、ＣＰＵ
１４ｂはこの特性データベース１４ｄに記憶された車両
運転者の運転特性を読み出して支援制御を実行する。特
性データベース１４ｄについてはさらに後述する。

【００２３】運転者データベース１４ｅは、車両運転者
を認識するためのデータが記憶されており、例えば車両
運転者の顔部や瞳孔により車両運転者を認識する場合に
は、これらのデータが記憶される。ＣＰＵ１４ｂは、運
転者検出センサ１２から検出された運転者データとこの
運転者データベースに記憶されたデータとを照合するこ
とで、現在運転している車両運転者を特定することがで
きる。車両運転者はＩＤあるいは名前で管理することが
でき、現在運転している車両運転者のＩＤを特定した
後、このＩＤを検索キーとして特性データベース１４ｄ
から当該車両運転者の運転特性を検索する。

【００２４】なお、特性データベース１４ｄや運転者デ
ータベース１４ｅは半導体メモリやハードディスク、Ｃ
Ｄ、ＤＶＤなどの記録媒体で構成することができる。

【００２５】図３には、図２に示された特性データベー
ス１４ｄに記憶されるファイルの一例が示されている。
上述したように、特性データベース１４ｄには、車両運
転者毎に運転特性が記憶される。図において複数のテー
ブルが模式的に示されているが、これは運転者毎にテー
ブルが用意されることを表している。運転特性は、走行
中のイベント毎に記憶され、例えばイベントＥ１に対応
する運転特性はＰ１、イベントＥ２に対する運転特性は
Ｐ２等である。イベントはハイドロプレーニング現象の
発生やカーブ路走行、後方走行等であり、運転特性はこ
れらのイベントが生じた場合の車両運転者の運転操作で
ある。運転特性は、イベントが発生してからの時間とと
もに記憶される、すなわち時系列上の操作データとする
ことが望ましい。一般的には、運転者の運転操作として
アクセル操作Ａ（ｔ）、ブレーキ操作Ｂ（ｔ）、ステア
リング操作Ｓ（ｔ）とすることができ、運転特性Ｐ１は
これら時間関数Ａ（ｔ）、Ｂ（ｔ）、Ｓ（ｔ）の集合と
して定義することができる。

【００２６】図４には、本実施形態における制御装置Ｅ
ＣＵ１４の処理フローチャートが示されている。まず、
制御装置ＥＣＵ１４は、状態検出センサ１０からのデー
タに基づきイベントが発生したか否かを判定する（Ｓ１
０１）。この判定は、例えばイベントがハイドロプレー
ニング現象である場合には、駆動輪と非駆動輪（従属
輪）との車輪速差に基づき検出することができ、イベン
トがカーブ路走行である場合には横加速度により検出す
ることができる。どのイベントを用いるかはシステム側
で自動的に設定してもよく、車両運転者が所望のイベン
トを選択してもよい。

【００２７】イベントが発生したと判定した場合には、
次にこのイベントに対する車両運転者の運転特性が既に
特性データベース１４ｄに記憶されているか否かを判定
する（Ｓ１０２）。特性データベース１４ｄに未だ記憶
されていない場合には、制御装置ＥＣＵ１４は、状態検
出センサ１０からのデータに基づき当該イベントに対応
する車両運転者の運転操作を運転特性として記憶する
（Ｓ１０３）。なお、運転操作は１回だけ記憶すること
もできるが、好適にはそのイベントが複数回生じた場合
の運転操作の平均値を算出して記憶することが望まし
い。複数回のイベントに対して統計的処理を施して最も
確からしい運転操作を算出する処理は、「学習」処理と
云うこともできる。頻繁に生じるイベントに対する運転
特性は平均値を算出し、まれにしか生じないイベントに
対する運転特性は１回の値を採用することもできる。既
述したように、運転操作は当該イベントの発生からの時
間経過と共に記憶することが望ましい。例えば、イベン
ト発生から時刻ｔ１秒後に運転者がアクセルペダルを戻
し、時刻ｔ２後にブレーキペダルを印加した等である。
一方、Ｓ１０２において当該イベントに対して既に運転
特性を学習済み、すなわち特性データベース１４ｄに運
転特性が記憶されていると判定した場合には、制御装置
ＥＣＵ１４は各制御部１６〜２２を駆動することで記憶
された運転特性に応じた支援制御を実行する（Ｓ１０
４）。

