DE102018103698A1 - Straßenabtastverfahren - Google Patents

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Frederic WILHELM
Pedro Moreno-Lahore
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Valeo Schalter und Sensoren GmbH
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abtasten der Umgebung eines Ego-Fahrzeugs (10), wobei das Ego-Fahrzeug (10) sich auf einer Ego-Fahrspur (14) einer Straße (12) befindet, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:a) Bestimmen der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs (10) auf der Ego-Fahrspur (14);b) Erfassen mindestens eines Hindernisses (18, 20), wobei das mindestens eine Hindernis (18, 20) sich vor dem Ego-Fahrzeug (10) oder hinter dem Ego-Fahrzeug (10) auf der Ego-Fahrspur (14) befindet;c) Bestimmen der lateralen Position des mindestens einen Hindernisses (18, 20) auf der Ego-Fahrspur (14); undd) Ändern der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs (10) innerhalb der Ego-Fahrspur (14) basierend auf der lateralen Position des mindestens einen Hindernisses (18, 20) auf der Ego-Fahrspur (14).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abtasten der Umgebung eines Fahrzeugs, das sich auf einer Straße befindet. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Fahrerunterstützungssystem, das dazu geeignet ist, ein derartiges Verfahren auszuführen.
  • Es sind verschiedene Verfahren zum Abtasten von Straßen bekannt, auf denen Fahrzeuge fahren. Im Hinblick auf unterstütztes Fahren oder sogar vollständig autonomes Fahren ist bekannt, dass die Straße zum Erfassen weiterer Fahrzeuge abgetastet wird, um eine definierte Fahrsequenz zu ermöglichen, z.B. einen Fahrspurwechsel zum Überholen eines Fahrzeugs.
  • Die DE 10 2005 036 714 A1 betrifft beispielsweise ein Verfahren zum Unterstützen des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Fahrspurwechsel von einer aktuellen Fahrspur zu einer benachbarten Ziel-Fahrspur, wobei im hinteren Bereich des Fahrzeugs eine Sensoranordnung mit einem Erfassungsbereich bereitgestellt wird, der sich über die Breite des Fahrzeugs hinaus erstreckt, um sowohl Objekte auf der aktuellen Fahrspur als auch Objekte auf der Ziel-Fahrspur zu erfassen, und wobei Unterstützungsmaßnahmen zum Unterstützen des Fahrers eingeleitet werden, wenn erkannt wird, dass ein Fahrspurwechsel unmittelbar bevorsteht oder auftritt, der zu einer Verkehrsgefährdung führt. Die Unterstützungsmaßnahmen werden jedoch unterdrückt und der Fahrer wird hierüber informiert, wenn erfasst wird, dass ein wesentlicher Teil des Erfassungsbereichs der Sensoranordnung durch ein Objekt auf der aktuellen Fahrspur abgeschattet wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrerunterstützungssystem zum Ausführen des Verfahrens.
  • Derartige Verfahren bieten jedoch Raum für Verbesserungen, insbesondere im Hinblick auf die Zuverlässigkeit der durch ein Fahrspurabtastverfahren bereitgestellten Information.
  • Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, mindestens einen Nachteil des Stands der Technik zu überwinden. Es ist insbesondere eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine vorteilhafte Auswertung einer Fahrspurabtastung auf eine einfache Weise anzugeben, wodurch das Ergebnis eines Fahrspurabtastverfahrens verbessert werden kann.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt mindestens teilweise durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Die Lösung der Aufgabe erfolgt weiterhin mindestens teilweise durch ein Fahrerunterstützungssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 10. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen, in der weiteren Beschreibung sowie in den Figuren angegeben, wobei die beschriebenen Ausführungsformen für sich alleine oder in einer beliebigen Kombination der jeweiligen Ausführungsformen ein Merkmal der vorliegenden Erfindung bereitstellen können, insofern dies nicht klar ausgeschlossen ist.
  • Insbesondere ist durch die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Abtasten der Umgebung eines Ego-Fahrzeugs angegeben, wobei das Ego-Fahrzeug sich auf einer Ego-Fahrspur einer Straße befindet, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
    1. a) Bestimmen der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs auf der Ego-Fahrspur;
    2. b) Erfassen mindestens eines Hindernisses, wobei sich das Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug oder hinter dem Ego-Fahrzeug auf der Ego-Fahrspur befindet;
    3. c) Bestimmen der lateralen Position mindestens eines Hindernisses auf der Ego-Fahrspur; und
    4. d) Ändern der lateralen Position mindestens eines Ego-Fahrzeugs innerhalb der Ego-Fahrspur basierend auf der lateralen Position des Hindernisses auf der Ego-Fahrspur.
  • Ein derartiges Verfahren kann das Abtasten der Umgebung eines Ego-Fahrzeugs, das sich auf einer Ego-Fahrspur einer Straße befindet, wesentlich verbessern und kann somit bereitgestellte Fahrunterstützung oder autonomes Fahren verbessern. Insbesondere kann die Sicherheit jeweiliger Fahrsequenzen verbessert werden.
  • Durch die vorliegende Erfindung ist somit ein Verfahren zum Abtasten der Umgebung eines Ego-Fahrzeugs angegeben, wobei das Ego-Fahrzeug sich auf einer Ego-Fahrspur der Straße befindet. In dieser Hinsicht und gemäß der vorliegenden Erfindung soll ein Ego-Fahrzeug das Fahrzeug sein, das das beschriebene Verfahren ausführt. Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Ego-Fahrspur insbesondere die Fahrspur, auf der sich das Ego-Fahrzeug anfänglich befindet. Vorzugsweise bewegt sich das Ego-Fahrzeug auf der Ego-Fahrspur bzw. fährt auf der Ego-Fahrspur.
