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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrsicherheitsgerät für ein Fahrzeug.
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Es
wird die Priorität
der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-173338, eingereicht am
14. Juni 2005, beansprucht, deren Inhalt durch Bezugnahme hierein
eingeschlossen wird.
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Herkömmlicherweise
ist ein Antikollisionssystem für
Fahrzeuge bekannt, welches Objektdetektiermittel, wie beispielsweise
ein Radar, verwendet, um das Vorhandensein eines Hindernisses in
der Nähe
eines Subjektfahrzeugs zu detektieren, welches den Fahrweg des Hindernisses
und den Fahrweg des Subjektfahrzeugs schätzt, welches auf Grundlage
der geschätzten
Fahrwege die Möglichkeit
einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem Subjektfahrzeug berechnet
und welches in Übereinstimmung
mit der berechneten Kollisionsmöglichkeit den
Laufzustand des Subjektfahrzeugs automatisch steuert (beispielsweise
durch das Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit), um eine Kollision
mit dem Hindernis zu verhindern (siehe bspw. die japanische Patentoffenlegungsschrift
No. H07-104062).
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Da
ein solches Antikollisionssystem des Stands der Technik einzig dazu
dient, Kollisionen durch das Steuern des Laufzustands des Subjektfahrzeugs
zu verhindern, wird in dem Fall, in welchem das System auf Grundlage
der Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs eine Kollision als unvermeidbar
beurteilt, eine Kollisionsverringerungssteuerung durchgeführt, um
lediglich den Aufprall einer Kollision zu verringern und zwar ungeachtet
der Möglichkeit einer
Veränderung
des Fahrzustands des Hindernisses. Falls das Hindernis ein geeignetes
Ausweichmanöver
ausführt,
führt dies
demzufolge zu einer übermäßigen oder
unnötigen
Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs.
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ABRISS DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtung der oben beschriebenen
Umstände
gemacht, und ihre Aufgabe ist das Vorsehen eines Fahrsicherheitsgeräts für ein Fahrzeug,
welches ein geeignetes Ausweichmanöver ausführt, wenn die Möglichkeit
einer Kollision zwischen einem Subjektfahrzeug und einem sich bewegenden
Objekt in der Nähe
des Fahrzeugs besteht.
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Ein
erster Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Fahrsicherheitsgerät für ein Fahrzeug,
das Gerät
umfassend: eine Objektdetektiervorrichtung, die Gegenstände um das
Fahrzeug herum detektiert; eine erste Fahrwegschätzungsvorrichtung, die einen
Fahrweg eines sich bewegenden Objekts unter den Objekten schätzt; eine
Geschwindigkeitsberechnungsvorrichtung, die auf Grundlage eines
Detektierergebnisses der Objektdetektiervorrichtung die Geschwindigkeit
des sich bewegenden Objekts berechnet; eine Fahrzustanddetektiervorrichtung,
die einen Fahrzustand des Fahrzeugs detektiert; eine zweite Fahrwegschätzungsvorrichtung, die
auf Grundlage eines Detektierergebnisses der Fahrzustanddetektiervorrichtung
den Fahrweg des Fahrzeugs schätzt;
eine Kollisionsbeurteilungsvorrichtung, die auf Grundlage eines
von der ersten Fahrwegschätzungsvorrichtung
geschätzten
Fahrwegs des sich bewegenden Objekts, eines von der zweiten Fahrwegschätzungsvorrichtung
geschätzten Fahrwegs
des Fahrzeugs, einer von der Geschwindigkeitsberechnungs vorrichtung
berechneten Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts und des Fahrzustands
bestimmt, ob eine Möglichkeit
besteht, dass es zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem Fahrzeug
zu einer Kollision kommt, oder nicht; und eine Fahrsteuerungsvorrichtung,
welche die Fahrt des Fahrzeugs steuert, wenn ein Bestimmungsergebnis
der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung eine Möglichkeit eines Kollisionsereignisses
anzeigt, wobei die Kollisionsbeurteilungsvorrichtung eine Einfachheit
eines Ausweichmanövers
im Fall der Vermeidung einer Kollision des sich bewegenden Objekts
mit dem Fahrzeug schätzt,
und die Fahrsteuerungsvorrichtung die Fahrt des Fahrzeugs derart steuert,
dass sich die Einfachheit des Ausweichmanövers erhöht.
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Wenn
die Fahrsteuerungsvorrichtung die Fahrt eines Subjektfahrzeugs steuert,
um eine Kollision zwischen einem sich bewegenden Objekt und dem
Subjektfahrzeug zu vermeiden oder um die Stärke des Aufpralls beim Eintreten
einer Kollision zu verringern, führt
diese gemäß dem oben
erwähnten Fahrsicherheitsgerät für ein Fahrzeug
eine derartige Steuerung durch, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers im
Fall der Vermeidung einer Kollision des sich bewegenden Objekts
mit dem Subjektfahrzeug ansteigt. Auch wenn eine Kollision allein durch
Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs als unvermeidbar beurteilt wird,
kann dadurch die Möglichkeit
des Eintretens einer Kollision aufgrund eines Ausweichmanövers seitens
des sich beweglichen Objekts verringert werden. Falls eine Kollision
allein durch die Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs als unvermeidbar
beurteilt wird, wird unter Berücksichtigung
des erwarteten Ausweichmanövers
des sich bewegenden Objekts außerdem
nur ein minimaler Grad an benötigter
Fahrsteuerung auf das Subjektfahrzeug ausgeübt. Daher ist es möglich, eine übermäßige oder
unnötige
Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs zu verhindern.
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Die
Kollisionsbeurteilungsvorrichtung kann auf Grundlage des geschätzten Fahrwegs
des sich bewegenden Objekts, des geschätzten Fahrwegs des Fahrzeugs,
der Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts und des Fahrzustands
den Kollisionspunkt zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem
Fahrzeug schätzen,
und die Fahrsteuerungsvorrichtung kann die Fahrt des Fahrzeugs derart
steuern, dass sich das Fahrzeug vom Kollisionspunkt und dem sich
bewegenden Objekt weg bewegt.
