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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern von Sicherheitsmitteln
in einem Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation, in der es zu einer
Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Umfeldobjekt im Umfeld
des Kraftfahrzeugs kommen kann. Die Erfindung betrifft zudem ein
System zum Ansteuern von Sicherheitsmitteln, das zur Durchführung
des Verfahrens geeignet ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Moderne
Kraftfahrzeuge verfügen teilweise bereits über
Sicherheitssysteme, die in Fahrsituationen, in denen es zu einer
Kollision mit einem Umfeldobjekt kommen könnte, Sicherheitsmittel
ansteuern, welche den Fahrer auf die Gefahr aufmerksam machen, mittels
derer kollisionsvermeidende Eingriffe in das Fahrverhalten des Fahrzeugs
vorgenommen werden können und/oder welche die passive Sicherheit
erhöhen, d. h. mögliche Unfallfolgen für
die Fahrzeuginsassen reduzieren. Grundlage für die Ansteuerung
der Sicherheitssysteme ist eine Erfassung der aktuellen Fahrsituation
mittels einer geeigneten Umfeldsensorik und eine elektronische Auswertung
der erfassten Daten im Hinblick auf die Gefahr von Kollisionen zwischen
dem Fahrzeug und den erfassten Objekten. Dabei besteht oftmals das
Problem, dass die Fahrsituation anhand der erfassten Daten der im Umfeld
des Fahrzeugs befindlichen Objekte nicht korrekt analysiert wird.
Hierdurch kann es zu Fehlauslösungen der Sicherheitsmittel
kommen, die zu einer Beeinträchtigung des Fahrkomforts
und – wie beispielsweise im Falle eines unnötigen
Bremsvorgangs – zu einer Gefährdung der Fahrsicherheit
führen können.
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Darstellung der Erfindung
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine möglichst
zuverlässige Ansteuerung von Sicherheitsmitteln eines Kraftfahrzeugs
vorzunehmen, bei der fehlerhafte Ansteuerungen möglichst
weitgehend vermieden werden.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 und durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 19
gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Demgemäß ist
es vorgesehen, dass ein Verfahren der eingangs genannten Art so
durchgeführt wird, dass
- – Bewegungsdaten
wenigstens eines Umfeldobjekts bestimmt werden,
- – nach Maßgabe der Bewegungsdaten wenigstens
eine Situationshypothese in Bezug auf das Umfeldobjekt ermittelt
wird, welche eine in Bezug auf das Umfeldobjekt vorliegende Fahrsituation beschreibt,
wobei die Situationshypothese aus einer Menge vorgegebener Situationshypothesen ausgewählt
wird, und
- – die Sicherheitsmittel nach Maßgabe der ermittelten
Situationshypothese angesteuert werden.
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Darüber
hinaus wird ein System zum Ansteuern von Sicherheitsmitteln in einem
Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation bereitgestellt, in der es zu
einer Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Umfeldobjekt
im Umfeld des Kraftfahrzeugs kommen kann. Das System umfasst:
- – wenigstens einen Umfeldsensor, der
zur Bestimmung von Bewegungsdaten wenigstens eines Umfeldobjekts
in einem Erfassungsbereich des Umfeldsensors verwendbar ist,
- – eine Bewertungseinrichtung, die dazu ausgebildet
ist, nach Maßgabe der Bewegungsdaten wenigstens eine Situationshypothese
in Bezug auf das Umfeldobjekt zu ermitteln, welche eine in Bezug
auf das Umfeldobjekt vorliegende Fahrsituation beschreibt, wobei
die Situationshypothese aus einer Menge vorgegebener Situationshypothesen ausgewählt
wird, und
- – einen Gefahrenrechner, der dazu ausgebildet ist,
Steuerbefehle zum Ansteuern der Sicherheitsmittel nach Maßgabe
der ermittelten Situationshypothese zu ermitteln.
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Die
Erfindung beinhaltet die Idee, eine Bewertung der vorliegenden Fahrsituation,
die im Hinblick auf potenzielle Gefahren vorgenommen wird, insbesondere
im Hinblick auf das Risiko einer Kollision zwischen Kraftfahrzeug
und dem Umfeldobjekt, anhand von Situationshypothesen vorzunehmen. Dabei
wird eine Situationshypothese nach Maßgabe von ermittelten
Bewegungsdaten des Umfeldobjekts aus einer Menge vorgegebener Situationshypothesen
ausgewählt. Die vorgegebenen Situationshypothesen beziehen
sich vorzugsweise auf solche Fahrsituationen, die mittels der in
dem Kraftfahrzeug vorhandenen Umfeldsensorik zuverlässig
erkannt bzw. unterschieden werden können. Somit wird anhand der
Bewegungsdaten eine Mustererkennung vorgenommen, die zur Ermittlung
einer bestimmten vorgegebenen Fahrsituation führt. Falls
mehrere Umfeldobjekte erfasst werden, wird vorzugsweise für
jedes relevante Umfeldob jekt eine Situationshypothese ermittelt,
welche die in Bezug auf dieses Umfeldobjekt vorliegende Fahrsituation
beschreibt. Typische Fahrsituationen, die in Bezug auf ein Umfeldobjekt
vorliegen können, und die jeweils einer Situationshypothese
entsprechen können, sind beispielsweise ein Auffahren auf
das Umfeldobjekt, ein Passieren des Umfeldobjekts, ein Einscheren
des Umfeldobjekts in eine Fahrspur auf der sich Kraftfahrzeug befindet oder
eine mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht vermeidbare Kollision mit
dem Umfeldobjekt Dadurch, dass die Ansteuerung der Sicherheitsmittel
nicht in direkter Abhängigkeit von den Bewegungsdaten, sondern
nach Maßgabe der ermittelten Situationshypothese vorgenommen
wird, erfolgt die Ansteuerung zuverlässiger, und Fehlansteuerungen
der Sicherheitsmittel können weitgehend vermieden werden.
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In
der Regel ergibt sich das Risiko für eine Kollision mit
einem Umfeldobjekt auch aus dem Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs.
Daher ist es in einer Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems
vorgesehen, dass Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs ermittelt und
bei der Ermittlung der Situationshypothese für das Umfeldobjekt
berücksichtigt werden.
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Eine
Größe, die eine zuverlässige Aussage darüber
erlaubt, ob es zu einer Kollision zwischen einem Umfeldobjekt und
dem Kraftfahrzeug kommen kann und wie hoch das Risiko hierfür
ist, ist die Zeitspanne bis zu einer möglichen Kollision
zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt.
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Daher
sieht eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems
vor, dass die Situationshypothese in Abhängigkeit von einer
Zeitspanne bis zu einer möglichen Kollision zwischen dem
Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt ausgewählt wird.
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Die
genannte Zeitspanne, die auch als Kollisionszeit (TTC) bezeichnet
wird, kann beispielsweise anhand von Bewegungstrajektorien des Kraftfahrzeugs und
des Umfeldobjekts bestimmt werden, die aus den Bewegungsdaten des
Kraftfahrzeugs und des Umfeldobjekts ermittelt werden können.
Die Kollisionszeit ist dabei die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt,
in dem sich die Front des sich entlang seiner berechneten Trajektorie
bewegendes Kraftfahrzeugs und das sich entlang seiner berechneten
Trajektorie bewegende Umfeldobjekt auf gleicher Höhe befinden würden.
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Ferner
ist eine Ausführungsform des Verfahrens und des Systems
dadurch gekennzeichnet, dass die Situationshypothese in Abhängigkeit
von einer Verzögerung ausgewählt wird, die erforderlich
ist, um eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt
durch ein Bremsmanöver des Kraftfahrzeugs zu vermeiden.
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Anhand
der genannten Verzögerung, die hier auch als Kollisionsvermeidungsverzögerung
bezeichnet wird, kann das Risiko für eine Kollision zwischen
dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt ebenfalls zuverlässig
eingeschätzt werden. Insbesondere bei hoher Relativgeschwindigkeit
zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt kann dabei unter
Berücksichtigung der von dem Kraftfahrzeug maximal erreichbaren
Verzögerung ein hohes Kollisionsrisiko auch bei größeren
Kollisionszeiten bestehen.
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Darüber
hinaus hängt die Höhe des Kollisionsrisikos auch
von der relativen Position des Umfeldobjekts in Bezug auf das Kraftfahrzeug
ab. Daher zeichnet sich eine Weiterbildung des Verfahrens und des
Systems dadurch aus, dass mehrere Umfeldbereiche des Umfelds des
Kraftfahrzeugs vorgegebenen werden, wobei die Situationshypothese
in Abhängigkeit von dem Umfeldbereich ausgewählt
wird, in dem sich das Umfeldobjekt befindet.
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In
einer verbundenen Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems ist
es vorgesehen, dass in Bezug auf wenigstens eine erste Situationshypothese
ein Umfeldbereich vorgegeben wird, der einen Bereich vor dem Kraftfahrzeug
innerhalb einer Fahrspur umfasst, in der sich das Kraftfahrzeug
bewegt.
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In
diesem Umfeldbereich befinden sich Umfeldobjekte, bei denen es sich
insbesondere um weitere Fahrzeuge handelt, auf die das Kraftfahrzeug möglicherweise
auffahren könnte und die daher relevant im Hinblick auf
die Ermittlung des Kollisionsrisikos sind.
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Darüber
hinaus sieht eine Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems vor,
dass in Bezug auf wenigstens eine zweite Situationshypothese ein
Umfeldbereich vorgegeben wird, der einen Bereich vor dem Kraftfahrzeug
an den Rändern der Fahrspur umfasst, in der sich das Kraftfahrzeug
bewegt.
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In
Bezug auf die Umfeldobjekte, die sich in diesem Umfeldbereich befinden,
kann grundsätzlich ebenfalls das Risiko für einen
Auffahrunfall bestehen. Allerdings ist dieses in der Regel geringer
als bei den Umfeldobjekten, die sich in derselben Fahrspur wie das
Kraftfahrzeug befinden, da ein Ausweichen leichter möglich
ist bzw. die Umfeldobjekte die Fahrspur rascher verlassen können.
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Zudem
ist in einer Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems vorgesehen,
dass in Bezug auf wenigstens eine dritte Situationshypothese ein Umfeldbereich
vorgegeben wird, der einen Bereich vor dem Kraftfahrzeug innerhalb
einer Fahrspur umfasst, die benachbart zu der Fahrspur ist, in der
sich das Kraftfahrzeug bewegt.
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In
Bezug auf die Umfeldobjekte, die sich in der Fahrspur befinden,
welche der Fahrspur des Kraftfahrzeugs benachbart ist, besteht grundsätzlich ein
geringeres Risiko für eine Kollision. Allerdings besteht
die Möglichkeit, dass diese Umfeldobjekte einen Fahrspurwechsel
auf die Fahrspur des Kraftfahrzeugs vornehmen, der zu einer erheblichen
Erhöhung des Kollisionsrisikos führt. Daher ist
es vorteilhaft, die Umfeldobjekte in der benachbarten Fahrspur zu
berücksichtigen.
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Bei
einer Weiterbildung des Verfahrens und des Systems ist es vorgesehen,
dass die Situationshypothese in Abhängigkeit von einer
Lateralgeschwindigkeit des Umfeldobjekts ausgewählt wird, wobei
die Lateralgeschwindigkeit eine Komponente einer Geschwindigkeit
des Umfeldobjekts entspricht, die senkrecht zu einer berechneten
Bewegungstrajektorie des Kraftfahrzeugs gerichtet ist.
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Vorteilhaft
ermöglicht es die Lateralgeschwindigkeit des Umfeldobjekts
zu bewerten, ob das Umfeldobjekt die Fahrspur, in der es sich befindet,
verlässt oder ob es seine Fahrspur beibehält.
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Eine
Ausführungsform des Verfahrens und des Systems zeichnet
sich ferner dadurch aus, dass für ein Umfeldobjekt, das
sich in einem der vorgegebenen Umfeldbereiche befindet, eine der
in Bezug auf den Umfeldbereich vorgegebenen Situationshypothesen
in Abhängigkeit von seiner Lateralgeschwindigkeit und/oder
der Zeitspanne bis zu einer möglichen Kollision zwischen
dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt ausgewählt wird.
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Eine
Weiterbildung des Verfahrens und der Vorrichtung zeichnet sich zudem
dadurch aus, dass eine Hypothesenwahrscheinlichkeit bestimmt wird, welche
ein Maß für eine Sicherheit dafür ist,
dass die ausgewählte Situationshypothese auf das Umfeldobjekt
anwendbar ist, wobei die Hypothesenwahrscheinlichkeit bei der Ansteuerung
der Sicherheitsmittel berücksichtigt wird.
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Der
Vorteil dieser Weiterbildung besteht insbesondere darin, dass anhand
der Hypothesenwahrscheinlichkeit berücksichtigt wird, dass
eine Situationshypothese in unterschiedlichem Maße auf
verschiedene Umfeldobjekte anwendbar sein kann. Anhand der Hypothesenwahrscheinlichkeit
können Fahrsituationen zuverlässiger bewertet
werden. Insbesondere können durch die Berücksichtigung
der Hypothesenwahrscheinlichkeit bei der Ansteuerung der Sicherheitsmittel
unverhältnismäßige Maßnahmen
vermieden werden, die aufgrund der Situationshypothese allein möglicherweise
angemessen wären.