  • Ferner soll das Abtasten der Umgebung des Ego-Fahrzeugs mindestens das Abtasten der Straße bedeuten, auf der sich das Ego-Fahrzeug befindet, z.B. fährt. Insbesondere soll das Verfahren Information über die Umgebung des Fahrzeugs auf der Straße und somit insbesondere über mögliche Objekte auf der Straße bereitstellen, um bestimmte Fahrsequenzen zu verbessern und zuzulassen oder zu verhindern. Dies ermöglicht es, Fahrinformation an einen Fahrer auszugeben, eine Warnung an den Fahrer auszugeben, weitere Fahrunterstützung bereitzustellen oder ermöglicht sogar vollautomatisiertes Fahren.
  • Ferner kann das Verfahren insbesondere mittels eines Fahrerunterstützungssystems ausgeführt werden, das Teil des Ego-Fahrzeugs ist. Das Fahrerunterstützungssystem kann einen oder mehrere Umgebungssensoren und ferner eine Steuereinheit aufweisen. Die Steuereinheit ist dazu geeignet, das Verfahren auszuführen, wie nachstehend ausführlicher beschrieben wird.
  • Das vorliegende Abtastverfahren umfasst die folgenden Schritte.
  • Gemäß Verfahrensschritt a) weist das Verfahren das Bestimmen der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs auf der Ego-Fahrspur auf. Hierfür werden ein oder mehrere Umgebungssensoren für einen Erfassungsvorgang verwendet, ob das Ego-Fahrzeug sich in der lateralen Mitte der Ego-Fahrspur befindet, oder ob das Ego-Fahrzeug lateral versetzt ist, beispielsweise auf einem lateral nach außen versetzten Abschnitt der Ego-Fahrspur fährt.
  • Um diesen Erfassungsschritt zu implementieren, können herkömmliche Sensoren verwendet werden, die Teil des Fahrzeugs oder seines Fahrerunterstützungssystems sein können. Diesbezüglich können Umgebungssensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, Kameras, LIDAR-basierte Sensoren, z.B. Laserscanner, Radarsensoren oder weitere an sich bekannte Sensoren verwendet werden, die die Position der Ego-Fahrspur relativ zum Ego-Fahrzeug erfassen. Dies kann beispielsweise durch Erfassen von Straßenmarkierungen oder Fahrbahnmarkierungen oder anderer Fahrbahnbegrenzungen erfolgen. Basierend auf dem Ergebnis dieses Erfassungsschritts kann die Steuereinheit die laterale Position des Ego-Fahrzeugs auf der Ego-Fahrspur auf eine einfache Weise bestimmen, die an sich allgemein bekannt ist.
  • Ferner und gemäß Verfahrensschritt b) weist das vorliegende Verfahren das Erfassen mindestens eines Hindernisses auf, wobei sich das Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug oder hinter dem Ego-Fahrzeug auf der Ego-Fahrspur befindet. Das zu erfassende Hindernis kann vorzugsweise ein Fahrzeug oder ein statisches Objekt sein. Allgemein kann das Vorhandensein eines Hindernisses vor dem Ego-Fahrzeug und hinter dem Ego-Fahrzeug das Erfassungsfeld der jeweiligen Umgebungssensoren des Fahrzeugs einschränken und somit das Erfassungsfeld einschränken, das durch den jeweiligen Sensor abgetastet und überwacht werden kann. Mit anderen Worten, falls ein Hindernis vorhanden ist, kann dieses Hindernis dazu führen, dass ein Erfassungsschatten und somit ein Bereich auftritt, der durch die Sensoren des Ego-Fahrzeugs nicht erfasst werden kann. Beispielsweise ist es für den Sensor nicht möglich, die Straße oder Fahrspur in Sichtrichtung des Sensors hinter dem Hindernis zu erfassen, so dass in Sichtrichtung Sensors hinter dem Hindernis eine Art Blackbox ist, die bei der Auswertung möglicher Fahrsequenzen nicht berücksichtigt werden kann. Dieser Effekt kann jedoch die Zuverlässigkeit eines Abtastverfahrens vermindern und somit die Sicherheit möglicher Fahrsequenzen negativ beeinflussen.
  • Da jedoch einige Hindernisse eher klein sind, so dass der verursachte Erfassungsschatten vernachlässigbar ist, kann das Verfahren den Schritt zum Bestimmen der Größe des Erfassungsschattens aufweisen und kann dieses Verfahren stoppen, falls der Erfassungsschatten unterhalb eines vorgegebenen Werts liegt.
  • Insbesondere für den Fall, dass der Erfassungsschatten groß genug ist, und um die vorstehend erwähnten negativen Effekte zu vermeiden, weist das vorliegende Verfahren gemäß Verfahrensschritt c) das Bestimmen der lateralen Position mindestens eines Hindernisses auf der Ego-Fahrspur auf. Dieser Schritt kann allgemein vergleichbar zu Verfahrensschritt a) ausgeführt werden. Daher könnte vorgesehen sein, dass Umgebungssensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, Kameras, LIDAR-basierte Sensoren, z.B. Laserscanner, Radarsensoren oder andere an sich bekannte Sensoren verwendet werden, die einerseits das Hindernis und andererseits Straßenmarkierungen oder Fahrbahnmarkierungen oder andere Fahrbahnbegrenzungen erfassen. Basierend auf dem Ergebnis dieses Erfassungsschritts kann die Steuereinheit die laterale Position des Hindernisses in der Ego-Fahrspur auf eine an sich allgemein bekannte einfache Weise bestimmen. Ferner ermöglicht dieser Schritt das Bestimmen der relativen lateralen Position des Hindernisses bezüglich des Ego-Fahrzeugs. Mit anderen Worten, es kann bestimmt werden, ob das Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug oder hinter dem Ego-Fahrzeug sich bezüglich des Ego-Fahrzeugs an der gleichen lateralen Position auf der Ego-Fahrspur befindet, oder ob es bezüglich des Ego-Fahrzeugs nach links oder nach rechts versetzt ist.
  • Die relative laterale Position des Hindernisses bezüglich des Ego-Fahrzeugs kann von Bedeutung sein, da diese relative Position die Position und insbesondere die Größe des Erfassungsschattens beeinflusst, oder mit anderen Worten, Einfluss darauf nimmt, welcher Bereich der Fahrspur durch die Sensoren des Ego-Fahrzeugs nicht erfasst werden kann.
