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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung bei Fahrspurwechseln eines Gespanns, welches ein Kraftfahrzeug mit einer Datenverarbeitungseinheit sowie einen an das Kraftfahrzeug angekoppelten Anhänger mit einer Längsausdehnung entlang einer Mittellängsachse aufweist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug sowie ein Com puterprogram m produkt.
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Bei Fahrten mit einem Anhänger stellen Fahrspurwechsel besondere Herausforderungen dar und daher kann ein entsprechender Fahrspurwechsel schnell zu einer sicherheitskritischen Situation führen.
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Ein Grund hierfür ist der Umstand, dass ein Fahrer häufig nicht in der Lage ist, die komplette Länge des eigenen Gespanns, also des Gespanns aus Kraftfahrzeug und Anhänger, zu sehen. Dadurch ist es sehr schwierig, beispielsweise beim Einscheren oder beim Einfädeln abzuschätzen, ob eine Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer auf einer Nachbarspur droht.
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In einigen Fällen werden entsprechende Fahrspurwechsel zudem erschwert durch ungünstige Sichtbedingungen, beispielsweise aufgrund von Regen, Nebel oder Dunkelheit oder aufgrund eines kurvigen Streckenverlaufs. So sind zum Beispiel bei nach links gekrümmten Streckenabschnitten Fahrzeuge auf der rechten Nachbarfahrspur im rechten Außenspiegel nicht sichtbar.
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Bei Lastkraftwagen ist häufig eine vergleichbare Problematik gegeben. Hier ist es zur Vermeidung kritischer Situationen unter Lastkraftfahrern üblich, Lichthupensignale zu geben, sobald das Ende eines Anhängers oder eines Aufliegers eines überholenden Lastkraftwagens am Führerhaus des überholten Lastkraftwagens vorbeigefahren ist. Dadurch weiß der Fahrer des überholenden Lastkraftwagens, dass ein Einscheren möglich ist. Dieser informelle Brauch ist jedoch nicht zuverlässig.
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Davon unabhängig sind für Kraftfahrzeuge mittlerweile Fahrerassistenzsysteme verfügbar, die zur Erkennung von Objekten im sogenannten toten Winkel ausgebildet sind und somit einen Fahrer bei einem Fahrspurwechsel eines Kraftfahrzeugs unterstützen können. Diese Fahrerassistenzsysteme sind aber regelhaft nicht für Fahrten im Anhängerbetrieb geeignet und in einigen Fällen werden diese daher deaktiviert, sobald ein Kraftfahrzeug automatisch einen Anhänger erkennt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Kraftfahrzeug und ein Computerprogrammprodukt anzugeben, mit denen das Risiko bei Fahrspurwechseln verringert wird.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 und durch ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf die Vorrichtungen, also das Computerprogrammprodukt einerseits und das Kraftfahrzeug andererseits, übertragbar und umgekehrt. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient der Unterstützung bei Fahrspurwechseln eines Gespanns, welches ein Kraftfahrzeug mit einer Datenverarbeitungseinheit sowie einen an das Kraftfahrzeug angekoppelten Anhänger mit einer Längsausdehnung entlang einer Mittellängsachse aufweist. Dabei befährt das Gespann eine erste Fahrspur und es wird mittels der Datenverarbeitungseinheit eine Entscheidungshilfe als Grundlage für eine Entscheidung für oder gegen einen Fahrspurwechsel generiert, wobei im Zuge der Generierung der Entscheidungshilfe ermittelt wird, ob neben dem Gespann ein freier Fahrspurabschnitt einer zweiten Fahrspur vorliegt. der sich über die gesamte Längsausdehnung des Anhängers erstreckt.
