JPH05246270A - 車両の速度および車間距離制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 種々の交通状況にフレキシブルにかつ安全に
応動する制御機構を提供する。 【構成】 運転者が運転操作を行った際に車間距離制御
を遮断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の速度および走行
方向に存在する対象物までの距離の制御方法であって、
瞬時の距離並びに瞬時の速度を検出し、そこから車間距
離および速度に対する目標値を求め調整する車両の速度
および車間距離制御方法およびこの方法を実施するため
の装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の速度並びに走行方向に存在する対
象物までの距離を制御するための方法および装置は公知
である。この方法および装置によって、車両の速度のみ
ならず他の車両までの安全車間距離が、例えば縦列走行
時に自動的に制御される。しかし公知の方法および装置
は、すべての走行状況に適切に応動するには十分にフレ
キシブルでない。例えば追越しをしようとする運転者
は、先行車両に対する安全車間距離を下回っても既に目
下の走行車線において車両を加速しようとするものであ
る。このことは現在の装置では不可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、前記
の問題点を解決して種々の交通状況にフレキシブルにか
つ安全に応動する制御機構を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、運転者が運転操作を行った際に車間距離制御を遮断
するように構成して解決される。

【０００５】本発明の速度および車間距離制御では、運
転者が運転操作を行う際に車間距離制御が遮断され、そ
れにより種々の走行状況に対する装置のフレキシブルな
応動が保証される。高い安全要求にも応じることができ
るようにするため、車間距離制御の遮断は有利には時間
的に制限される。すなわち、車間距離制御は所定時間の
経過後に自動的に再びセットされる。

【０００６】従属請求項に規定された手段により請求項
１に記載された方法の有利な発展および改善がなされ
る。

【０００７】

【実施例】既に述べたように、運転者により所望の速度
ｖ_setが予選択された速度および車間距離制御を自動車
に使用することは基本的に公知である。例えばレーダー
装置として構成された公知の距離センサを用いて、走行
方向に存在する対象物ないし先行車両までの距離ｄが検
出される。この先行車両も速度ｖ_vで、制御装置により
設定された速度ｖで走行する車両の方向に同様に移動す
る。値ｄ，ｖ_vおよびｖから、加速目標値ａ_s1が計算さ
れる。この加速目標値は制御器目標値とも称する。計算
は次式（１）に従い行われる。

【０００８】 ａ_s1＝ｃ₁（ｖ_v−ｖ）＋ｃ₂（ｄ−ｄ_soll） （１） ｄ_sollによりこの式では走行方向に存在する対象物まで
の目標距離が定められる。この目標距離は固定的に設定
されるか、または速度に依存する値として求められる。

【０００９】加速目標値ａ_s1に依存しないで、運転者に
より設定された目標速度ｖ_setから目標加速度ａ_setが求
められる。この目標加速度を運転者目標値と称する。計
算は次式（２）に従い行われる。

【００１０】 ａ_set＝ｃ₃（ｖ_set−ｖ） （２） 式（１）と（２）は図１に示した機能ブロック図から得
られる。このブロック図は、車両の瞬時の速度ｖが先行
する車両の速度ｖ_vと結合され、その際式（１）に相応
して定数ｃ₁が考慮されることを表す。同時に先行する
車両までの目標距離ｄ_sollが、両車両の瞬時の距離ｄと
結合され、その際式（１）に従い定数ｃ₂が計算に用い
られる。この両方の計算の結果は加算点で加算され、引
き続き制御器目標値ａ_s1が得られる。図１には、速度に
依存する時定数Ｔが計算定数ｃ₁とｃ₂を制御することが
示されている。

【００１１】目標距離ｄ_sollを計算するために図１では
時定数Ｔ１と定数ｃ₄が用いられる。Ｔ１は例えば大気
の可視度に依存して設定することができる。この可視度
は制御装置により例えばワイパーの状態を問い合わせる
ことにより求められる。ここではワイパーが操作される
際、すなわち雨の時には可視度および道路状態が悪化し
ていることを前提とする。

【００１２】制御装置により設定された車両の瞬時速度
ｖはその他に、運転者により設定される速度ｖ_setと結
合される。その際式（２）の定数ｃ₃が計算に用いられ
る。これにより運転者目標値ａ_setが得られる。

