WO2007014633A1 - Verfahren zur unterstützung des fahrers eines fahrzeugs bei einem spurwechsel und fahrerassistenzsystem zur durchführung des verfahrens - Google Patents

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WO2007014633A1
WO2007014633A1 PCT/EP2006/006863 EP2006006863W WO2007014633A1 WO 2007014633 A1 WO2007014633 A1 WO 2007014633A1 EP 2006006863 W EP2006006863 W EP 2006006863W WO 2007014633 A1 WO2007014633 A1 WO 2007014633A1
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lane
driver
lane change
measures
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PCT/EP2006/006863
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Ottmar Gehring
Frédéric HOLZMANN
Sascha Paasche
Andreas Schwarzhaupt
Gernot Spiegelberg
Armin Sulzmann
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Daimlerchrysler Ag
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    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
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    • B60W2540/20—Direction indicator values

Definitions

  • the invention relates to a method for assisting the driver of a vehicle in a lane change according to the preamble of patent claim 1.
  • the invention further relates to a driver assistance system for carrying out the method according to patent claim 14.
  • a generic method is known for example from DE 199 21 449 Cl.
  • the rear environment of the vehicle is monitored with a sensor arrangement which has a detection area projecting beyond the width of the vehicle in order to detect both objects on the current lane and objects on the destination lane, and the output of a Warning signal triggered as a support measure when an object approaching the vehicle at high speed has been detected in the lateral rear area of the vehicle and when the driver has indicated by operating a flasher that he intends to change the lane.
  • the disadvantage here is that dangerous traffic situations may arise because the driver in the expectation to be warned in time before a dangerous lane change, a Lane change could also initiate traffic situations in which a reliable object detection and thus a reliable support is not guaranteed.
  • the invention has for its object to provide a method according to the preamble of claim 1, which contributes to an increase in traffic safety.
  • the invention is further based on the object of specifying a driver assistance system for carrying out the method.
  • the rear environment of the vehicle is monitored by a sensor arrangement, the sensor arrangement having a detection area projecting beyond the width of the vehicle, to both objects on the current lane as well as detecting objects on the target lane, and assistance measures are initiated to assist the driver when it is recognized that a lane change imminent or already in progress would result in a traffic hazard.
  • the support measures are always suppressed when it is recognized that an essential Part of the detection range of the sensor array is shadowed by an object on the current lane. In such a case, the driver is informed about the unavailability of the support measures.
  • the assistance is thus offered to the driver only in those traffic situations in which a timely detection of relevant objects can be ensured. Since the driver receives feedback about the unavailability of the support measures, in such cases he will only rely on his own assessment of the traffic situation and pay more attention to subsequent traffic. Hazardous situations resulting from the expectation of timely support available at all times are thus avoided.
  • the detection of whether the lane change would lead to a traffic hazard is based on the calculation of a deceleration with which an object approaching the vehicle on the destination lane must be braked if it is to maintain a predetermined safety distance after the lane change of the vehicle. Based on the calculated deceleration, the ability of a following vehicle to be judged can be judged to avoid a collision by braking.
  • the calculated delay is therefore a particularly good criterion for deciding whether a traffic hazard exists.
  • the lane change is then judged to be at a traffic hazard when the calculated delay is greater than a predetermined first deceleration threshold.
  • the amount by which the calculated delay exceeds the first deceleration threshold is then a measure of the magnitude of the traffic hazard.
  • the support measures include the provision and output of a warning signal to the driver. These support measures will, for example, be offered in an initial support phase.
  • the support measures furthermore include a lessening of the lane change by increasing a steering resistance that can be felt by the driver.
  • These support measures will, for example, be offered in a second support phase following the first support phase.
  • the support measures also include an automatic return of the vehicle to the original lane, if it was recognized that it is still free, or the initiation of measures for preparing the vehicle for a rear-end collision, for example the preconditioning of occupant protection devices, in particular the reduction of triggering thresholds of occupant restraints.
  • the latter support measures are offered, for example, in a support phase following the first or second support phase, i. the various support measures are offered in a stepped way, with the grading, i. the beginning of the respective support phase, preferably depends on the strength traffic hazard, which in turn is preferably determined based on the calculated delay.
  • an upcoming lane change is detected by optically detecting lane markings of the lane, determining the position of the vehicle relative to the lane markers, predicting the driving course of the vehicle based on determined current position and driving condition data of the vehicle, and checking whether the vehicle is on a course crossing a lane marker that marks the boundary between the current lane and the destination lane. If so, an imminent lane change is inferred.
  • the operation of a flasher unit is detected by the driver, since this operation is an indication of a lane change intended by the driver.
  • the front-side environment of the vehicle with the sensor arrangement is additionally monitored in order to analyze the feasibility of the lane change or an overtaking maneuver. In this way, obstacles can be detected in good time on the destination lane and taken into account when assessing whether a lane change is possible without risk.
  • a possible shedding gap is identified as the target position for the overtaking maneuver, and it is calculated whether the vehicle is capable of accelerating to the point where it encounters a target lane in the overtravel lane Einscherlücke can shear. If this is not possible, the driver is preferably requested to end the overtaking maneuver.
  • a driver assistance system for carrying out the method according to the invention comprises an optical lane recognition system for recognizing lanes on the basis of lane markings, a radar-based sensor arrangement for detecting objects in the rear space and lateral rear space of the vehicle, an evaluation and control device for assessing whether a lane change leading to a traffic hazard imminent or already in progress, and to provide supportive measures in the event of a recognized traffic hazard, the evaluation and control device is adapted to detect a shadowing of the detection range of the sensor array by an object following the vehicle and the provision of supportive measures depending on the shading to suppress.
  • FIG. 1 is a simplified block diagram of the driver assistance system according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic plan view of a vehicle with a driver assistance system according to the invention
  • FIG. 4 shows another typical traffic situation on a two-lane road
  • Fig. 5 shows a typical traffic situation in a passing process.
  • the driver assistance system installed in a vehicle comprises a sensor arrangement 110 for object detection, a lane recognition system 112 for recognizing lanes from lane markings, sensors 120, 121 for detecting the current driving state of the vehicle, in particular the instantaneous speed and the steering angle of the vehicle an evaluation and control device 130 for evaluating the information obtained from the sensor arrangement 110, the lane detection system 112 and the sensors 120, 121 and for driving an alarm output device 140 to issue a warning to the driver or a Lenkaktua- sector 150 for influencing one on the steering wheel the vehicle acting steering resistance or to carry out an autonomous steering intervention.