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Wenn
die Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs derart durchgeführt wird,
dass sich das Subjektfahrzeug vom Kollisionspunkt und dem sich bewegenden
Objekt weg bewegt, kann die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
sich bewegenden Objekts verbessert, die Möglichkeit einer Kollisionsvermeidung
erhöht
und eine übermäßige oder
unnötige Fahrsteuerung
des Subjektfahrzeugs verhindert werden.
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Das
Fahrsicherheitsgerät
für ein
Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Geschwindigkeitssteuerungsvorrichtung
einschließen,
die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert, wobei die Kollisionsbeurteilungsvorrichtung
einen Betrag der Überlappung
zwischen dem Fahrzeug und dem geschätzten Fahrweg des sich bewegenden
Objekts in der Breitenrichtung des geschätzten Fahrweg des sich bewegenden
Objekts zu dem Zeitpunkt, zu dem geschätzt wird, dass das sich bewegende
Objekt den Kollisionspunkt erreicht, auf Grundlage des geschätzten Fahrwegs
des sich bewegenden Objekts, des geschätzten Fahrwegs des Fahrzeugs,
der von der Geschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechneten Geschwindigkeit
des sich bewegenden Objekts und des Fahrzustands schätzen kann,
und wobei die Geschwindigkeitssteuerungsvorrichtung die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs derart steuern kann, dass der Überlappungsbetrag abnimmt.
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Das
Steuern der Geschwindigkeit (d.h. der Beschleunigung oder Verzögerung)
des Subjektfahrzeugs, so dass der Betrag der Überlappung zwischen dem geschätzten Fahrweg
des sich bewegenden Objekts und dem Subjektfahrzeug in der Breitenrichtung
des geschätzten
Fahrwegs des sich bewegenden Objekts abnimmt, kann in diesem Fall
die Einfachheit eines Ausweichmanövers des sich bewegenden Objekts
erhöhen
und kann dadurch die Möglichkeit
einer Kollisionsvermeidung erhöhen.
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Die
Einfachheit eines Ausweichmanövers
im Fall der Vermeidung einer Kollision des sich bewegenden Objekts
mit dem Fahrzeug durch einen Lenkvorgang kann Eins betragen. Das
Steuern der Fahrt des Subjektfahrzeugs derart, dass der Lenkbetrag durch
den Lenkmechanismus des sich bewegenden Objekts, der für eine Kollisionsvermeidung
benötigt wird,
verringert wird, kann in diesem Fall die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
sich bewegenden Objekts erhöhen
und kann dadurch die Möglichkeit einer
Kollisionsvermeidung erhöhen.
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Das
Fahrsicherheitsgerät
der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Geschwindigkeitssteuerungsvorrichtung
einschließen,
welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert, wobei die Kollisionsbeurteilungsvorrichtung
den Kollisionspunkt zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem Fahrzeug
auf Grundlage des geschätzten
Fahrwegs des sich bewegenden Objekts, des geschätzten Fahrwegs des Fahrzeugs,
der von der Geschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechneten Geschwindigkeit
des sich bewegenden Objekts und des Fahrzustands des Fahrzeugs schätzen kann,
und einen Betrag einer Bewegung berechnen kann, wenn das sich bewegende
Objekt das Fahrzeug in einer seitlichen Richtung vermeidet, bevor
es den Kollisionspunkt erreicht, und wobei die Geschwindigkeitssteuerungsvorrichtung
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart steuert, dass der Bewegungsbetrag
abnimmt.
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Das
Steuern der Geschwindigkeit (d.h. der Beschleunigung oder Verzögerung)
des Subjektfahrzeugs derart, dass der Bewegungsbetrag mittels Lenken
eines Lenkmechanismus verringert wird, wenn das sich bewegende Objekt
sich in seitlicher Richtung bewegt, kann in diesem Fall die Einfachheit eines
Ausweichmanövers
des sich bewegenden Objekts erhöhen
und kann dadurch die Möglichkeit
einer Kollisionsvermeidung erhöhen.
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Ein
Bewegungsabstand in seitlicher Richtung und/oder eine Giergeschwindigkeit
und/oder eine Seitenbeschleunigung und/oder ein Lenkwinkel des sich
bewegenden Objekts können
als Bewegungsbetrag verwendet werden. Indem der Bewegungsbetrag
mit dem Bewegungsabstand in seitlicher Richtung und/oder der Giergeschwindigkeit und/oder
der Seitenbeschleunigung und/oder dem Lenkwinkel des sich bewegenden
Objekts gleichgesetzt wird, kann der Bewegungsbetrag des sich bewegenden
Objekts in diesem Fall mit einer guten Genauigkeit berechnet werden.
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Die
Einfachheit eines Ausweichmanövers
im Fall der Vermeidung einer Kollision des sich bewegenden Objekts
mit dem Fahrzeug durch einen Bremsvorgang kann Eins betragen. Das
Steuern der Fahrt des Subjektfahrzeugs derart, dass die Bremskraft
verringert wird, wenn das sich bewegende Objekt mittels einer Bremsvorrichtung
oder dergleichen bremst, kann in diesem Fall die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
sich bewegenden Objekts erhöhen,
wodurch die Möglichkeit
einer Kollisionsvermeidung erhöht
wird.
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Das
Fahrsicherheitsgerät
der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Lenksteuerungsvorrichtung
einschließen,
die das Lenken des Fahrzeugs steuert, wobei die Kollisionsbeurteilungsvorrichtung auf
Grundlage des geschätzten
Fahrwegs des sich bewegenden Objekts, des geschätzten Fahrwegs des Fahrzeugs,
der von der Geschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechneten Geschwindigkeit des
sich bewegenden Objekts und des Fahrzustands bestimmen kann, ob
das sich bewegende Objekt mit einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs
kollidieren wird oder nicht, und wobei die Lenksteuerungsvorrichtung
das Lenken des Fahrzeugs derart steuert, dass sich das Fahrzeug
vom sich bewegenden Objekt weg bewegt, wenn bestimmt worden ist,
dass das sich bewegende Objekt mit dem Seitenabschnitt des Fahrzeugs
kollidieren wird.