【００１３】図１ではさらに運転者の意志を表すべき量
ＦＷがあり、運転者目標値ａｓｅｔの計算の際に考慮さ
れる。後でさらに説明する量ＦＷは例えば図１にＳｐで
示されている車線変更に依存する。

【００１４】制御器目標値ａ_s1と運転者目標値ａ_setは
直接は車両速度と先行する車両までの車間距離制御には
使用されない。この２つの目標値の結合は図２に示され
ているように行われる。結合により、車両のいわゆる長
手方向制御の際に最終的に考慮される目標値ｄ_soll、す
なわち速度および車間距離制御の際に重要な目標値が得
られる。結合量として後でさらに説明する量ｆｄ（運転
者優位性）が使用される。

【００１５】距離センサの測定領域に車両が存在しなけ
れば、駆動および制動制御の際に運転者目標値ａ_setが
使用される。というのはこのような場合、量ｆｄは値１
をとるからである（図３参照）。

【００１６】運転者が運転操作を開始すると、走行方向
に存在する対象物までの車間距離制御が遮断される。運
転者の操作の後の車間距離制御の遮断により、走行方向
に存在する対象物までの瞬時の間隔、例えば先行車両ま
での車間距離が制御装置によって考慮されないことが保
証される。これにより先行車までの安全車間距離を下回
ることもあり得る。制御遮断は特に所定の時間の間だけ
維持される。その後は再び、車両速度も走行方向に存在
する対象物までの距離も制御される。

【００１７】運転者の操作は例えば、運転者が方向指示
器またはアクセルペダルを操作することである。すなわ
ちこのような場合は車間距離制御が遮断される。特に運
転者がブレーキを操作した場合は速度制御および車間距
離制御が完全に、運転者が再びこれを作動するまで遮断
される。ここまで述べた装置の特性はこの形式の公知の
装置と一致する。

【００１８】図３には２つの運転操作例が示されてい
る。すなわち、左ウィンカーのセットによる方向指示器
の作動とアクセルペダルの操作である。運転者がアクセ
ルペダルを操作しても、比較的小さな最小値を下回らな
いかぎり車間距離制御が行われる。図３には評価装置１
０が示されており、評価装置はこの関係を検出する。評
価装置には、下降エッジにより表された第１の回路素子
１２が後置接続されている。この切換素子は、評価装置
１０の相応の出力信号の際に制御系はこの出力信号の負
のエッジに応動することを表すものである。アクセルペ
ダルが相応に押し込まれるとただちに評価装置１０が応
動し、量ｆｄを１にセットして制御系が運転者目標値ａ
_setに制御することによって車間距離制御が遮断され
る。

【００１９】運転者がアクセルペダルを離すとただち
に、評価装置１０の出力側に負のエッジを備えた信号が
発生する。この負のエッジは第１の回路素子１２により
検出される。回路素子１２は第１の時限素子１４と接続
されている。

【００２０】制御装置のここに示した実施例では、車間
距離制御が所定の時間間隔の後、自動的に再作動され
る。従い、運転者がアクセルペダルの操作により走行操
作した後に、制御装置を操作により再作動する必要はな
い。この時間特性は第１の時限素子１４により示されて
いる。時限素子は線図により表されている。第１の回路
素子１２の瞬時の出力信号が発生した場合、まず標準値
“１”がとられ、この値は時間の経過と共に値“０”に
減少する。

【００２１】第１の時限素子１４の出力信号は最大値評
価装置１６に供給される。最大値評価装置の出力側には
信号ｆｄが出力される。

【００２２】図３にはその他に例として、制御装置が左
ウィンカーのセットにどのように応動するかが示されて
いる。第２の回路素子１８は正のエッジを検出する。こ
の正のエッジは走行方向指示器の作動の際に印加され
る。これは図３に相応の符号で示されている。第２の回
路素子１８が操作されるとただちに、−アクセルペダル
操作の際と同様に−車間距離制御が遮断される。第２の
回路素子１８に後置接続された第２の時限素子によっ
て、車間距離制御は所定時間後に再作動される。従いこ
の場合も、運転者がウィンカーの操作後に制御装置を新
たに投入接続する必要はない。第２の時限素子２０はこ
こでも線図により表されている。この線図では、第２の
回路素子１８の出力信号の発生時にまず標準値“１”が
とられ、この値は所定時間後に値“０”に減少する。