【００２８】以下、イベントとしてハイドロプレーニン
グ現象、カーブ路走行、後方走行の場合を例に取り、本
実施形態における支援制御を具体的に説明する。

【００２９】＜ハイドロプレーニング現象＞図５には、
ハイドロプレーニング現象が生じた場合の車輪速の時間
変化が示されている。平常状態では、駆動輪速と従属輪
速は同一であるが、ハイドロプレーニング現象が生じた
場合、路面との摩擦係数μが低下するため、従属輪速に
比べて駆動輪速が著しく増大し、車輪速差が生じる。従
って、制御装置ＥＣＵ１４は、状態検出センサ１０から
の車輪速信号に基づき、車輪速差が所定値以上生じた場
合に、ハイドロプレーニング現象というイベントが発生
したことを検出できる。

【００３０】図６には、ハイドロプレーニング現象が発
生した場合に、ある車両運転者が行った運転操作の一例
が示されている。時刻ｔ１においてハイドロプレーニン
グが発生した場合、この車両運転者は時刻ｔ２において
アクセルペダルを戻す操作を行い、その後時刻ｔ３にお
いてブレーキペダルを印加する操作を行っている。この
ような時系列的な操作、すなわち時刻ｔ２におけるアク
セル操作とｔ３におけるブレーキ操作が運転特性として
特性データベース１４ｄに記憶される。

【００３１】図７には、車両運転者の運転特性を特性デ
ータベース１４ｄに記憶した後に、再びハイドロプレー
ニング現象が生じた場合の制御装置ＥＣＵ１４による支
援制御の様子が示されている。ｔ１においてハイドロプ
レーニング現象を検出すると、特性データベース１４ｄ
に記憶された運転特性によれば車両運転者は次にアクセ
ルペダルを戻す操作を行う。そこで、制御装置ＥＣＵ１
４は、車両運転者がアクセルペダルを戻す前に先行し
て、すなわちハイドロプレーニング現象が検出された時
点において徐々にアクセルを戻す制御を行う。図におけ
る符号１００の傾きは、制御装置ＥＣＵ１４が車両運転
者の操作とは無関係に自動的にアクセルを徐々に戻して
いることを示す。そして、時刻ｔ２において車両運転者
が実際にアクセルペダルを戻す操作を行うと、制御装置
ＥＣＵ１４は、この支援制御を中止し、車両運転者のア
クセル操作に従ってアクセルを制御する。

【００３２】一方、特性データベース１４ｄに記憶され
た車両運転者の特性によれば、アクセルペダルを戻す操
作を行った後に、時刻ｔ３において車両運転者はブレー
キペダルを印加する操作を行うので、制御装置ＥＣＵ１
４は、このブレーキペダルの印加操作に先行して時刻ｔ
２、すなわち車両運転者がアクセルペダルを戻す操作を
実施した時点においてブレーキを徐々に印加し始める。
図において、符号１０２は制御装置ＥＣＵ１４が車両運
転者の操作とは無関係に自動的にブレーキを徐々に印加
していることを示す。そして、時刻ｔ３において車両運
転者が実際にブレーキペダルを操作した場合には、制御
装置ＥＣＵ１４は支援制御を中止し、車両運転者のブレ
ーキ操作に委ねる。