  • Ferner weist das vorliegende Verfahren gemäß Verfahrensschritt d) das Ändern der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs innerhalb der Ego-Fahrspur basierend auf der lateralen Position des Hindernisses auf der Ego-Fahrspur und somit basierend auf der lateralen Position mindestens eines Hindernisses und somit basierend auf der relativen lateralen Position des Hindernisses bezüglich des Ego-Fahrzeugs auf.
  • Insbesondere kann dieser Schritt das Erfassungsverhalten eines Sensors oder eines Fahrerunterstützungssystems erheblich verbessern.
  • Aufgrund einer Änderung der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs innerhalb der Ego-Fahrspur und somit aufgrund einer Änderung der relativen Position des Ego-Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses kann die Position des Erfassungsschattens geändert werden. Mit anderen Worten, durch einen seitlichen Versatz des Ego-Fahrzeugs basierend auf der relativen lateralen Position zum Hindernis kann der durch die Sensoren des Fahrzeugs erfassbare Bereich geändert und angepasst werden. Dies ermöglicht eine Erweiterung des relevanten erfassbaren Bereichs und vermindert den Erfassungsschatten in einem zu erfassenden Bereich.
  • Somit ermöglicht das beschriebene Verfahren eine Anpassung der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs innerhalb der Ego-Fahrspur, indem ein lateraler Versatz bezüglich der Fahrspurmitte zugelassen wird, um die Sichtbarkeit der Umgebung zu erhöhen, die durch die vorderen und hinteren Hindernisse behindert sein könnte.
  • Dadurch kann beispielsweise die Erfassung weiterer Hindernisse, die sich auf der Stra-βe befinden, verbessert werden, da weitere Hindernisse, die sich vollständig im Erfassungsschatten befinden könnten, falls das Ego-Fahrzeug sich in der lateralen Mitte der Ego-Fahrspur befindet, nach Schritt d) und damit nach einem lateralen Versatz der Position des Ego-Fahrzeugs sicher erfasst werden könnten.
  • Daher ermöglicht die vorliegende Erfindung eine verbesserte Abtastung der Straße und somit eine verbesserte Erfassung von Hindernissen, die sich in Sichtrichtung des Sensors hinter den Hindernissen befinden. Dies kann potentielle Fahrsequenzen verbessern und kann die Sicherheit dieser Sequenzen weiter verbessern.
  • Das beschriebene Verfahren steht somit im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrverfahren, bei denen Fahrspurzentrierfunktionen ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein automatisiertes Fahrzeug, in der lateralen Mitte der Fahrspur halten und die laterale Position nur dann einstellen, wenn es erforderlich ist, ein Hindernis zu umfahren oder Motorräder passieren zu lassen. Gemäß dem Stand der Technik wird diese laterale Position daher jedoch in keiner Weise eingestellt, um die Wahrnehmung von Hindernissen in der Umgebung, wie beispielsweise von Fahrzeugen, zu optimieren. Wenn daher die Position des Ego-Fahrzeugs in der Ego-Fahrspur für eine Wahrnehmung nicht optimal ist, ermöglicht das Hinzufügen eines lateralen Versatzes nach links oder rechts einen besseren Sichtwinkel auf Hindernisse in der Umgebung, wie beispielsweise Fahrzeuge.
  • Daher ermöglicht das beschriebene Verfahren die Ausführung einer Strategie zum Anpassen des lateralen Versatzes in der Fahrspur, um die Wahrnehmung der Hindernisse in der Umgebung, wie beispielsweise von Fahrzeugen, insbesondere für die Sensoren zu verbessern, die an den vorderen und hinteren Ecken des Ego-Fahrzeugs installiert sind.
  • Dadurch können eine verbesserte Sicherheit möglicher Aktionen des Fahrzeugs und ferner eine verbesserte Zuverlässigkeit der Ausgabe des Abtastvorgangs erreicht werden. Daher zeigt das beschriebene Verfahren wesentliche Vorteile gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen.
  • Angesichts des vorstehenden Sachverhalts wird klar, dass das vorliegende Verfahren eine laterale Änderung in dem Fall bereitstellen kann, in dem ein Fahrspurwechsel erforderlich ist oder sogar falls kein Fahrspurwechsel erforderlich ist, wie nachstehend ausführlicher beschrieben wird. In jedem Fall kann es nach Schritt d) und somit nachdem der laterale Versatz des Ego-Fahrzeugs innerhalb der Ego-Fahrspur ausgeführt worden ist, vorgesehen sein, dass das Ego-Fahrzeug zumindest für eine vorgegebene Zeitdauer auf der Ego-Fahrspur bleiben kann. Diese Ausführungsform kann auch dann gültig sein, wenn der laterale Versatz in eine Richtung erfolgt, die zum Ausführen eines Fahrspurwechsels verwendet wird. Dies kann die Sicherheit weiter erhöhen, wenn ein Fahrspurwechsel ausgeführt und auch für den weiteren Verkehr angezeigt wird, falls er wirklich sicher ist. Dadurch können falsche Anzeigen, wie beispielsweise ein Fahrtrichtungsanzeiger, vermieden werden.
  • Ferner und hinsichtlich des lateralen Versatzes des Ego-Fahrzeugs innerhalb der Ego-Fahrspur kann es vorgesehen sein, dass dieser Versatz nur ausgeführt wird, bis das Ego-Fahrzeug ein laterales Ende der jeweiligen Fahrspur erreicht. Diesbezüglich kann es bevorzugt sein, dass ein definierter Sicherheitsbereich berücksichtigt wird, so dass zumindest ein definierter Abstand zwischen der Fahrspurbegrenzung und dem Ego-Fahrzeug bereitgestellt wird. Diese Ausführungsform kann beispielsweise durch Erfassen von Straßenmarkierungen oder weiteren Begrenzungen realisiert werden, was durch auf dem Fachgebiet bekannte Umgebungssensoren, wie zum Beispiel Kameras, ausgeführt werden kann.