【００２３】第２の時限素子２０の出力信号も最大値評
価装置１６に供給される。この最大値評価装置には運転
者がここで考慮すべき別の運転操作を行った場合、別の
入力信号を供給することができる。例えば運転者が少な
くとも所定の時間間隔の間、車間距離制御を遮断したく
て、付加ボタンを操作した場合が考えられる。

【００２４】図３によれば、最大値評価装置の出力信号
ｆｄが運転者目標値ａ_setおよび制御器目標値ａ_s1と結
合される。従い図３は、図２に示された結合の変形実施
例を表す。

【００２５】ここに示された実施例では、前記の結合が
次式（３）に相応して行われる。

【００２６】 ａ_soll＝ｆｄ・ａ_set＋（１−ｆｄ）・ａ_s1 （３） この式（３）は図３から実現される。運転者目標値ａ
_setは第１の計算素子２２において最大値評価装置１６
の出力値、値ｆｄと乗算される。これに対して第２の計
算素子２４では、値（１−ｆｄ）が形成され、次に制御
器目標値ａ_s1との乗算が実行される。計算素子２２と２
４の出力信号は加算点２６に供給され、これにより式
（３）による計算結果が導出される。従い加算点２６の
出力信号はａ_sollにより示されている。

【００２７】図３の説明から、ここでは左ウィンカーＢ
ｌのセットにより車間距離制御の遮断が行われることが
わかる。運転者のこの操作は追越し過程の開始としてみ
なされる。通常の車線変更との区別は、車両の瞬時の実
際速度ｖを走行方向指示器“左”のセットの際に問い合
わせることによって行われる。例えば７０ｋｍ／ｈとす
ることのできる所定の速度以上では、単に車線変更が意
図されているのではなく追越し過程が開始されると推定
される。

【００２８】点滅の開始時に、第２の回路素子１８の出
力信号は第２の時限素子２０にて出力値“１”を形成す
るために使用される。この値は時間経過と共に単調に点
滅開始時からみて値“０”をとるまで減少する。この値
の経過ないし減少は特性曲線にファイルすることができ
る。これは図３に示されている。この場合例えば、特性
曲線が線形に設定されていることを前提とできれば値
“１”から出発して値“０”まで２秒以内で達する。す
なわち、２秒後には車間距離制御が再び作動される。

【００２９】従い運転者が左ウィンカーをセットし、こ
れが高い速度の際に行われれば、装置は追越し過程の開
始を推定し、車間距離制御が２秒間抑圧される。従い運
転者が走行車線を変更し、車両の直後に割り込んだ場
合、先行車両までのこの新たな車間距離は速度および車
間距離制御の際に差し当たり考慮されない。車間距離制
御のこの形式の抑圧により、追越し車線の先行車両によ
り車間距離制御の再投入が必要となったり、追越し過程
が行われず再投入が必要になった場合、車間距離制御を
ソフトに再投入することができる。その他、一般的に比
較的高速で走行されている追越し車線に変更する前に、
既に目下の走行車線で加速することができる。

【００３０】制御装置は有利には、左ウィンカーのセッ
ト後、車間距離制御の遮断中に速度が所定のプロフィル
に従い例えば値ｖ_setまで高められるように構成するこ
とができる。このようにして追越し過程が自動的に実行
される。運転者は左ウィンカーをセットすることより追
越しの意志を通報する。ここでは、左ウィンカーの操作
は速度に依存して場合により追越しの意志を示す。これ
に基づいて車間距離制御が所定の時間の間遮断され、車
両の加速は運転者により設定された最高速度ｖ_setまで
高められる。その後車間距離制御が再びセットされる。
すなわち、先行車両までの距離ｄが測定され、安全車間
距離ｄ_sollに達した際、車両の瞬時速度が、制御装置に
より制御される車両が先行する車両に当該先行車両速度
ｖ_vで追従走行するまで低減される。

【００３１】図３によれば運転者は車間距離制御をアク
セルペダルの操作によっても遮断できる。すなわち、先
行車両までの距離を目標車間距離ｄ_soll以下に低減でき
る。

