DE10205225A1

DE10205225A1 - ACC-Spurwechselmodus

Info

Publication number: DE10205225A1
Application number: DE10205225A
Authority: DE
Inventors: Uwe Proemm
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2002-02-08
Filing date: 2002-02-08
Publication date: 2003-11-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Spurwechsels im Rahmen eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems, wie ACC (Automatic Cruise Control) oder eines Systems zur Abstands- oder Kollisionswarnung in Fahrzeugen, bei dem ein Spurwechselmodus in Abhängigkeit einer Spurwechselwahrscheinlichkeit aktiviert wird. Die Spurwechselwahrscheinlichkeit wird auf Basis mehrerer Parameter, wie beispielsweise Objekt- oder Umgebungsdaten berechnet. In Abhängigkeit von der Spurwechselwahrscheinlichkeit werden Regelparameter adaptiert, so daß ein beschleunigter Übergang von Folge- in Freifahrt möglich wird. Somit werden Spurwechselvorgänge zügiger durchgeführt und Fahrereingriffe reduziert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Spurwechsels im Rahmen eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems wie ACC (Automatic Cruise Control) oder eines Systems zur Abstands- oder Kollisionswarnung in Fahrzeugen.
Heutige ACC-Systeme oder Systeme zur Abstands- oder Kollisionswarnung auf bewegte, vorausfahrende Straßenverkehrsteilnehmer bestehen mindestens aus einem Sensierungssystem für vorausfahrende Objekte (z. B. Radar oder Lidar) und einer Funktion "Spurprädiktion", die versucht, die eigene Fahrspur der näheren Zukunft in Form eines Fahrkorridors vorauszuberechnen. Ein Objekt wird dann als relevant für eine Regelung oder Warnung angesehen, wenn es innerhalb der prädizierten Fahrspur erkannt wird.
Die Breite der Fahrspur im jeweiligen Abstand eines sensorisch gemessenen Objektes bestimmt damit maßgeblich das funktionale Verhalten eines ACC- oder Warnsystems gegenüber dem Benutzer, da sie bestimmt, wie früh ein seitlich hereinkommendes Objekt als relevant erkannt wird oder wie lange ein seitlich herauswanderndes für relevant gehalten wird. Weitere Parameter bestimmen zusätzlich die Geschwindigkeit für den Aufbau bzw. Abbau der Relevanz, wenn ein Objekt in den Fahrkorridor ein- bzw. austritt.
DE-C-196 37 245 beschreibt ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, das bei einem beabsichtigten und/oder beginnenden Spurwechsel des geregelten Fahrzeuges den prädizierten Fahrkorridor in Richtung des Spurwechsels erweitert, und das einen beabsichtigten und/oder beginnenden Spurwechsel anhand fahrdynamischer Größen, anhand des Fahrtrichtungsanzeigers und/oder anhand einer Videobildverarbeitung erkennt.
EP-A-0 890 470 beschreibt ein System, bei dem ein Spurwechseldetektor anhand des Lenkwinkels einen Spurwechsel erkennt, woraufhin ein Prozessor den zukünftigen Fahrkorridor entsprechend berechnet, das Fahrzeugregelsystem sich von dem bisher gefolgten Fahrzeug löst, und ein neues vorausfahrendes Fahrzeug im neu berechneten Fahrkorridor auswählt.
DE-A-197 57 063 beschreibt ein Fahrgeschwindigkeits-Regelsystem, das einen Überholvorgang bzw. einen Fahrspurwechsel oder einen Fahrspurwechselwunsch beispielsweise durch ein Blinksignal, durch ein Lenkraddrehbewegungssignal, durch ein Querbeschleunigungssignal oder durch ein Gierratensignal erfaßt. Ist dies der Fall, kann eine Adaption der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder des Abstandes zum auf der momentanen Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeug, aufbauend auf den Verkehrsverhältnissen der relevanten Nachbarspur, erfolgen.
Das in WO 99/30920 beschriebene Verfahren dient der Regelung von Geschwindigkeit und Abstand bei Überholvorgängen, wobei das Setzen eines Fahrtrichtungsanzeigers als Parameter für einen folgenden Überholvorgang gesehen wird.