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Eine
verbundene Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems ist dadurch
gekennzeichnet, dass die Hypothesenwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit
von der Zeitspanne bis zu einer möglichen Kollision zwischen
dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt bestimmt wird.
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Ein
Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass anhand
der Zeitspanne bis zu einer möglichen Kollision zwischen
dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt, wie zuvor bereits beschrieben, die
Höhe des Kollisionsrisikos besonders zuverlässig bewertet
werden kann. Insbesondere kann es dabei vorgesehen sein, dass die
Hypothesenwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von einer
Abweichung der ermittelten Zeitspanne zu einer möglichen
Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Umfeldobjekt und einem
für die ausgewählte Situationshypothese vorgegebenen
Wert für diese Zeitspanne ermittelt wird.
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Ferner
sieht eine Ausführungsform des Verfahrens und des Systems
vor, dass die Hypothesenwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit
von der Position des Umfeldobjekts innerhalb des vorgegebenen Umfeldbereichs
ermittelt wird, wobei die Hypothesenwahrscheinlichkeit desto kleiner
ist, je näher sich das Umfeldobjekt am Rand des vorgegebenen
Umfeldbereichs befindet.
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Vorteilhaft
ist bei dieser Ausführungsform die Hypothesenwahrscheinlichkeit
für Umfeldobjekte, die sich näher am Rand eines
Umfeldbereichs befinden, geringer. Hierdurch wird berücksichtigt,
dass das Kollisionsrisiko in Bezug auf Umfeldobjekte, die sich am Rand
eines vorgegebenen Umfeldbereichs in der Regel geringer ist als
für Objekte, die sich in der Mitte des Umfeldbereichs befinden.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens und des Systems
ist es vorgesehen, dass die Hypothesenwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit
von der Lateralgeschwindigkeit des Umfeldobjekts bestimmt wird.
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Vorteilhaft
wird dabei anhand der Lateralgeschwindigkeit berücksichtigt,
dass das Kollisionsrisiko für Umfeldobjekte, die sich in
derselben Fahrspur befinden, wie das Kraftfahrzeug, geringer ist,
wenn diese eine Lateralgeschwindigkeit aufweisen, da in diesem Fall
eine gewisse Wahrscheinlichkeit für einen Fahrspurwechsel
dieser Objekte besteht. Gleichfalls ist das Kollisionsrisiko in
Bezug auf Objekte, die sich in der Nachbarfahrspur befinden größer,
wenn diese eine Lateralgeschwindigkeit in Richtung der Fahrspur
aufweisen, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, da in diesem
Fall mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden muss,
dass diese Umfeldobjekte einen Fahrspurwechsel auf die Fahrspur
des Kraftfahrzeugs vornehmen. Insbesondere kann es vorgesehen sein,
dass die Hypothesenwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von
einer Abweichung zwischen der Lateralgeschwindigkeit des Umfeldobjekts
und einem für die ausgewählte Situationshypothese
vorgegebenen Wert der Lateralgeschwindigkeit ermittelt wird.
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Darüber
hinaus ist es bei einer Weiterbildung des Verfahrens und des Systems
vorgesehen, dass eine Objektwahrscheinlichkeit ermittelt wird, die
ein Maß für die Sicherheit ist, mit der das Umfeldobjekt detektiert
worden ist, wobei die Objektwahrscheinlichkeit bei der Ansteuerung
der Sicherheitsmittel berücksichtigt wird.
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Hierdurch
wird berücksichtigt, dass Umfeldobjekte nicht immer mit
einer hohen Genauigkeit und Zuverlässigkeit mittels der
Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs detektiert werden können.
Durch eine Berücksichtigung bei der Ansteuerung der Sicherheitsmittel
können unverhältnismäßige Maßnahmen
verhindert werden, wenn das Objekt bzw. seine Bewegungsdaten nur
mit einer geringen Genauigkeit erfasst worden sind.
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Eine
Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems ist ferner dadurch
gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Sicherheitsmittel stufenweise
erfolgt, wobei die Stufe, in der die Sicherheitsmittel angesteuert
werden, in Abhängigkeit von der in Bezug auf das Umfeldobjekt
ermittelten Situationshypothese bestimmt wird.
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Die
vorgesehenen Stufen zur Ansteuerung der Sicherheitsmittel unterscheiden
sich vorzugsweise im Hinblick auf die "Heftigkeit" der ausgeführten Maßnahmen.
In niedrigen Stufen kann dabei beispielsweise eine Warnung an den
Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegebenen und/oder eine von dem Fahrer
nicht wahrnehmbare Vorbefüllung der Fahrzeugbremsen mit
Druckmittel vorgenommen werden. In höheren Stufen können
Eingriffe in das Fahrverhalten, wie beispielsweise selbsttätige
Bremsmanöver und/oder Maßnahmen zur günstigen
Positionierung der Fahrzeuginsassen vorgesehen sein.
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Zudem
zeichnet sich eine Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems
dadurch aus, dass die Stufe, in der die Sicherheitsmittel angesteuert
werden, auf eine maximale Stufe begrenzt wird, die in Abhängigkeit
von der Hypothesenwahrscheinlichkeit und/oder der Objektwahrscheinlichkeit
ermittelt wird.
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In
dieser Ausgestaltung erfolgt vorteilhaft eine Begrenzung der Stufe,
in der die Sicherheitsmittel angesteuert werden in Abhängigkeit
von der Hypothesenwahrscheinlichkeit und/oder der Objektwahrscheinlichkeit
vorgenommen, um unverhältnismäßige Sicherheitsmaßnahmen
zu vermeiden, wenn eine oder beide der genannten Wahrscheinlichkeiten klein
ist.
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Des
Weiteren wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, das ein
Computerprogramm aufweist, welches Befehle zur Ausführung
eines Verfahrens der zuvor beschriebenen Art auf einem Computer
aufweist. Bei dem Computer kann es sich insbesondere um einen Mikrocomputer
handeln, der ein Bestandteile eines in dem Kraftfahrzeugs vorhandene
Sicherheitssystems ist.
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Ferner
umfasst die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das Sicherheitsmittel zur
Erhöhung der Fahrsicherheit bei einer möglichen
Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Umfeldobjekt aufweist
sowie ein System der zuvor beschriebenen Art zum Ansteuern der Sicherheitsmittel.
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Die
zuvor genannten sowie weiteren Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen
und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die Figuren.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Von
den Figuren zeigt:
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1 eine
schematische Blockdarstellung eines Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäß ausgestalteten
Sicherheitssystem,
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2 ein
schematisches Blockdiagramm des Sicherheitssystems des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs,
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3 eine
Veranschaulichung eines als Run-up-Schlauch bezeichneten Umfeldbereichs,
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4 eine
Veranschaulichung eines als ACC-Schlauch bezeichneten Umfeldbereichs,
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5 eine
Veranschaulichung eines als Pass-Schlauch bezeichneten Umfeldbereichs,
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6a)–c)
jeweils ein Diagramm mit einen Kurve zur Veranschaulichung einer
Teilwahrscheinlichkeit zur Berechnung einer Hypothesenwahrscheinlichkeit
für eine Run-up-Hypothese,
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7a)–c)
jeweils ein Diagramm mit einen Kurve zur Veranschaulichung einer
Teilwahrscheinlichkeit zur Berechnung einer Hypothesenwahrscheinlichkeit
für eine ACC-Hypothese,
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8a)–c)
jeweils ein Diagramm mit einen Kurve zur Veranschaulichung einer
Teilwahrscheinlichkeit zur Berechnung einer Hypothesenwahrscheinlichkeit
für eine Pass-Hypothese,
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9a)–c)
jeweils ein Diagramm mit einen Kurve zur Veranschaulichung einer
Teilwahrscheinlichkeit zur Berechnung einer Hypothesenwahrscheinlichkeit
für eine Cut-In-Hypothese,
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10a)–c) jeweils ein Diagramm mit einen Kurve
zur Veranschaulichung einer Teilwahrscheinlichkeit zur Berechnung
einer Hypothesenwahrscheinlichkeit für eine Collision-unavoidable-Hypothese,
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11a)–c) jeweils ein Diagramm mit einen Kurve
zur Veranschaulichung einer Teilwahrscheinlichkeit zur Berechnung
einer Hypothesenwahrscheinlichkeit für eine Collision-Hypothese
und
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12 ein
Diagramm zur Veranschaulichung der Bestimmun einer Interventionsstufe.
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Darstellung von Ausführungsbeispielen
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In 1 ist
ein Kraftfahrzeug 100 dargestellt, welches über
einen Antriebsmotor 101 verfügt, der von dem Fahrer
des Kraftfahrzeugs 100 mittels eines Fahrpedals 102 gesteuert
wird. Ein von dem Antriebsmotor 101 bereitgestelltes Antriebsmoment wird über
einen in der Figur nicht dargestellten Antriebsstrang an zwei oder
alle vier Fahrzeugräder 107VL, 107VR, 107HL, 107HR übertragen,
um das Kraftfahrzeug 100 anzutreiben. In der beispielhaften Darstellung
sind die Vorderräder 107VL, 107VR des Kraftfahrzeugs 100 lenkbar
ausgeführt und über einen Lenkstrang 108 mit
einem von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 bedienbaren
Lenkrad 109 verbunden. Zudem verfügt das Kraftfahrzeug 100 über eine
Bremsanlage, die beispielsweise als hydraulische Bremsanlage aus geführt
ist. Von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 wird die Bremsanlage
mittels eines Bremspedals 103 betätigt. Aufgrund
einer Betätigung des Bremspedals 103 wird über
einen in der Figur nicht dargestellten Bremskraftverstärker
ein Bremsdruck in einem Hauptzylinder 104 aufgebaut. Über
eine Hydraulikeinheit 105 kann der Bremsdruck an die Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR übertragen
werden. Hierfür sind Hydraulikleitungen vorgesehen, die
aus Gründen der Übersichtlichkeit in 1 nicht
dargestellt sind. Die Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR umfassen
einen fahrzeugfest angebrachten Bremskolben, der gegen eine radfest montierte
Bremsscheibe gepresst wird, wenn die Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mit Druck
beaufschlagt werden, wodurch ein Bremsmoment erzeugt wird. Die Hydraulikeinheit 105 ist
in einer dem Fachmann an sich bekannten Art ausgeführt und
ermöglicht eine fahrerunabhängige Einstellung des
Bremsdrucks in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR.
Insbesondere kann der Bremsdruck in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mittels
der Hydraulikeinheit 104 selbsttätig erhöht
werden.
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Ferner
verfügt das Kraftfahrzeug 100 über eine
Fahrzustandssensorik 110. Diese umfasse insbesondere Raddrehzahlsensoren,
aus deren Signalen die Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt
werden kann, einen Gierratensensor zur Bestimmung der Gierrate des
Kraftfahrzeugs 100 und gegebenenfalls einen Querbeschleunigungssensor
zum Bestimmen der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 100.
Vorzugsweise umfasst die Fahrzustandssensorik 110 ferner
einen innerhalb des Lenkstrangs 108 angeordneten Lenkwinkelsensor zur
Erfassung des Einschlagswinkels der lenkbaren Vorderräder 107VL, 107VR.
Mithilfe der Messdaten der Fahrzustandssensorik 110 lässt
sich insbesondere der jeweils aktuelle fahrdynamische Zustand des Kraftfahrzeugs 100 bestimmen. Über
die Fahrzustandssensorik 110 hinaus weist das Kraftfahrzeug 100 zudem
Sensoren auf, mittels derer der Betriebszustand einzelner Fahrzeugkomponenten
ermittelt werden kann. Hierbei handelt es sich insbesondere um einen
Fahrpedalsensor zum Erfassen der Fahrpedalstellung sowie einen Drucksensor
zum Erfassen des in dem Hauptzylinder 104 der Bremsanlage von
dem Fahrer eingestellten Bremsdrucks. Anstelle des Drucksensors
kann auch ein Pedalwegsensor vorgesehen werden, der die Stellung
des Bremspedals 103 erfasst. Mittels der letztgenannten
Sensoren kann insbesondere das Verhalten des Fahrers bei der Längsführung
des Kraftfahrzeugs 100 ermittelt werden.
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Zur
Erfassung von Umfeldobjekten 112 im Umfeld des Kraftfahrzeugs 100 verfügt
dieses zudem über eine Umfeldsensorik 111. Die
Umfeldsensorik 111 umfasst beispielsweise einen Radarsensor
mit einem Erfassungsbereich 113, der einem Raumwinkelbereich
vor dem Kraftfahrzeug 100 entspricht. Bei dem Radarsensor
kann es sich beispielsweise um den Sensor eines in dem Kraftfahrzeug 100 vorgesehenen
ACC-Systems (ACC: Adaptive Cruise Control) zur automatischen Abstandsregelung
handeln, der innerhalb der vorliegenden Erfindung eine Mehrwertfunktion
ausführen kann. Alternativ oder zusätzlich zu
dem Radarsensor kann die Umfeldsensorik 110 beispielsweise
einen Lidar-, Infrarot- oder Videosensor enthalten. Ferner kann
der Erfassungsbereich 113 der Umfeldsensorik 111 mittels
geeigneter Umfeldsensoren auch derart erweitert werden, dass er zusätzlich
das seitliche und/oder hintere Umfeld des Kraftfahrzeugs 100 umfasst.