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Das
Steuern des Lenkens des Subjektfahrzeugs derart, dass es sich von
dem sich bewegenden Objekt weg bewegt, kann in diesem Fall die Einfachheit
eines Ausweichmanövers
des sich bewegenden Objekts im Fall der Vermeidung einer Kollision
beispielsweise durch Verzögern
erhöhen
und dadurch die Möglichkeit
einer Kollisionsvermeidung erhöhen.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm, welches den Aufbau des Fahrsicherheitsgeräts für ein Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
eine Zeichnung, die ein Beispiel des geschätzten Fahrwegs eines Objektfahrzeugs
in seinem derzeitigen Fahrzustand und die geschätzte Position des Subjektfahrzeugs
im Fall der Beibehaltung des derzeitigen Fahrzustands zeigt.
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3 ist
eine Zeichnung, die ein Beispiel des geschätzten Fahrwegs eines Objektfahrzeugs
in seinem derzeitigen Fahrzustand und die geschätzte Position des Subjektfahrzeugs
im Fall einer Beschleunigung zeigt.
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4 ist
eine Zeichnung, die ein Beispiel des geschätzten Fahrwegs eines Objektfahrzeugs
in seinem derzeitigen Fahrzustand und die geschätzte Position des Subjektfahrzeugs
im Fall einer Verzögerung
zeigt.
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5 ist
ein Flussdiagramm, welches den Betrieb des in 1 gezeigten
Fahrsicherheitsgeräts für ein Fahrzeug
zeigt.
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6 ist
eine Zeichnung, die ein Beispiel des geschätzten Fahrwegs eines Objektfahrzeugs zeigt,
welches sich nach rechts oder nach links wendet, und die geschätzte Position
des Subjektfahrzeugs im Fall der Beibehaltung des derzeitigen Fahrzustands.
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7 ist
eine Zeichnung, die ein Beispiel des geschätzten Fahrwegs eines Objektfahrzeugs zeigt,
welches sich nach rechts oder nach links wendet, und die geschätzte Position
des Subjektfahrzeugs im Fall einer Beschleunigung.
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8 ist
eine Zeichnung, die ein Beispiel des geschätzten Fahrwegs eines Objektfahrzeugs zeigt,
welches sich nach rechts oder nach links wendet, und die geschätzte Position
des Subjektfahrzeugs im Fall einer Verzögerung.
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9 ist
ein Flussdiagramm, welches den Betrieb des Fahrsicherheitsgeräts für ein Fahrzeug gemäß der ersten
Abwandlung der Ausführungsform zeigt.
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10 ist
eine Zeichnung, die ein Beispiel des geschätzten Fahrwegs eines Objektfahrzeugs
in seinem derzeitigen Fahrzustand und die geschätzte Position des Subjektfahrzeugs
im Fall einer Wendung zeigt, damit es sich vom Objektfahrzeug weg bewegt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Mit
Bezug auf die begleitenden Zeichnungen wird jetzt das Fahrsicherheitsgerät für ein Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt, wird ein Fahrsicherheitsgerät 10 für ein Fahrzeug
gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
in einem Fahrzeug montiert, welches mittels eines Getriebes 12,
wie beispielsweise eines Automatikgetriebes (AT) oder eines stufenlos
verstellbaren Getriebes (CVT), von einem Verbrennungsmotor 11 Antriebskraft
auf die Antriebsräder
des Fahrzeugs überträgt, und
es weist einen Aufbau auf, der mit einer Verarbeitungseinheit 13,
einem Bremsen-Stellglied 14, einem äußeren Sensor 15, einem
Fahrzeugzustandssensor 16 und einem EPS-Stellglied 17 versehen
ist.
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Außerdem weist
die Verarbeitungseinheit 13 einen Aufbau auf, der mit einem
Objektfahrzeugpositionsdetektierabschnitt 21, einem Objektfahrzeuggeschwindigkeitsdetektierabschnitt 22,
einem Objektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 23,
einem Subjektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 24,
einem Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 und einem Fahrsteuerungsabschnitt 26 versehen
ist.
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Der äußere Sensor 15 weist
einen Aufbau auf, der mit einer von einer CCD-Kamera oder einer CMOS-Kamera
gebildeten Kamera versehen ist, die fähig ist, im Bereich des sichtbaren
Lichts und im Infrarotbereich abzubilden, sowie einem Bildverarbeitungsabschnitt,
einem Laserlicht- oder Millimeterwellen-Radar und einem Radarsteuerungsabschnitt
versehen ist.
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Der
Bildverarbeitungsabschnitt führt
eine spezielle Bildverarbeitung aus, wie beispielsweise das Filtern
und die Binärisierung
der von der Kamera durch Abbilden erhaltenen äußeren Bilder in der Fahrtrichtung
des Subjektfahrzeugs, erzeugt Bilddaten, die aus zweidimensional
angeordneten Pixeln gebildet sind, und gibt die Bilddaten an die
Verarbeitungseinheit 13 aus.
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Außerdem strahlt
der Radarsteuerungsabschnitt ein Laserlicht- oder Millimeterwellen-Übertragungssignal
vom Radar in einer geeigneten Detektierrichtung (zum Beispiel in
Fahrtrichtung nach vorne) aus, erhält ein vom Übertragungssignal erzeugtes,
reflektiertes Signal, welches von einem sich außerhalb des Subjektfahrzeugs
befindenden Objekt reflektiert worden ist, erzeugt ein Schlagsignal,
indem das reflektierte Signal und das Übertragungssignal gemischt
werden, und gibt das Schlagsignal an die Verarbeitungseinheit 13 aus.
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Der
Fahrzeugzustandssensor 16 weist einen Aufbau auf, der mit
einem Geschwindigkeitssensor versehen ist, der die Geschwindigkeit
(Fahrzeuggeschwindigkeit) des Subjektfahrzeugs detektiert; einem
Positionssensor, der die derzeitige Position und die Fahrtrichtung
des Subjektfahrzeugs auf Grundlage eines Positionsbestimmungssignals,
wie beispielsweise eines Signals eines globalen Positionsbestimmungssystems,
welches unter Verwendung eines Satelliten die Position eines Fahrzeugs
misst, und auf Grundlage eines von einer sich außerhalb des Subjektfahrzeugs
befindenden Informationsübertragungsvorrichtung übertragenen
Positionssignals und darüber
hinaus auf Grundlage des Detektierergebnisses eines geeigneten Kreiselsensors
und Beschleunigungssensors detektiert; einem Giergeschwindigkeitssensor,
der den Gierwinkel (Drehwinkel des Fahrzeugschwerpunkts um die vertikale
Achse) und die Giergeschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunkts
um die vertikale Achse) detektiert; einem Lenkwinkelsensor, der
den Lenkwinkel (die Größe in Richtung
der Lenkwinkeleingabe durch den Fahrzeuglenker) und den dem Lenkwinkel
entsprechenden tatsächlichen
Lenkwinkel detektiert, und Sensoren zum Detektieren des EIN/AUS-Zustand
der Richtungsanzeiger und der Bremsen, und zwar als Fahrzeuginformationen
des Subjektfahrzeugs.