  • Es kann vorgesehen sein, dass Schritt a) und damit die Bestimmung der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs auf der Ego-Fahrspur und ferner insbesondere die weiteren Schritte b) bis d) durch Ausführen einer definierten Fahrsequenz getriggert werden. Beispielsweise können alle vorstehend beschriebenen Schritte a) bis d) durch Ausführen einer definierten Fahrsequenz getriggert und somit gestartet werden. Diesbezüglich ist die Fahrsequenz nicht streng eingeschränkt, sondern allgemein kann jede Fahrsequenz Schritt a) und die weiteren Schritte b) bis d) und somit das vorstehend beschriebene Verfahren triggern. Die vorliegende Ausführungsform berücksichtigt, dass mehrere Fahrsequenzen Information über Hindernisse, wie beispielsweise weitere Fahrzeuge, erfordern können, die sich auf der Straße und somit auf der Ego-Fahrspur oder auf einer weiteren Fahrspur der Straße befinden. Durch Ausführen von Schritt a) und somit insbesondere der Schritte a) bis d) kann die Fahrsequenz daher mit einer verbesserten Sicherheit und Zuverlässigkeit ausgeführt werden. Daher soll, dass Schritt a) durch Ausführen einer Fahrsequenz getriggert wird, insbesondere bedeuten, dass im Fall, dass entschieden wird, dass eine Fahrsequenz starten soll, Schritt a) und weitere potentielle Schritte b) bis d) vor Beginn der Fahrsequenz ausgeführt werden.
  • Als ein Beispiel kann die Fahrsequenz einen Fahrspurwechsel beinhalten. In dieser Hinsicht wird klar, dass das Überwachen der Straße wesentlich ist, um die Fahrsequenz auszuführen beziehungsweise den Fahrspurwechsel, der Teil der Fahrsequenz ist. Im Einzelnen erlaubt das vorliegende Verfahren durch Erhöhen des relevanten Abtastfeldes auf der Straße, Fahrzeuge oder andere Hindernisse zuverlässiger zu erfassen. Somit ist es möglich, die Überwachung des Verkehrs hinter dem Ego-Fahrzeug zu verbessern, um zu vermeiden, dass Probleme mit einem schnelleren Fahrzeug auftreten, das auf einer benachbarten Fahrspur fährt, auf die das Ego-Fahrzeug auffahren möchte. Ferner könnte es möglich sein, Gegenverkehr zuverlässiger zu überwachen, falls ein Überholvorgang ausgeführt werden soll. Dadurch wird ein Überholvorgang wesentlich sicherer.
  • Dadurch könnte beispielsweise eine Fahrsequenz, die einen Fahrspurwechsel beinhaltet, sei es ein automatisierter Fahrspurwechsel oder ein unterstützter Spurwechsel, durch eine erhöhte Sichtbarkeit der Ziel-Fahrspur, von dem beschriebenen Verfahren profitieren, so dass die Fahrsequenz sicherer und wesentlich zuverlässiger ist.
  • Abgesehen davon kann die Fahrsequenz einfach eine Sequenz sein, bei der das Ego-Fahrzeug auf seiner Ego-Fahrspur fährt und die Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug und insbesondere vor dem Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug überwacht. Diesbezüglich kann die Fahrspur beispielsweise bezüglich weiterer Hindernisse abgetastet werden, wie z.B. bezüglich statischer Objekte, die durch das vordere Hindernis verdeckt sind, oder bezüglich der Verkehrssituation. Es gibt jedoch viele Fahrsequenzen, an die der Fachmann denken kann. Betrachtet man beispielsweise einen Verkehrsstau, kann eine „Spur zwischen Fahrzeugen“, d.h. der Bereich zwischen den Fahrspuren, beobachtet werden, um beispielsweise die Länge eines Verkehrsstaus zu bestimmen und zu entscheiden, ob das Fahrzeug eine Ausweichfahrtroute nehmen sollte, z.B. in Bezug auf eine Einsatzplanung. Ferner könnte man darüber nachdenken, die Fahrspurmarkierungen über eine längere Strecke zu beobachten, um die Seitenführung zu verbessern, wobei die vorstehenden Beispiele nur zur Erläuterung dienen und nicht im einschränkenden Sinne zu verstehen sind.
  • Durch Ausführen des beschriebenen Verfahrens und Verbessern des Abtastfeldes auf der Ego-Fahrspur vor dem Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug kann die Fähigkeit zum Verbessern der Sichtbarkeit in der aktuellen Fahrspur und insbesondere zum Erfassen des jeweiligen Verkehrs oder weiterer Hindernisse in der Ego-Fahrspur sehr effizient erzielt werden. Dies wiederum macht das Fahren sicherer, da die verbesserten Abtasteigenschaften weitere Fahrsequenzen früher triggern können und somit kritische Situationen vermeidbar sind, die gemäß dem Stand der Technik nicht oder nur später vermeidbar sind.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Schritte a) bis d) basierend auf einem definierten Zeitplan ausgeführt werden. Gemäß dieser Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass das Ego-Fahrzeug in der lateralen Mittenposition auf der Ego-Fahrspur fährt, um eine möglichst sichere Position einzunehmen. Um jedoch einen besseren Überblick über die Umgebung und somit über den Verkehr vor dem Ego-Fahrzeug und in Fahrtrichtung vor dem Ego-Fahrzeug und über dort befindliche potentielle Hindernisse zu erhalten, werden die Schritte a) bis d) gemäß einem Zeitplan ausgeführt, der vordefiniert oder gemäß spezifischen Bedingungen definiert sein kann. So kann beispielsweise das Ego-Fahrzeug in der lateralen Mitte der Ego-Fahrspur fahren, kann einen lateralen Versatz zum Verbessern der Abtastung der Umgebung ausführen und kann danach einen Versatz zurück in die laterale Mittenposition ausführen. Diese Ausführungsform kann das Sicherheitsverhalten des Fahrzeugs weiter verbessern.