Bei den in dem Erfassungsbereich 113 befindlichen und mittels
der Umfeldsensorik 110 detektierten Umfeldobjekten 112, die
im Hinblick auf eine mögliche Kollision mit dem Egofahrzeug 100 relevant
sind, handelt es sich in erster Linie um weitere Kraftfahrzeuge,
die sich zusammen mit dem Kraftfahrzeug 100 im Straßenverkehr
bewegen. Zur sprachlichen Unterscheidung von den weiteren Kraftfahrzeugen
wird das Kraftfahrzeug 100 daher im Folgenden auch als
Egofahrzeug 100 bezeichnet.
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Mittels
der Umfeldsensorik 111 werden die Relativposition und Relativgeschwindigkeiten
der in ihrem Erfassungsbereich 113 befindlichen Umfeldobjekte 112 in
Bezug auf das Egofahrzeug 100 bestimmt. Als Position der
Umfeldobjekte 112 wird dabei die Position von Bezugspunkten
der Umfeldobjekte 112, bei denen es sich üblicherweise
um den anhand der Sensordaten geschätzten Mittelpunkt der dem
Egofahrzeug 100 zugewandten Objektfronten handelt. Anhand der
Sensordaten wird in einer Auswertelektronik der Umfeldsensorik 111 zudem
eine erste Klassifizierung der erfassten Umfeldobjekte 112 vorgenommen.
Dabei werden beispielsweise anhand der erfassten Bewegung der Umfeldobjekte 112 und
anhand der erfassten Umrisse der Umfeldobjekte 112, die
sich im Straßenverkehr bewegenden Umfeldobjekte 112,
von solchen Umfeldobjekten 112 unterschieden, die sich
am Fahrbahnrand bzw. neben der Fahrbahn befinden.
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Falls
die Umfeldsensorik 111 einen Videosensor umfasst, können
zudem Fahrspurmarkierungen erfasst werden, und die Auswertelektronik
der Umfeldsensorik 111 kann aus deren Verlauf den Verlauf
der Fahrbahn ermitteln, auf der sich das Egofahrzeug 100 und
die am Straßenverkehr teilnehmenden Umfeldobjekte 112 bewegen.
Falls die Fahrspurmarkierungen nicht mittels der eingesetzten Umfeldsensorik 111 erfasst
werden können, kann der Fahrbahnverlauf unter Heranziehung
von Umfeldobjekten 112, welche die Fahrbahn begrenzen – wie
etwa Leitplanken – geschätzt werden. Über
diese gegebenenfalls vorgesehene Verwendung hinaus werden die Umfeldobjekte 112,
die nicht am Straßenverkehr teilnehmen jedoch nicht weiter
betrachtet und verworfen. Im Folgenden bezeichnet der Begriff Umfeldobjekte
daher nur solche Objekte im Umfeld des Egofahrzeugs 100,
von denen angenommen wird, dass sie sich im Straßenverkehr
bewegen.
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Falls
die Umfeldsensorik 111 einen in Fahrzeuglängsrichtung
nach vorne gerichteten Radarsensor umfasst, wovon im Folgenden ausgegangen wird,
dann können auch Umfeldobjekte 112 erfasst werden,
die sich hinter dem unmittelbar vordem Egofahrzeug 100 befindlichen
Umfeldobjekt 112 befinden und von diesem verdeckt werden,
sofern es sich bei dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Umfeldobjekt 112 um
ein Fahrzeug mit ausreichender Bodenfreiheit handelt. Der Grund
hierfür ist, dass die Radarstrahlung von der Fahrbahn reflektiert
wird und somit unter einen vorausfahrenden Fahrzeug hindurch auf das
verdeckte Umfeldobjekt 112 trifft. Derartige verdeckte
Umfeldobjekte 112 können bei der Auswertung der
aktuellen Fahrsituation ebenfalls berücksichtigt werden.
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Darüber
hinaus stellt die Umfeldsensorik 111 Messwerte, wie etwa
den Rückstreuquerschnitt eines erfassten Umfeldobjekts 112,
bereit, welche Rückschlüsse über die
Qualität der Detektion des Umfeldobjekts 112 zulassen.
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Die
mittels der zuvor beschriebenen Sensoren erfassten Daten werden
innerhalb des Egofahrzeugs 100 einem Sicherheitssystem 114 zugeführt, welches
anhand dieser Daten potenziell kritische Fahrsituationen erkennt
und in derartigen Fahrsituationen Steuerbefehle zur Ansteuerung
von Sicherheitsmitteln 116 des Egofahrzeugs 100 bestimmt.
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Die
Sicherheitsmittel 116 umfassen die Hydraulikeinheit 105,
mit der die Bremsanlage des Egofahrzeugs 100 beeinflusst
werden kann. Dabei kann etwa ein automatischer Bremsvorgang durchgeführt werden,
oder die Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR können
für einen nachfolgenden Bremsvorgang vorkonditioniert werden,
indem beispielsweise ein geringer Bremsdruck aufgebaut wird, durch
den ein Lüftspiel zwischen den Bremskolben und der Bremsschreibe
verringert bzw. beseitigt wird. Zudem ist es möglich, Schwellen
zur Auslösung bestimmter Funktionen der Hydraulikeinheit 105 zu
beeinflussen, um diese Funktionen im Falle einer drohenden Kollision
rascher auslösen zu können. Ein Beispiel für
eine derartige Funktion ist ein an sich bekannter hydraulischer
Bremsassistent (HBA), bei dem ein von dem Fahrer in der Bremsanlage
eingestellter Bremsdruck in einer kritischen Fahrsituation auf einen
Maximalwert erhöht wird, um eine maximale Verzögerung
zu gewährleisten. Die Funktion wird üblicherweise
aktiviert, wenn der Bremspedalgradient, d. h. die Geschwindigkeit,
mit welcher der Fahrer das Bremspedal eintritt, oder Bremsdruckgradient,
d. h. die Änderungsrate des Bremsdrucks innerhalb eines
Hauptzylinders 104 der Bremsanlage, einen vorgegebenen
Auslöseschwellenwert überschreitet. Durch eine
Absenkung dieses Auslöseschwellenwerts kann der HBA rascher
ausgelöst werden, so dass sich der Bremsweg des Egofahrzeugs 100 verkürzt.
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Weitere
Sicherheitsmittel 116 des Egofahrzeugs 100 sind
in 1 schematisch in dem Block 115 zusammengefasst.
Die Sicherheitsmittel 115 umfassen Einrichtungen zur optischen,
akustischen oder haptischen Warnung des Fahrers vor einer möglichen
Kollision mit einem Umfeldobjekt 112. Optische Warnungen
können beispielsweise mittels eines von dem Fahrer des
Egofahrzeugs 100 einsehbaren Displays und/oder mittels
einer Warnleuchte ausgegeben werden, die etwa in einer Armaturentafel
des Egofahrzeugs 100 angeordnet ist. Akustische Warnungen
umfassen beispielsweise Warntöne, die mittels eines Lautsprechers
bzw. mittels eines in dem Egofahrzeug 100 vorgesehenen
Audiosystems ausgegeben werden können. Haptische Warnungen können
etwa mittels eines in dem Lenkstrang 108 angeordneten Lenkaktors
ausgegeben werden, indem dieser das Lenkrad 109 kurzzeitig
mit einem Drehmoment beaufschlagt. Alternativ oder zusätzlich
kann das Egofahrzeug 100 auch durch eine kurzzeitige mittels
der Hydraulikeinheit 105 ausgeführten Bremsdruckerhöhung
abgebremst werden, so dass ein Bremsruck verursacht wird, welcher
den Fahrer auf eine Gefahrsituation aufmerksam macht.
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Darüber
hinaus umfassen die Sicherheitsmittel 115 vorzugsweise
eine oder mehrere Einrichtungen zur Erhöhung der passiven
Fahrzeugsicherheit. Insbesondere können dabei reversible
Gurtstraffer eingesetzt werden, mit denen die von den Fahrzeuginsassen
angelegten Sicherheitsgurte angezogen werden können, um
die Fahrzeuginsassen im Falle einer Kollision besser sichern zu
können. Darüber hinaus können in dem
Egofahrzeug 100 Einrichtungen zum Verstellen der Sitzposition
der Fahrzeuginsassen vorgesehen werden, welche die Fahrzeuginsassen
durch eine Verstellung der Sitze in eine günstige Position
bringen, sowie Einrichtungen, mit denen Fenster und/oder ein Schiebedach
des Egofahrzeugs 100 bei einer drohenden Kollision geschlossen
werden können, um das Eindringen von Gegenständen
in das Egofahrzeug 100 zu verhindern. Ferner können
die Sicherheitsmittel 115 Einrichtungen zur Vorkonditionierung
von irreversiblen Sicherheitsmitteln, wie Airbags und/oder pyrotechnischen
Gurtstraffern, umfassen, welche die Auslöseschwellen der
irreversiblen Sicher heitsmitteln im Falle einer möglichen
Kollision herabsetzen, so dass die irreversiblen Sicherheitsmittel
bei einer Kollision rascher ansprechen.
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Darüber
hinaus können die Sicherheitsmittel 115 beispielsweise
auch einen Aktor zum Blockieren des Fahrpedals 102 umfassen,
mit dem insbesondere verhindert werden kann, dass der Fahrer das
Egofahrzeug 100 in einer kritischen Fahrsituation beschleunigt.
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Das
Sicherheitssystem 114 ist in der 2 anhand
eines schematischen Blockdiagramms näher dargestellt. Es
umfasst eine Situationsanalyseeinrichtung 201, welche eine
Analyse der aktuellen Fahrsituationen vornimmt und die ermittelte
Fahrsituation im Hinblick auf die Gefahr von Kollisionen bewertet,
sowie einen Gefahrenrechner 202, welcher in Abhängigkeit
von der in der Situationsanalyseeinrichtung 201 vorgenommenen
Bewertung der aktuellen Fahrsituation Signale zur Ansteuerung der
Sicherheitsmittel 116 bestimmt und an die Sicherheitsmittel 116 bzw.
die zur Steuerung der Sicherheitsmittel 116 vorgesehenen
Aktoren sendet. Die Situationsanalyseeinrichtung 201 umfasst
eine Auswerteeinrichtung 203, in der eine Analyse der vorliegenden
Fahrsituationen vorgenommen wird. Dabei werden insbesondere Größen
in Bezug auf die erfassten Umfeldobjekte 112 ermittelt,
die für die nachfolgende Bewertung der Fahrsituationen
und für die Ermittlung der Steuerbefehle für die
Ansteuerung der Sicherheitsmittel 116 herangezogen werden.
Die Bewertung der Fahrsituation wird in den n Hypothesenblöcken 2051 , ..., 205n vorgenommen.
Darüber hinaus umfasst die Situationsanalyseeinrichtung 201 eine
erste Vorfilterungseinrichtung 206 sowie eine zweite Vorfilterungseinrichtung 207.
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In
der Auswerteeinrichtung 203 werden die von der Umfeldsensorik 111 und
der Fahrzustandssensorik 110 bereitgestellten Daten ausgewertet,
um für die mittels der Umfeldsensorik 111 erfassten
Umfeldobjekte 112 die Größen zu ermitteln,
die für die nachfolgende Bewertung der aktuellen Fahrsituation herangezogen
werden. In einer dem Fachmann grundsätzlich bekannten Weise
werden dabei zunächst anhand der Bewegungsdaten der erfassten Umfeldobjekte 112 Trajektorien
der Umfeldobjekte 112 berechnet. Ferner wird anhand der
mittels der Fahrzustandssensorik 110 erfassten Daten eine
Trajektorie des Egofahrzeugs 100 berechnet. Vorzugsweise
geht in die Berechnung der Trajektorien der Umfeldobjekte 112 und
des Egofahrzeugs 100 auch der ermittelte bzw. geschätzte
Fahrbahnverlauf ein, da davon ausgegangen werden kann, dass das
Egofahrzeug 100 sowie die Umfeldobjekte 112 im
Wesentlichen der Fahrbahn folgen werden. Der Fahrbahnverlauf stellt
dabei eine Randbedingung dar, die zumindest zur Plausibilisierung
der Trajektorien herangezogen werden kann.
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Anhand
der Trajektorien der Umfeldobjekte
112 und des Eigenfahrzeugs
100 wird
dann für jedes Umfeldobjekt
112 unter der Annahme
stationärer Bedingungen die Zeitspanne bis zu dem Kollisionszeitpunkt
berechnet, in dem sich das Egofahrzeug bzw. dessen Front auf gleicher
Höhe wie das Umfeldobjekt
112 befindet. Diese
Zeitspanne wird im Folgenden als TTC (time to collision) bezeichnet.