【００３３】図８には、以上述べた制御装置ＥＣＵ１４
の処理フローチャートが示されている。まず、制御装置
ＥＣＵ１４は、車両運転者を認識し、検出されたイベン
トであるハイドロプレーニング現象に対応するその車両
運転者固有の運転特性を特性データベース１４ｄから読
み出す（Ｓ２０１）。次に、制御装置ＥＣＵ１４は、ア
クセル制御部２０を駆動してアクセルを徐々に戻すアク
セル戻し制御を実行する（Ｓ２０２）。アクセル戻し制
御を実行中に、車両運転者が運転特性通りにアクセルペ
ダルを操作したか否かを判定する（Ｓ２０３）。車両運
転者がアクセル操作を行っていない場合には、さらにア
クセル操作を行っていない状態が一定時間経過したか否
かを判定する（Ｓ２０７）。車両運転者がハイドロプレ
ーニング現象の発生から一定時間経過しても本来の運転
特性にしたがってアクセルペダルを操作しない場合に
は、車両運転者は学習した運転特性に従って運転操作を
行っていないと判定して支援制御、つまりアクセルを徐
々に戻すアクセル戻し制御を中止する（Ｓ２０６）。車
両運転者は通常は運転特性に従って操作するが、何らか
の原因で通常の運転特性、癖と異なる運転操作をする場
合もあり得る。このような場合、支援制御は運転者にと
ってかえって煩わしいことになるので支援制御を中止す
るのである。一定時間を経過していない場合には、引き
続きアクセル戻し制御を継続する。なお、この一定時間
は運転特性から算出されるもので、例えばハイドロプレ
ーニング現象の発生から平均時間ｔで車両運転者がアク
セルペダルを戻すとすると、時間ｔ＋Δｔを一定時間に
設定できる。

【００３４】そして、車両運転者が運転特性に従ってア
クセルペダルを戻す操作をした場合には、制御装置ＥＣ
Ｕ１４は次にブレーキ制御部２２を駆動して車両運転者
のブレーキペダル操作に先行してブレーキを印加する支
援制御を実行する（Ｓ２０４）。ブレーキ印加制御を実
行中にも、車両運転者が運転特性に従ってブレーキペダ
ルを操作したか否かを判定し（Ｓ２０５）、ブレーキペ
ダルを操作していない場合には、（Ｓ２０７）と同様に
一定時間経過した否かを判定する（Ｓ２０８）。車両運
転者がアクセルペダルを戻してから一定時間ブレーキペ
ダルを操作しない場合には、運転特性に従った操作をし
ていないと判定して、ブレーキを徐々に印加する支援制
御を中止する（Ｓ２０６）。一方、一定時間経過がして
いない場合には、引き続きブレーキを徐々に印加する制
御を実行し、車両運転者が実際にブレーキペダルを印加
する操作を行った場合には、制御装置ＥＣＵ１４はこの
車両運転者の操作に委ね、支援制御を中止する（Ｓ２０
６）。

【００３５】このように、ハイドロプレーニング現象が
生じた場合に、車両運転者のアクセルペダル戻し操作及
びブレーキペダル印加操作に先行してアクセル戻し、及
びブレーキ印加を行うことで、車両運転者の運転特性に
合致させて運転操作を支援することができる。また、車
両運転者が本来の運転特性に沿った操作を行わない場合
には、支援制御を自動的にキャンセルすることで、車両
運転者が希望する所望の走行も同時に実現することがで
きる。

【００３６】＜カーブ路走行＞図９には、カーブ路を走
行する場合の車両運転者の走行軌跡が示されている。図
中、運転者は軌跡１０４に従ってカーブ路を走行する
が、現在のステアリング角や車速から算出すると、車両
は軌跡１０６に従って走行すると予想される場合、本来
の運転特性に合致した軌跡１０４に沿って走行するよう
に車両運転者の運転操作を支援する。