  • Es kann ferner vorteilhaft sein, wenn der Straßenverlauf vor dem Ego-Fahrzeug in Schritt d) berücksichtigt wird. Gemäß dieser Ausführungsform kann berücksichtigt werden, dass beispielsweise in dem Fall, dass sich das Fahrzeug einer vorausliegenden Kurve nähert, der laterale Versatz gemäß Schritt d) besonders bevorzugt sein kann und somit die Abtastung besonders in dem Fall verbessert werden kann, wenn der laterale Versatz in eine Richtung erfolgt, die sowohl den relativen lateralen Versatz des Hindernisses als auch den Routenverlauf berücksichtigt. Daher kann das Verfahren die laterale Position des Hindernisses und ferner den Straßenverlauf berücksichtigen und basierend auf diesen beiden Parametern entscheiden, welcher laterale Versatz ausgeführt werden soll.
  • Der Straßenverlauf kann beispielsweise durch Abtasten der Straße vor dem Ego-Fahrzeug bestimmt werden, oder der Straßenverlauf kann basierend auf Daten bestimmt werden, die beispielsweise durch ein Navigationssystem und die aktuelle Position bereitgestellt werden.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass das Verfahren den weiteren Schritt aufweist:
    • e) Vergrößern des Abstands zu dem mindestens einen Hindernis.
  • Dieser Schritt kann insbesondere vor oder nach Schritt d) und daher vor oder nach dem Ausführen eines lateralen Versatzes des Ego-Fahrzeugs auf der Ego-Fahrspur ausgeführt werden und kann weiter dazu beitragen, das relevante Erfassungsfeld zu verbessern.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann berücksichtigt werden, dass das Abtastfeld noch weiter verbessert werden kann, falls der Abstand zu einem Hindernis, das sich vor dem Ego-Fahrzeug oder hinter dem Ego-Fahrzeug befindet, erhöht wird. Es kann jedoch vorgesehen sein, dass dieser Schritt nur dann ausgeführt wird, falls diese Aktion nicht kritisch ist. Beispielsweise kann ein Abstand zu einem Hindernis, das sich hinter dem Ego-Fahrzeug befindet, durch Erhöhen der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden. Dies kann jedoch nicht ausgeführt werden, falls der Abstand zu einem Fahrzeug vor dem Ego-Fahrzeug zu gering wird oder wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung überschritten würde. Ferner kann ein Abstand zu einem Hindernis, das sich vor dem Ego-Fahrzeug befindet, durch Verringern der Geschwindigkeit erhöht werden. Dies kann jedoch nicht ausgeführt werden, falls der Abstand zu einem Fahrzeug hinter dem Ego-Fahrzeug zu gering würde. Mit anderen Worten, dieser Schritt sollte nur dann ausgeführt werden, falls basierend auf diesem Schritt keine kritische Situation auftritt. Allgemein kann durch diesen Schritt jedoch der Erfassungsbereich weiter vergrößert werden.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass das Verfahren den weiteren Schritt aufweist:
    • f) Bewerten, ob ein Abtastfeld für eine geplante Fahrsequenz akzeptabel ist, wobei Schritt d) ausgeführt wird, falls das Abtastfeld nicht akzeptabel ist.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann berücksichtigt werden, dass unterschiedliche Fahrsequenzen unter Umständen unterschiedlich große oder unterschiedlich angeordnete Abtastfelder oder Erfassungsbereiche erfordern. Daher kann Schritt d) und somit der Versatz der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs innerhalb der Ego-Fahrspur gemäß dieser Ausführungsform nur dann ausgeführt werden, falls dies erforderlich ist. Ob das Abtastfeld akzeptabel ist, kann basierend auf vorgegebenen Voraussetzungen, die frei definiert werden können, entschieden werden. Beispielsweise kann der Ort und/oder die Größe eines Abtastfeldes für eine beliebige Fahrsequenz definiert werden, und diese Daten können berücksichtigt werden, bevor die Schritte a) bis d) getriggert werden.
  • Hinsichtlich weiterer Vorteile und technischer Merkmale des Verfahrens wird auf das Fahrerunterstützungssystem, die Figuren und die weitere Beschreibung verwiesen.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Fahrerunterstützungssystem für ein Fahrzeug, aufweisend wenigstens einen Umgebungssensor, der dazu ausgestaltet ist, die Umgebung des Fahrzeugs abzutasten, und ferner aufweisend eine Steuereinheit zum Verarbeiten der durch den mindestens einen Umgebungssensor bereitgestellten Daten, wobei die Steuereinheit dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren auszuführen, wie es vorstehen im Detail beschrieben ist.
  • Daher kann das Fahrerunterstützungssystem Teil des Ego-Fahrzeugs sein, wie auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist. Es weist einen oder mehrere Umgebungssensoren auf, die dazu geeignet sind, die Umgebung abzutasten. Beispielsweise können eine oder mehrere Kameras zum Abtasten der Umgebung vorgesehen sein. Weitere Sensoren des Fahrerunterstützungssystems können unter anderem Ultraschallsensoren, Kameras, LIDAR-basierte Sensoren, wie beispielsweise Laserscanner, Radarsensor oder weitere an sich bekannte Sensoren sein, wobei ein oder eine geeignete Kombination entsprechender Sensoren bereitgestellt werden kann. Die Sensoren können an der Vorderseite oder an der Rückseite des Ego-Fahrzeugs und insbesondere an seitlichen Ecken der Vorderseite bzw. der Rückseite angeordnet sein.
  • Abgesehen davon ist eine Steuereinheit vorgesehen. Dieser Steuereinheit wird Information zugeführt, die durch den einen oder die mehreren Umgebungssensoren bereitgestellt wird, und die Steuereinheit ist dazu ausgestaltet, das beschriebene Verfahren auszuführen. Nachdem die Schritte a) bis c) ausgeführt wurden, kann das Ergebnis zum Ausführen eines seitlichen Versatzes gemäß Schritt d) verwendet werden, z.B. durch ein System, das dazu geeignet ist, autonomes Fahren auszuführen, oder es kann einfach Information an einen Fahrer ausgeben oder kann den Fahrer eines Fahrzeugs weiter unterstützen.