Für die Umfeldobjekte
112, für die eine
TTC berechnet worden ist, die kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert
TTC
Schwelle ist, wird zudem die Verzögerung
des Egofahrzeugs
100 bestimmt, die erforderlich ist, um
durch einen Bremsvorgang zu vermeiden, dass die Fahrzeugfront auf
gleiche Höhe mit dem Umfeldobjekt
112 gelangt.
Diese Verzögerung wird im Folgenden auch als Kollisionsvermeidungsverzögerung
bezeichnet. Ferner wird in Bezug auf diese Umfeldobjekte
112 eine
Querbeschleunigung berechnet, die erforderlich ist, um eine Kollision
mit dem Umfeldobjekt
112 durch ein Ausweichmanöver
bzw. ein Abweichen von der berechneten Trajektorie des Egofahrzeugs
100 ohne
Durchführung eines Bremseneingriffs zu vermeiden. Diese
Querbeschleunigung wird im Folgenden als Ausweichquerbeschleunigung
bezeichnet. Zur Bestimmung der TTC, der Kollisionsvermeidungsverzögerung
und der Ausweichquerbeschleunigung kann dabei grundsätzlich
jedes dem Fachmann bekannte Verfahren eingesetzt werden. Ein bekanntes
Verfahren zur Bestimmung dieser Größen ist beispielsweise
in der internationalen Patentanmeldung
WO 2005/082681 A1 beschrieben.
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Falls
es sich bei dem Umfeldobjekt 112 um ein gegebenenfalls
berücksichtigtes verdecktes Umfeldobjekt 112 handelt,
dann werden die TTC, die Kollisionsvermeidungsverzögerung
und die Ausweichquerbeschleunigung für dieses Umfeldobjekt 112 unter
Berücksichtigung des verdeckenden Umfeldobjekts 112 bestimmt.
Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass eine Entfernung
zwischen dem verdeckten Umfeldobjekt 112 und dem Egofahrzeug 100 angenommen
wird, die um die Längsausdehnung des verdeckenden Umfeldobjekts 112 zuzüglich
eines Abstands zwischen dem verdeckenden und dem verdeckten Umfeldobjekt 112 verringert
ist.
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Für
die Umfeldobjekte 112, denen einen TTC zugeordnet wurde,
die kleiner als der Schwellenwert TTCSchwelle ist,
wird zudem ein Abstand zwischen der berechneten Trajektorie des
Egofahrzeugs 100 und der aktuellen Position des entsprechenden
Umfeldobjekts 112 ermittelt. Dieser Abstand, der im Folgenden
auch als Lateralversatz Δy des Objekts bezeichnet wird,
entspricht dem Abstand der sich zwischen Egofahrzeug 100 und
dem Umfeldobjekt 112 einstellt, wenn das Umfeldobjekt 112 an
seiner aktuellen Position festgehalten wird und das Egofahrzeug 100 entlang
seiner Trajektorie solange verschoben wird, bis sich seine Front
auf gleicher Höhe mit dem Umfeldobjekt 112 befindet.
Die Strecke, um die das Egofahrzeug 100 auf seiner berechneten
Trajektorie verschoben werden müsste, damit seine Front
sich auf gleicher Höhe mit dem Umfeldobjekt 112 befindet, wird
im Folgenden auch kurz als Entfernung zwischen dem Egofahrzeug 100 und
dem Umfeldobjekt 112 bezeichnet. Zudem wird die Geschwindigkeitskomponente
der aktuellen Geschwindigkeit des Umfeldobjekts 112 ermittelt,
die an dem Punkt senkrecht zu der berechneten Trajektorie des Egofahrzeugs 100 steht,
in dem sich die Front des Egofahrzeugs 100 auf gleicher
Höhe mit dem Umfeldobjekt 112 befindet. Diese
Geschwindigkeitskomponente wird im Folgenden als Lateralgeschwindigkeit
vy des Umfeldobjekts 112 gerichtet
ist.
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Darüber
hinaus wird für die Umfeldobjekte 112 mit einer
TTC, die kleiner als der Schwellenwert TTCSchwelle ist,
eine Objektwahrscheinlichkeit bestimmt. Die Ob jektwahrscheinlichkeit
ist ein Maß für die Sicherheit dafür,
dass ein Umfeldobjekt 112 tatsächlich korrekt
von der Umfeldsensorik 111 erfasst worden ist und wird
in Abhängigkeit von dem Rückstreuquerschnitt des
Umfeldobjekts 112 berechnet. Ferner wird das erfasste Bewegungsmuster
des Umfeldobjekts 112 bei der Bestimmung der Objektwahrscheinlichkeit
berücksichtigt, da dieses ebenfalls Rückschlüsse
darauf zulässt, ob es sich um ein relevantes Umfeldobjekt 112 handelt.
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Nach
der Verarbeitung der von der Umfeldsensorik 111 und der
Fahrzustandssensorik 110 bereitgestellten Daten in der
Auswerteeinrichtung liegt somit für jedes Umfeldobjekt 112 insbesondere die
ihm zugeordnete TTC vor. Für die Umfeldobjekte 112,
denen eine TTC zugeordnet ist, die kleiner als der Schwellenwert
TTCSchwelle ist, liegen zudem folgende Daten
vor:
- – Die Kollisionsvermeidungsverzögerung,
- – die Ausweichquerbeschleunigung,
- – der Lateralversatz Δy,
- – die Lateralgeschwindigkeit vy und
- – die Objektwahrscheinlichkeit.
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Anhand
der Informationen über die TTC und den Lateralversatz Δy
wird in der Vorfilterungseinrichtung 206 eine Vorauswahl
der relevanten Umfeldobjekte 112 vorgenommen, bei der die
Umfeldobjekte 112 verworfen werden, bei denen in naher
Zukunft eine Kollision mit dem Egofahrzeug 100 unmöglich
oder zumindest höchst unwahrscheinlich ist. Insbesondere
werden dabei die Umfeldobjekte 112 verworfen, denen eine
TTC zugeordnet ist, die größer als der Schwellenwert
TTCSchwelle oder unendlich ist. Gleichfalls
werden Umfeldobjekte 112 verworfen, für die eine
Kollisionsvermeidungsverzögerung ermittelt worden ist,
die größer als ein vorgegebener Schwellenwert
ist. Ferner werden Umfeldobjekte 112 verworfen, deren Lateralversatz Δy
größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist,
der dem Zweifachen einer Fahrspurbreite entspricht. Hierbei handelt
es sich um Umfeldobjekte 112, die sich weder in derselben Fahrspur 301 wie
das Egofahrzeug 100 noch in einer benachbarten Fahrspur 302 befinden.
Als Fahrspurbreite wird dabei in einer Ausführungsform
ein fest vorgegebener Wert zugrunde gelegt, der in etwa der Breite
einer typischen Fahrspur entspricht. Vorzugsweise werden zudem alle
Umfeldobjekte 112 verworfen, deren Absolutgeschwindigkeit über
einen längeren Zeitraum den Wert 0 hatte, d. h. alle stehenden Umfeldobjekte 112,
deren Anhalten nicht beobachtet worden ist.
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Durch
die Vorfilterung wird die weitere Datenverarbeitung auf die relevanten
Umfeldobjekte 112 beschränkt, die potenziell "gefährlich"
sind, d. h. auf die Umfeldobjekte 112, mit denen eine Kollision innerhalb
der anhand des Schwellenwerts TTCSchwelle vorgegebenen
Zeitspanne nicht ausgeschlossen werden kann. Die Vorfilterung ist
dabei sinnvoll, um die Rechenkapazität, die für
die weitere Verarbeitung der Daten der Umfeldobjekte 112 erforderlich
ist, einschränken zu können bzw. die Datenverarbeitungsgeschwindigkeit
zu erhöhen.
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Für
jedes relevante Umfeldobjekt 112, das bei der Vorfilterung
nicht verworfen worden ist, wird in den Hypothesenblöcken 2051 , ..., 205n jeweils
geprüft, ob auf das Umfeldobjekt 112 eine dem
entsprechenden Hypothesenblock 2051 ,
..., 205n zugeordnete Situationshypothese
anwendbar ist. Die in den verschiedenen Hypothesenblöcken 2051 , ..., 205n auf ihre
Anwendbarkeit hin geprüften Situationshypothesen beziehen
sich auf typische, im Straßenverkehr auftretende Fahrsituationen,
in denen zumindest potenziell die Gefahr für eine Kollision
zwischen dem Egofahrzeug 100 und dem Umfeldobjekt 112 besteht, und
die anhand der Daten unterscheidbar sind, die aus den Messsignalen
der vorhandenen Umfeldsensorik 111 und Fahrzustandssensorik 110 ermittelt werden
können. Anhand der Hypothesen werden diese Situationen
im Hinblick auf ihre Kritikalität unterschieden, so dass
die Kritikalität der in Bezug auf einem Umfeldobjekt 112 vorliegenden
Fahrsituation aus der Art der auf das Umfeldobjekt 112 anwendbaren
Hypothese abgeleitet werden kann.
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Die
Anwendbarkeit einer Hypothese auf ein Umfeldobjekt 112 ergibt
sich aus dem Lateralversatz Δy des Umfeldobjekts 112,
der ihm zugeordneten TTC sowie der ihm zugeordneten Kollisionsvermeidungsverzögerung.
In Bezug auf die TTC und die Kollisionsvermeidungsverzögerung
sind dabei vorzugsweise für jede Hypothese Wertebereiche
anhand von Schwellenwerten vorgegeben, und die Anwendbarkeit einer
Hypothese wird festgestellt, wenn die Größen in
den vorgegebenen Wertebereichen liegen. In Bezug auf den Lateralversatz Δy
eines Umfeldobjekts 112 ist für jede Hypothese
vorzugsweise ein vor dem Egofahrzeug 100 liegender Umfeldbereich vorgegeben,
der im Folgenden als Schlauch bezeichnet wird, in dem sich das Umfeldobjekt 112 befinden muss,
um die Anwendbarkeit der Hypothese feststellen zu können.
Die Schläuche entsprechen Wertebereichen des Lateralversatzes Δy
eines Umfeldobjekts 112, die in Abhängigkeiten
von der Strecke vorgegeben sind, die das Egofahrzeug 100 auf
seiner berechneten Trajektorie zurücklegen müsste,
damit sich eines Front auf gleicher Höhe mit dem Umfeldobjekt 112 befindet.
Für eine geradlinige Bewegung des Egofahrzeugs 100 sind
verschiedene Schläuche 300, 400 und 500 in
den 3, 4 und 5 veranschaulicht.
Falls die Trajektorie des Egofahrzeugs 100 eine Kurve beschreibt,
sind die Schläuche gekrümmt, so dass insbesondere
ihre Mittellinie auf der Trajektorie des Egofahrzeugs 100 liegt.
Wie aus den Figuren ersichtlich, erstrecken sich die Schläuche 300, 400, 500 linsenförmig
entlang der berechneten Trajektorie des Egofahrzeugs 100 und
werden mit zunehmender Entfernung vom Egofahrzeug 100 schmaler.
Hierdurch wird berücksichtigt, dass die berechnete Trajektorie
für größere Entfernungen bzw. größere
Zeiträume ungenauer und unsicherer wird, und es wird verhindert,
dass eine Hypothese angewendet wird, obwohl die zugrunde gelegten
Daten eine hohe Unsicherheit aufweisen.
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Für
jede vorgegebene Hypothese ist in der Situationsanalyseeinrichtung 201 ein
Hypothesenblock 2051 ; ...; 205n vorgesehen. In jedem Hypothesenblock 2051 ; ...; 205n wird
für jedes Umfeldobjekt 112, das nicht in der Vorfilterungseinrichtung 206 verworfen
worden ist, überprüft, ob die jeweilige Hypothese
auf das Umfeldobjekt 112 anwendbar ist. Falls eine Hypothese
auf ein Umfeldobjekt 112 anwendbar ist, wird für
dieses Umfeldobjekt 112 zudem eine Hypothesenwahrscheinlichkeit
berechnet. Diese ist ein Maß für die Sicherheit,
mit der die Hypothese auf das betreffende Umfeldobjekt 112 tatsächlich
zutrifft.
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Grundsätzlich
können dabei beliebig viele Situationshypothesen vorgegeben
werden, deren Anwendbarkeit auf ein bestimmtes Umfeldobjekt 112 jeweils
in einem Hypothesenblock 2051 ,
..., 205n geprüft wird.
Im Hinblick auf eine Einsparung benötigter Rechenkapazität
bzw. eine Erhöhung der Datenverarbeitungsgeschwindigkeit
in dem Sicherheitssystem 114 ist es jedoch vorteilhaft,
eine begrenzte Anzahl relevanter Hypothesen vorzugeben. In einer
Ausführungsform der Erfindung sind daher sechs Hypothesen
vorgegeben, die beispielsweise als Run-up-Hypothese, ACC-Hypothese,
Pass-Hypothese, Cut-in-Hypothese, Collision-unavoidable-Hypothese und
Collision-Hypothese bezeichnet werden. Im Folgenden werden diese
Hypothesen und die Kriterien für ihre Anwendbarkeit näher
erläutert:
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1. Run-up-Hypothese
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Die
Run-up-Hypothese bezieht sich auf Situationen, in denen sich das
Egofahrzeug 100 einem Umfeldobjekt 112 nähert,
das sich in derselben Fahrspur 301 befindet wie das Egofahrzeug 100,
welches jedoch so weit von dem Umfeldobjekt 112 entfernt
ist, dass ausreichend Zeit für die Vermeidung einer Kollision
durch ein Ausweichen und/oder Bremsen zur Verfügung steht.