  • the sensor arrangement 110 comprises a radar system as an object detection system, which emits a radar beam into a predetermined detection area and recognizes from reflections of the radar beam whether an object is located in the detection area of the sensor arrangement 110 and, in the case of a detected object, the signal propagation time of the emitted and reflected radar beam Determined distance of the object to the vehicle and determines the relative position of the object with respect to the vehicle from the radiation direction of the radar beam.
  • the sensor arrangement 110 can also include a camera system as an object detection system, which detects the objects by image processing and also determines their position data by image processing.
  • a sensor arrangement 110 with a lidar system as an object detection system which scans the surroundings of the vehicle 10 with a laser beam is also conceivable.
  • the lane detection system 112 uses optical sensors to detect lane markings deposited on the pavement of the busy road to lane-stop the lanes and determine the position of the vehicle relative to the lane markings.
  • the optical sensors can be examples • play, be a camera system that picks up the images of a road section and extracted by image processing, the lane markers from the captured images.
  • the optical sensors can also be an optical scanning device, in which the road surface is illuminated, for example, with a plurality of juxtaposed infrared transmitting elements, and in which with a number of photodetectors, for example with a CCD array, the illuminated road surface is scanned to determine by a contrast detection, contour detection or transit time determination or combination of these measures, the lane boundaries.
  • Such an optical scanning device is known for example from DE 195 07 957 Cl.
  • the evaluation and control device 130 Based on the determined relative position of the vehicle to the lane, the evaluation and control device 130, taking into account the current steering angle and the current speed of the vehicle, performs a predictive calculation of the driving course of the vehicle and checks whether the vehicle is going to the current lane to leave. If this is the case, the evaluation and control device 130 decides that a lane change is imminent and thereupon activates a lane change assistance function which is intended to assist the driver in the lane change by introducing specific assistance measures. The activation can also be done by pressing a flasher, since the Driver thereby expressing his lane change will and the direction of the intended lane change expressed.
  • a support measure basically consists of providing a warning signal, which is output via the alarm output device 140 to the driver.
  • the warning signal is then output when the lane change would lead to a traffic hazard, a traffic hazard is then recognized as present when an object is detected in the rear side area, which would be forced by the lane change to initiate a strong braking.
  • the support measure may also consist in providing a steering torque by which the vehicle is returned to its original lane or by the steering resistance is increased at the steering wheel to give the driver a haptic feedback on the dangerous situation.
  • FIG. 2 shows a plan view of a vehicle 10, 10 'equipped with a driver assistance system according to FIG.
  • the vehicle shown is a truck 10 with a trailer 10 '.
  • the vehicle is driving on a current lane A and the driver intends to make a lane change to the adjacent destination lane B.
  • the lanes A, B are limited by lane markings Ci, C 2 , C 3 , which are applied as colored markings on the pavement.
  • the track detection system 112 is mounted centrally on the front of the vehicle 10 and has a forward-facing detection area 112.
  • the sensor arrangement 110 is mounted centrally on the rear of the vehicle and has a rearwardly oriented detection area 100.
  • the detection angle ⁇ of the detection area 100 is selected to be so large that the detection area 100 projects beyond the width of the vehicle 10, so that both objects can be detected which are located behind the vehicle 10 on the vehicle Lane A, as well as objects located behind the vehicle 10 on the adjacent destination lane B.
  • a further sensor arrangement 110 ' which is similar to the sensor arrangement 110, is provided on the trailer 10' and likewise has a detection area 110 'protruding beyond the width of the vehicle 10 and having a detection angle ⁇ '.
  • the evaluation and control device 130 recognizes this further sensor arrangement 110 'and deactivates the front sensor arrangement 110 during trailer operation, so that in such an operating case only the signals of the furthest rear sensor arrangement are evaluated.
  • FIG. 2 also shows a viewing area 103, which the driver can observe via a side mirror of the vehicle 10.
  • FIG. 3 shows a typical traffic situation in which the vehicle 10 travels forward in its current lane A in the case of a trailerless operation.
  • the driver of the vehicle 10 wants to change from the current lane A to the adjacent destination lane B.
  • the sensor arrangement 110 of the driver assistance system detects behind the vehicle 10 several objects 20, 30, 40, namely a foreign vehicle 20, which follows the vehicle 10 at a large distance on the lane A, another foreign vehicle 30, which follows the vehicle 10 on the destination lane B. and another foreign vehicle 40 that follows the foreign vehicle 20 on the lane A.
  • the detection range 100 of the sensor arrangement 110 depends on the detection angle ⁇ . However, this can not be fully evaluated because a part thereof, namely the area spanned by the angle ß, is shadowed by the foreign vehicle 20. Objects, such as the foreign vehicle 40, which are behind the other vehicle 20 in the shaded area. can not be detected. Due to the large distance of the foreign vehicle 20 to the vehicle 10, the shading essentially only affects the lane A, so that the free field of view on the target lane B designated x in the figure is large. Objects 30 on the destination lane B can thus be detected reliably and taken into account in time for the provision of support measures.
  • FIG. 4 shows the traffic situation that results when the foreign vehicle 20 has approached the vehicle 10 up to a very small distance.
  • a substantial portion of the detection area 100 is shaded by the foreign vehicle 20.
  • the free viewing angle cto and the free field of view x on the target track B are substantially reduced, so that a reliable detection of objects on the target track B and an analysis of their movement behavior can no longer be guaranteed.
  • the foreign vehicle 30 is completely in the radar shadow of the vehicle 20 and therefore can not be detected by the system.
  • the other vehicle 30 is located in the field of vision 103 of the driver, who would have to recognize it by a simple glance into the side mirror of the vehicle 10.
  • the other vehicle 30, should it nevertheless enter the free field of view x, recognized too late to provide the driver with meaningful support offer.
  • the lane change support function is therefore deactivated, ie no support measures are offered.
  • the driver is informed of the unavailability of the lane change assistance function to indicate to him that he now has to rely solely on his own assessment of the traffic situation. In this way, dangerous situations tions that result from the expectation of timely system support available at all times.
  • the free viewing angle oco increases increasingly. If it has become sufficiently large, ie exceeds the de-activation threshold again, the lane change support function is automatically reactivated, so that the support measures can be offered again. The driver is informed about the reactivation. However, a reactivation of the lane change assistance function is omitted if it is detected that the lane change has already been terminated or interrupted. This is detected, for example, by evaluating the position of the flasher and the driving course relative to the lanes A, B limiting lane markings Ci, C 2 , C 3 .
  • the lane change is over when it is detected that the vehicle 10 is being held on a course along the target lane B and the flasher is in a neutral position. Accordingly, an interruption of the lane change is inferred when it is detected that the vehicle 10 is held on a course along the original lane A and the flasher is in its neutral position.