DE-C-42 09 060 beschreibt ein Verfahren zur Regelung des Abstandes zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen, wobei zur Optimierung des automatisch einzuregelnden Folgeabstandes eine Bewertungsanalyse des Fahrerverhaltens herangezogen wird. Hierbei werden Fahrerverhaltensmerkmale in verschiedenen Situationen durch die Erfassung von Parametern wie Betätigung Gaspedal, Bremspedal oder Lenkung hinsichtlich Fahrwinkel und Geschwindigkeit bzw. Fahrtrichtungsanzeiger hinsichtlich Spurwechsel ermittelt.
Der in der Regel feste Breitenverlauf der prädizierten Fahrspur sowie die festen Parameter für den Auf- bzw. Abbau der Objektrelevanz stellen einen Kompromiß über alle in der Nutzung als typisch erkannten Situationen, Straßentypen und Charakteristiken dar. So ist es insbesondere auf kurvigen Straßen sinnvoll, daß die Relevanz des vorausfahrenden Fahrzeuges gehalten wird, sobald dieses seitlich aus dem Erfassungsbereich des Sensors heraustritt.
Eine solche konservative, abwartende Auslegung führt dazu, daß beim Spurwechsel des ACC-Fahrzeugs die Relevanz des in der bisherigen Spur fahrenden Fahrzeugs zu lange gehalten wird, und daß das ACC-System beim Wechsel von Folge- in Freifahrt mit einer vom Fahrer unerwartet langen zeitlichen Verzögerung beschleunigt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit dem bzw. mit der ein Spurwechsel im Rahmen eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems wie ACC (Automatic Cruise Control) oder eines Systems zur Abstands- oder Kollisionswarnung beschleunigt wird.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Patenansprüche gelöst. Die Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, daß ein vom Fahrer beabsichtigter Spurwechsel am Eintreten verschiedener Parameter erkannt werden kann, und daß, abhängig von der Ausprägung und der Konstellation dieser Parameter, die Wahrscheinlichkeit eines Spurwechsels ansteigt, bis dieser sicher identifiziert werden kann. Aufbauend auf diesem Grundgedanken kann bei Erkennen eines Spurwechsels, genauer ab einer bestimmten Spurwechselwahrscheinlichkeit, ein Spurwechselmodus aktiviert werden. Im Spurwechselmodus wird ein zu langes Festhalten am vorausfahrenden Fahrzeug vermieden, so daß der Übergang aus Folgefahrt in Freifahrt beschleunigt wird.
Bei oben genannten Parametern kann es sich um Objektdaten, um Umgebungsinformationen oder auch um weitere Informationen und Daten handeln, die Rückschlüsse auf einen Spurwechsel zulassen. So können einem Navigationssystem und/oder sonst einer Datenbank Straßenklassifizierungsinformationen, Anzahl der Spuren sowie weitere Informationen und Daten entnommen werden. Anhand von Straßenklassifizierungsinformationen kann beispielsweise eine grundsätzliche abfallende Spurwechselwahrscheinlichkeit von Autobahn über Bundesstraße bis zur Landstraße festgestellt werden. Weitere Parameter stellen der ACC- Fahrmodus wie beispielsweise Freifahrt oder Folgefahrt (wenn ein relevantes Objekt (RO) erfaßt ist) dar. So ist ein bevorstehender Spurwechsel zum Überholen nur dann wahrscheinlich, wenn ein relevantes vorausfahrendes Objekt erkannt wurde. Derartige Parameter, deren Vorhandensein Bedingung für einen bevorstehenden Spurwechsel sind werden als notwendige Parameter bezeichnet. Auch aus dem Querversatz und der Geschwindigkeit des Querversatzes des relevanten Objekts nach rechts oder links und aus der Position des geregelten Fahrzeugs im Verhältnis zum RO (z. B. Abstand) können Rückschlüsse auf einen kommenden Spurwechsel gezogen werden. Als Parameter können weiterhin fahrdynamische Signale (Lenkwinkel, Querbeschleunigung) oder Fahrer- Bediensignale (Setzen der Fahrtrichtungsanzeige) sowie Daten aus einem Navigationssystem bezüglich der absoluten Position des Fahrzeugs innerhalb der aktuellen Fahrspur