【００３７】図１０には、カーブ路走行時における走行
支援制御の一例が示されている。イベントとしてカーブ
路走行であることを横加速度あるいは前方画像の処理等
から検出すると、制御装置ＥＣＵ１４は特性データベー
ス１４ｄからカーブ路走行の運転特性を読み出し、軌跡
１０４を抽出する。そして、この軌跡１０４に沿って走
行するために本来操舵を開始すべき時刻ｔ１からΔｔだ
け経過した時刻ｔ２において車両運転者の実際のステア
リング操作に先行してパワーステアリング制御部１８を
駆動して微小量だけ車両の進行方向を変化させる。な
お、微小量とは、ステアリングの遊び角程度の意であ
り、実際のタイヤ角が変化しない程度である。もちろ
ん、実際にタイヤ角が微小だけ変化する量としてもよ
い。図では、タイヤ角を微小だけ変化させる場合につい
て示している。いずれにせよ、車両運転者に徒に不安感
を与えず、車両運転者のステアリング操作を促す程度で
よい。そして、時刻ｔ３において車両運転者が実際にス
テアリング操作を開始した場合には、支援制御を中止
し、車両運転者のステアリング操作に委ねる。

【００３８】一方、図１１には、カーブ路走行時の他の
支援制御の様子が示されている。本来ステアリングを操
作すべき時刻ｔ１からΔｔだけ経過した時点において車
両運転者がステアリングを操作した場合、制御装置ＥＣ
Ｕ１４は、この車両運転者のステアリング操作を支援す
べく、パワーステアリング制御部１８を駆動してステア
リングトルクを軽くするように制御する。ステアリング
トルクを軽くする制御は、例えば図示のごとくΔθの所
定角の間に限定することができる。これにより、車両運
転者は迅速に所望のステアリング角までステアリングを
操作することができる。

【００３９】図１２には、図１０に対応したカーブ路走
行時における制御装置ＥＣＵ１４の処理フローチャート
が示されている。まず、制御装置ＥＣＵ１４は、状態検
出センサ１０からのデータに基づき、イベントとしての
カーブ路走行を検出すると、当該車両運転者のカーブ路
走行時における特性データを特性データベース１４ｄか
ら読み出す（Ｓ３０１）。カーブ路走行の運転特性は、
カーブ路の曲率毎に記憶しておいてもよく、この場合は
現在走行している曲率に対応するカーブ路の運転特性を
読み出すことになる。そして、本来のステアリング角に
従ったステアリング操作がなされているか否かを判定し
（Ｓ３０２）、本来のステアリング操作がなされていな
い場合には、所定の時間経過後に図１０に示されるよう
に車両運転者のステアリング操作に先行してパワーステ
アリング制御部１８を駆動しタイヤ角を微小だけ変化さ
せる（Ｓ３０３）。一方、車両運転者がステアリングを
操作した場合には、制御装置ＥＣＵ１４はステアリング
支援制御を中止し（Ｓ３０４）、車両運転者のステアリ
ング操作に委ねる。

【００４０】このように、車両運転者のステアリング操
作に先行して微小角だけステアリングを自動操作する、
あるいは所定角だけステアリングトルクを軽減して車両
運転者のステアリング操作を支援することにより、車両
運転者は運転特性に合致した走行を容易に実施すること
が可能となる。

【００４１】＜後方走行＞図１３には、後方走行（バッ
ク）時の車両運転者の運転特性が例示されている。シフ
トポジションがＲにセットされておらず、車両運転者が
後方を視認し、アクセルペダルを操作して後方走行しよ
うとする場合である。この場合、状態検出センサ１０か
ら検出されるシフトポジションのバック信号（Ｒにシフ
トポジションがあることを示す信号）はオフのままであ
り、車両運転者は後方を向いている。この状態で時刻ｔ
１においてアクセルペダルを操作すると、次に車両が後
進しないことを認識して時刻ｔ２においてアクセルペダ
ルを戻し、さらに時刻ｔ３において急ブレーキを印加す
る。時刻ｔ１におけるアクセルペダル操作、時刻ｔ２に
おけるアクセルペダルの戻し操作、時刻ｔ３における急
ブレーキ操作はバック信号がオフで車両運転者が後方を
向いているイベントに対応する特性として特性データベ
ース１４ｄに記憶される。