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Für
die Run-up-Hypothese kommen nur Umfeldobjekte 112 in Betracht,
deren Lateralversatz Δy gering ist. Dabei wird ein Run-Up-Schlauch 300 vorgegeben,
der für den Fall einer geradlinigen Bewegung des Egofahrzeugs 100 in 3 dargestellt
ist. Entsprechend den zuvor beschriebenen Fahrsituationen, auf die
sich die Hypothese bezieht, entspricht die maximale Breite des Run-up-Schlauchs 300 der Breite
einer Fahrspur. Umfeldobjekte 112 die sich außerhalb
des Run-up-Schlauchs befinden, werden in Bezug auf die Run-up-Hypothese
verworfen. Darüber hinaus werden Umfeldobjekte 112 verworfen,
denen eine TTC zugeordnet ist, die kleiner als ein Schwellenwert
TTCRun-up ist, und für die Kollisionsvermeidungsverzögerung
ermittelt worden ist, die größer als ein vorgegebener
Schwellenwert ist. Die Schwellenwerte sind so gewählt,
dass Um feldobjekte 112 verworfen werden, bei denen eine
Kollision mit dem Egofahrzeug 100 nicht mehr oder kaum
noch auszuschließen ist. Für diese Umfeldobjekte 112 ist eine
andere Hypothese anwendbar, namentlich die weiter unten beschriebene
Collision-unavoidable-Hypothese oder die ebenfalls weiter unten
beschriebene Collision-Hypothese.
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Für
die Umfeldobjekte 112, auf welche die Run-up-Hypothese
gemäß den zuvor genannten Kriterien anwendbar
ist, wird jeweils eine Hypothesenwahrscheinlichkeit berechnet. Wie
bereits erwähnt, ist die Hypothesenwahrscheinlichkeit ein
Maß dafür, mit welcher Sicherheit die Hypothese
tatsächlich auf ein Umfeldobjekt 112 zutrifft.
Für die Run-up-Hypothese und die nachfolgend beschriebenen
Hypothesen wird die Hypothesenwahrscheinlichkeit für ein Umfeldobjekt 112 in
Abhängigkeit von der dem Umfeldobjekt 112 zugeordneten
TTC, dem Lateralversatz Δy des Umfeldobjekts 112 und
seiner Lateralgeschwindigkeit vy bestimmt.
Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass jeweils eine Teilwahrscheinlichkeit pi,Run-up (i = 1, 2, 3) in Abhängigkeit
von einer der drei zuvor genannten Größen bestimmt
wird, und die Hypothesenwahrscheinlichkeit für das Umfeldobjekt 112 als
Funktion der einzelnen Teilwahrscheinlichkeiten berechnet wird.
In einer Ausführungsform wird die Hypothesenwahrscheinlichkeit
dabei als Produkt der Teilwahrscheinlichkeiten bestimmt. Gleichfalls
können die Teilwahrscheinlichkeiten auch mit unterschiedlichen
Gewichten in die Hypothesenwahrscheinlichkeit eingehen.
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In 6a ist
die Teilwahrscheinlichkeit p1,Run-up gezeigt,
die in Abhängigkeit von der für das Umfeldobjekt 112 bestimmten
TTC ermittelt wird. Die Wahrscheinlichkeit p1,Run-up ist
für kleine TTC klein und steigt mit zunehmender TTC bis
auf den Wert 1 an, der für TTC = TTCMax,Run-up angenommen
wird. Für größere TTC nimmt die Wahrscheinlichkeit
p1,Run-up ab.
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In 6b ist
die Wahrscheinlichkeit p2,Run-up veranschaulicht,
die in Abhängigkeit von dem Lateralversatz Δy
des Umfeldobjekts 112 bestimmt wird. Entsprechend der Form
des Run-up-Schlauchs 300 hat die Wahrscheinlichkeit p2,Run-up für Objekte, deren Lateralversatz Δy
betragsmäßig größer als der Schwellenwert
dRun-up ist, den Wert 0. Der Schwellenwert
dRun-up entspricht der halben Breite des Run-up-Schlauchs 300 und
wird für jedes Umfeldobjekt 112 in Abhängigkeit
von seiner Entfernung zu dem Egofahrzeug 100 ermittelt,
d. h. von der Strecke, die das Egofahrzeug 100 auf seiner
Trajektorie zurücklegen müsste, damit seine Front
sich auf gleicher Höhe mit dem Umfeldobjekt 112 befindet.
Ihren Maximalwert nimmt die Wahrscheinlichkeit p2,Run-up an, wenn
sich das Umfeldobjekt 112 in der Mitte des Run-Up-Schlauchs 300 befindet.
Mit zunehmender Annäherung des Umfeldobjekts 112 an
den Rand des Run-up-Schlauchs 300 nimmt die Wahrscheinlichkeit p2,Run-up ab.
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In 6c ist
die Wahrscheinlichkeit p3,Run-up veranschaulicht,
die in Abhängigkeit von der Lateralgeschwindigkeit vy des Umfeldobjekts 112 ermittelt wird.
Die Wahrscheinlichkeit p3,Run-up nimmt den
Maximalwert für Lateralgeschwindigkeiten vy =
0 an und sinkt mit sich betragsmäßig vergrößernden
Werten der Lateralgeschwindigkeit vy auf
den Wert 0. Hierdurch wird berücksichtigt, dass Objekte
mit hoher Lateralgeschwindigkeit vy die
Fahrspur 301 des Egofahrzeugs 100 mit hoher Wahrscheinlichkeit
verlassen, so dass ein Auffahren des Egofahrzeugs 100 auf ein
solches Umfeldobjekt 112 mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden
wird.
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2. ACC-Hypothese
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Die
ACC-Hypothese bezieht sich gleichfalls auf Situationen, in denen
sich das Egofahrzeug 100 einem Umfeldobjekt 112 nähert,
das sich vor dem Egofahrzeug 100 befindet, jedoch so weit
von dem Umfeldobjekt 112 entfernt ist, dass ausreichend
Zeit zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Egofahrzeug 100 und
dem Umfeldobjekt 112 besteht. Im Gegensatz zu der Run-up-Hypothese
bezieht sich die ACC-Hypothese jedoch auf Umfeldobjekte 112, die
sich eher am Rand der Fahrspur 301 des Egofahrzeugs 100 befinden.
Daher wird für die ACC-Hypothese ein ACC-Schlauch 400 vorgegeben,
welcher die in 4 dargestellte Form aufweist.
Der ACC-Schlauch 400 hat eine größe re
Breite als der Run-up-Schlauch 300, ist jedoch in der Mitte
in etwa in der Form des Run-up-Schlauchs freigestellt, so dass sich
voneinander getrennte Umfeldbereiche ergeben, die von dem ACC-Schlauch 400 umfasst
sind. An der Stelle der maximalen Breite des ACC-Schlauchs 400 entspricht
die Entfernung zwischen den Mitten dieser Bereiche in etwa der Breite einer
Fahrspur. Umfeldobjekte 112, die sich nicht innerhalb des
ACC-Schlauchs 400 befinden, werden in Bezug auf die ACC-Hypothese
verworfen. Analog zu den Kriterien für die Anwendbarkeit
der Run-up-Hypothese werden zudem Umfeldobjekte 112 für
die ACC-Hypothese verworfen, denen eine TTC zugeordnet ist, die
kleiner als ein Schwellenwert TTCRun-up ist,
und für die die Kollisionsvermeidungsverzögerung
ermittelt worden ist, die größer als ein vorgegebener
Schwellenwert ist.
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Für
die Umfeldobjekte 112, auf welche die ACC-Hypothese gemäß den
zuvor beschriebenen Kriterien anwendbar ist, wird die Hypothesenwahrscheinlichkeit
aus den Teilwahrscheinlichkeiten pi,ACC (i
= 1, 2, 3) bestimmt.
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Die
aus der dem betreffenden Umfeldobjekt 112 zugeordneten
TTC berechnete Teilwahrscheinlichkeit p1,ACC,
die in 7a veranschaulicht ist sowie die
in 7c veranschaulichte Teilwahrscheinlichkeit p3,ACC, die in Abhängigkeit von der
Lateralgeschwindigkeit vy des Umfeldobjekts 112 bestimmt
wird, entsprechen dabei den bereits im Zusammenhang mit der Run-up-Hypothese
erläuterten Teilwahrscheinlichkeiten p1,Run-up und
p3,Run-up.
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In
Abhängigkeit von dem Lateralversatz Δy wird die
in 7b veranschaulichte Teilwahrscheinlichkeit p2,ACC berechnet. Wie aus der 7b ersichtlich,
nimmt die Teilwahrscheinlichkeit den Wert 0 für Umfeldobjekte 112 an,
die sich außerhalb des ACC-Schlauchs 400 befinden.
Die Wahrscheinlichkeit p2,ACC nimmt das
Maximum an für Umfeldobjekte 112, die sich in
der Mitte eines der beiden durch einen Zwischenraum getrennten Bereiche
des ACC-Schlauchs 400 befinden. Der halbe Abstand zwischen
den Mitten dieser Bereiche hat dabei den Wert dACC.
Der Wert dACC wird entsprechend der Form des
ACC-Schlauchs 400 in Abhängigkeit von der Entfernung
zwischen dem Umfeldobjekt 112 und dem Egofahrzeug 100 bestimmt,
d. h., in Abhängigkeit von der Strecke, die das Egofahrzeug 100 auf
seiner berechneten Trajektorie zurücklegen müsste,
damit sich seine Front auf gleicher Höhe mit dem Umfeldobjekt 112 befindet.
Je näher sich ein Umfeldobjekt 112 an den Rändern
des ACC-Schlauchs 400 befindet, desto kleiner ist die Wahrscheinlichkeit
p2,ACC.
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3. Pass-Hypothese
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Die
Pass-Hypothese bezieht sich auf Situationen, in denen sich das Egofahrzeug 100 einem
Umfeldobjekt 112 nähert, welches sich vor dem
Egofahrzeug 100 in einer der Fahrspur 301 des
Egofahrzeugs 100 benachbarten Fahrspur 302 befindet,
wobei eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass das
Egofahrzeug 100 das Umfeldobjekt 112 passieren
wird, ohne dass es zu einer Kollision kommt. Typischerweise umfassen
diese Situationen Überholvorgänge, bei denen sich
das von dem Egofahrzeug 100 überholte Umfeldobjekt 112 in
einer zu der Fahrspur 301 des Egofahrzeugs 100 benachbarten
Fahrspur 302 befindet.
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Daher
wird für die Pass-Hypothese ein Pass-Schlauch 500 vorgegeben,
der die in 5 veranschaulichte Form hat.
Die Form des Pass-Schlauchs 500 entspricht im Wesentlichen
der des ACC-Schlauchs 400. Der Pass-Schlauch 500 ist jedoch
im Vergleich mit dem ACC-Schlauch 400 in Querrichtung gestreckt,
so dass er anstelle des Randes der Fahrspur 301 des Egofahrzeugs 100 die
benachbarten Fahrspuren 302 abdeckt. Umfeldobjekte 112,
die sich nicht innerhalb des Pass-Schlauchs 500 befinden,
werden für die Pass-Hypothese verworfen. Gleichfalls werden
Umfeldobjekte 112 für die Pass-Hypothese verworfen,
deren Lateralgeschwindigkeit vy betragsmäßig
größer als ein vorgegebener Schwellenwert Vy,Pass ist. Falls es sich in Richtung der Trajektorie
des Egofahrzeugs 100 bewegen, kommt für ein Umfeldobjekt 112 eine
Anwendbarkeit der noch zu beschreibenden Cut-in-Hypothese in Betracht,
falls es sich von der Trajektorie des Egofahrzeugs 100 weg
bewegt, braucht ein Umfeldobjekt 112 im Hinblick auf eine
mögliche Kollision mit dem Egofahrzeug 100 nicht
berücksichtigt zu werden.
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Für
die Umfeldobjekte 112, auf welche die Pass-Hypothese gemäß den
zuvor beschriebenen Kriterien anwendbar ist, wird jeweils die Hypothesenwahrscheinlichkeit
aus den Teilwahrscheinlichkeiten pi,Pass (i
= 1, 2, 3).
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In
dem Diagramm in 8a ist die Teilwahrscheinlichkeit
p1,Pass veranschaulicht, die in Abhängigkeit
von der dem betreffenden Umfeldobjekte 112 zugeordneten
TTC ermittelt wird. Die Teilwahrscheinlichkeit p1,Pass besitzt
ein Maximum bei dem Wert TTCMax,Pass und
nimmt mit steigender TTC ab. Der Wert TTCMax,Pass wird
dabei so festgelegt, dass eine Kollision im Falle eines Fahrspurwechsels
des Umfeldobjekts 112 auf die Fahrspur 301 des
Egofahrzeugs 100 nur durch heftige Eingriffe in das Fahrverhalten
des Egofahrzeugs 100 zu vermeiden wäre.