verwendet werden. Der Verlauf der Fahrspur kann ebenfalls mit Hilfe von Informationen aus einem Navigationssystem festgelegt werden. Die genannten Informationen stellen Parameter für einen bevorstehenden Spurwechsel dar, auf deren Basis eine Spurwechselwahrscheinlichkeit errechnet wird. Doch mehr noch als isolierte, einzelne Daten und/oder Informationen wirken sich Kombinationen eben dieser auf die Spurwechselwahrscheinlichkeit aus. So erhöht sich beispielsweise die Spurwechselwahrscheinlichkeit, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger in die länderabhängig relevante Überholrichtung auf die schnelle dynamische Spur weist, oder wenn bei einer Anzahl an Fahrspuren 2 auf der Autobahn bei niedriger Kurvigkeit ein relevantes Objekt erfaßt ist. Weiterhin können länderabhängige und situationsabhängige Informationen bezüglich der Art der benachbarten Fahrspuren (schnell, dynamisch) bei der Berechnung des Spurwechselwahrscheinlichkeit berücksichtigt werden. Auch Informationen bezüglich einer Spurberechtigung können, beispielsweise in Verbindung mit einer Sitzbelegungserkennung bei Spuren die nur für mehr als einen Fahrzeuginsassen zugelassen sind, berücksichtigt werden.
Nehmen die Parameter oder einige Parameter bestimmte Werte an oder über- bzw. unterschreiten diese bestimmte Schwellenwerte, so erfolgt die Aktivierung des Spurwechselmodus. Solche Aktivierungsbedingungen können beispielsweise die folgenden Parameter bzw. logische Kombinationen folgender Parameter sein:
Anzahl der Spuren ≥ 2,
Straßenklassifizierungsinformationen (Autobahn, Bundesstraße, Landstraße etc.)
Niedrige aktuelle und/oder prädizierte Kurvigkeit,
Relevantes Objekt (RO) erfaßt (ACC-Folgefahrt),
Fahrtrichtungsanzeiger links bzw. rechts gesetzt,
Fahrtrichtungsanzeiger in länderabhängig relevante Überholrichtung auf schnelle dynamische Spur gesetzt,
Querversatz, Quergeschwindigkeit des Querversatzes und/oder Querbeschleunigung des Querversatzes des relevanten Objekts (RO) nach rechts oder links überschreitet eine bestimmte Schwelle.
Eine Aktivierungsbedingung liegt besonders dann vor, wenn der Querversatz des vorausfahrenden Fahrzeuges zur prädizierten Kursmitte des ACC-Fahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Querversatzes eine bestimmte Schwelle überschreiten. Auch das Über- bzw. Unterschreiten eines bestimmten Schwellenwertes durch fahrdynamische Signale, wie z. B. Lenkwinkel oder Querbeschleunigung stellen Aktivierungsbedingungen dar.
Sobald eine oder mehrere dieser Aktivierungsbedingungen vorliegen, bzw. sobald die Spurwechselwahrscheinlichkeit einen bestimmten Wert erreicht oder überschreitet, wird der Spurwechselmodus aktiviert. Im Spurwechselmodus werden abhängig von der Spurwechselwahrscheinlichkeit Regelparameter zum Übergang von Folge- in Freifahrt adaptiert, so daß ein beschleunigter Übergang vom ersten in den zweiten Zustand möglich wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Spurwechselmodus dauerhaft aktiviert.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Regelparameter zur Beschleunigung des Spurwechsels in Abhängigkeit von der jeweiligen Situationswahrscheinlichkeit zwischen einem Grundwert (Spurwechselwahrscheinlichkeit 0%) und einem zweiten Wert (Spurwechselwahrscheinlichkeit 100%) kontinuierlich verändert. Die Höhe der Wahrscheinlichkeit bestimmt somit die Ausprägung der Regelparameterverstellung. In dieser Ausführungsform ist jede beliebige Regelparameterkonfiguration zwischen einer Ausgangskonfiguration bei einer Spurwechselwahrscheinlichkeit von 0% und dem vollständig ausgeprägten Spurwechselmodus bei einer Spurwechselwahrscheinlichkeit von 100% möglich.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt bei einer vorgegebenen Spurwechselwahrscheinlichkeit ein Umschalten in einen Spurwechselmodus mit vorgegebenen Regelparametern. In diesem Fall findet ein binäres Umschalten zwischen zwei Modi statt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Beispiels und der Zeichnung erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Zeitdiagramm mit einem möglichen Verlauf der Spurwechselwahrscheinlichkeit.