【００４２】図１４には、イベントとして後方走行が検
出された場合に制御装置ＥＣＵ１４で実行される支援制
御が示されている。バック信号がオフで車両運転者が後
方を向いている場合に当該イベントが発生したことを検
出し、運転特性を読み出す。そして、車両運転者は時刻
ｔ１においてアクセルペダルを操作するが、制御装置Ｅ
ＣＵ１４はアクセル制御部２０を駆動して符号１０８で
示されるようにアクセルが徐々に立ち上がるように緩和
制御する。これにより車両は比較的ゆっくりと前進する
ことになる。また、時刻ｔ２において車両運転者がアク
セルペダルを戻す操作をした場合、制御装置ＥＣＵ１４
はこの運転者の操作に委ねて支援制御を中止するが、同
時に、実際のブレーキペダル印加操作に先行してこの時
刻ｔ２においてブレーキ制御部２２を駆動しブレーキを
先行印加する。時刻ｔ３において車両運転者は実際にブ
レーキペダルを印加すると、支援制御を中止し、車両運
転者のブレーキペダル操作に委ねる。

【００４３】図１５には、後方走行イベントにおける制
御装置ＥＣＵ１４の処理フローチャートが示されてい
る。まず、バック信号がオフで車両運転者が後方を向い
ていることを検出すると、制御装置ＥＣＵ１４は特性デ
ータベース１４ｄにアクセスしてこのイベントに対応す
る運転特性を読み出す（Ｓ４０１）。次に、アクセルペ
ダル操作があったか否かを判定し（Ｓ４０２）、アクセ
ルペダル操作があった場合にはこのアクセルペダル操作
を緩和させてゆっくり車両を駆動する（Ｓ４０３）。次
に、車両運転者がアクセル戻し操作を行ったか否かを判
定し（Ｓ４０４）、アクセル戻し操作を行った場合に
は、支援制御を中止するとともに、実際のブレーキペダ
ル印加操作に先行してブレーキ制御部２２を駆動し、ブ
レーキを徐々に印加する（Ｓ４０５）。なお、一定時間
運転者がアクセル戻し操作を行わない場合には、支援制
御を中止することもできる。この場合、運転者のアクセ
ルペダル操作に従って車両が前進走行することになる。
次に、車両運転者がブレーキ操作をしたか否かを判定し
（Ｓ４０６）、ブレーキ操作を行わない場合には引き続
きブレーキ印加制御を継続する。なお、この場合、一定
時間車両運転者がブレーキ操作を行っていないか否かを
判定し、一定時間以上ブレーキ操作を行わない場合には
ブレーキ印加制御を中止することもできる。車両運転者
がブレーキペダルを操作した場合には、支援制御を中止
し（Ｓ４０７）、車両運転者のブレーキ操作に委ねる。

【００４４】このように、車両運転者のアクセルペダル
操作を緩和すると共に、実際のブレーキ操作に先行して
ブレーキを徐々に印加することで、車両運転者の運転特
性に合致させるとともに、異常状態にも迅速に対応する
ことができる。

【００４５】以上、本発明の実施形態について説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変
更が可能である。

【００４６】例えば、車両運転者は常に平常状態で運転
するとは限らず、疲労等により通常の運転操特性に従っ
て運転する意思があっても運転できない場合も生じ得
る。この場合、特性データベース１４ｄに記憶された特
性と異なる操作が行われる（一定時間内に操作を行わな
い）ことになり、本実施形態においては例えば図８に示
されたハイドロプレーニング現象時の制御によれば、車
両運転者が運転特性に従って一定時間内に運転操作を行
わない場合には支援制御を中止することになる。

【００４７】そこで、車両運転者が平常時の運転特性に
従った運転操作を実施することが困難である場合には、
支援制御を中止するのではなく、支援制御を維持するこ
とも好適である。