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In 8b ist
die in Abhängigkeit von dem Lateralversatz Δy
des Umfeldobjekts 112 bestimmte Teilwahrscheinlichkeit
p2,Pass veranschaulicht. Diese Teilwahrscheinlichkeit
ist für Umfeldobjekte 112 maximal, die sich in
der Mitte eines der beiden durch den Zwischenraum getrennten Bereiche
des Pass-Schlauchs 500 befinden. Der halbe Abstand zwischen
den Mitten dieser Bereich hat dabei den Wert dPass.
Der Wert dPass wird entsprechend der Form des
Pass-Schlauchs 500 in Abhängigkeit von der Entfernung
zwischen dem Umfeldobjekt 112 und dem Egofahrzeug 100 bestimmt,
d. h., in Abhängigkeit von der Strecke, die das Egofahrzeug 100 auf seiner
berechneten Trajektorie zurücklegen müsste, damit
sich seine Front auf gleicher Höhe mit dem Umfeldobjekt 112 befindet.
Je näher sich ein Umfeldobjekt 112 an den Rändern
des Pass-Schlauchs 500 befindet, desto kleiner ist die
Wahrscheinlichkeit p2,Pass.
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Die
in Abhängigkeit von der Lateralgeschwindigkeit vy des Umfeldobjekts 112 ermittelte Teilwahrscheinlichkeit
p3,Pass ist anhand des in 8c dargestellten
Diagramms veranschaulicht. Die Teilwahrscheinlichkeit p3,Pass ist
maximal, wenn die Lateralgeschwindigkeit vy des
betreffenden Umfeldobjekts 112 den Wert 0 aufweist. Für
betragsmäßig wachsende Lateralgeschwindigkeiten
vy sinkt die Teilwahrscheinlichkeit p3,Pass rasch auf den Wert 0. Hierdurch wird
berücksichtigt, dass die Wahrscheinlichkeit dafür,
dass das Egofahrzeug 100 das Umfeldobjekt 112 passiert,
größer ist, wenn die Lateralgeschwindigkeit vy des Umfeldobjekts 112 geringer
ist, so dass nicht davon ausgegangen werden muss, dass das Umfeldobjekt 112 einen
Fahrspurwechsel ausführt.
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4. Cut-in-Hypothese
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Die
Pass-Hypothese bezieht sich auf Situationen, in denen sich das Egofahrzeug 100 einem
Umfeldobjekt 112 nähert, welches sich vor dem
Egofahrzeug 100 in einer der Fahrspur 301 des
Egofahrzeugs 100 benachbarten Fahrspur 302 befindet,
wobei eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass das
Umfeldobjekt 112 einen Spurwechsel in die Fahrspur 301 des
Egofahrzeugs 100 ausführt. Dabei wird davon ausgegangen,
dass es aufgrund des Fahrspurwechsels zu einer Kollision mit dem
Umfeldobjekt 112 kommen könnte, wenn nicht rechtzeitig
ein Brems- oder Ausweichmanöver des Egofahrzeugs 100 ausgeführt
wird.
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Die
Cut-in-Hypothese ist auf Umfeldobjekte 112 anwendbar, die
sich innerhalb des Pass-Schlauchs 500 befinden. Für
Umfeldobjekte 112, die sich außerhalb des Pass-Schlauchs
befinden, wird die Cut-in-Hypothese verworfen. Zudem wird die Cut-in-Hypothese
für Umfeldobjekte 112 verworfen, deren Lateralgeschwindigkeit
vy betragsmäßig nicht
größer als der Schwellenwert Vy,Pass ist,
da bei diesen Umfeldobjekten 112 nicht davon auszugehen
ist, dass sie einen Fahrspurwechsel vornehmen.
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Für
die Umfeldobjekte 112, auf welche die Cut-in-Hypothese
gemäß den zuvor beschriebenen Kriterien anwendbar
ist, wird die Hypothesenwahrscheinlichkeit aus den Teilwahrscheinlichkeiten
pi,Cut-in (i = 1, 2, 3) bestimmt.
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Die
in Abhängigkeit von der TTC bestimmte Teilwahrscheinlichkeit
p1,Cut-in ist beispielhaft in 9a dargestellt.
Sie hat ein Maximum bei dem Wert TTCMax,Cut-in,
der größer als der Wert TTCMax,Pass ist,
und nimmt mit steigender TTC ab. Die Teilwahrscheinlichkeit p1,Cut-in entspricht dabei im Wesentlichen
der zu größeren TTC hin verschobenen Teilwahrscheinlichkeit
p1,pass.
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In
dem in 9b dargestellten Diagramm ist die
Teilwahrscheinlichkeit p2,Cut-in veranschaulicht,
die in Abhängigkeit von dem Lateralversatz Δy
des betreffenden Umfeldobjekts 112 berechnet wird. Sie
hat einen ähnlichen Verlauf wie die Wahrscheinlichkeit p2,Pass, und besitzt insbesondere jeweils
ein Maximum bei den Werten –dPass und
dPass. Im Gegensatz zu der Teilwahrscheinlichkeit
p2,Pass, fällt die Teilwahrscheinlichkeit
p2,Cut-in jedoch rascher ab.
-
Die
in Abhängigkeit von der Lateralgeschwindigkeit vy des betreffenden Umfeldobjekts 112 ermittelte
Teilwahrscheinlichkeit p3,Cut-in ist in 9c in
einem Diagramm veranschaulicht. Sie ist für Umfeldobjekte 112,
die sich links bzw. rechts von der berechneten Trajektorie des Egofahrzeugs 100 befinden,
verschieden. Unter der Annahme, dass der Lateralversatz Δy
für sich rechts von der Trajektorie des Egofahrzeugs 110 befindliche
Umfeldobjekte 112 positiv ist, gilt der rechte, durchgezogen
gezeichnete Ast der Teilwahrscheinlichkeit p3,Cut-in für
Umfeldobjekte 112, die sich rechts von der Trajektorie
des Egofahrzeugs 100 befinden, und der linke, gestrichelt
gezeichnete Ast für Umfeldobjekte 112, die sich
links von der Trajektorie des Egofahrzeugs 100 befinden. Mit
steigendem Betrag der Lateralgeschwindigkeit vy steigt
die Teilwahrscheinlichkeit p3,Cut-in auf
den Maximalwert an, der bei einer Lateralgeschwindigkeit Vy,Max,Cut-in erreicht wird.
-
5. Collision-unavoidable-Hypothese
-
Die
Collision-unavoidable-Hypothese bezieht sich auf Situationen, in
denen sich das Egofahrzeug 100 einem Umfeldobjekt 112 nähert,
welches sich in derselben Fahrspur 301 vor dem Egofahrzeug 100 befindet,
und eine Lateralge schwindigkeit vy aufweist,
die auf einen möglichen Spurwechsel hindeutet. Es wird
jedoch von einer kritischen Situation ausgegangen, bei der eine
Kollision mit dem Umfeldobjekt 112 nur mit einer geringen
Wahrscheinlichkeit durch ein geeignetes Ausweichmanöver
und/oder Bremsmanöver des Egofahrzeugs 100 verhindert werden
kann.
-
Die
Collision-unavoidable-Hypothese ist auf Umfeldobjekte 112 anwendbar,
die sich innerhalb des Run-up-Schlauchs 300 befinden. Umfeldobjekte 112,
die sich außerhalb des Run-up-Schlauchs 300 befinden,
werden im Hinblick auf die Collision-unavoidable-Hypothese verworfen.
Gleichfalls werden Umfeldobjekte 112 verworfen, die keine
Lateralgeschwindigkeit vy haben.
-
Für
die Umfeldobjekte 112, auf welche die Collision-unavoidable-Hypothese
gemäß den zuvor beschriebenen Kriterien anwendbar
ist, wird die Hypothesenwahrscheinlichkeit aus den Teilwahrscheinlichkeiten
pi,Collision-unavoidable (i = 1, 2, 3) bestimmt.
-
Die
in Abhängigkeit von der TTC bestimmte Teilwahrscheinlichkeit
p1,Collision-unavoidable ist in 10a veranschaulicht. Sie hat ihr Maximum bei kleinen Werten
TTC und nimmt mit steigender TTC ab.
-
In
dem Diagramm in 10b ist die Teilwahrscheinlichkeit
p2,Collision-unavoidable veranschaulicht, die
in Abhängigkeit von dem Lateralversatz Δy des betreffenden
Umfeldobjekts 112 bestimmt wird und der bereits im Zusammenhang
mit der Run-up-Hypothese beschriebenen Teilwahrscheinlichkeit p2,Run-up entspricht.
-
Die
Teilwahrscheinlichkeit p3,Collision-unavoidable, die
in Abhängigkeit von der Lateralgeschwindigkeit vy eines Umfeldobjekts 112 bestimmt
wird, ist in dem Diagramm in 10c veranschaulicht.
Entsprechend den zuvor beschriebenen Kriterien für die
Anwendbarkeit der Collision-unavoidable-Hypothese nimmt sie bei
einer Lateralgeschwindigkeit von vy = 0
den Wert 0 an. Mit steigendem Betrag der Lateralgeschwindigkeit
vy vergrößert sich die
Teilwahrscheinlichkeit p3,Collision-unavoidable und
nimmt ihr Maximum bei dem Wert Vy,C-ua an.
Vergrößert sich die Lateralgeschwindigkeit vy weiter, nimmt die Teilwahrscheinlichkeit
p3,Collision-unavoidable ab. Somit ist die
Teilwahrscheinlichkeit p3,Collision-unavoidable für
Umfeldobjekte 112 mit einer hohen Lateralgeschwindigkeit
vy relativ gering. Diese Umfeldobjekte 112 verlassen
die Fahrspur 301 des Egofahrzeugs 100 ausreichend
schnell, so dass eine Kollision mit einer hohen Wahrscheinlichkeit
vermieden wird.
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6. Collision-Hypothese
-
Die
Collision-Hypothese bezieht sich auf Situationen, in denen sich
das Egofahrzeug 100 einem Umfeldobjekt 112 nähert,
welches sich in derselben Fahrspur 301 vor dem Egofahrzeug 100 befindet
und die Fahrspur 301 nicht verlässt. Dabei wird
davon ausgegangen, dass sich eine Kollision zwischen dem Egofahrzeug 100 und
dem Umfeldobjekt 112 mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht
vermeiden lässt.
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Ähnlich
wie die Collision-unavoidable-Hypothese ist die Collision-Hypothese
auf Umfeldobjekte 112 anwendbar, die sich innerhalb des Run-up-Schlauchs 300 befinden.
Umfeldobjekte 112, die sich außerhalb des Run-up-Schlauchs 300 befinden,
werden im Hinblick auf die Collision-Hypothese verworfen. Gleichfalls
werden Umfeldobjekte 112 verworfen, deren Lateralgeschwindigkeit
vy betragsmäßig einen
vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, da bei diesen
Objekten davon ausgegangen wird, dass sie die Fahrspur 301 des
Egofahrzeugs 100 so schnell verlassen, dass es zu keiner Kollision
mit dem Egofahrzeug 100 kommen wird.
-
Für
die Umfeldobjekte 112, auf welche die Collision-Hypothese
gemäß den zuvor beschriebenen Kriterien anwendbar
ist, wird die Hypothesenwahrscheinlichkeit aus den Teilwahrscheinlichkeiten pi,Collision (i = 1, 2, 3) bestimmt. Die in
Abhängigkeit von der TTC berechnete Teilwahrscheinlichkeit
p1,Collision, die in dem in 11a dargestellten Diagramm veranschaulicht ist,
entspricht der im Zu sammenhang mit der Collision-unavoidable-Hypothese
erläuterten Teilwahrscheinlichkeit p1,Collision-unavoidable.
Die in 11b veranschaulichte Teilwahrscheinlichkeit p2,Collision , die
in Abhängigkeit von dem Lateralversatz Δy des
Umfeldobjekts 112 ermittelt wird, und die in 11c veranschaulichte Teilwahrscheinlichkeit p3,Collision, die in Abhängigkeit
von der Lateralgeschwindigkeit vy des entsprechenden
Umfeldobjekts 112 ermittelt wird, entsprechen den bereits
im Zusammenhang mit der Run-up-Hypothese beschriebenen Teilwahrscheinlichkeiten
p2,Run-up und p3,Run-up. Die
zuvor dargestellten Hypothesen erlauben, anhand der Art der einem
Umfeldobjekt 112 zugeordneten Hypothese, eine Klassifizierung
der Kritikalität eines Umfeldobjekts 112, im Hinblick
auf die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Kollision zwischen Egofahrzeug 100 und
dem Umfeldobjekt 112 droht. Für die beschriebenen
Rangfolgen besteht dabei im Hinblick auf die Gefährlichkeit
des Umfeldobjekts 112 die folgende Rangfolge, bei der die
Hypothese in der Reihenfolge sich erhöhender Kollisionswahrscheinlichkeit
angegeben sind:
- 1. Pass-Hypothese
- 2. ACC-Hypothese
- 3. Cut-In-Hypothese
- 4. Run-up-Hypothese
- 5. Collision-unavoidable-Hypothese
- 6. Collision-Hypothese
-
Bei
der in dem Gefahrenrechner 202 vorgenommenen Ansteuerung
der Sicherheitsmittel 116 des Egofahrzeugs 100 wird
daher die Art der auf ein Umfeldobjekt 112 anwendbaren
Hypothese bei der Ermittlung der Stufe berücksichtigt,
in der die Sicherheitsmittel 116 angesteuert werden sollen.