In Fig. 1 ist die Spurwechselwahrscheinlichkeit gegenüber der Zeit aufgetragen. Der Verlauf zeigt demnach die Veränderung der Spurwechselwahrscheinlichkeit in zeitlicher Abhängigkeit von der Veränderung der relevanten Parameter. Mit der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers erhöht sich die Spurwechselwahrscheinlichkeit im dargestellten Verlauf um einen bestimmten Wert, der über die Dauer der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers konstant bleibt. Mit dem Beginn des Spurwechsels steigt die Spurwechselwahrscheinlichkeit bis zu einem Maximalwert linear an. Dieser Maximalwert bleibt bis zum Abschließen des Spurwechselvorgangs konstant. Mit der Beendigung des Spurwechselvorgangs und damit dem Wegfall der Parameter fällt die Spurwechselwahrscheinlichkeit sprunghaft auf ihren Ausgangswert zurück.
Dem vorliegenden Beispiel kann folgende Situation zugrunde liegen: Der Fahrer signalisiert durch Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers eine Spurwechselabsicht, was die Spurwechselwahrscheinlichkeit um einen bestimmten Wert erhöht. Mit dem Einsetzen des Spurwechselvorgangs verändern sich fahrdynamische Signale, wie z. B. der Lenkwinkel oder die Querbeschleunigung, aber auch der Abstand zum vorausfahrenden Objekt sowie Querversatz und Geschwindigkeit des Querversatzes des relevanten Objekts. Die Änderung dieser Werte entspricht dem Ansteigen der Spurwechselwahrscheinlichkeit bis zum Maximalwert in Fig. 1. Der Maximalwert der Spurwechselwahrscheinlichkeit ist erreicht, sobald der Spurwechsel eindeutig als solcher identifiziert werden kann. Mit der Beendigung des Spurwechsels nehmen die genannten Parameter ihren Ursprungswert bzw. einen "Normalwert", wie z. B. Rückgang des Lenkwinkels und der Querbeschleunigung und Wegfall des Fahrtrichtungsanzeigers, an. Der Spurwechselvorgang ist abgeschlossen, die Spurwechselwahrscheinlichkeit fällt auf einen geringeren Wert zurück.
Der Verlauf der Spurwechselwahrscheinlichkeit in Fig. 1 ist beispielhaft und verhält sich je nach Art und Ausprägung der unterschiedlichen Parameter sowie in Abhängigkeit vom zeitlichen Eintreten der Änderungen unterschiedlich.
In Abhängigkeit der errechneten Spurwechselwahrscheinlichkeit werden die Regelparameter zur Beschleunigung des Übergangs von Folge- in Freifahrt adaptiert.
Der Spurwechselmodus bleibt aktiv, bis eine oder mehrere Deaktivierungsbedingungen eintreten. Hierbei kann es sich beispielsweise um den Wegfall des notwendigen Parameters Anzahl der Spuren 2 handeln, da einspurige Straßen oder Baustellen grundsätzlich nicht zum Überholen geeignet sind. Weiterhin können eine hohe aktuelle und/oder prädizierte Kurvigkeit, der Wegfall des relevanten Objekts (RO), eine Änderung der RO- Identifzierungsnummer (anderes relevantes Objekt) Deaktivierungsbedingungen darstellen. Das Ablaufen eines Zeitfensters nach Eintreten eines bestimmten Parameters, z. B. nach Betätigung des Blinkers, kann zur Deaktivierung dieses Parameters bei der Berechnung der Spurwechselwahrscheinlichkeit führen.
Die Erfindung kann im Rahmen eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems, wie beispielsweise eines ACC-Systems (Automatic Cruise Control System) oder eines Systems zur Abstands- oder Kollisionswarnung in Fahrzeugen zur Unterstützung des Spurwechsels zum Einsatz kommen. Sie beschleunigt Spurwechselvorgägne mit ACC auf mehrspurigen Straßen und reduziert Fahrereingriffe zur Beschleunigung des Fahrzeuges.