  • Ein derartiges Fahrerunterstützungssystem kann insbesondere ein verbessertes Sicherheitsverhalten für unterschiedliche Fahrsequenzen bereitstellen, insbesondere durch Vergrößern des relevanten Erfassungsbereichs des einen oder der mehreren Sensoren und somit durch Vergrößern des Bereichs, in dem potentielle Hindernisse erfasst werden können.
  • Hinsichtlich weiterer Vorteile und technischer Merkmale des Fahrerunterstützungssystems wird auf das Verfahren, die Figuren und die weitere Beschreibung verwiesen.
  • Diese und andere Aspekte der Erfindung werden anhand der nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen ersichtlich und erläutert. Einzelne Merkmale, die in den Ausführungsformen dargelegt sind, können für sich allein oder in Kombination einen Aspekt der vorliegenden Erfindung bilden. Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können von einer Ausführungsform auf eine andere Ausführungsform übertragen werden.
  • In den Figuren:
    • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Ego-Fahrzeugs, das in einer ersten Situation auf einer Ego-Fahrspur fährt, wobei das Ego-Fahrzeug sich in einer lateralen Mitte der Ego-Fahrspur befindet;
    • 2 zeigt eine schematische Ansicht des auf einer Ego-Fahrspur fahrenden Ego-Fahrzeugs gemäß 1 nach einem lateralen Versatz des Ego-Fahrzeugs;
    • 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Ego-Fahrzeugs, das in einer zweiten Situation auf einer Ego-Fahrspur fährt, wobei das Fahrzeug sich in einer lateralen Mitte der Ego-Fahrspur befindet;
    • 4 zeigt eine schematische Ansicht des auf einer Ego-Fahrspur fahrenden Ego-Fahrzeugs gemäß 3 nach einem lateralen Versatz des Ego-Fahrzeugs; und
    • 5 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines auf einer Straße 12 fahrenden Ego-Fahrzeugs 10. Im Einzelnen fährt das Ego-Fahrzeug 10 auf einer Ego-Fahrspur 14, wobei die Straße benachbart zur Ego-Fahrspur 14 eine benachbarte Fahrspur 16 aufweist. Im Einzelnen fährt das Ego-Fahrzeug 10 in einer lateralen Mitte der Ego-Fahrspur 14.
  • Das Ego-Fahrzeug 10 kann ein Fahrerunterstützungssystem aufweisen, das mindestens einen Umgebungssensor aufweist, beispielsweise mehrere Umgebungssensoren. Der mindestens eine Umgebungssensor kann ausgewählt sein aus der Gruppe bestehend aus Ultraschallsensoren, Kameras, LIDAR-basierten Sensoren, wie beispielsweise Laserscanner, Radarsensoren, oder weiteren an sich bekannten Sensoren, wobei einer oder mehrere gleiche oder unterschiedliche Sensoren vorgesehen sein können. Ferner weist das Fahrerunterstützungssystem eine Steuereinheit zum Verarbeiten der Daten auf, die durch den mindestens einen Umgebungssensor bereitgestellt werden, und kann basierend auf diesem Ergebnis oder basierend auf Daten, die aus diesem Ergebnis berechnet werden, eine Aktion ausführen. Daher kann das Ego-Fahrzeug 10 ein vollständig autonom fahrendes Fahrzeug sein oder es kann den Fahrer unterstützen, indem es Fahraktionen ausführt oder Information bereitstellt.
  • 1 zeigt ausführlicher eine Situation, in der sich das Ego-Fahrzeug 10 zwischen einem Hindernis 18, das hinter dem Ego-Fahrzeug 10 fährt, und einem Hindernis 20 bewegt, das vor dem Ego-Fahrzeug 10 fährt. Wie in 1 zu sehen ist, sind die Hindernisse 18, 20 weitere Fahrzeuge. Abgesehen davon sind zwei weitere Hindernisse 22, 24 zu sehen, die durch Motorräder dargestellt sind. Die Hindernisse 22, 24 fahren auf der benachbarten Fahrspur 16 und vor dem Ego-Fahrzeug 10 bzw. hinter dem Ego-Fahrzeug 10. Daher ist die in 1 dargestellte Situation eine typische Situation, die auf Straßen 12 auftreten kann.
  • Wie in 1 dargestellt ist, sind selbst die Sensoren, die sich am äußersten linken Bereich des Ego-Fahrzeugs 10 befinden, nicht in der Lage, die gesamte benachbarte Fahrspur 16 abzutasten. Im Gegensatz dazu stellen die Hindernisse 18, 20 nämlich jeweilige Erfassungsgrenzen 26, 28 dar, die die Grenze zwischen einem Erfassungsbereich 30 und einem Erfassungsschatten 32 definieren. Der Erfassungsbereich 30 definiert den Bereich, der durch den Sensor überwacht werden kann, und der Erfassungsschatten 32 definiert den Bereich, der in der Erfassungsrichtung des Sensors hinter dem Hindernis 18, 20 liegt und daher durch den mindestens einen Sensor nicht überwacht werden kann.
  • Durch die in 1 dargestellte Situation können daher verminderte Erfassungsbereiche 30 erhalten werden, so dass nicht strikt vermieden werden kann, dass Hindernisse 22, 24, wie beispielsweise Motorräder, sich im Erfassungsschatten 32 befinden. Diese Situation kann daher Nachteile hinsichtlich bestimmter Fahrsequenzen haben. Wenn beispielsweise ein Fahrspurwechsel ausgeführt werden soll und das Ego-Fahrzeug 10 daher die Ego-Fahrspur 14 verlassen und auf der benachbarten Fahrspur 16 weiterfahren soll, kann das Ego-Fahrzeug 10 mit einem der Hindernisse 22, 24 in Konflikt geraten.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass, obwohl 1 bezüglich Fahrzeugen als Hindernisse 18, 20, 22, 24 beschrieben wird, die Hindernisse 18, 20, 22, 24 ganz allgemein ein beliebiges Objekt sein können, sei es ein sich bewegendes Objekt oder ein statisches Objekt. Wenn zum Beispiel ein statisches Objekt als Hindernis 24 auf der benachbarten Fahrspur 16 vor dem Ego-Fahrzeug liegt, kann dies im Falle eines Fahrspurwechsels zu einer kritischen Situation führen.