【００３２】従い運転者は、先行車両までの距離を左ウ
ィンカーのセット以前に既に低減することに関しては運
転操作をすることができる。これは、追越し過程を開始
するためまたはその他の理由から安全車間距離を低減す
るためである。

【００３３】図３によれば最大値評価装置１６にて、瞬
時の状況が評価される。量ｆｄに強く作用させたい運転
者の運転操作は、制御装置の別の作動の際に考慮され
る。運転者が数秒前にアクセルペダルをまた離したた
め、第１時限素子１４の出力値が既に十分に減少してい
る場合、左ウィンカーの後の操作の際に第２時限素子２
０の出力値が制御系に作用する。これは第２の時限素子
の出力値が第１の時限素子１４の出力値よりも大きい場
合である。

【００３４】図３のこれまでの説明では第１の時限素子
１４と第２の時限素子２０の説明において、固定的に設
定された時間値が出力されることを前提とした。しかし
これらの時限素子に設定された曲線経過を速度に依存し
て変化することもできる。すなわち、車間距離制御の遮
断を、車両の瞬時の実際速度に依存して調整するのであ
る。これは例えば、時限素子１４および２０に速度に依
存する複数の時間値を記憶するかまたは速度に依存する
特性フィールドが存在するように構成して実現される。

【００３５】全体として運転者の制御装置への運転操作
は所定の時間だけ作用することがわかる。時限素子に設
定された時間の経過後は車間距離制御は再び作動され、
最終的には運転者の運転操作による影響は検知されな
い。ここでは、回路素子１２と１８の作動の際に直接、
いわゆる運転者優位性ｆｄは値“１”をとり、引き続き
時限素子に設定された時間が経過したとき値“０”に減
少することを前提とする。すなわち運転者は運転操作に
より少なくとも所定の時間の間、制御系よりも優位にな
る。制御系はこの運転操作に、時間的に制限された車間
距離制御遮断により応動する。従い、運転者目標値ａ
_setは、運転者優位性ｆｄが値“１”をとったとき、制
御系の特性に対してほとんど決定的なものであることか
ら出発できる。このｆｄで示される運転者優位性は図４
に評価素子２８により示されている。この評価素子２８
の特性は図３の説明から明らかである。従い、評価素子
２８では関係０≦ｆｄ≦１が実現されている。さらに評
価素子２８には出力信号ａ_sollが出力される。

【００３６】走行方向指示器が運転者により、右ウィン
カーがセットされるように操作される場合または最小速
度以下で左ウィンカーが操作される場合は、運転者優位
性ｆｄは変化しないことが前提とされる。この場合、単
に車線変更が行われ、車間距離制御の遮断はなされるべ
きだが制御系による加速は所望されないことから出発す
る。この制御は例えば運転者意志の量ＦＷに表れる。制
御の形式は運転者優位性ｆｄの制御と同じようにして実
現される。この場合時間特性はもちろん別の形式で実現
できる。入力量としてウィンカー左とウィンカー右があ
る。

【００３７】運転者意志の量ＦＷは０〜１の標準領域で
変化する。値ゼロは、制御系がその正の加速状態を変化
してはならないことを意味する。値１は、目標車間距離
と運転者優位性ｆｄが許容するならば、車両の制御装置
が運転者により設定された、設定速度とも称される速度
ｖ_setに加速してもよいことを意味する。

【００３８】車線変更の際に運転者優位性ｆｄを変化し
ないことにより、評価素子２８の出力側の出力信号も変
化しない。

【００３９】いわゆる悪い制御状態が調整されることも
あり得る。この状況は、制御系が測定領域内の対象物を
検出できない場合に生じる。この場合、運転者優位性は
時間に依存して、例えば線形に２秒以内に値“１”に上
昇する。これにより制御器目標値ａ_s1が棄て去られ、運
転者目標値ａ_setが後の制御方式に対して考慮される。
例えば緩慢に走行する車両が走行方向に存在するため、
車両の瞬時最高速度が１４０ｋｍ／ｈに制限されれば、
車両は運転者により実際に所望される例えば１６０ｋｍ
／ｈの最高速度に容易に達しない。先行車両がコースを
それると制御系は測定領域内に対象物を検出することが
できなくなり、運転者優位性ｆｄは値“１”に上昇す
る。制御器により設定された値は棄て去られ、車両は運
転者により設定された速度ｖ_set＝１６０ｋｍ／ｈに加
速する。この制御は図３に、距離信号がない場合に回路
素子２１が作動し、その出力信号が時限素子２３にさら
に供給されることにより示されている。この時限素子の
出力信号は運転者優位性ｆｄとして示され、最大値評価
装置１６に入力される。