Claims

1. Verfahren zum Erkennen eines Spurwechsels, beim dem ein Spurwechselmodus in Abhängigkeit einer Spurwechselwahrscheinlichkeit aktiviert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Spurwechselmodus Regelparameter zur Ermöglichung eines beschleunigten Übergangs von Folge- in Freifahrt adaptiert werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Regelparameter kontinuierlich in Abhängigkeit von der Spurwechselwahrscheinlichkeit adaptiert werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, wobei im Spurwechselmodus eine variable Beschleunigung in Abhängigkeit von der Spurwechselwahrscheinlichkeit erfolgt und/oder zugelassen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Spurwechselwahrscheinlichkeit auf der Basis verschiedener Parameter oder logischer Kombinationen verschiedener Parameter berechnet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei den Parametern ein fester oder ein mit dem entsprechenden Parameterwert variabler Spurwechselwahrscheinlichkeitswert zugeordnet ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei der Einfluß verschiedener Parameter auf die Spurwechselwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der Parameterkonstellation variabel ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Spurwechselmodus ab einer bestimmten Spurwechselwahrscheinlichkeit aktiviert wird, sofern notwendige Parameter vorliegen und aktiviert bleibt, bis die Spurwechselwahrscheinlichkeit unter einen bestimmten Wert sinkt, die notwendigen Parameter entfallen und/oder eine oder mehrere Deaktivierungsbedingungen eintreten.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei eine Anzahl der Fahrspuren 2, eine gewisse aktuelle oder prädizierte Kurvigkeit und/oder ein ACC-Modus Folgefahrt notwendige Parameter für die Aktivierung des Spurwechselmodus darstellen.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei fahrerabhängige Parameter wie
fahrdynamische Signale wie Lenkwinkel oder Querbeschleunigung und/oder
Querversatz,
Position innerhalb der Fahrspur,
Richtungsanzeigerbetätigung,
Richtungsanzeigerrichtung
und/oder wobei fahrerunabhängige Parameter wie Straßentyp,
Anzahl der Fahrspuren,
aktuelle und/oder prädizierte Kurvigkeit,
ACC-Modus,
Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer und/oder
allgemeine Verkehrssituation
Parameter zur Berechnung der Spurwechselwahrscheinlichkeit darstellen.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, wobei das Ablaufen eines Zeitfensters nach Eintreten eines Parameters eine Deaktivierungsbedingung dieses Parameters bei der Berechnung der Spurwechselwahrscheinlichkeit darstellt.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 wobei der Spurwechselmodus dauerhaft aktiviert ist.

13. Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 im Rahmen eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems wie ACC (Automatic Cruise Control) oder eines Systems zur Abstands- oder Kollisionswarnung in Fahrzeugen.

14. Vorrichtung zum Erkennen eines Spurwechsels mit einem System zum aktivieren eines Spurwechselmodus in Abhängigkeit einer Spurwechselwahrscheinlichkeit.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14 mit einer Einrichtung zur Adaption von Regelparametern im Spurwechselmodus zur Ermöglichung eines beschleunigten Übergangs von Folge- in Freifahrt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15 mit einer Einrichtung zum variablen Beschleunigen und/oder Zulassen einer variablen Beschleunigung im Spurwechselmodus in Abhängigkeit von der Spurwechselwahrscheinlichkeit.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16 mit einer Einrichtung zur Berechnung der Spurwechselwahrscheinlichkeit auf der Basis verschiedener Parameter oder logischer Kombinationen verschiedener Parameter.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17 mit einer Einrichtung zum Zuordnen eines festen oder eines mit dem entsprechenden Parameterwert variablen Spurwechselwahrscheinlichkeitswerts zu den Parametern.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 oder 19 mit einer Einrichtung zum variieren des Einflusses verschiedener Parameter auf die Spurwechselwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der Parameterkonstellation.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 19 mit einer Einrichtung zur Aktivierung des Spurwechselmodus ab einer bestimmten Spurwechselwahrscheinlichkeit, sofern notwendige Parameter vorliegen und zur Deaktivierung des Spurwechselmodus wenn die Spurwechselwahrscheinlichkeit unter einen bestimmten Wert sinkt, die notwendigen Parameter entfallen und/oder eine oder mehrere Deaktivierungsbedingungen eintreten.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 20 mit einer Einrichtung zur Aktivierung des Spurwechselmodus aufgrund notwendiger Parameter wie einer Anzahl der Fahrspuren 2, einer gewissen aktuellen oder prädizierten Kurvigkeit und/oder eines ACC-Modus Folgefahrt.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 21 mit einer Einrichtung zur Berechnung der Spurwechselwahrscheinlichkeit auf der Basis von fahrerabhängigen Parametern wie
fahrdynamischen Signalen wie Lenkwinkel oder Querbeschleunigung und/oder
Querversatz,
Position innerhalb der Fahrspur,
Richtungsanzeigerbetätigung,
Richtungsanzeigerrichtung
und/oder fahrerunabhängigen Parametern wie Straßentyp,
Anzahl der Fahrspuren,
aktueller und/oder prädizierter Kurvigkeit,
ACC-Modus,
Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer und/oder
der allgemeinen Verkehrssituation.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 22 mit einer Einrichtung zur Deaktivierung eines Parameters bei der Spurwechselberechnung nach dem Ablaufen eines Zeitfensters nach Eintreten des Parameters.

24. Verwendung einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 23 im Rahmen eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems wie ACC (Automatic Cruise Control) oder eines Systems zur Abstands- oder Kollisionswarnung in Fahrzeugen.

25. Verwendung einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 24 zur Anwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13.