Ferner wird die Hypothesenwahrscheinlichkeit berücksichtigt,
die angibt, mit welcher Sicherheit die Hypothese auf ein Umfeldobjekt 112 zutrifft.
Bei geringer Hypothesenwahrscheinlichkeit für eine bestimmte
Hypothese wird dabei eine geringere Interventionsstufe gewählt,
als bei einer großen Hypothesenwahrscheinlichkeit, um un angemessene
Sicherheitsmaßnahmen zu vermeiden. Gemäß den
zuvor beschriebenen Kriterien für die Anwendbarkeit der
vorgegebenen Hypothesen können zudem für ein Umfeldobjekt 112 verschiedene
Hypothesen anwendbar sein. Ist dies der Fall, unterscheiden sich
jedoch die Hypothesenwahrscheinlichkeiten, die für das
betreffende Umfeldobjekt 112 in Bezug auf die verschiedenen Hypothesen
bestimmt worden sind. In diesem Fall geben vor allem die Hypothesenwahrscheinlichkeiten
den Ausschlag dafür, welche Interventionsstufe von dem
Gefahrenrechner 202 gewählt wird.
-
Bevor
die Ansteuersignale zur Ansteuerung 114 in dem Gefahrenrechner 202 bestimmt
werden, wird eine weitere Vorfilterung in der Vorfilterungseinrichtung 207 vorgenommen.
In einer Ausführungsform wird dabei gegebenenfalls zunächst
die Anwendung jeder Hypothese auf eine vorgegeben Anzahl von Umfeldobjekten 112 beschränkt,
welche die größten Hypothesenwahrscheinlichkeiten
für die entsprechende Hypothese aufweisen. Die übrigen
Umfeldobjekte 112 werden für diese Hypothese verworfen.
Die vorgegebene Anzahl beträgt dabei beispielsweise sechs.
-
Aus
der Menge der Umfeldobjekte 112 auf die dann noch wenigstens
eine Hypothese anwendbar ist, wird dann eine vorgegebene Anzahl
von Umfeldobjekten 112 bestimmt, bei denen das Risiko für eine
Kollision mit dem Egofahrzeug 100 am größten ist.
Die Auswahl dieser Umfeldobjekte 112 erfolgt anhand der
Art der den Umfeldobjekten 112 jeweils zugeordneten Hypothese
unter Berücksichtigung der Hypothesenwahrscheinlichkeit.
Zudem können auch die Werte der TTC, die Kollisionsvermeidungsverzögerung
und/oder die Ausweichquerbeschleunigung berücksichtigt
werden, die den Umfeldobjekten 112 zugeordnet sind. Die
vorgegebene Anzahl beträgt dabei beispielsweise ebenfalls
sechs.
-
Wie
auch durch die erste Vorfilterung wird durch diese Begrenzung der
innerhalb des Gefahrenrechners 202 zu berücksichtigenden
Umfeldobjekte 112 die benötigte Rechenkapazität
verringert bzw. die Datenverarbeitungsgeschwindigkeit erhöht.
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Innerhalb
des Gefahrenrechners 202 werden anhand der Objektdaten
der verbleibenden Umfeldobjekte 112 Ansteuersignale zur
Ansteuerung der Sicherheitsmittel 116 ermittelt, wobei
sich ein Modus zur Ansteuerung der Sicherheitsmittel 116 aus
einer Interventionsstufe ergibt, die ebenfalls in dem Gefahrenrechner 202 ermittelt
wird. Dabei sind mehrere Interventionsstufen vorgegeben, die sich
im Hinblick darauf unterscheiden, ob die Ansteuerung der Sicherheitsmittel 116 von
dem Fahrer des Egofahrzeugs 100 wahrgenommen wird, ob ein
Eingriff in das Fahrverhalten des Egofahrzeugs 100 vorgenommen wird,
und im Hinblick darauf, in welchem Maße gegebenenfalls
in das Fahrverhalten des Egofahrzeugs 100 eingegriffen
wird. Die Interventionsstufen sind in einer Ausführungsform
nummeriert, wobei Interventionsstufen mit höherer Ordnungszahl
stärkere Maßnahmen umfassen. Für jede
Interventionsstufe sind Modi vorgegeben, in den die Sicherheitsmittel 116 angesteuert
werden.
-
Dabei
kann beispielsweise die zur Beeinflussung der Bremsanlage vorgesehene
Hydraulikeinheit 105 in folgenden Modi angesteuert werden:
- i) Vorbefüllung der Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mit
Druckmittel, um das Lüftspiel zwischen den Bremskolben
und Bremsscheiben zu verringern bzw. zu beseitigen, so dass das Egofahrzeug 100 bei
einem nachfolgenden Bremsvorgang rascher verzögert werden
kann.
- ii) Vorbefüllung der Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mit
einem höheren Druck, so dass eine geringe Verzögerung
des Egofahrzeugs 100 von beispielsweise 0,1 g bewirkt wird,
wobei hier und im Folgenden mit g die Erdbeschleunigung bezeichnet
ist. Hierdurch kann das Egofahrzeug 100 bei einem nachfolgenden
Bremsvorgang ebenfalls rascher verzögert werden.
- iii) "Vorbremsen": In diesem Modus werden Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mit
einem Bremsdruck beaufschlagt, der zu einer stärkeren Verzögerung
des Egofahrzeugs 100 von beispielsweise 0,3 g führt
- iv) "Zielbremsen": In diesem Modus wird ein selbsttätiger
Bremsvorgang mit einer vorgegebenen Verzögerung des Egofahrzeugs 100 ausgeführt.
Die Verzögerung kann dabei innerhalb des Gefahrrechners 202 beispielsweise
in Abhängigkeit von der Kollisionsvermeidungsverzögerung ermittelt
werden, die für ein Umfeldobjekt 112 bestimmt
worden ist.
- v) "Vollbremsung". In diesem Modus wird ein selbsttätiger
Bremsvorgang mit einem maximalen Bremsdruck ausgeführt,
bei dem die maximale Bremswirkung der Bremsanlage erzielt wird.
Ein Blockieren der Räder 107VL, 107VR, 107HL, 107HR des
Egofahrzeugs 100 wird bei der Vollbremsung vorzugsweise
durch ein Antiblockiersystem (ABS) des Egofahrzeugs 100 verhindert.
-
Wie
oben bereits beschrieben, kann es darüber hinaus auch vorgesehen
sein, die Eintrittsschwelle des hydraulischen Bremsassistenten zu
senken. Diese Maßnahme sowie der zuvor unter Ziffer i)
aufgeführte Bremseneingriff werden von dem Fahrer bzw.
den Insassen des Egofahrzeugs 100 nicht wahrgenommen. Daher
können diese Maßnahmen bereits in einer sehr geringen
Interventionsstufe vorgesehen sein. In den unter den Ziffern ii)
bis v) aufgeführten Ansteuerungsmodi wird in zunehmendem Maß in
das Fahrverhalten des Egofahrzeugs 100 eingegriffen. Diese
Ansteuerungsmodi sind daher in höheren Interventionsstufen
vorgesehen. Insbesondere eine Vollbremsung wird dabei vorzugsweise
nur in der höchsten Interventionsstufe ausgeführt.
-
Als
Sicherheitsmittel 116 in dem Egofahrzeug 100 eingesetzte
reversible Gurtstraffer können beispielsweise in den folgenden
Modi angesteuert werden:
- i) Leichtes Anziehen
der Sicherheitsgurte mit einer Kraft von beispielsweise etwa 50
Nm, so dass Gurtlose entfernt werden.
- ii) Stärkeres Anziehen der Sicherheitsgurte mit einer
Kraft von beispielsweise etwa 75 Nm, um die Gurte sicher anzulegen.
iii) Starkes Anziehen der Sicherheitsgurte, um die Fahrzeuginsassen
korrekt in ihren Sitzen zu positionieren.
-
Reversible
Gurtstraffer sind dabei vorzugsweise an jedem Sitz des Egofahrzeugs 100 vorhanden
und werden für die von den Fahrzeuginsassen belegten Sitze
synchron angesteuert. Ein leichtes Anziehen der Sicherheitsgurte,
zum Entfernen der Gurtlose ist dabei bereits in niedrigeren Interventionsstufen
möglich, da diese zwar von den Fahrzeuginsassen bemerkt,
jedoch in der Regel nicht als Komforteinbuße wahrgenommen
wird. Die unter den Ziffern ii) und iii) aufgeführten Ansteuerungsmodi werden
vorzugsweise erst in höheren Interventionsstufen eingesetzt,
um die Fahrzeuginsassen im Falle eines hohen bzw. sehr hohen Kollisionsrisikos
geeignet zu sichern.
-
Darüber
hinaus können in einer gefährlichen oder potenziell
gefährlichen Fahrsituation verschiedenartige Fahrerwarnungen
in dem Egofahrzeug 100 ausgegeben werden. Insbesondere
können dabei folgende Warnstufen vorgesehen werden:
- i) Eine optische Warnung des Fahrers anhand
eines Warnhinweises, der in einem von dem Fahrer des Egofahrzeugs 100 einsehbaren
Display dargestellt wird oder mittels einer zusätzlichen
Lampe ausgegeben wird, die in der Armaturentafel des Egofahrzeugs 100 angeordnet
ist.
- ii) – Eine akustische Vorwarnung des Fahrers. Diese
kann beispielsweise der an sich bekannten Warnung eines ACC-Systems
entsprechen, mit dem dieses den Fahrer zum Eingriffen auffordert.
- iii) eine akustische Akutwarnung des Fahrers, die eindrücklicher
ist, als die akustische Vorwarnung. Insbesondere kann die Akutwarnung
lauter sein, als die Vorwarnung des Fahrers und/oder höhere Töne
enthalten.
- iv) – Eine haptische Warnung des Fahrers. Diese kann
beispielsweise durch einen kurzzeitigen Bremsimpuls erzeugt werden,
der mittels der Hydraulikeinheit 105 in die Bremsanlage
eingesteuert wird, oder es wird etwa mittels des Lenkaktors kurzzeitig
ein Drehmoment auf das Lenkrad 109 aufgebracht.
-
Eine
optische Warnung des Fahrers kann dabei bereits in geringeren Interventionsstufen
vorgesehen werden, da diese von dem Fahrer in der Regel als Hinweis
und nicht als Störung empfunden wird. Die unter den Ziffern
ii) bis iv) aufgeführten Warnstufen werden in höheren
Interventionsstufen eingesetzt.
-
Darüber
hinaus können, wie oben bereits erwähnt, Einrichtungen
zur Vorkonditionierung passiver Sicherheitsmittel, wie etwa Airbags,
zur Verstellung der Sitzposition der Fahrzeuginsassen oder zum Schließen
von Fenstern und/oder eines Schiebedachs des Egofahrzeugs 100 durch
den Fahrer angesteuert werden. Eine weitere Maßnahme besteht
beispielsweise in der Blockierung des Fahrpedals 102 durch
einen von dem Gefahrenrechner 202 angesteuerten Aktor.
-
Die
Interventionsstufen umfassen insbesondere eine Interventionsstufe
0, in der keine Ansteuerung der Sicherheitsmittel 116 erfolgt.
Darüber hinaus kann eine beliebige Anzahl weiterer Interventionsstufen
vorgesehen werden, die mit sich erhöhender Ordnungszahl
heftigere Maßnahmen vorsehen. Bei diesen Maßnahmen
kann es sich um einzelne der zuvor genannten Maßnahmen
handeln, gleichfalls können jedoch auch Kombinationen mehrerer
Maßnahmen in einer Interventionsstufe vorgesehen sein.
-
In
einer Ausführungsform sind beispielsweise neben der Interventionsstufe
0 die neun weiteren Interventionsstufen vorgesehen, die im Folgenden mit
ihren Ordnungszahlen angegeben werden:
- 1. Die
Auslöseschwelle des hydraulischen Bremsassistenten wird
abgesenkt.
- 2. Zusätzliche zu den Maßnahmen der Stufe
1 wird eine optische und gegebenenfalls akustische Vorwarnung des
Fahrers ausgegeben.
- 3. Zusätzlich zu den Maßnahmen der Stufe 2
erfolgt eine Vorbefüllung der Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR.
- 4. Zusätzlich zu den Maßnahmen der Stufe 3
erfolgt eine akustische Akutwarnung des Fahrers, wobei die Akutwarnung
anstelle einer gegebenenfalls in Stufe 3 vorgesehenen akustischen
Vorwarnung ausgegeben wird.