  • Um die beschriebenen Probleme zu überwinden, kann ein Verfahren ausgeführt werden, wie es unter Bezug auf 5 ausführlich beschrieben wird, die ein zum Abtasten der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 10 repräsentatives Blockdiagramm zeigt.
  • Das Verfahren weist in einer Ausführungsform der Erfindung die folgenden Schritte auf.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, kann das Verfahren in einer Situation beginnen, in der das Ego-Fahrzeug 10 sich auf einer Ego-Fahrspur 14 der Straße 12 befindet, wobei das Verfahren jedoch nicht strikt auf diese laterale Position des Ego-Fahrzeugs 10 beschränkt ist. Diese Situation kann durch Block 34 dargestellt werden.
  • Ausgehend von dieser Situation stellt Block 36 den Schritt zum Bestimmen der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs 10 auf der Ego-Fahrspur 14 dar. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, welche genaue laterale Position das Ego-Fahrzeug 10 auf der Ego-Fahrspur hat. Beispielsweise kann bestimmt werden, ob das Ego-Fahrzeug 10 in einer lateralen Mitte der Ego-Fahrspur 14 fährt oder ob es lateral zur linken oder zur rechten Seite der Ego-Fahrspur 14 versetzt ist. Wie vorstehend dargestellt wurde, können dieser Schritt und zusätzlich weitere beschriebene Schritte durch Ausführen einer definierten Fahrsequenz, wie beispielsweise eines Fahrspurwechsels z.B. im Fall eines Überholvorgangs, getriggert werden.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass das in 5 beschriebene Verfahren gemäß einem definierten Zeitplan ausgeführt wird. Daher kann es vorgesehen sein, dass das Verfahren ausgeführt wird, um einen besseren Überblick über die Umgebung und damit über den Verkehr und potentielle Hindernisse 22, 24 vor dem Ego-Fahrzeug 10 und hinter dem Ego-Fahrzeug 10 zu erhalten.
  • In einem weiteren Schritt, der durch Block 38 dargestellt ist, weist das Verfahren den Schritt zum Erfassen mindestens eines Hindernisses 18, 20 auf, wobei sich das Hindernis 18, 20 vor dem Ego-Fahrzeug 10 oder hinter dem Ego-Fahrzeug 10 auf der Ego-Fahrspur 14 befindet. Mit anderen Worten wird die Ego-Fahrspur 14 an der Vorderseite und/oder an der Rückseite des Ego-Fahrzeugs 10 überwacht. Die Richtung, in der die Abtastung stattfindet, kann in Abhängigkeit von der spezifischen Situation gewählt werden. Zum Ausführen eines Fahrspurwechsels kann beispielsweise eine Abtastung sowohl an der Vorderseite als auch an der Rückseite stattfinden. Wenn nur die Ego-Straße überwacht werden soll, kann es beispielsweise ausreichend sein, die Straße an der Vorderseite abzutasten. Dieser Schritt ermöglicht es somit zu bestimmen, ob sich ein Hindernis 18, 20, wie beispielsweise ein Fahrzeug oder ein statisches Element, vor dem Ego-Fahrzeug 10 oder hinter dem Ego-Fahrzeug 10 befindet. Wie vorstehend angedeutet wurde, kann das Vorhandensein eines derartigen Hindernisses 18, 20 kann dazu führen, dass ein Erfassungsschatten 32 entsteht, der negative Auswirkungen hinsichtlich der Sicherheit haben kann. Auch diese Situation ist in 1 dargestellt.
  • Um diese Situation zu überwinden, weist das vorliegende Verfahren den Schritt zum Bestimmen der lateralen Position des Hindernisses 18, 20 auf der Ego-Fahrspur 10 auf, wie durch den Block 40 dargestellt ist. Dieser Schritt basiert auf der Feststellung, dass die relative laterale Position des Ego-Fahrzeugs 10 und des Hindernisses 18, 20 auf der Ego-Fahrspur die Position und die Größe des Erfassungsschattens 32 beeinflussen können. Beispielsweise können die relative laterale Position des Ego-Fahrzeugs 10 und des Hindernisses 18, 20 auf der Ego-Fahrspur 10 beeinflussen, in welchem Maß der Erfassungsschatten 32 auf der Straße 12 und somit auf der Ego-Fahrspur 14 oder der benachbarten Fahrspur 16 angeordnet ist.
  • Daher wird festgestellt, dass sich durch Ändern der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs 10 auf der Ego-Fahrspur 14 die Position und möglicherweise die Größe des Erfassungsschattens 32 ändern können. Mit anderen Worten, durch Ausführen eines lateralen Versatzes des Ego-Fahrzeugs 10 innerhalb der Ego-Fahrspur 14 und somit durch Ändern der relativen lateralen Position des Ego-Fahrzeugs 10 bezüglich des Hindernisses 18, 20 kann der Erfassungsschatten 32 derart eingestellt werden, dass das relevante Feld, das für die spezifische Fahrsequenz überwacht werden soll, und somit der Abtastbereich in seiner Position versetzt und eingestellt werden kann.
  • Daher weist das beschriebene Verfahren den Schritt zum Ändern der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs 10 auf der Ego-Fahrspur 14 basierend auf der lateralen Position des Hindernisses 18, 20 auf der Ego-Fahrspur 14 und somit basierend auf der relativen lateralen Position des Ego-Fahrzeugs 10 bezüglich des Hindernisses 18, 20 auf. Dieser Schritt ist durch Block 42 in 5 dargestellt.