  • the evaluable portion of the coverage area 100 is wide enough to detect individual foreign vehicles 20, 30.
  • the evaluation and control device 130 determines the relative position of the foreign vehicles 20, 30 with respect to the determined with the lane detection system 112 course of the lane A and identifies those of the other vehicles 20, 30, which are located on the adjacent target track B.
  • the next of these foreign Vehicles, in the example shown, the FreradGerman 30 is then selected as a relevant foreign vehicle.
  • the evaluation and control device 130 calculates the current speed V 30 of the other vehicle 30 from the determined time change of the distance d between the vehicle 10 and the selected other vehicle 30 and from the determined current speed Vi 0 of the vehicle 10 calculated necessary delay with which the other vehicle 30 would have to be braked after a lane change of the vehicle 10 in order to maintain a predetermined safety distance of for example 3 m to the vehicle 10.
  • the calculated delay is then compared to a first deceleration threshold of, for example, 3 m / s 2 and a second deceleration threshold of, for example, 5 m / s 2 .
  • the lane change is assessed as dangerous for traffic because the driver of the other vehicle 30 would have to decelerate it in the event of a lane change with a delay that is unpleasant for him, if he would like to avoid a collision with the vehicle 10 by braking.
  • the other vehicle 30 can still decelerate sufficiently to avoid a collision.
  • the driver of the vehicle 10 will therefore be at one between the two deceleration thresholds lying value of the calculated delay only informed about the possibly resulting from the lane change traffic hazard. The decision to carry out the lane change is left to him.
  • the steering resistance on the steering wheel of the vehicle 10, against which the driver must apply force when changing lanes is increased in order to make the continuation of the lane change process more difficult and to give the driver a haptic feedback about the particularly high traffic hazard.
  • the vehicle 10 is prepared in such a case for the expected rear-end collision in which, for example, occupant restraining means are preconditioned. For example, belt tensioners can be activated to bring the occupants to a safer position, or airbag deployment thresholds can be reduced to ensure timely deployment.
  • the sensor arrangement 110 additionally determines position data and speed data V 50 , V 6 o of the external vehicles 50, 60. On the basis of this, the movement behavior of the shunt gap y moving in accordance with the movement of the other vehicle 50 is determined. Based on a vehicle model, the maximum achievable in the current driving state acceleration of the vehicle 10 is calculated and taking into account the movement behavior of Einscherlücke y a Einscherzeit is calculated as the minimum time required for the vehicle 10 to shear into the Einscherlücke y in front of the other vehicle 50, as in the figure is indicated by an arrow S. Furthermore, the remaining time until a possible collision of the vehicle 10 with the other vehicle 60 is calculated as a collision time, provided that both vehicles 10, 60 continue their unrestrained journey.
  • the vehicle 10 can safely shuffle into the shedding gap y even before a possible collision with the other vehicle 60, and the overtaking maneuver is judged to be feasible. Otherwise, the overtaking maneuver is judged to be impracticable, because the vehicle 10 does not have sufficient time to scissor before a possible collision with the other vehicle 60 in the Einscherlücke y. The driver of the vehicle 10 is then informed of the result of this judgment and asked to complete the overtaking maneuver.
  • the vehicle 10 is a truck.
  • the method and driver assistance system according to the invention can also be used in a passenger car or other motor vehicle.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs (10) bei einem Spurwechsel von einer momentanen Fahrspur (A) zu einer benachbarten Zielspur (B) ,bei dem die rückseitige Umgebung (100) des Fahrzeugs (10) mit einer Sensoranordnung (110) überwacht wird, die einen über die Breite des Fahrzeugs (10) hinausragenden Erfassungsbereich (100) aufweist, um sowohl Objekte (20) auf der momentanen Fahrspur (A) als auch Objekte (30) auf der Zielspur (B) zu detektieren, und bei dem Unterstützungsmaßnahmen zur Unterstützung des Fahrers eingeleitet werden, wenn erkannt wird, dass ein zu einer Verkehrsgefährdung führender Spurwechsel bevorsteht oder durchgeführt wird. Die Unterstützungsmaßnahmen werden jedoch unterdrückt und der Fahrer wird hierüber informiert, wenn erkannt wird, dass ein wesentlicher Anteil (ß) des Erfassungsbereichs (100) der Sensoranordnung (110) durch ein Objekt (20) auf der momentanen Fahrspur (A) abgeschattet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Spurwechsel und Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Spurwechsel gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Patentanspruch 14.
Ein gattungsgemäßes Verfahren ist beispielsweise aus der DE 199 21 449 Cl bekannt. Bei dem bekannten Verfahren wird die rückseitige Umgebung des Fahrzeugs mit einer Sensoranordnung überwacht, die einen über die Breite des Fahrzeugs hinausragenden Erfassungsbereich aufweist, um sowohl Objekte auf der momentanen Fahrspur als auch Objekte auf der Zielspur zu de- tektieren, und es wird die Ausgabe eines Warnsignals als Unterstützungsmaßnahme ausgelöst, wenn ein sich dem Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit näherndes Objekt im seitlichen Rückraumbereich des Fahrzeugs detektiert worden ist und wenn der Fahrer durch Betätigung eines Blinkgebers angezeigt hat, dass er beabsichtigt, die Spur zu wechseln.
Nachteilig ist hierbei, dass gefährliche Verkehrsituationen entstehen können, weil der Fahrer in der Erwartung, vor einem gefährlichen Spurwechsel rechtzeitig gewarnt zu werden, einen Spurwechsel auch in Verkehrssituationen einleiten könnte, in denen eine zuverlässige Objekterkennung und damit eine zuverlässige Unterstützung nicht gewährleistet ist.
Aus der DE 195 07 957 Cl ist ein Fahrzeug mit einer optischen Abtasteinrichtung zum Erkennen von Fahrspurmarkierungen bekannt, bei dem der Fahrer durch ein Warnsignal vor einem drohenden Verlassen der Fahrspur gewarnt wird. Das Warnsignal wird jedoch unabhängig davon ausgegeben, ob der nachfolgende Verkehr durch das Verlassen der momentanen Fahrspur gefährdet wird .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, das zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Spurwechsel von einer momentanen Fahrspur zu einer benachbarten Zielspur, wird die rückseitige Umgebung des Fahrzeugs mit einer Sensoranordnung ü- berwacht, wobei die Sensoranordnung einen über die Breite des Fahrzeugs hinausragenden Erfassungsbereich aufweist, um sowohl Objekte auf der momentanen Fahrspur als auch Objekte auf der Zielspur zu detektieren, und es werden Unterstützungsmaßnahmen zur Unterstützung des Fahrers eingeleitet, wenn erkannt wird, dass ein Spurwechsel, der unmittelbar bevorsteht oder bereits durchgeführt wird, zu einer Verkehrsgefährdung führen würde. Die Unterstützungsmaßnahmen werden aber immer dann unterdrückt, wenn erkannt wird, dass ein wesentlicher Anteil des Erfassungsbereichs der Sensoranordnung durch ein Objekt auf der momentanen Fahrspur abgeschattet wird. In einem solchen Fall wird der Fahrer über die NichtVerfügbarkeit der Unterstützungsmaßnahmen informiert.