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Auf
Grundlage der Bilddaten oder der Schlagsignaleingabe vom äußeren Sensor 15 detektiert
der Objektfahrzeugpositionsdetektierabschnitt 21 der Verarbeitungseinheit 13 ein
sich bewegendes Objekt, wie beispielsweise ein Objektfahrzeug, welches
im Detektierbereich der Kamera oder des Radars in der Fahrtrichtung
des Subjektfahrzeugs vorhanden ist, und berechnet die Position des
Objektfahrzeugs.
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Auf
Grundlage der vom Objektfahrzeugpositionsdetektierabschnitt 21 detektierten,
zeitlichen Änderung
der Lage des Objektfahrzeugs detektiert der Objektfahrzeuggeschwindigkeitsdetektierabschnitt 22 die
Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs.
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Auf
Grundlage der vom Objektfahrzeugpositionsdetektierabschnitt 21 detektierten Änderung
der Position des Objektfahrzeugs schätzt der Objektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 23 den
Fahrweg des Objektfahrzeugs.
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Auf
Grundlage der vom Fahrzeugzustandssensor 16 detektierten,
zeitlichen Änderung
der Lage des Subjektfahrzeugs, des vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
detektierten Laufzustands des Subjektfahrzeugs, wie beispielsweise
der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierten Geschwindigkeit
(Fahrzeuggeschwindigkeit) des Subjektfahrzeugs und der vom Giergeschwindigkeitssensor
detektierten Giergeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs schätzt der
Subjektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 24 den
Fahrweg des Subjektfahrzeugs.
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Auf
Grundlage der vom Objektfahrzeuggeschwindigkeitsdetektierabschnitt 22 eingegebenen
Fahrzeuggeschwindigkeit des Objektfahrzeugs, des vom Objektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 23 eingegebenen
Fahrwegs des Objektfahrzeugs, des vom Subjektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 24 eingegebenen
Fahrwegs des Subjektfahrzeugs und der vom Fahrzeugzustandssensor 16 detektierten
Position des Subjektfahrzeugs beurteilt der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25,
ob die Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug mit dem Objektfahrzeug in Kontakt
kommt oder mit diesem kollidiert oder nicht.
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Wie
in den 2 bis 4 gezeigt, schätzt der
Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 die von einem Objektfahrzeug
Q benötigte
Ankunftszeit TR, um bei einem vorausgesagten Kollisionsbereich O
anzukommen, welches der Bereich ist, wo sich ein geschätzter Fahrweg
PT eines Subjektfahrzeugs P und ein geschätzter Fahrweg QT eines Objektfahrzeugs Q
schneiden.
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Wie
zum Beispiel in 2 gezeigt, berechnet der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 einen Überlappungsbetrag
L0 zwischen dem geschätzten Fahrweg
QT und einer geschätzten
Position P0 des Subjektfahrzeugs in Richtung entlang der Breitenrichtung
des geschätzten
Fahrwegs QT. P0 ist die geschätzte
Position zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Subjektfahrzeug P über die
Ankunftszeit TR hinaus gefahren ist, wobei es seinen derzeitigen
Fahrzustand (zum Beispiel seine momentane Geschwindigkeit v0 und
dergleichen) beibehält.
Wenn der geschätzte
Fahrweg QT und die geschätzte
Position P0 einander nicht überlappen,
weist der Überlappungsbetrag
L0 Null oder einen negativen Wert auf.
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Auf
Grundlage des Überlappungsbetrags
L0, wenn der Überlappungsbetrag
L0 beispielsweise größer als
Null ist, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25,
dass eine Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug mit einem Objektfahrzeug in Kontakt
kommt oder mit diesem kollidiert.
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Falls
beurteilt wird, dass eine Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug mit dem Objektfahrzeug in Kontakt
kommt oder mit diesem kollidiert, errechnet der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25,
wie in 3 gezeigt, einen Betrag der Überlappung L1 zwischen dem
geschätzten
Fahrweg QT und einer geschätzten
Position P1 des Subjektfahrzeugs in der Richtung entlang der Breitenrichtung
des geschätzten
Fahrwegs QT. P1 ist die geschätzte
Position an dem Punkt des Subjektfahrzeugs, das über die Ankunftszeit TR beschleunigt
hat, wobei es ausgehend von der momentanen Geschwindigkeit v0 eine
bestimmte Beschleunigung a1 beibehalten hat, damit sich das Subjektfahrzeug
P von dem vorausgesagten Kollisionsbereich O und dem Objektfahrzeug
Q weg bewegt.
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Wie
in 4 gezeigt, errechnet der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 darüber hinaus
einen Betrag der Überlappung
L2 zwischen dem geschätzten
Fahrweg QT und einer geschätzten
Position P2 des Subjektfahrzeugs in der Richtung entlang der Breitenrichtung
des geschätzten
Fahrwegs QT. P2 ist die geschätzte
Position an dem Punkt des Subjektfahrzeugs, das über die Ankunftszeit TR verzögert hat,
wobei es eine bestimmte Verzögerung
a2 von der momentanen Geschwindigkeit v0 beibehalten hat, damit
sich das Subjektfahrzeug P von dem vorausgesagten Kollisionsbereich
O und dem Objektfahrzeug Q weg bewegt.
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Danach
vergleicht der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 die Überlappungsbeträge L0, L1 und
L2 für
jeden der Fahrzustände
des Subjektfahrzeugs P und schätzt
dadurch die Einfachheit eines Ausweichmanövers des Objektfahrzeugs Q
im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem Subjektfahrzeug P.