- 5. Zusätzlich zu dem Maßnahmen der Stufe 4
wird das Fahrpedal 102 blockiert.
- 6. Zusätzlich zu den Maßnahmen der Stufe 5
erfolgt eine Vorbefüllung der Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mit
einem höheren Bremsdruck, die anstelle der in Stufe 5 vorgesehenen
Vorbefüllung durchgeführt wird.
- 7. Zusätzlich zu den Maßnahmen der Stufe 5
erfolgt ein selbsttätiges Vorbremsen, das anstelle der
in Stufe 5 vorgesehenen Vorbefüllung der Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR durchgeführt
wird.
- 8. Zusätzlich zu den Maßnahmen der Stufe 5
erfolgt eine Zielbremsung, die anstelle der in Stufe 5 vorgesehenen
Vorbefüllung der Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR durchgeführt
wird.
- 9. Zusätzlich zu den Maßnahmen der Stufe 8
werden die Sicherheitsgurte mittels der Gurtstraffer stark angezogen,
und es erfolgt eine Vorkonditionierung der Airbags des Egofahrzeugs 100.
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Zur
Ermittlung bzw. Auswahl der Interventionsstufe, die in Bezug auf
die vorliegende Fahrsituation angemessen ist, werden in dem Gefahrenrechner 202 die
Objektdaten der Umfeldobjekte 112 herangezogen, die nicht
in der Vorfilterungseinrichtung 207 verworfen worden sind.
Die Objektdaten, die für die Auswertung in dem Gefahrenrechner 202 relevant
sind, umfassen insbesondere die TTC, die Kollisionsvermeidungsverzögerung
und die Ausweichquerbeschleunigung, die einem Umfeldobjekt 112 zugeordnet
sind, die Art der auf das Umfeldobjekt 112 anwendbaren
Hypothesen sowie die entsprechenden Hypothesenwahrscheinlichkeiten
und die Objektwahrscheinlichkeit.
-
Darüber
hinaus werden zur Bestimmung der Interventionsstufe vorzugsweise
verschiedene Größen herangezogen, die das Verhalten
des Fahrers des Egofahrzeugs 100 charakterisieren, wie
insbesondere die Fahrpedalstellung und die Bremspedalstellung bzw.
der von dem Fahrer im Hauptzylinder 105 der Bremsanlage
eingestellte Bremsdruck. Vorzugsweise wird zudem der Fahrzeugzustand
berücksichtigt, insbesondere der Betriebszustand des Antriebsmotors 101 des
Egofahrzeugs 100 und eine abgesicherte Information darüber,
ob sich das Egofahrzeug 100 in Vorwärtsrichtung
bewegt.
-
Zur
Bestimmung der angemessenen Interventionsstufe ermittelt der Gefahrenrechner 202 zunächst
für jedes relevante Umfeldobjekt 112 eine Interventionsstufe
pro auf das Umfeldobjekt 112 anwendbarer Hypothese. Das
heißt, für ein Umfeldobjekt 112, dem
mehrere Situationshypothesen zugeordnet sind, wird jeweils eine
Interventionsstufe in Bezug auf jede auf das Umfeldobjekt 112 anwendbare
Hypothese ermittelt. Aus den in dieser Weise ermittelten einzelnen
Interventionsstufen ermittelt der Gefahrenrechner 202 dann
das Maximum, um die Interventionsstufe zu ermitteln, auf deren Grundlage die
Ansteuerung der Sicherheitsmittel 116 vorgenommen wird.
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Die
von dem Gefahrenrechner 202 durchgeführte Berechnung
der Interventionsstufe bezüglich eines Umfeldobjekts 112 und
einer auf dieses anwendbaren Hypothese ist schematisch in 12 veranschaulicht.
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Dabei
wird anhand der Objektdaten eine "gewünschte Interventionsstufe"
IS1 bestimmt, welche insbesondere die in der Auswerteeinrichtung 203 vorgenommene
Auswertung der Fahrsituation in Bezug auf das Umfeldobjekt 112 berücksichtigt.
Wie aus 12 ersichtlich, ist die Interventionsstufe 151 das Minimum
der Interventionsstufen IS1A, IS1B und IS1C.
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Die
Interventionsstufe IS1A wird in Abhängigkeit von der Art
der dem Umfeldobjekt 112 zugeordneten Hypothese ermittelt.
Ferner werden bei der Bestimmung der Interventionsstufe IS1A die
TTC, die Kollisionsvermeidungsverzögerung und/oder die Ausweichquerbeschleunigung
herangezogen, die dem Umfeldobjekt 112 zugeordnet sind.
Vorzugsweise berechnet der Gefahrenrechner 202 aus diesen Größen
und der Information über die Art der auf das Umfeldobjekt 112 anwendbaren
Hypothese ein Gefahrenpotenzial, das ein Maß für
das Risiko einer Kollision zwischen dem Egofahrzeug 100 und
dem Umfeldobjekt 112 ist. Anhand dieses Gefahrenpotenzials kann
dann die Interventionsstufe ISA1 ermittelt werden. In einer Ausführungsform
sind dabei anhand von Schwellenwerten Intervalle des Gefahrenpotenzials
vorgegeben, denen jeweils eine Interventionsstufe zugeordnet ist.
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Die
Interventionsstufe IS1B wird aus der dem Umfeldobjekt 112 in
Bezug auf die anwendbare Situationshypothese zugeordnete Hypothesenwahrscheinlichkeit
bestimmt. Hierzu wird der zwischen 0 und 1 liegende Wertebereich
der Hypothesenwahrscheinlichkeit in Intervalle eingeteilt, denen
jeweils eine der vorgegebenen Interventionsstufen zugeordnet sind.
Aufgrund der nachfolgenden Minimalwertbildung zur Bestimmung der
Interventionsstufe IS1 wird die Interventionsstufe IS1 somit auf
eine in Abhängigkeit von der Hypothesenwahrscheinlichkeit
ermittelte Interventionsstufe begrenzt. Somit ergibt sich bei einer geringen
Hypothesenwahrscheinlichkeit auch dann keine hohe Interventionsstufe
IS1, wenn die auf das Umfeldobjekt 112 anwendbare Hypothese
eine hohe Rangstufe hat. Hierdurch wird die Gefahr von unverhältnismäßigen
Sicherheitsmaßnahmen reduziert.
-
In ähnlicher
Weise wird die Interventionsstufe IS1C in Abhängigkeit
von der Objektwahrscheinlichkeit ermittelt. Dabei kann es gleichfalls
vorgesehen sein, dass der Wertebereich der Objektwahrscheinlichkeit
in Intervalle eingeteilt wird, denen jeweils eine Interventionsstufe
zugeordnet ist. Aufgrund der nachfolgenden Minimalwertbildung begrenzt
dabei die Interventionsstufe IS1C die Interventionsstufe IS1, wodurch
die Durchführung unverhältnismäßiger
Sicherheitsmaßnahmen im Falle einer ungenauen bzw. unzuverlässigen
Detektion des Umfeldobjekts 112 verhindert wird.
-
Die
Interventionsstufe IS2 wird anhand der zuvor genannten Informationen über
das Verhalten des Fahrers des Egofahrzeugs 100 und über
den Fahrzeugzustand ermittelt. Nachfolgend ergibt sich die insgesamt
im Hinblick auf das Umfeldobjekt 112 ermittelte Interventionsstufe
IS als Minimum der Interventionsstufen IS1 und IS2. Aufgrund der
Minimalwertbildung erfolgt auch anhand der Interventionsstufe IS2
eine Begrenzung der Interventionsstufe IS auf eine Stufe, die insbesondere
nicht im Widerspruch zu dem Verhalten des Fahrers steht. Hierdurch
wird gleichfalls die Ausführung von unverhältnismäßigen
oder von dem Fahrer nicht gewünschten bzw. erwarteten Sicherheitsmaßnahmen
vermieden.
-
In
Abhängigkeit von dem Verhalten des Fahrers des Egofahrzeugs 100 wird
dabei die Interventionsstufe IS2A ermittelt. Zur Bestimmung der
Interventionsstufe IS2A werden in einer Ausführungsform folgende
Verhaltensweisen des Fahrers des Egofahrzeugs 100 unterschieden,
die einen Anhaltspunkt dafür geben, ob der Fahrer die Situation
als unbedenklich, unsicher oder eher gefährlich einschätzt:
- i) Der Fahrer beschleunigt das Egofahrzeug 100 durch
eine entsprechende Betätigung des Fahrpedals 102.
Dies entspricht einer negativen Rückmeldung des Fahrers.
- ii) Der Fahrer hat das Fahrpedal 102 innerhalb einer
vorgegebenen Zeitspanne nicht mehr betätigt oder die Pedalstellung
des Fahrpedals 102 ist innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne
unverändert geblieben. In diesem Fall zeigt der Fahrer
keine Reaktion auf die aktuelle Fahrsituation.
- iii) Der Fahrer löst das Fahrpedal 102. Dies
entspricht einer leicht positiven Rückmeldung des Fahrers.
- iv) Der Fahrer betätigt das Bremspedal 103 bzw. erhöht
den Bremsdruck im Hauptzylinder 104 der Bremsanlage. Dies
entspricht einer stark positiven Rückmeldung des Fahrers.
-
Jeder
dieser Verhaltensweisen ist einer Interventionsstufe zugeordnet,
die aufgrund er vorgesehenen Minimalwertbildung zur Bestimmung der
Interventionsstufe IS der höchsten Interventionsstufe entspricht,
die bei dem entsprechenden Verhalten des Fahrers anwendbar ist.
Bei einer negativen Rückmeldung des Fahrers ist eine niedrige
Interventionsstufe vorgegeben, beispielsweise eine Interventionsstufe,
die auf eine Fahrerwarnung beschränkt ist. Ein Eingriff
in das Fahrverhalten des Egofahrzeugs 100 erfolgt in diesem
Fall nicht, da davon auszugehen ist, dass der Fahrer die Situation
nicht als riskant einschätzt. Ist keine Reaktion des Fahrers
erkennbar oder liegt eine leicht positive Rückmeldung des
Fahrers vor, dann wird vorzugsweise eine mittlere Interventionsstufe
vorgegeben. In diesem Fall ist davon auszugehen, dass der Fahrer
die Situation zumindest nicht als sicher einschätzt. Bei
einer starken positiven Rückmeldung des Fahrers ist davon
auszugehen, dass dieser die Fahrsituation zumindest als potenziell
gefährlich ansieht und einen Eingriff in das Fahrverhalten
für erforderlich hält. Daher ist in diesem Fall
vorzugsweise die höchste Interventionsstufe als maximale
Interventionsstufe vorgesehen.
-
Die
Interventionsstufe IS2B wird in Abhängigkeit von den Informationen über
den Fahrzeugzustand des Egofahrzeugs 100 ermittelt. Dabei
wird, wie zuvor bereits erwähnt, geprüft, ob der
Antriebsmotor 101 des Egofahrzeugs 100 in Betrieb
ist und ob sich das Egofahrzeug 100 in Vorwärtsrichtung
bewegt. Ist dies der Fall, dann ist grundsätzlich die Ansteuerung
aller vorhandenen Sicherheitsmittel 116 in jedweder Stufe
möglich. Daher wird in diesem Fall die höchste
Interventionsstufe ausgewählt. Wenn der Antriebsmotor des
Egofahrzeugs 100 nicht in Betrieb ist oder sich das Egofahrzeug 100 nicht
in Vorwärtsrichtung bewegt, dann werden vorzugsweise keinerlei
Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet. Daher wählt der
Gefahrenrechner 202 in diesem Fall die Interventionsstufe
0 aus.
-
Die
Ansteuerung der Sicherheitsmittel 116 des Egofahrzeugs 100 wird
von dem Gefahrenrechner 202 auf der Grundlage der höchsten
Interventionsstufe vorgenommen, die für die relevanten
Umfeldobjekte 114 in der zuvor beschriebenen Weise ermittelt
wird. Die Modi, in denen die Sicherheitsmittel 116 innerhalb
der verschiedenen Interventionsstufen betrieben werden, sind innerhalb
des Gefahrenrechners 202 bzw. des Sicherheitssystems 114 in
einer Tabelle gespeichert. Entsprechend der ermittelten Interventionsstufe
werden die vorgesehenen Sicherheitsmittel 116 dann anhand
von Steuerbefehlen von dem Gefahrenrechner 202 angesteuert.
Falls dabei zur Ansteuerung eines Sicherheitsmittels 116 die Stärke
des Eingriffs zu ermitteln ist, wie es beispielsweise im Falle einer
Zielbremsung der Fall ist, dann werden die entsprechenden Stellgrößen
gleichfalls von dem Gefahrenrechner 202 anhand der Objektdaten
des "gefährlichsten Umfeldobjekts" – d. h. des Umfeldobjekts 112,
für das die insgesamt maßgebliche Interventionsstufe
ermittelt worden ist – berechnet und an das betreffende
Sicherheitsmittel 114 übergeben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2005/082681
A1 [0068]