Die Unterstützung wird dem Fahrer somit nur in solchen Verkehrssituationen angeboten, in denen eine rechtzeitige Detek- tion von relevanten Objekten gewährleistet werden kann. Da der Fahrer eine Rückmeldung über die Nichtverfügbarkeit der Unterstützungsmaßnahmen erhält, wird er sich in solchen Fällen nur noch auf die eigene Einschätzung der Verkehrssituation verlassen und dem nachfolgenden Verkehr eine erhöhte Aufmerksamkeit widmen. Gefahrensituationen, die aus der Erwartung einer allzeit verfügbaren rechtzeitigen Unterstützung resultieren, werden somit vermieden.
Vorzugsweise basiert die Erkennung, ob der Spurwechsel zu einer Verkehrsgefährdung führen würde, auf der Berechnung einer Verzögerung, mit der ein sich dem Fahrzeug auf der Zielspur näherndes Objekt abgebremst werden muss, wenn es nach dem Spurwechsel des Fahrzeugs zu diesem einen vorgegebenen Sicherheitsabstand einhalten soll. Anhand der berechneten Verzögerung kann die Fähigkeit eines nachfolgenden Fahrzeugs beurteilt werden, eine Kollision durch Bremsen zu vermeiden. Die berechnete Verzögerung ist daher ein besonders gutes Kriterium für die Entscheidung, ob eine Verkehrsgefährdung vorliegt .
Vorzugsweise wird der Spurwechsel dann als zu einer Verkehrsgefährdung führend beurteilt, wenn die berechnete Verzögerung größer als ein vorgegebener erster Verzögerungsschwellwert ist. Der Betrag, um den die berechnete Verzögerung den ersten Verzögerungsschwellwert übersteigt, ist dann ein Maß für die Stärke der Verkehrsgefährdung. In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens umfassen die Unterstützungsmaßnahmen die Bereitstellung und Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer. Diese Unterstützungsmaßnahmen werden beispielsweise in einer ersten Unterstützungsphase angeboten werden.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens umfassen die Unterstützungsmaßnahmen weiterhin eine Erschwerung des Spurwechsels durch Erhöhung eines vom Fahrer spürbaren Lenkwiderstands. Diese Unterstützungsmaßnahmen werden beispielsweise in einer auf die erste Unterstützungsphase folgenden zweiten Unterstützungsphase angeboten werden.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens umfassen die Unterstützungsmaßnahmen zudem eine automatische Rückführung des Fahrzeugs auf die ursprüngliche Fahrspur, sofern erkannt wurde, dass diese noch frei ist, oder die Einleitung von Maßnahmen zur Vorbereitung des Fahrzeugs auf eine Heckkollision, beispielsweise die Vorkonditionierung von Insassenschutzmitteln, insbesondere die Reduzierung von Auslöseschwellen von Insassenrückaltemitteln .
Die letztgenannten Unterstützungsmaßnahmen werden beispielsweise in einer auf die erste oder zweite Unterstützungsphase folgenden Unterstützungsphase angeboten, d.h. die verschiedenen Unterstützungsmaßnahmen werden gestuft angeboten, wobei die Stufung, d.h. der Beginn der jeweiligen Unterstützungsphase, vorzugsweise von der Stärke Verkehrsgefährdung abhängig ist, welche ihrerseits vorzugsweise anhand der berechneten Verzögerung ermittelt wird.
Vorzugsweise werden die Unterstützungsmaßnahmen nur ab dem Erkennen eines bevorstehenden Spurwechsels bis zum Erkennen eines beendeten oder unterbrochenen Spurwechsels angeboten. Der Fahrer wird somit in Verkehrsituationen, in denen ein Spurwechsel weder durchgeführt wird noch unmittelbar bevorsteht, nicht dauernd durch unerwartete und unerwünschte Unterstützungsmaßnahmen gestört.
Vorzugsweise wird ein bevorstehender Spurwechsel erkannt, indem Fahrspurmarkierungen der Fahrbahn optisch erfasst werden, die Position des Fahrzeugs relativ zu den Fahrspurmarkierungen ermittelt wird, der Fahrkurs des Fahrzeugs ausgehend von ermittelten aktuellen Positions- und Fahrzustandsdaten des Fahrzeugs vorausschauend berechnet wird und geprüft wird, ob das Fahrzeug sich auf einem Kurs befindet, bei dem eine Fahrspurmarkierung gekreuzt wird, die die Grenze zwischen der aktuellen Fahrspur und der Zielspur markiert. Trifft dies zu, wird auf einen bevorstehenden Spurwechsel geschlossen. Alternativ oder zusätzlich wird auch die Betätigung eines Blinkgebers durch den Fahrer erfasst, da diese Betätigung ein Indiz für einen vom Fahrer beabsichtigten Spurwechsel ist.
In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird zusätzlich auch die die vorderseitige Umgebung des Fahrzeugs mit der Sensoranordnung überwacht wird, um die Durchführbarkeit des Spurwechsels oder eines Überholmanövers zu analysieren. So können rechtzeitig Hindernisse auf der Zielspur erkannt werden und bei der Bewertung, ob ein Spurwechsel gefahrlos möglich ist, berücksichtigt werden.
Vorzugsweise wird zur Analysierung der Durchführbarkeit des Überholmanövers eine mögliche Einscherlücke als Zielposition für das Überholmanöver identifiziert und berechnet, ob das Fahrzeug in der Lage ist, soweit zu Beschleunigen, dass es noch vor einer möglichen Kollision mit einem Hindernis auf der als Überholspur verwendeten Zielspur in die Einscherlücke einscheren kann. Ist dies nicht möglich, wird der Fahrer vorzugsweise aufgefordert, das Überholmanöver zu beenden.
Ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst eine optisches Spurerkennungssystem zum Erkennen von Fahrspuren anhand von Fahrspurmarkierungen, eine Radar basierte Sensoranordnung zur Detektion von Objekten im Rückraum und seitlichen Rückraum des Fahrzeugs, eine Auswerte- und Steuereinrichtung zum Beurteilen, ob ein zu einer Verkehrsgefährdung führender Spurwechsel unmittelbar bevorsteht oder bereits durchgeführt wird, und zum Bereitstellen von Unterstützungsmaßnahmen im Falle einer erkannten Verkehrsgefährdung, wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung eingerichtet ist, eine Abschattung des Erfassungsbereichs der Sensoranordnung durch ein dem Fahrzeug folgendes Objekt zu erkennen und die Bereitstellung der Unterstützungsmaßnahmen in Abhängigkeit der Abschattung zu unterdrücken.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgen anhand von Figuren beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein vereinfachtes Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem,
Fig. 3 eine typische Verkehrssituation auf einer zweispurigen Straße,
Fig. 4 eine weitere typische Verkehrssituation auf einer zweispurigen Straße, Fig. 5 eine typische Verkehrsituation bei einem Überholvorgang .
Gemäß Figur 1 umfasst das in einem Fahrzeug eingebaute Fahrerassistenzsystem eine Sensoranordnung 110 zur Objektdetek- tion, ein Spurerkennungssystem 112 zum Erkennen von Fahrspuren anhand von Fahrspurmarkierungen, Sensoren 120, 121 zur Detektion des momentanen Fahrzustands des Fahrzeugs, insbesondere der momentanen Geschwindigkeit und des Lenkwinkels des Fahrzeugs, eine Auswerte- und Steuereinrichtung 130 zum Auswerten der von der Sensoranordnung 110, dem Spurerkennungssystem 112 und den Sensoren 120, 121 erhaltenen Informationen und zur Ansteuerung einer Alarmausgabeeinrichtung 140 zur Ausgabe einer Warnung an den Fahrer oder eines Lenkaktua- tors 150 zur Beeinflussung eines am Lenkrad des Fahrzeugs wirkenden Lenkwiderstands oder zur Durchführung eines autonomen Lenkeingriffs.
Die Sensoranordnung 110 umfasst ein Radarsystem als Objekterfassungssystem, das einen Radarstrahl in einen vorgegebenen Erfassungsbereich aussendet und anhand von Reflexionen des Radarstrahls erkennt, ob sich im Erfassungsbereichs der Sensoranordnung 110 ein Objekt befindet und im Falle eines erkannten Objekts aus der Signallaufzeit des ausgesendeten und reflektierten Radarstrahls den Abstand des Objekts zu dem Fahrzeug ermittelt und aus der Abstrahlrichtung des Radarstrahl die relative Position des Objekts bezüglich des Fahrzeugs ermittelt. Die Sensoranordnung 110 kann jedoch auch ein Kamerasystem als Objekterfassungssystem umfassen, das die Objekte durch Bildverarbeitung detektiert und deren Positionsdaten ebenfalls durch Bildverarbeitung ermittelt. Denkbar ist aber auch eine Sensoranordnung 110 mit einem Lidarsystem als Objekterfassungssystem, das die Umgebung des Fahrzeugs 10 mit einem Laserstrahl abtastet. Das Spurerkennungssystem 112 erkennt mit optischen Sensoren Fahrspurmarkierungen, die auf dem Belag der befahrenen Straße zur Spurbegrenzung der Fahrspuren aufgebracht sind, und ermittelt die Position des Fahrzeugs relativ zu den Fahrspurmarkierungen. Bei den optischen Sensoren kann es sich bei- • spielsweise um ein Kamerasystem handeln, das Bilder eines Straßenabschnitts aufnimmt und durch Bildverarbeitung die Fahrspurmarkierungen aus den aufgenommenen Bildern extrahiert. Bei den optischen Sensoren kann es sich aber auch um eine optische Abtasteinrichtung handeln, bei der die Fahrbahnoberfläche ausgeleuchtet wird, beispielsweise mit mehreren nebeneinander angeordneten Infrarot-Sendeelementen, und bei dem mit einer Reihe von Photodetektoren, beispielsweise mit einem CCD-Array, die ausgeleuchtete Fahrbahnoberfläche abtastet wird, um durch eine Kontrasterkennung, Konturerkennung oder Laufzeitbestimmung oder Kombination dieser Maßnahmen die Fahrspurgrenzen zu ermitteln. Eine solche optische Abtasteinrichtung ist beispielsweise aus der DE 195 07 957 Cl bekannt .
Ausgehend von der ermittelten relativen Position des Fahrzeugs zu der Fahrspur führt die Auswerte- und Steuereinrichtung 130 unter Berücksichtigung des aktuellen Lenkwinkels und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorausschauende Berechung des Fahrkurses des Fahrzeugs durch und prüft, ob das Fahrzeug im Begriff ist, die aktuelle Fahrspur zu verlassen. Trifft dies zu, entscheidet die Auswerte- und Steuereinrichtung 130, dass ein Spurwechsel bevorsteht und aktiviert daraufhin eine Spurwechselunterstützungsfunktion, die den Fahrer beim Spurwechsel durch Einleitung von bestimmten Unterstützungsmaßnahen unterstützen soll. Die Aktivierung kann auch durch Betätigung eins Blinkgebers erfolgen, da der Fahrer dadurch seinen Spurwechselwillen und die Richtung des beabsichtigten Spurwechsels zum Ausdruck bringt.
Eine Unterstützungsmaßnahme besteht grundsätzlich in der Bereitstellung eines Warnsignals, das über die Alarmausgabeeinrichtung 140 an den Fahrer ausgegeben wird. Das Warnsignal wird dabei dann ausgegeben, wenn der Spurwechsel zu einer Verkehrsgefährdung führen würde, wobei eine Verkehrsgefährdung dann als vorliegend erkannt wird, wenn im rückwärtigen Seitenbereich ein Objekt detektiert wird, das durch den Spurwechsel genötigt wäre, eine starke Bremsung einzuleiten. Die Unterstützungsmaßnahme kann aber auch in der Bereitstellung eines Lenkmoments bestehen, durch das das Fahrzeug auf seine ursprüngliche Fahrspur zurückgebracht wird oder durch das der Lenkwiderstand am Lenkrad erhöht wird, um dem Fahrer eine haptische Rückmeldung über die Gefahrensituation zu geben.