Das heißt,
wenn der Überlappungsbetrag
L0, L1 und L2 kleiner wird, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25,
dass sich die Einfachheit eines Ausweichmanövers des Objektfahrzeugs Q
im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem Subjektfahrzeug P
erhöht.
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In Übereinstimmung
mit der vom Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 eingegebenen
Einfachheit eines Ausweichmanövers
des Objektfahrzeugs steuert der Fahrsteuerungsabschnitt 26 die
Fahrt des Subjektfahrzeugs derart, dass sich die Einfachheit eines
Ausweichmanövers
erhöht.
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Falls
sich die Einfachheit eines Ausweichmanövers des Objektfahrzeugs Q
in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs P verändert, wie
in den 2 bis 4 gezeigt, gibt der Fahrsteuerungsabschnitt 26,
um eine Erhöhung
der Einfachheit eines Ausweichmanövers des Objektfahrzeugs Q
zu bewirken, ein Steuerungssignal zum Steuern der Antriebskraft
des Verbrennungsmotors 11, ein Steuerungssignal zur Schaltsteuerung
des Getriebes 12 und ein Steuerungssignal zur Steuerung
der Verzögerung
durch das Bremsen-Stellglied 14 aus, um die Beschleunigung
oder Verzögerung des
Subjektfahrzeugs P zu steuern.
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Das
Fahrsicherheitsgerät 10 für ein Fahrzeug
gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weist den oben erwähnten Aufbau auf. Als Nächstes wird
der Betrieb des Fahrsicherheitsgeräts 10 für ein Fahrzeug
beschrieben.
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In
dem in 5 gezeigten Schritt S01 wird auf Grundlage der
aus der Ausgabe des äußeren Sensors 15 detektierten
Position des Objektfahrzeugs zuerst der Fahrweg des Objektfahrzeugs
geschätzt
und wird auf Grundlage des vom Fahrzeugzustandssensor 16 gemessenen
Fahrzustands des Subjektfahrzeugs (wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Giergeschwindigkeit) der Fahrweg des Subjektfahrzeugs geschätzt.
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In
Schritt S02 wird danach die Ankunftszeit TR berechnet, die vom Objektfahrzeug
Q zum Erreichen des vorausgesagten Kollisionsbereichs O benötigt wird,
wo sich der geschätzte
Fahrweg PT des Subjektfahrzeugs P und der geschätzte Fahrweg QT des Objektfahrzeugs
Q schneiden. Außerdem
werden die oben erwähnten Überlappungsbeträge L0, L1
und L2 berechnet.
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In
Schritt S03 wird als Nächstes
bestimmt, ob der Überlappungsbetrag
L0 größer als
Null ist oder nicht. Falls das Bestimmungsergebnis "JA" ist, geht der Vorgang
zu dem unten beschriebenen Schritt S05 über.
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Falls
das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt
wird, dass keine Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug P mit dem Objektfahrzeug Q in
Kontakt kommt oder mit diesem kollidiert, geht der Vorgang zu Schritt
S04 über.
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In
Schritt S04 wird die Ausführung
der Antriebssteuerung angehalten und endet die Reihe der Prozessschritte
dadurch.
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In
Schritt S05 wird bestimmt, ob der Überlappungsbetrag L0 größer als
der Überlappungsbetrag L1
ist oder nicht oder ob der Überlappungsbetrag
L0 größer als
der Überlappungsbetrag
L2 ist oder nicht.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d.h. bestimmt
worden ist, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
Objektfahrzeugs Q im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem
Subjektfahrzeug P höher
ist, wenn das Subjektfahrzeug P seinen momentanen Fahrzustand beibehält, geht
der Prozess zu Schritt S04 über.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis andererseits "JA" ist,
geht der Prozess zu Schritt S06 über.
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In
Schritt S06 wird bestimmt, ob der Überlappungsbetrag L1 kleiner
ist als der Überlappungsbetrag
L2 oder nicht.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d.h. bestimmt
worden ist, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
Objektfahrzeugs Q im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem
Subjektfahrzeug P am höchsten
ist, wenn das Subjektfahrzeug P ausgehend von der momentanen Geschwindigkeit
v0 mit einer bestimmten Verzögerung
a2 fährt,
geht der Prozess zu Schritt S07 über
und wird das Subjektfahrzeug P verzögert, wodurch die Reihe von
Prozessschritten endet.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis andererseits "JA" ist,
d.h. bestimmt worden ist, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
Objektfahrzeugs Q im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem
Subjektfahrzeug P am höchsten
ist, wenn das Subjektfahrzeug P ausgehend von der momentanen Geschwindigkeit
v0 mit einer bestimmten Beschleunigung a1 fährt, geht der Prozess zu Schritt
S08 über und
wird das Subjektfahrzeug P beschleunigt, wodurch die Reihe von Prozessschritten
endet.
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Wie
oben beschrieben, steuert das Fahrsicherheitsgerät 10 für ein Fahrzeug
der vorliegenden Ausführungsform
die Geschwindigkeit (das heißt
die Beschleunigung oder Verzögerung)
des Subjektfahrzeugs, um den Betrag der Überlappung zwischen dem geschätzten Fahrweg
des Objektfahrzeugs und der geschätzten Position des Subjektfahrzeugs
in der Richtung entlang der Breitenrichtung des geschätzten Fahrwegs
des Objektfahrzeugs zu verringern. Daher ist es möglich, die
Einfachheit eines Ausweichmanövers
des Objektfahrzeugs im Fall der Vermeidung eines Kontakts oder einer
Kollision mit dem Subjektfahrzeug mittels Geschwindigkeitssteuerung oder
Lenksteuerung zu verbessern.