【００４０】その際、制御器目標値は測定された値から
合成され、その計算の際にはいわゆる品質量が考慮され
ることを考慮すべきである。この品質量は測定された値
に配属される。例えば先行する車両が曲線走行し、距離
測定装置が先行する車両の代わりに障害物、例えば道路
脇の木を検出するとあり得そうもない距離信号が発生し
得る。すると前方の対象物までの距離が跳躍的に変化す
る。この対象物はまず先行する車両の間隔として同じ間
隔を有していて、次いで前方の対象物までの距離は非常
に急激に減少する。この場合に測定された距離信号は車
両速度制御の際にまず考慮されない。これは車両速度が
不必要に急激に変化しないようにするためである。

【００４１】その他にも距離測定装置が一度バンパー
を、次に車両後部の車幅側壁を、次の車両の後部がラス
を検出した場合にも急激に変化する種々異なる距離が測
定される。この種の急激に変化する距離は、車間距離お
よび速度制御の際に同様に考慮されない。上に述べたあ
り得そうもない測定値は、上に述べた制御状態に対する
品質量に埋もれる。この品質量に依存して加速度の時間
的変化（上方向および下方向）が制限される。

【００４２】この関係を図４に基づいて詳細に説明す
る。

【００４３】評価素子２８の出力信号は評価装置３０で
評価される。ここで上方への加速度変化は３０ａで、下
方の加速度変化は３０ｂで制限される。評価装置３０の
上側では３つの異なる制限基準の検出が行われる。第１
の制限装置３２は、上に説明したように、評価素子２８
の出力信号の許容時間的変化を品質量に依存して検出す
る。不良の制御器状態が検出されると、正の加速度の小
さな変化が許容されるだけである。先行車両を“見失
う”と、制御装置の制動／加速度状態の変化が短時間許
容されない。もちろんそれに依存しないで運転者は車両
を制動または加速できる。

【００４４】第２の制限装置３４は目標値ａｓｏｌｌの
時間的変化を走行路曲率に依存して制限する。走行路曲
率はハンドル状態および／または車両の横加速度により
検出することができる。車両のハンドルが操作されると
加速度目標値の非常に急激な変化がそれにより検出され
てしまう。というのは先行車両の代わりに路肩にある対
象物または側路上の車両が距離測定装置により検出され
るからである。この種の急激な加速度目標値の急激な変
化はだい２の制限装置３４により除去される。

【００４５】第３の制限措置３６では正の加速度が運転
者意志の量ＦＷに依存して、完全に排除されない場合制
限される。運転者意志量ＦＷは車線変更過程の際に相応
してセットされる。もちろん制御器による制動は可能な
ままであり、運転者もいつでも車両を制動できる。

【００４６】車線変更は上に述べたことに従い、ウィン
カーの右セットにより、またはウインカー左が制限速度
以下にある車両の速度の際にセットされることにより検
知され得る。

【００４７】３つの制限装置３２、３４、３６の出力信
号は最小値評価部３８に供給される。最小値評価部の出
力信号は最大値評価部４０にまた供給される。この最大
値評価部は既に述べた出力信号の他にさらに、定数ｃａ
と乗算された運転者優位性ｆｄを考慮する。運転者優位
性は計算ユニット４２で生成される。

【００４８】別の最大値評価装置４４では負の加速度が
制限される。図４の回路ユニット３０ｂを参照。そのた
めに一方では別の計算装置４６で運転者優位性ｆｄが定
数ｃｂと乗算され、他方では制御器状態ｒｇに対する品
質量が評価ユニット４８で適切に使用される。

【００４９】評価装置３０の出力側には評価された出力
信号ａ’_sollが出力される。この信号の時間的変化は上
方にも下方にも制限される。これにより所属の車両の走
行特性が安定なものとなり、加速度または減速度の急激
な変化が回避される。