Figur 2 zeigt eine Draufsicht eines Fahrzeugs 10, 10', das mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß Figur 1 ausgestattet ist. Bei dem dargestellten Fahrzeug handelt es sich um einen Lastkraftwagen 10 mit einem Anhänger 10'. Das Fahrzeug fährt auf einer aktuellen Fahrspur A und der Fahrer beabsichtigt einen Spurwechsel zur benachbarten Zielspur B vorzunehmen. Die Fahrspuren A, B werden durch Fahrspurmarkierungen Ci, C2, C3 begrenzt, welche als farbige Markierungen auf dem Straßenbelag aufgebracht sind. Das Spurerfassungssystem 112 ist mittig an der Frontseite des Fahrzeugs 10 angebracht und weist einen nach vorne ausgerichteten Erfassungsbereich 112 auf. Die Sensoranordnung 110 ist am Fahrzeugheck mittig angebracht und weist einen nach rückwärts ausgerichteten Erfassungsbereich 100 auf. Der Erfassungswinkel α des Erfassungsbereichs 100 ist so groß gewählt, dass der Erfassungsbereich 100 über die Breite des Fahrzeugs 10 hinausragt, so dass sowohl Objekte detektierbar sind, die sich hinter dem Fahrzeug 10 auf der Fahrspur A befinden, als auch Objekte, die sich hinter dem Fahrzeug 10 auf der benachbarten Zielspur B befinden. Am Anhänger 10' ist eine zur Sensoranordnung 110 gleichartige weitere Sensoranordnung 110' vorgesehen, die ebenfalls über die Breite des Fahrzeugs 10 hinausragenden Erfassungsbereich 110' mit einem Erfassungswinkelα' aufweist. Die Auswerte- und Steuereinrichtung 130 erkennt diese weitere Sensoranordnung 110' und deaktiviert beim Anhängerbetrieb die vordere Sensoranordnung 110, so dass bei einem solchen Betriebsfall nur die Signale der am weitesten hinten liegenden Sensoranordnung ausgewertet werden.
In Figur 2 ist noch ein Sichtbereich 103 eingezeichnet, den der Fahrer über einen Seitenspiegel des Fahrzeugs 10 beobachten kann.
Figur 3 zeigt eine typische Verkehrsituation, bei dem das Fahrzeug 10 im Falle eines Betriebs ohne Anhänger auf seiner momentanen Fahrspur A in Vorwärtsrichtung fährt. Der Fahrer des Fahrzeugs 10 möchte von der momentanen Fahrspur A auf die benachbarte Zielspur B wechseln. Die Sensoranordnung 110 des Fahrerassistenzsystems detektiert hinter dem Fahrzeug 10 mehrere Objekte 20, 30, 40, nämlich ein Fremdfahrzeug 20, das dem Fahrzeug 10 in großem Abstand auf der Fahrspur A folgt, ein weiteres Fremdfahrzeug 30, das dem Fahrzeug 10 auf der Zielspur B folgt und ein weiteres Fremdfahrzeug 40, das dem Fremdfahrzeug 20 auf der Fahrspur A folgt.
Der Erfassungsbereich 100 der Sensoranordnung 110 hängt von dem Erfassungswinkel α ab. Dieser kann jedoch nicht vollständig ausgewertet werden, da ein Teil davon, nämlich der von dem Winkel ß umspannte Bereich, von dem Fremdfahrzeug 20 abgeschattet wird. Objekte, wie das Fremdfahrzeug 40, die sich hinter dem Fremdfahrzeug 20 in dem abgeschatteten Bereich be- finden, können somit nicht erkannt werden. Aufgrund des großen Abstands des Fremdfahrzeugs 20 zu dem Fahrzeug 10 betrifft die Abschattung im Wesentlichen nur die Fahrspur A, so dass der in der Figur mit x bezeichnete freie Sichtbereich auf die Zielspur B groß ist. Objekte 30 auf der Zielspur B können somit zuverlässig erfasst werden und rechtzeitig für die Bereitstellung von Unterstützungsmaßnahmen berücksichtigt werden .
Figur 4 zeigt die Verkehrssituation, die sich ergibt, wenn das Fremdfahrzeug 20 sich bis auf einen sehr geringen Abstand dem Fahrzeug 10 genähert hat. In diesem Fall wird ein wesentlicher Anteil des Erfassungsbereichs 100 von dem Fremdfahrzeug 20 abgeschattet. Der freie Sichtwinkel cto und der freie Sichtbereich x auf die Zielspur B werden wesentlich reduziert, so dass eine zuverlässige Detektion von Objekten auf der Zielspur B und eine Analyse von deren Bewegungsverhalten nicht mehr gewährleistet werden kann. So liegt das Fremdfahrzeug 30 vollständig im Radarschatten des Fahrzeugs 20 und kann vom System daher nicht erkannt werden. Das Fremdfahrzeug 30 befindet sich jedoch im Sichtbereich 103 des Fahrers, der es durch einen einfachen Blick in den Seitespiegel des Fahrzeugs 10 erkennen müsste. In einem solchen Fall, d.h. wenn der freie Sichtwinkel αo auf die Zielspur B oder der freie Sichtbereich x einen vorgegebenen Deaktivierungsschwellwert unterschreitet, wird das Fremdfahrzeug 30, sollte es dennoch in den freien Sichtbereich x eintreten, zu spät erkannt, um dem Fahrer eine sinnvolle Unterstützung anzubieten. Die Spurwechselunterstützungsfunktion wird daher deaktiviert, d.h. es werden keine Unterstützungsmaßnahmen mehr angeboten. Der Fahrer wird über die NichtVerfügbarkeit der Spurwechselunterstützungsfunktion informiert, um ihm anzuzeigen, dass er sich nunmehr allein auf seine eigene Einschätzung der Verkehrssituation verlassen muss. Auf diese Weise werden Gefahrensitua- tionen, die aus der Erwartung einer allzeit verfügbaren rechtzeitigen Systemunterstützung resultieren, vermieden.
Wenn das Fahrzeug 10 in einer solchen Situation dennoch ausschert und das Fremdfahrzeug 20 auf der ursprünglichen Fahrspur A bleibt, vergrößert sich der freie Sichtwinkel oco zunehmend. Wenn er ausreichend groß geworden ist, d.h. den De- aktivierungsschwellwert wieder überschreitet, wird die Spurwechselunterstützungsfunktion automatisch reaktiviert, so dass die Unterstützungsmaßnahmen wieder angeboten werden können. Der Fahrer wird über die Reaktivierung informiert. Eine Reaktivierung der Spurwechselunterstützungsfunktion unterbleibt jedoch, wenn erkannt wird, dass der Spurwechsel bereits beendet oder unterbrochen worden ist. Dies wird beispielsweise durch Auswertung der Stellung des Blinkgebers und des Fahrkurses relativ zu den die Fahrspuren A, B begrenzenden Fahrbahnmarkierungen Ci, C2, C3 erkannt. So wird auf eine Beendigung des Spurwechsels geschlossen, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug 10 auf einem Kurs entlang der Zielspur B gehalten wird und der Blinkgeber sich in einer Neutralposition befindet. Entsprechend wird auf eine Unterbrechung des Spurwechsels geschlossen, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug 10 auf einem Kurs entlang der ursprünglichen Fahrspur A gehalten wird und der Blinkgeber sich in seiner Neutralposition befindet.