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Aufgrund
des oben erwähnten
Vorgangs kann ein Ausweichmanöver
des Objektfahrzeugs die Möglichkeit
des Eintretens eines Kontakts oder einer Kollision verringern, wenn
einzig auf Grundlage der Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs beurteilt
worden ist, dass eine Kollision unvermeidbar ist. Falls einzig durch
die Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs beurteilt wird, dass ein
Kollision vermeidbar ist, kann in Übereinstimmung mit dem vorausgesagten Ausweichmanöver des
Objektfahrzeug zusätzlich
die minimal benötigte
Fahrsteuerung auf das Subjektfahrzeug ausgeübt werden. Daher ist es möglich, eine übermäßige oder
unnötige
Fahrsteuerung des Subjektfahrzeugs zu verhindern.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform beurteilt
der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 in Überstimmung
mit den den jeweiligen Fahrzuständen
des Subjektfahrzeugs P entsprechenden Überlappungsbeträgen L0,
L1 und L2, ob eine Möglichkeit besteht,
dass das Subjektfahrzeug P mit dem Objektfahrzeug Q in Kontakt kommt
oder mit diesem kollidiert, und schätzt die Einfachheit eines Ausweichmanövers im
Fall der Vermeidung einer Kollision des Objektfahrzeugs Q mit dem
Subjektfahrzeug P, wobei die Ausführungsform jedoch nicht darauf
beschränkt ist.
Als erstes Abwandlungsbeispiel der oben erwähnten Ausführungsform kann der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 in Überstimmung
mit dem Betrag der Bewegung, wenn das Objektfahrzeug das Subjektfahrzeug
in seitlicher Richtung am Kollisionspunkt zwischen dem Subjektfahrzeug
und dem Objektfahrzeug vermeidet, beurteilen, ob eine Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug mit dem Objektfahrzeug in Kontakt
kommt oder mit diesem kollidiert, und kann die Einfachheit eines
Ausweichmanövers
im Fall der Vermeidung einer Kollision des Objektfahrzeugs mit dem
Subjektfahrzeug schätzen.
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Im
ersten Abwandlungsbeispiel schätzt
der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 zuerst die geschätzten Fahrwege
des Subjektfahrzeugs und des Objektfahrzeugs für den Fall, dass beide ihre
derzeitigen Fahrzustände
beibehalten. Danach schätzt
er einen Kollisionspunkt CP, an welchem die Möglichkeit besteht, dass das
Objektfahrzeug mit dem Subjektfahrzeug zu einer geeigneten Zeit
in Kontakt kommt oder mit diesem kollidiert, und schätzt den
Betrag der Bewegung, wenn das Objektfahrzeug das Subjektfahrzeug
bezüglich
des Kollisionspunkts CP in seitlicher Richtung vermeidet.
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Wie
in 6 gezeigt, berechnet der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 einen
rechten Fahrabstand DR und einen linken Fahrabstand DL für den Fall,
dass das Subjektfahrzeug P seinen derzeitigen Fahrzustand (zum Beispiel
seine momentane Geschwindigkeit v0) beibehält. Die Fahrabstände DR und
DL sind seitliche Abstände,
die das Objektfahrzeug Q mittels seines Fahrtrichtungsänderungsmechanismus
durch Auslenkung aus seiner Fahrtrichtung QD aus nach rechts oder
nach links fahren muss, um einen Kontakt oder eine Kollision mit
der geschätzten
Position P0 des Subjektfahrzeugs in einer geeigneten Zeit zu vermeiden.
Mit seitlicher Richtung ist hier eine zur Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs
Q orthogonal verlaufende Richtung gemeint, wie beispielsweise die
Breitenrichtung des Objektfahrzeugs Q. Danach wird der kleinere
der Abstände DR
und DL (d.h. min (DR, DL)) als der benötigte Lenkausweichbetrag D0
festgelegt.
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Auf
Grundlage des benötigten
Lenkausweichbetrags D0, wie beispielsweise in dem Fall, in welchem
der Lenkausweichbetrag D0 größer als
Null ist, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25, ob
eine Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug mit dem Objektfahrzeug in Kontakt
kommt oder mit diesem kollidiert.
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Im
ersten in 6 gezeigten Abwandlungsbeispiel
wird die seitliche Veränderung
der Position der Mitte des hinteren Endabschnitts des Objektfahrzeugs
Q in der Breitenrichtung an dem Punkt, an welchem der Kontakt mit
dem Subjektfahrzeug P vermieden worden ist, als die Abstände DR und
DL festgelegt, ohne darauf beschränkt zu sein. Die Abstände DR und
DL können
mit Bezug auf eine geeignete Position des Objektfahrzeugs Q festgelegt
werden.
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Wenn
der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 beurteilt hat, dass
eine Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug mit dem Objektfahrzeug in Kontakt kommt
oder mit diesem kollidiert, wie in 7 gezeigt,
berechnet dieser einen rechten Fahrabstand DR1 und einen linken
Fahrabstand DL1 im Fall einer beschleunigten Fahrt des Subjektfahrzeugs
P, wobei es ausgehend von der momentanen Geschwindigkeit v0 eine
bestimmte Beschleunigung a1 beibehält, um sich vom Objektfahrzeug
Q wegzubewegen. Die Fahrabstände
DR1 und DL1 sind seitliche Abstände, die
das Objektfahrzeug Q mittels seines Fahrtrichtungsänderungsmechanismus
durch Auslenken aus seiner Fahrtrichtung QD nach rechts bzw. nach
links fahren muss, um einen Kontakt oder eine Kollision mit der
geschätzten
Position P1 des Subjektfahrzeugs in einer geeigneten Zeit zu vermeiden.
Danach wird der kleinere der Abstände DR1 und DL1 (d.h. min (DR1,
DL1)) als der benötigte
Lenkausweichbetrag D1 festgelegt.
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Wie
in 8 gezeigt, berechnet der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 außerdem einen
rechten Fahrabstand DR2 und einen linken Fahrabstand DL2 im Fall
einer verzögerten
Fahrt des Subjektfahrzeugs P, wobei es ausgehend von der momentanen Geschwindigkeit
v0 eine bestimmte Verzögerung
a2 beibehält,
um sich vom Objektfahrzeug Q wegzubewegen. Die Fahrabstände DR2
und DL2 sind seitliche Abstände,
die das Objektfahrzeug Q mittels seines Fahrtrichtungsänderungsmechanismus
durch Auslenken aus seiner Fahrtrichtung QD nach rechts bzw. nach
links fahren muss, um einen Kontakt oder eine Kollision mit der
geschätzten
Position P2 des Subjektfahrzeugs in einer geeigneten Zeit zu vermeiden.
Danach wird der kleinere der Abstände DR2 und DL2 (d.h. min (DR2,
DL2)) als der benötigte
Lenkausweichbetrag D2 festgelegt.