【００５０】この出力信号ａ’_sollはさらに絶対値制限
装置５０に供給される。絶対値制限装置は目標値の絶対
値を制限する。これにより制御系の過度に強い加速およ
び減速が回避される。すなわち、制御系のいわゆる“ロ
ケット発進”が“非常制動”と同様に排除される。

【００５１】絶対値制限装置５０から送出された信号
ａ”_sollは、最終的に縦方向制御に対する目標値として
なる。すなわち、車両の速度および車間距離制御に使用
される。

【００５２】別の制限手段をさらに設けることができ
る。例えば車両の過度の加速を、温度低下の際、すなわ
ち凍結の危険性がある際、または湿度の高い際、すなわ
ちアクアプレーンの危険性がある際に回避することがで
きる。

【００５３】ここで運転者はいつでもブレーキの操作に
より制御装置を最終的に遮断できることをもう一度強調
しておく。制御装置はこの場合、相応の回路素子が操作
されて初めて再作動される。さらに運転者はいつでも車
両をアクセルペダルの操作により加速することができ
る。これはアクセルペダルの操作により所定の最小車間
距離ｄ_sollを下回った場合でも可能である。運転者はさ
らに、自分で設定した速度ｖ_setを上回る３つの手段を
有する。そのためには運転者はアクセルペダルを、自分
が要求するスロットルバルブ角度が制御装置により調整
される値よりも大きくなるまで押し込まなければならな
い。従い運転者はすべての場合で運転操作の主人であ
る。従って、安全性が脅かされる恐れは決してない。

【００５４】運転者により意図して車両が加速された際
（図３に基づき説明したように）、車間距離制御は遮断
されるが光学的または音響的に最小車間距離を下回った
ことを指示することができる。それにより運転者は場合
により、加速過程を中止することができる。付加的に制
御系への緊急介入を行うこともできる。すなわち、最小
車間距離を下回っても運転者がさらに加速することは、
制御系をスイッチオフした場合に初めて可能になる。

【００５５】全体として以下のような走行特性が得られ
る。

【００５６】運転者は、車両を前進さすべき所定の速度
ｖ_setを設定することができる。高速道路では目標値ｖ
_setは１６０ｋｍ／ｈに調整することができる。制御装
置が制御すべき車間距離ｄ_sollよりの小さい距離内にあ
る先行車を検知すると、車両の速度ｖは先行車両の速度
ｖ_vに適合し、適切な安全車間距離ｄ_sollが保持される
まで低減される。

【００５７】車線変更を指示するために運転者が右ウィ
ンカーを操作すると、車間距離制御は先行車の正の加速
が実行されないかぎり遮断される。先行車が制動する
と、固有の車両も制御装置により制動される。

【００５８】これに対して運転者が、追越し過程を開始
するために左ウィンカーを操作すると、先行車までの瞬
時の車間距離から得られる瞬時の制御器目標値はそれ以
上考慮されなくなり、制御系は車両を、瞬時の速度ｖか
ら出発して設定速度ｖ_setまで加速する。追越し過程の
際にまず車間距離制御が遮断されても、所定時間の経過
（この時間は速度に依存して選択することができる）
後、運転者が別の運転操作を行わなければこの制御は自
動的に再投入される。それにより速度および先行車まで
の車間距離は再び制御される。

【００５９】運転者はまたアクセルペダルを踏み込んで
いるかぎり自動制御を遮断できる。制御系は運転者の運
転操作を検知し、車間距離制御を遮断し、車両を所望の
ように加速する。運転者がアクセルペダルを離すとただ
ちに、所定の、この場合も速度に依存して選択すること
のできる時定数の経過後に、車間距離制御は自動的に再
作動される。

【００６０】図５にも上に述べた制御装置１００が示さ
れている。この制御装置は車間距離および速度制御器１
０２、距離センサ１０４、ガス操作部１０６および場合
により付加的に制動装置１０８を有している。車間距離
および速度制御器１０２は図１から図４に基づいて詳細
に説明した。この制御器１０２には速度信号ＴＳと、そ
の他に右ウィンカーと左ウィンカーの信号が供給され
る。これらの信号にはＢｒとＢｌが付されている。右ウ
ィンカーライトと左ウィンカーライトはＬｒとＬｌによ
り示されており、ウィンカーレバーはＢにより示されて
いる。このウィンカーレバーはハンドル１１０の近傍に
配置される。ハンドルの近傍にはその他に、制御装置１
００に対する操作レバー１１２が配置されており、この
レバーは例えば以下の機能を有することができる。