【００４８】図１６には、あるイベントが発生した場合
の車両運転者の反応時間が示されている。時刻ｔ０にお
いてイベントが発生した場合、車両運転者はこのイベン
トに反応してｔ_Rにおいてアクセルペダル操作やブレー
キペダル操作、あるいはステアリング操作を行った場
合、ｔ＝ｔＲ−ｔ０が当該車両運転者のイベントに対す
る反応時間となる。この反応時間は常に一定ではなく、
ある程度のばらつきを有する。

【００４９】図１７には、車両運転者のあるイベントに
対する反応時間のばらつきが示されている。最も頻度の
高い反応時間ｔ_Rに対し、所定時間だけ遅延させたｔ_REX
までは車両運転者が平常状態にあると判定し、ｔ_REXを
超えた場合には、当該車両運転者は平常運転が困難な状
態にあると判定することができる。この判定を支援制御
に適用することで、支援制御を中止するか継続するかを
決定することができる。

【００５０】図１８には、平常時と判定された場合にお
ける支援制御と困難時と判定された場合における支援制
御の様子が示されている。時刻ｔ０においてイベントが
生じると、平常時には制御装置ＥＣＵ１４は実際の運転
操作に先行してアクセルやブレーキ、ステアリングなど
を制御する。そして、一定時間経過しても車両運転者が
実際に操作しない場合には、制御装置ＥＣＵ１４は支援
制御を中止する。この支援制御の中止は、上述したよう
に車両運転者が通常の運転特性とは異なる運転を所望し
ていることを考慮したものである。

【００５１】一方、車両運転者が平常通りの運転を行う
ことが困難な場合には、イベントが発生した後に支援制
御を行い、一定時間経過しても車両運転者が操作を行わ
ない場合でも、支援制御を中止するのではなく引き続き
支援制御を継続する。これにより、車両運転者の状態の
応じた支援制御が可能となる。

【００５２】図１９には、車両運転者が平常状態にある
か困難状態にあるかを判定する処理フローチャートが示
されている。まず、制御装置ＥＣＵ１４は、特定のイベ
ントが発生したことを検出する（Ｓ５０１）。そして、
イベントに対応した支援制御を実行し（Ｓ５０２）、車
両運転者がアクセルペダルやブレーキペダルなどを操作
したか否かを判定する（Ｓ５０３）。車両運転者が操作
していない場合には、タイマによりその間の時間を計測
し（Ｓ５０４）、車両運転者が操作した場合にはＳ５０
４で計測した時間ｔとしきい時間ｔ_REXとを比較する
（Ｓ５０５）。なお、しきい時間ｔ_REXは、学習により
得られたｔ_Rから算出することができる。そして、計測
時間ｔがしきい時間ｔ_REXを超えている場合には、車両
運転者が困難状態にあると判定でき（Ｓ５０６）、そう
でない場合には通常状態にあると判定することができる
（Ｓ５０７）。

【００５３】図２０には、車両運転者が困難状態にある
と判定された場合の支援制御が例示されている。なお、
この支援制御は図８に示されたハイドロプレーニング現
象時の支援制御に対応するものである。まず、制御装置
ＥＣＵ１４はイベントに対応した車両運転者の運転特性
を読み出し（Ｓ６０１）、アクセル戻し制御を先行して
実施する（Ｓ６０２）。次に、車両運転者がアクセル操
作を行ったか否かを判定し（Ｓ６０３）、アクセル操作
を行わない場合にも一定時間が経過したか否かを判定す
ることなく無条件でアクセル戻し制御を継続して実行す
る。そして、車両運転者がアクセルペダルを操作した場
合に、次に車両運転者のブレーキペダル操作に先行して
ブレーキ印加制御を行う（Ｓ６０４）。このときも、車
両運転者がブレーキペダルを操作したか否かを判定し
（Ｓ６０５）、ブレーキペダルを操作しない場合であっ
ても一定時間が経過したか否かを判定することなく無条
件にブレーキ印加制御を継続する。そして、車両運転者
がブレーキペダルを操作した場合には、支援制御を中止
する（Ｓ６０６）。なお、図８の処理において、一定時
間を経過したか否かを判定する処理（Ｓ２０７、Ｓ２０
８）で、困難状態の場合には通常状態よりも一定時間を
所定量あるいは所定比率だけ増大させる、すなわち一定
時間を車両運転者の状態に応じて調整してもよい。