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Danach
vergleicht der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 die jedem
der Fahrzustände
des Subjektfahrzeugs P entsprechenden, benötigten Lenkausweichbeträge D0, D1
und D2 und schätzt
dadurch die Einfachheit eines Ausweichmanövers im Fall der Vermeidung
des Objektfahrzeugs Q einer Kollision mit dem Subjektfahrzeug P.
Das heißt,
wenn die benötigten
Lenkausweichbeträge
D0, D1 und D2 kleiner werden, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25,
dass sich die Einfachheit eines Ausweichmanövers im Fall der Vermeidung
einer Kollision des Objektfahrzeugs Q mit dem Subjektfahrzeug P
erhöht.
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Als
Nächstes
wird der Betrieb des Fahrsicherheitsgeräts 10 für ein Fahrzeug
gemäß des ersten
Abwandlungsbeispiels beschrieben.
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In
dem in 9 gezeigten Schritt S11 wird auf Grundlage der
von der Ausgabe des äußeren Sensors 15 detektierten
Position des Objektfahrzeugs zuerst der Fahrweg des Objektfahrzeugs
geschätzt
und wird auf Grundlage des Laufzustands des Subjektfahrzeugs (wie
beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit) der
Fahrweg des Subjektfahrzeugs geschätzt.
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Danach
werden in Schritt S12 die benötigten Lenkausweichbeträge D0, D1
und D2 auf die oben erwähnte
Art und Weise bestimmt.
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In
Schritt S13 wird als Nächstes
bestimmt, ob der benötigte
Lenkausweichbetrag D0 größer als
Null ist oder nicht. Falls das Bestimmungsergebnis "JA" ist, geht der Prozess
zum unten beschriebenen Schritt S15 über.
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Falls
das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d.h. bestimmt
worden ist, dass keine Möglichkeit
besteht, dass das Subjektfahrzeug P mit dem Objektfahrzeug Q in
Kontakt kommt oder mit diesem kollidiert, geht der Prozess zu Schritt
S14 über.
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In
Schritt S14 wird die Ausführung
der Antriebssteuerung angehalten und endet die Reihe der Prozessschritte
dadurch.
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In
Schritt S15 wird bestimmt, ob der Ausweichbetrag D0 größer als
der Ausweichbetrag D1 ist oder ob der Ausweichbetrag D0 größer als
der Ausweichbetrag D2 ist.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d.h. bestimmt
worden ist, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
Objektfahrzeugs Q im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem
Subjektfahrzeug P höher
ist, wenn das Subjektfahrzeug P seinen momentanen Fahrzustand beibehält, geht
der Prozess zu Schritt S14 über.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis "JA" ist, geht der Prozess
andererseits zu Schritt S16 über.
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In
Schritt S16 wird bestimmt, ob der Ausweichbetrag D1 kleiner ist
als der Ausweichbetrag D2 oder nicht.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d.h. bestimmt
worden ist, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
Objektfahrzeugs Q im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem
Subjektfahrzeug P am höchsten
ist, wenn das Subjektfahrzeug P ausgehend von der momentanen Geschwindigkeit
v0 mit einer bestimmten Verzögerung
a2 fährt,
geht der Prozess zu Schritt S17 über
und wird das Subjektfahrzeug P verzögert, wodurch die Reihe von
Prozessschritten endet.
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Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis "JA" ist,
d.h. bestimmt worden ist, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
Objektfahrzeugs Q im Fall der Vermeidung einer Kollision mit dem
Subjektfahrzeug P am höchsten
ist, wenn das Subjektfahrzeug P ausgehend von der momentanen Geschwindigkeit
v0 mit einer bestimmten Beschleunigung a1 fährt, geht der Prozess zu Schritt
S18 über und
wird das Subjektfahrzeug P beschleunigt, wodurch die Reihe von Prozessschritten
endet.
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Im
ersten Abwandlungsbeispiel ist der Bewegungsbetrag, wenn das Objektfahrzeug
das Subjektfahrzeug in seitlicher Richtung vermeidet, als ein Abstand
in seitlicher Richtung (das heißt
der rechte Fahrabstand DR und der linke Fahrabstand DL) berechnet
worden, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können auch
die Giergeschwindigkeit, die seitliche Beschleunigung oder der Lenkwinkel
(oder der tatsächliche
Lenkwinkel) des Objektfahrzeugs verwendet werden, die benötigt werden, um
das Eintreten eines Kontakts oder einer Kollision mit dem Subjektfahrzeug
zu vermeiden.
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In
der oben erwähnten
Ausführungsform wurde
die Einfachheit eines Ausweichmanövers des Objektfahrzeugs geschätzt, die
sich in Übereinstimmung
mit dem Geschwindigkeitszustand des Subjektfahrzeugs verändert (d.h.
je nach dem, ob das Subjektfahrzeug beschleunigt oder verzögert), ist
jedoch nicht darauf beschränkt.
Ein zweites Abwandlungsbeispiel der oben erwähnten Ausführungsform kann die Einfachheit
eines Ausweichmanövers
des Objektfahrzeugs schätzen,
welches sich in Übereinstimmung
mit dem Lenkzustand des Subjektfahrzeugs verändert.
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In
dem in 10 gezeigten zweiten Abwandlungsbeispiel
schätzt
der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 auf Grundlage der
vom Objektfahrzeuggeschwindigkeitsdetektierabschnitt 22 eingegebenen
Fahrzeuggeschwindigkeit des Objektfahrzeugs, des vom Objektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 23 eingegebenen
Fahrwegs des Objektfahrzeugs, des vom Subjektfahrzeugfahrwegschätzabschnitt 24 eingegebenen
Fahrwegs des Subjektfahrzeugs und der vom Fahrzeugzustandssensor 16 detektierten
Position des Subjektfahrzeugs einen geschätzten Fahrweg PT0 des Subjektfahrzeugs
P und einen geschätzten
Fahrweg QT des Objektfahrzeugs Q für den Fall, dass beide Fahrzeuge
ihre derzeitigen Fahrzustände
beibehalten. Dann beurteilt der Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25,
ob eine Möglichkeit
besteht, dass das Objektfahrzeug Q mit dem Seitenabschnitt der geschätzten Position
P0 des Subjektfahrzeugs in einer geeigneten Zeit in Kontakt kommt
oder mit diesem kollidiert oder nicht.