【００６１】操作レバー１１２を上方に旋回する：車両
の加速 レバーを下方に旋回する：車両の減速 レバーを走行方向に押す、すなわち図平面に対して垂直
に押す：制御装置１００の遮断 レバーを走行方向の反対側に引く：制御装置１００の投
入（場合により最後に入力された速度値を考慮する）さ
らにアクセルペダルＧが示されている。このアクセルペ
ダルの瞬時位置は車間距離および速度制御器１０２によ
り検出される。

【００６２】図５からわかるように、車両の瞬時速度は
速度信号ＴＳにより求めることができる。走行方向に存
在する対象物までの距離は距離センサ１０４により検出
され、車間距離および速度制御器１０２は加速のため
に、例えばアクセルペダルまたはアクセルペダル信号を
評価する期間制御装置に作用する。所望の負の加速度な
いし減速度を形成するために、車間距離および速度制御
器１０２の信号は、車両を減速するために制動装置１０
８に供給することができる。

【００６３】

【発明の効果】本発明により、種々の交通状況にフレキ
シブルにかつ安全に応動する制御機構が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】加速のための運転者目標値および制御器目標値
を形成するための機能ブロック図。

【図２】加速のための運転者目標値および制御器目標値
を形成するための一般的機能ブロック図。

【図３】運転者の運転操作を考慮するための制御系にお
ける機能ブロック図。

【図４】加速目標値を処理するための機能ブロック図。

【図５】制御装置のブロック図。

【符合の説明】

１０ 評価装置 １２ 回路素子 １４ 時限素子 １６ 最大値評価装置 １８ 回路素子 ２０ 時限素子 ２２、２４ 計算素子 ２６ 加算点 ２８ 評価素子

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュテファン ヴィッテ ドイツ連邦共和国 カールスルーエ 21 カノニーアシュトラーセ 20

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の速度および走行方向に存在する対
   象物までの距離の制御方法であって、瞬時の距離並びに
   瞬時の速度を検出し、そこから車間距離および速度に対
   する目標値を求め調整する車両の速度および車間距離制
   御方法において、 運転者が運転操作を行った際に車間距離制御を遮断する
   ことを特徴とする、車両の速度および車間距離制御方
   法。
2. 【請求項２】 前記遮断は所定の時間保持され、その後
   車間距離制御は再作動される請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 車両の加速度および／または減速度の時
   間的変化を制限する請求項１または２記載の方法。
4. 【請求項４】 曲線走行、車線変更および／または不良
   の制御器状態により加速度の時間的変化を制限する請求
   項１から３までのいずれか１記載の方法。
5. 【請求項５】 不良の制御器状態により減速度の時間的
   変化を制限する請求項１から４までのいずれか１記載の
   方法。
6. 【請求項６】 制御は、走行方向指示器のセットおよび
   ／またはアクセルペダルの操作に応動する請求項１から
   ５までのいずれか１記載の方法。
7. 【請求項７】 制御は、左または右への車線変更の際お
   よび追越し過程の際に種々異なる応動をする請求項１か
   ら６までのいずれか１記載の方法。
8. 【請求項８】 所定の速度以上での左への車線変更は追
   越し過程であると仮定する請求項１から７までのいずれ
   か１記載の方法。
9. 【請求項９】 追越しの際には車両を所定のプロフィル
   に従い、運転者により設定された目標速度まで加速する
   請求項８記載の方法。
10. 【請求項１０】 瞬時の距離並びに瞬時の速度を検出
    し、そこから車間距離および速度に対する目標値を求め
    調整する車両の速度および走行方向に存在する対象物ま
    での距離の制御方法を実施するための装置であって、距
    離センサ（１０４）と、車両の速度（ＴＳ）を検出する
    ための装置と、車両の所望の速度および／または加速度
    を調整するための装置とを有する装置において、 車両の走行方向指示装置（Ｂ，Ｌｅ，Ｌｒ）および／ま
    たはアクセルペダル（Ｇ）の信号（Ｂｅ，Ｂｒ）が制御
    装置（１００）に供給されることを特徴とする装置。