【００５４】このように、車両運転者が平常運転が困難
な状態にある場合には、車両運転者の操作がなくても支
援制御を継続することでイベントに対応した走行が可能
となり、運転者の運転操作を確実に支援することができ
る。

【００５５】また、本実施形態において、車両運転者が
平常状態にあると判定し、一定時間内に車両運転者が運
転特性に応じた操作を行わず支援制御を中止した場合、
その事実を特性データベース１４ｄに記憶させた運転特
性にフィードバックさせることもできる。具体的には、
車両運転者が運転操作を一定時間内に実施しなかった場
合には、運転特性を所定量だけ補正することができる。
これにより、特性データベース１４ｄに記憶された運転
特性は、運転者の癖をより正確に反映したものとなる。
もちろん、一定時間内に実施しなかった場合であって
も、その相違が所定の許容範囲内である場合には記憶さ
れた運転特性を補正せず、許容範囲を超えた場合にのみ
補正することも考えられる。

【００５６】また、本実施形態においては、イベントと
してハイドロプレーニング現象の発生、カーブ路走行、
後方走行を例示したが、これに限定されるものではな
く、車両運転者の運転操作が必要とされる走行状態であ
れば任意の状態に適用することが可能である。例えば、
夜間走行時におけるライトの点灯、雨天走行のワイパ操
作、割込時あるいは車線変更時、右左折時のスイッチ操
作、高速道路への進入、高速道路からの退出等である。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば車
両運転者固有の運転特性、言い換えれば癖に合致した支
援が可能となり、これによりドライバビリティの一層の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態の全体構成図である。