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Wenn
dieses Bestimmungsergebnis so ausfällt, dass bestimmt worden ist,
dass eine Möglichkeit besteht,
dass das Objektfahrzeug Q mit dem Seitenabschnitt der geschätzten Position
P0 des Subjektfahrzeugs in Kontakt kommt oder mit diesem kollidiert,
wird bestimmt, dass sich die Einfachheit eines Ausweichmanövers des
Objektfahrzeugs Q in dem Fall erhöht, in welchem das Subjektfahrzeug
P in Richtung zu der Seite abwendet, die der Seite gegenüberliegt,
mit welcher das Objektfahrzeug Q in Kontakt kommen oder kollidieren
wird (d.h. in Richtung weg vom Objektfahrzeug Q). Andererseits wird
bestimmt, dass die Einfachheit eines Ausweichmanövers des Objektfahrzeugs Q
in dem Fall abnimmt, in welchem das Subjektfahrzeug P in Richtung
der Seite abwendet, mit welcher das Objektfahrzeug Q in Kontakt
kommen oder kollidieren wird (d.h. in Richtung auf das Objektfahrzeug
Q zu). In beiden Fällen sind
die Richtungen, in welcher das Subjektfahrzeug P abwendet, seitliche
Richtungen, d.h. zur Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs P orthogonal
verlaufende Richtungen.
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In
Abhängigkeit
von der vom Kollisionsbeurteilungsabschnitt 25 eingegebenen
Einfachheit eines Ausweichmanövers
des Objektfahrzeugs gibt der Fahrsteuerungsabschnitt 26 ein
Steuerungssignal aus, welches mittels des Lenkmechanismus (nicht dargestellt)
eines EPS-Stellglieds 18 das Lenken des Subjektfahrzeugs
steuert.
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10 zeigt
das Beispiel, in welchem der Fahrsteuerungsabschnitt 26 ein
Steuerungssignal ausgibt, um das Subjektfahrzeug P anzuweisen, sich in
Richtung vom Objektfahrzeug Q weg abzuwenden, so dass sich die Einfachheit
eines Ausweichmanövers
des Objektfahrzeugs Q erhöht.
Dadurch fährt das
Subjektfahrzeug P entlang des geschätzten Fahrwegs PT1, wobei es
sich in eine von der Fahrtrichtung aus nach links verlaufende Richtung
abwendet. Eine geschätzte
Position P1 des Subjektfahrzeugs im Fall des Fahrens entlang dieses
geschätzten
Wegs PT1 befindet sich zu einer geeigneten Zeit um einen Abstand
E0 weiter weg vom Objektfahrzeug Q entlang des geschätzten Fahrwegs
QT als die geschätzte
Position P0. Daher ist es möglich,
die Einfachheit eines Ausweichmanövers des Objektfahrzeugs Q
im Fall der Vermeidung einer Kontakts oder einer Kollision mit dem
Subjektfahrzeug P mittels der Geschwindigkeitssteuerung (d.h. die
Verzögerungssteuerung)
oder der Lenksteuerung zu erhöhen
und die Möglichkeit
des Eintretens eines Kontakts oder einer Kollision der beiden Fahrzeuge
zu verringern.
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Die
oben erwähnte
Ausführungsform
beschrieb den Fall, in welchem sich das Objektfahrzeug dem Subjektfahrzeug
von der Seite nähert,
ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Für den
Fall, dass sich das Objektfahrzeug dem Subjektfahrzeug von vorne
oder hinten nähert,
können
die Lenksteuerung des Subjektfahrzeugs, so dass sich der Betrag
der Überlappung
zwischen dem geschätzten
Weg des Objektfahrzeugs und der geschätzten Position des Subjektfahrzeugs
in der Richtung entlang der Breitenrichtung des geschätzten Wegs
des Objektfahrzeugs verringert, oder die Beschleunigung oder die
Verzögerung
des Subjektfahrzeugs, um sich vom Objektfahrzeug wegzubewegen, beispielsweise
zu dem Zeitpunkt durchgeführt werden,
in welchem der Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem Objektfahrzeug
am vorderen oder hinteren Ende des Subjektfahrzeugs gleich Null
ist.
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Obwohl
vorstehend bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben und erläutert worden sind, versteht
es sich, dass diese als für
die Erfindung beispielhaft und nicht einschränkend zu betrachten sind. Es
können
Hinzufügungen,
Weglassungen, Ersetzungen und andere Abwandlungen vorgenommen werden,
ohne vom Geist oder Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Dementsprechend ist die Erfindung durch die vorstehende Beschreibung
nicht als eingeschränkt
zu betrachten und wird sie nur durch dem Umfang der beigefügten Ansprüche eingeschränkt.
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Ein
Fahrsicherheitsgerät
für ein
Fahrzeug, welches einschließt:
eine Objektdetektiervorrichtung, die Gegenstände um das Fahrzeug herum detektiert; eine
erste Fahrwegschätzungsvorrichtung,
die den Fahrweg eines sich bewegenden Objekts unter den Objekten
schätzt;
eine Geschwindigkeitsberechnungsvorrichtung, welche die Geschwindigkeit
des sich bewegenden Objekts berechnet; eine Fahrzustanddetektiervorrichtung,
die den Fahrzustand des Fahrzeugs detektiert; eine zweite Fahrwegschätzungsvorrichtung,
die den Fahrweg des Fahrzeugs schätzt; eine Kollisionsbeurteilungsvorrichtung,
die bestimmt, ob eine Möglichkeit
besteht, dass es zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem Fahrzeug
zu einer Kollision kommt oder nicht; und eine Fahrsteuerungsvorrichtung,
welche die Fahrt des Fahrzeugs steuert, wobei die Kollisionsbeurteilungsvorrichtung
die Einfachheit eines Ausweichmanövers im Fall der Vermeidung
einer Kollision des sich bewegenden Objekts mit dem Fahrzeug schätzt, und
die Fahrsteuerungsvorrichtung die Fahrt des Fahrzeugs derart steuert,
dass sich die Einfachheit des Ausweichmanövers erhöht.