Bei aktivierter Spurwechselunterstützungsfunktion ist der auswertbare Teil des Erfassungsbereichs 100 breit genug, um einzelne Fremdfahrzeuge 20, 30 zu erfassen. Die Auswerte- und Steuereinrichtung 130 ermittelt dann die relative Lage der Fremdfahrzeuge 20, 30 bezüglich des mit dem Spurerkennungssystem 112 ermittelten Verlaufs der Fahrspur A und identifiziert diejenigen der Fremdfahrzeuge 20, 30, die sich auf der benachbarten Zielspur B befinden. Das nächste dieser Fremd- fahrzeuge, im dargestellten Beispiel das Freradfahrzeug 30, wird dann als relevantes Fremdfahrzeug ausgewählt. Die Auswerte- und Steuereinrichtung 130 berechnet dann aus der ermittelten zeitlichen Änderung des Abstands d zwischen dem Fahrzeug 10 und dem ausgewählten Fremdfahrzeug 30 und aus der ermittelten aktuellen Geschwindigkeit Vi0 des Fahrzeugs 10 die aktuelle Geschwindigkeit V30 des Fremdfahrzeugs 30. Ausgehend hiervon wird dann die notwendige Verzögerung berechnet, mit der das Fremdfahrzeug 30 nach einem Spurwechsel des Fahrzeugs 10 voraussichtlich abgebremst werden müsste, um einen vorgegebenen Sicherheitsabstand von beispielsweise 3 m zu dem Fahrzeug 10 einzuhalten.
Die berechnete Verzögerung wird dann mit einem ersten Verzögerungsschwellwert von beispielsweise 3 m/s2 und einem zweiten Verzögerungsschwellwert von beispielsweise 5 m/s2 verglichen .
Liegt die berechnete Verzögerung betragsmäßig unterhalb des ersten Verzögerungsschwellwerts, wird die Verkehrssituation als ungefährlich für einen Spurwechsel beurteilt, so dass keine Unterstützungsmaßnahmen angeboten werden.
Liegt die berechnete Verzögerung betragsmäßig oberhalb des ersten Verzögerungsschwellwerts, wird der Spurwechsel als verkehrsgefährdend beurteilt, weil der Fahrer des Fremdfahrzeugs 30 diese im Falle eines Spurwechsels mit einer für ihn unangenehmen Verzögerung abbremsen müsste, wenn er eine Kollision mit dem Fahrzeug 10 durch Bremsen vermeiden möchte. Solange die berechnete Verzögerung jedoch unterhalb des zweiten Verzögerungsschwellwerts liegt, wird davon ausgegangen, dass das Fremdfahrzeug 30 noch ausreichend abbremsen kann, um eine Kollision zu vermeiden. Der Fahrer des Fahrzeugs 10 wird daher bei einem zwischen den beiden Verzögerungsschwellwerten liegenden Wert der berechneten Verzögerung lediglich über die aus dem Spurwechsel möglicherweise resultierende Verkehrsgefährdung informiert. Die Entscheidung, den Spurwechsel dennoch durchzuführen, wird ihm überlassen.
Liegt die berechnete Verzögerung hingegen betragsmäßig über dem zweiten Verzögerungsschwelwert, wird der Spurwechsel als besonders verkehrsgefährdend beurteilt, da das Folgefahrzeug 30 in einem solchen Fall bei der Fortsetzung des Spurwechsels voraussichtlich nicht mehr in der Lage sein wird, eine Kollision mit dem Fahrzeug 10 durch Bremsen zu vermeiden. In einem solchen Fall wird der Fahrer des Fahrzeugs 10 durch ein Warnsignal aufgefordert, sein Fahrzeug 10 schnellstmöglich auf die ursprüngliche Fahrspur A zurückzuführen. Falls das Fahrzeug mit einem Lenkaktuator ausgestattet ist, kann es zudem durch einen systemseitigen Lenkeingriff autonom auf die ursprüngliche Fahrspur A zurückgeführt werden, sofern vorher erkannt wurde, dass die Fahrspur A noch frei ist. Weiterhin ist es denkbar, dass der Lenkwiderstand am Lenkrad des Fahrzeugs 10, gegen den der Fahrer beim Spurwechsel Kraft aufbringen muss, erhöht wird, um die Fortsetzung des Spurwechselvorgangs zu erschweren und dem Fahrer eine haptische Rückmeldung über die besonders hohe Verkehrsgefährdung zu geben. Weiterhin ist es denkbar, dass das Fahrzeug 10 in einem solchen Fall auf die erwartete Heckkollision vorbereitet wird, in dem beispielsweise Insassenrückhaltemittel vorkonditioniert werden. So können beispielsweise Gurtstraffer aktiviert werden, um die Insassen in eine sichererer Position zu bringen, oder Auslöseschwellen für Airbags reduziert werden, um eine rechtzeitige Auslösung zu gewährleisten.