【図２】図１における制御装置ＥＣＵの構成ブロック
図である。

【図３】図２における特性データベースのファイル説
明図である。

【図４】実施形態の全体処理フローチャートである。

【図５】ハイドロプレーニング現象の判定説明図であ
る。

【図６】ハイドロプレーニング現象発生時の運転特性
説明図である。

【図７】ハイドロプレーニング現象発生時の支援制御
説明図である。

【図８】ハイドロプレーニング現象発生時の支援制御
フローチャートである。

【図９】カーブ路走行の軌跡説明図である。

【図１０】カーブ路走行時の支援制御説明図である。

【図１１】カーブ路走行時の他の支援制御説明図であ
る。

【図１２】カーブ路走行時の支援制御フローチャート
である。

【図１３】後方走行時の運転操作説明図である。

【図１４】後方走行時の支援制御説明図である。

【図１５】後方走行時の支援制御フローチャートであ
る。

【図１６】イベントに対する反応時間の説明図であ
る。

【図１７】反応時間のばらつきを示すグラフ図であ
る。

【図１８】平常時と困難時の支援制御説明図である。

【図１９】困難状態判定フローチャートである。

【図２０】困難時における支援制御フローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０状態検出センサ、１２運転者検出センサ、１４
制御装置ＥＣＵ、１６４ＷＳ制御部、１８パワー
ステアリング制御部、２０アクセル制御部、２２ブ
レーキ制御部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 41/20 Ｂ６０Ｋ 41/20 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 ＤＢ６２Ｄ 6/00 ＺＹＹＢ６２Ｄ 6/00 ＺＹＹ // Ｂ６２Ｄ 101:00 101:00 107:00 107:00 111:00 111:00 113:00 113:00 119:00 119:00 (72)発明者品田哲東京都品川区北品川６丁目７番35号ソニー株式会社内 (72)発明者鎌田幹夫東京都品川区北品川６丁目７番35号ソニー株式会社内 (72)発明者布川克彦東京都品川区北品川６丁目７番35号ソニー株式会社内 (72)発明者佐々木信東京都品川区北品川６丁目７番35号ソニー株式会社内 (72)発明者岡島寛明東京都品川区北品川６丁目７番35号ソニー株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC01 DA03 DA23 DA29 DA33 DA73 DA82 DA98 DD01 FF01 GG01 3D041 AA31 AA71 AB01 AC04 AC29 AC30 AD04 AD10 AD31 AD42 AD47 AD50 AD51 AE12 AE41 AF01 AF07 3D046 BB17 HH00 HH02 HH03 HH05 HH07 HH08 HH15 HH21 HH22 HH25 HH36 HH42 HH46 3G093 AA01 BA01 BA04 DA06 DB00 DB05 DB11 DB18 EA02 EA09 EB01 FA04 FA10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】イベントに対する車両運転者固有の運転
特性を記憶する記憶手段と、前記イベントの発生を検出する検出手段と、前記イベントが発生した場合に、前記運転特性に合致す
るように車両状態を制御する制御手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】請求項１記載の装置において、前記制御手段は、前記運転特性を先行実施することを特
徴とする運転支援装置。
【請求項３】請求項１記載の装置において、前記制御手段は、前記車両運転者が前記運転特性を実施
容易にすべく支援制御することを特徴とする運転支援装
置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の装置に
おいて、前記制御手段は、前記イベントが発生してから前記車両
運転者が前記運転特性通りの操作を所定時間内に実施し
ない場合には、前記制御を中止することを特徴とする運
転支援装置。
【請求項５】請求項４記載の装置において、さらに、前記車両運転者が通常状態であるか否かを判定する手段
と、を有し、前記制御手段は、前記車両運転者が非通常状態
である場合には、前記所定時間が経過しても前記制御を
維持することを特徴とする運転支援装置。
【請求項６】請求項４記載の装置において、さらに、前記制御の中止により、前記記憶手段に記憶された運転
特性を補正する手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
【請求項７】請求項１〜６のいずれかに記載の装置に
おいて、前記イベントはハイドロプレーニング現象であり、前記制御手段は、前記ハイドロプレーニング現象に対応
する前記車両運転者固有の運転特性に合致するようにア
クセルまたはブレーキの少なくともいずれかを制御する
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項８】請求項７記載の装置において、前記制御手段は、前記車両運転者のアクセル操作または
ブレーキ操作に先行してアクセルまたはブレーキを駆動
制御することを特徴とする運転支援装置。
【請求項９】請求項１〜６のいずれかに記載の装置に
おいて、前記イベントはカーブ路走行であり、前記制御手段は、前記カーブ路に対応する前記車両運転
者固有の運転特性に合致するようにステアリングを制御
することを特徴とする運転支援装置。
【請求項１０】請求項９記載の装置において、前記制御手段は、前記車両運転者のステアリング操作に
先駆してステアリング制御することを特徴とする運転支
援装置。
【請求項１１】請求項９記載の装置において、前記制御手段は、前記車両運転者のステアリングトルク
を軽くすることを特徴とする運転支援装置。
【請求項１２】請求項１〜６のいずれかに記載の装置
において、前記イベントは前記車両運転者の向きと走行方向との相
違であり、前記制御手段は、前記イベントに対応する前記車両運転
者固有の運転特性に合致するようにアクセルまたはブレ
ーキの少なくともいずれかを制御することを特徴とする
運転支援装置。
【請求項１３】請求項１２記載の装置において、前記制御手段は、前記車両運転者のアクセル操作を緩和
制御し、かつ、前記車両運転者のブレーキ操作に先行し
てブレーキを駆動制御することを特徴とする運転支援装
置。