  • Außer eines lateralen Versatzes kann es ferner vorgesehen sein, den Straßenverlauf vor dem Ego-Fahrzeug 10 zu berücksichtigen, wenn der laterale Versatz ausgeführt wird. Dies kann vorteilhaft sein, da eine Kurve vor dem Fahrzeug den effektivsten lateralen Versatz im Vergleich zu einer streng geraden Ego-Fahrspur 14 beeinflussen kann.
  • 2 zeigt eine Situation, bei der bezüglich der Situation von 1 das vorstehend beschriebene Verfahren ausgeführt wurde.
  • Im Detail ist dargestellt, dass das Ego-Fahrzeug 10 bezüglich seiner in 1 dargestellten Position einen lateralen Versatz ausgeführt hat und sich nun auf einer linken Seite der Ego-Fahrspur 14 befindet ist und nicht mehr in der lateralen Mitte der Ego-Fahrspur 10 fährt. Dies führt zu eingestellten Erfassungsgrenzen 26, 28 und somit zu verschobenen Erfassungsbereichen 30 und Erfassungsschatten 32.
  • Wie in 2 insbesondere relativ zu 1 ersichtlich ist, wird eine wesentliche Verbesserung der Sicherheit erhalten, da der Erfassungsbereich 30 derart eingestellt wird, dass die Hindernisse 22, 24, d.h. die auf der benachbarten Fahrspur 16 fahrenden Motorräder, durch das Ego-Fahrzeug 10 bzw. seine Sensoren erfasst werden können und somit berücksichtigt werden können, wenn eine Fahrsequenz, wie beispielsweise ein Fahrspurwechsel, ausgeführt wird.
  • Die 3 bzw. 4 zeigen eine weitere Situation, wobei die gleichen oder vergleichbare Objekte durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
  • Gemäß 3 fährt das Ego-Fahrzeug 10 auf der Ego-Fahrspur 14. Vor dem Ego-Fahrzeug 10 befindet sich ein Hindernis 20 auf der Ego-Fahrspur 14. Auch hier wird aufgrund des Hindernisses 20 bzw. des Fahrzeugs eine Erfassungsgrenze 28 erhalten, die einen Erfassungsbereich 30 sowie einen Erfassungsschatten 32 definiert. Es ist ersichtlich, dass aufgrund des Erfassungsschattens 32 ein Hindernis 44, das ein sich nicht bewegendes statisches Hindernis 44 ist, das sich auf der Ego-Fahrspur 14 und weiter vor dem Hindernis 20 befindet, durch die Sensoren des Ego-Fahrzeugs 10 nicht erfasst werden kann.
  • Um diese Situation zu verbessern und die Sicherheit des Fahrverhaltens des Ego-Fahrzeugs 10 zu verbessern, führt dieses das vorstehend ausführlich beschriebene Verfahren aus und ändert somit seine laterale Position innerhalb der Ego-Fahrspur 14 und versetzt somit seine laterale Position relativ zum Hindernis 20. Dies ist in 4 dargestellt.
  • Im Detail zeigt 4 die Situation von 3 nach einem lateralen Versatz des Ego-Fahrzeugs 10. Es ist ersichtlich, dass aufgrund des lateralen Versatzes das Hindernis 44 nun durch das Ego-Fahrzeug 10 bzw. seine Sensoren erfasst werden kann. Dies ermöglicht ein verbessertes Sicherheitsverhalten.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Ego-Fahrzeug
    12
    Straße
    14
    Ego-Fahrspur
    16
    benachbarte Fahrspur
    18
    Hindernis
    20
    Hindernis
    22
    Hindernis
    24
    Hindernis
    26
    Erfassungsgrenze
    28
    Erfassungsgrenze
    30
    Erfassungsbereich
    32
    Erfassungsschatten
    34
    Block
    36
    Block
    38
    Block
    40
    Block
    42
    Block
    44
    Hindernis
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102005036714 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Abtasten der Umgebung eines Ego-Fahrzeugs (10), wobei das Ego-Fahrzeug (10) sich auf einer Ego-Fahrspur (14) einer Straße (12) befindet, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: a) Bestimmen der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs (10) auf der Ego-Fahrspur (14); b) Erfassen mindestens eines Hindernisses (18, 20), wobei das mindestens eine Hindernis (18, 20) sich vor dem Ego-Fahrzeug (10) oder hinter dem Ego-Fahrzeug (10) auf der Ego-Fahrspur (14) befindet; c) Bestimmen der lateralen Position des mindestens einen Hindernisses (18, 20) auf der Ego-Fahrspur (14); und d) Ändern der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs (10) innerhalb der Ego-Fahrspur (14) basierend auf der lateralen Position des mindestens einen Hindernisses (18, 20) auf der Ego-Fahrspur (14).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte a) bis d) durch Ausführen einer definierten Fahrsequenz getriggert werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsequenz einen Fahrspurwechsel beinhaltet.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte a) bis d) basierend auf einem definierten Zeitplan ausgeführt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt d) ein Straßenverlauf vor dem Ego-Fahrzeug (10) berücksichtigt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den weiteren Verfahrensschritt umfasst: e) Vergrößern der Entfernung zu dem mindestens einen Hindernis (18, 20).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den weiteren Verfahrensschritt umfasst: f) Bewerten, ob ein Erfassungsfeld (30) für eine geplante Fahrsequenz akzeptabel ist, und Ausführen von Schritt d), wenn das Erfassungsfeld (30) nicht akzeptabel ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ego-Fahrzeug (10) nach dem Ausführen von Schritt d) zumindest für eine vorgegebene Zeitdauer auf der Ego-Fahrspur (14) bleibt.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erfasste Hindernis (18, 20) aus einem Fahrzeug und einem statischen Hindernis ausgewählt wird.
  10. Fahrerunterstützungssystem für ein Fahrzeug, aufweisend wenigstens einen Umgebungssensor, der dazu ausgestaltet ist, die Umgebung des Fahrzeugs abzutasten, und ferner aufweisend eine Steuereinheit zum Verarbeiten der durch den mindestens einen Umgebungssensor bereitgestellten Daten, wobei die Steuereinheit dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
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