Figur 5 zeigt eine Verkehrssituation, bei der das Fahrzeug 10 nach einem Wechsel von der Fahrspur A auf der Zielspur B fährt und diese als Überholspur verwendet, um ein auf der Fahrspur A fahrendes Fremdfahrzeug 50 zu überholen. Die Sensoranordnung 110 umfasst zusätzlich zu dem Objekterfassungssystem zur Erfassung der rückseitigen Fahrzeugumgebung ein nach vorne ausgerichtetes Radarssystem oder sonstiges Objekterfassungssystem zur Erfassung der vorderseitigen Umgebung 102 des Fahrzeugs 10. Das Fahrerassistenzsystem kann daher erkennen, ob sich auf der Zielspur B ein Hindernis, insbesondere ein entgegenkommendes Fremdfahrzeug 60, befindet, und ob sich vor dem zu überholenden Fremdfahrzeug 50 eine Einscherlücke y als Zielposition des Überholmanövers befindet, die mindestens so groß ist, dass das Fahrzeug 10 in sie einscheren kann. Die Sensoranordnung 110 ermittelt zudem Positionsdaten und Geschwindigkeitsdaten V50, V6o der Fremdfahrzeuge 50, 60. Ausgehend hiervon wird das Bewegungsverhalten der sich entsprechend der Bewegung des Fremdfahrzeugs 50 bewegenden Einscherlücke y ermittelt. Anhand eines Fahrzeugmodells wird die im momentanen Fahrzustand maximal erzielbare Beschleunigung des Fahrzeugs 10 berechnet und unter Berücksichtigung des Bewegungsverhaltens der Einscherlücke y wird eine Einscherzeit als Mindestzeit berechnet, die das Fahrzeug 10 benötigt, um in die Einscherlücke y vor dem Fremdfahrzeug 50 einzuscheren, wie dies in der Figur durch einen Pfeil S angedeutet ist. Weiterhin wird die noch verbleibende Zeitdauer bis zu einer möglichen Kollision des Fahrzeugs 10 mit dem Fremdfahrzeug 60 als Kollisionszeit berechnet, unter der Voraussetzung, dass beide Fahrzeuge 10, 60 ihre Fahrt ungebremst fortsetzen. Falls die berechnete Einscherzeit kürzer als die berechnete Kollisionszeit ist, kann das Fahrzeug 10 noch vor einer möglichen Kollision mit dem Fremdfahrzeug 60 sicher in die Einscherlücke y einscheren und das Überholmanöver wird als durchführbar beurteilt. Ansonsten wird das Überholmanöver als nicht durchführbar beurteilt, da dem Fahrzeug 10 nicht ausreichend Zeit verbleibt, um vor einer möglichen Kollision mit dem Fremdfahrzeug 60 in die Einscherlücke y einzuscheren. Der Fahrer des Fahrzeugs 10 wird daraufhin vom Ergebnis dieser Beurteilung informiert und aufgefordert, das Überholmanöver zu beenden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug 10 um einen Lastkraftwagen. Das erfindungsgemäße Verfahren und Fahrerassistenzsystem sind selbstverständlich auch in einem Personenkraftwagen oder sonstigen Kraftfahrzeug einsetzbar .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs
(10) bei einem Spurwechsel von einer momentanen Fahrspur (A) zu einer benachbarten Zielspur (B) , bei dem die rückseitige Umgebung des Fahrzeugs (10) mit einer Sensoranordnung (110) überwacht wird, die einen über die Breite des Fahrzeugs (10) hinausragenden Erfassungsbereich (100) aufweist, um sowohl Objekte (20, 40) auf der momentanen Fahrspur (A) als auch Objekte (30) auf der Zielspur (B) zu detektieren, und bei dem Unterstützungsmaßnahmen zur Unterstützung des Fahrers eingeleitet werden, wenn erkannt wird, dass ein Spurwechsel bevorsteht oder durchgeführt wird, der zu einer Verkehrsgefährdung führen würde, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsmaßnahmen unterdrückt werden, wenn erkannt wird, dass ein wesentlicher Anteil des Erfassungsbereichs (100) der Sensoranordnung (110) durch ein Objekt (20) auf der momentanen Fahrspur (A) abgeschattet wird, und dass der Fahrer über die Nichtverfügbarkeit der Unterstützungsmaßnahmen informiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung, ob der Spurwechsel zu einer Verkehrsgefährdung führen würde, auf der Berechnung einer Verzöge- rung basiert, mit der ein sich dem Fahrzeug auf der Zielspur (B) näherndes Objekt (30) abgebremst werden müsste, wenn es nach dem Spurwechsel des Fahrzeugs (10) zu diesem einen vorgegebenen Sicherheitsabstand einhalten soll.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurwechsel als zu einer Verkehrsgefährdung führend beurteilt wird, wenn die berechnete Verzögerung größer als ein erster Verzögerungsschwellwert ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsmaßnahmen die Bereitstellung und Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer umfassen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsmaßnahmen weiterhin eine Erschwerung des Spurwechsels durch Erhöhung eines vom Fahrer spürbaren Lenkwiderstands umfassen.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die die Unterstützungsmaßnahmen weiterhin eine automatische Rückführung des Fahrzeugs (10) auf die ursprüngliche Fahrspur (A) oder die Einleitung von Maßnahmen zur Vorbereitung des Fahrzeugs (10) auf eine Heckkollision umfassen.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiedenen Unterstützungsmaßnahmen gestuft in Ab- hängigkeit Stärke der Verkehrsgefährdung angeboten werden .
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsmaßnahmen ab dem Erkennen eines beendeten oder unterbrochenen Spurwechsels nicht mehr angeboten werden .
9. Verfahren nach der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein bevorstehender Spurwechsel erkannt wird, indem Fahrspurmarkierungen (Ci, C2, C3) der Fahrbahn optisch erfasst werden, der Fahrkurs des Fahrzeugs (10) ausgehend von ermittelten aktuellen Positions- und Fahrzustandsdaten des Fahrzeugs (10) vorausschauend berechnet wird und geprüft wird, ob das Fahrzeug (10) sich auf einem Kurs befindet, bei dem die die momentane Fahrspur (A) und Zielspur (B) begrenzende Fahrspurmarkierungen (C2) gekreuzt wird.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines bevorstehenden Spurwechsels geprüft wird, ob der Fahrer einen Blinkgeber betätigt hat.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorderseitige Umgebung (102) des Fahrzeugs (10) mit der Sensoranordnung (110) überwacht wird, um die Durchführbarkeit des Spurwechsel oder eines Überholmanövers zu analysieren .
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Analysierung der Durchführbarkeit des Überholmanövers eine mögliche Einscherlücke (y) als Zielposition für das Überholmanöver identifiziert wird und berechnet wird, ob das Fahrzeug (10) in der Lage ist, noch vor einer möglichen Kollision mit einem Hindernis (60) auf der als Überholspur verwendeten Zielspur (B) in die Einscherlücke (y) einzuscheren.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer aufgefordert wird, das Überholmanöver zu beenden, wenn dieses als nicht durchführbar beurteilt worden ist.
14. Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einem optischen Spurerkennungssystem (112) zum Erkennen von Fahrspuren (A, B) anhand von Fahrspurmarkierungen (Ci, C2, C3) , einer Radar basierten Sensoranordnung (110) zur Detektion von Objekten (20, 30, 40) im Rückraum (100) und seitlichen Rückraum des Fahrzeugs (10), einer Auswerte- und Steuereinrichtung (130) zum Beurteilen, ob ein zu einer Verkehrsgefährdung führender Spurwechsel bevorsteht oder durchgeführt wird, und zum Bereitstellen von Unterstützungsmaßnahmen im Falle einer erkannten Verkehrsgefährdung, wobei die Auswerteeinrichtung (130) eingerichtet ist, eine Abschattung des Erfassungsbereichs (100) der Sensoranordnung (110) durch ein dem Fahrzeug (10) folgendes Objekt (20) zu erkennen und die Bereitstellung der Unterstützungsmaßnahmen in Abhängigkeit der Abschattung zu unterdrücken.
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