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Die Entscheidungshilfe zeigt dabei vorzugsweise auf, ob neben dem Gespann eine benachbarte Fahrspur vorliegt und/oder ob auf einer benachbarten Fahrspur ausreichend Freiraum zur Verfügung steht für einen Fahrspurwechsel. Bevorzugt wird dazu ermittelt, ob neben dem Gespann auf Höhe des Anhängers ein freier Fahrspurabschnitt oder Fahrbahnabschnitt einer zweiten Fahrspur vorliegt, der sich über die gesamte Längsausdehnung des Anhängers erstreckt und insbesondere über die gesamte Längsausdehnung des Gespanns.
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Weiter bevorzugt zeigt die Entscheidungshilfe an oder gibt Auskunft darüber, ob sich neben dem Anhänger und insbesondere neben dem Gespann ein weiterer Verkehrsteilnehmer und/oder ein Objekt, insbesondere ein Hindernis, befindet. Neben dem Anhänger meint dabei insbesondere einen Umfeldbereich seitlich neben dem Anhänger, der für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht einsehbar ist und/oder für möglicherweise gegebene Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs nicht erfassbar ist, also beispielsweise ein toter Winkel.
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Dabei gilt es zu bedenken, dass das größte Risiko für eine Kollision von anderen Verkehrsteilnehmern, Objekten oder Hindernissen ausgeht, die sich in unmittelbarer Nähe des Gespanns befinden. Mit dem hier vorgestellten Verfahren soll daher bevorzugt die Möglichkeit geschaffen werden, andere Verkehrsteilnehmer, Objekte und/oder Hindernisse im unmittelbaren Umfeld des Gespanns zu ermitteln und zwar weiter bevorzugt lückenlos im Nahbereich um das gesamte Gespann herum, also über 360° hinweg um das gesamte Gespann herum.
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Bei dem Anhänger handelt es sich dabei zum Beispiel um einen Wohnanhänger, einen Transportanhänger oder einen Sportanhänger. Der Anhänger ist dabei typischerweise breiter als das Kraftfahrzeug. Das Verfahren ist dabei vorzugsweise für Anhänger ausgelegt, deren Breite oder Ausdehnung quer zur Mittellängsachse des Anhängers größer gleich 2,20 m ist, weiter bevorzugt größer gleich 2,40 m und insbesondere größer gleich 2,50 m.
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Bei der Entscheidungshilfe handelt es sich typischerweise um eine Information, also beispielsweise ein binäres Informationssignal, oder eine Informationsmenge, also zum Beispiel einen Datensatz, einen Datenstrom. Davon unabhängig wird die Entscheidungshilfe gemäß einer Ausführungsvariante für eine automatische oder autonome Führung des Gespanns genutzt und dabei beispielsweise einer Planung oder Berechnung von Trajektorien zugrunde gelegt.
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Alternativ dient die Entscheidungshilfe dazu, einen Fahrer bei einer zumindest teilweise manuellen Führung des Gespanns zu unterstützen. In diesem Fall wird dem Fahrer typischerweise die Entscheidungshilfe zugeführt, wobei zum Beispiel eine Anzahl an Informationen über eine optische und/oder über eine akustische Ausgabeeinheit ausgegeben wird, sodass der Fahrer dann basierend auf der Entscheidungshilfe entscheiden kann, ob er einen Fahrspurwechsel initiiert oder nicht oder ob er einen Fahrspurwechsel ausführt oder nicht Eine entsprechende Informationsausgabe erfolgt dabei beispielsweise über ein Display im Fahrzeuginnenraum, über ein Head-Up-Display, über eine optische Anzeige in einem Außenspiegel, über eine Projektion auf eine benachbarte Fahrbahn, über eine Sprachausgabe und/oder über eine Ausgabe eines oder mehrerer Warntöne.
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Bevorzugt es weiter eine Ausführungsvariante, bei der der Anhänger zumindest einen Umfeldsensor aufweist, welcher an einer Seite oder Flanke des Anhängers positioniert ist, also insbesondere an einer Seite des Anhängers, die sich von einer Front des Anhängers hin zu einem Heck des Anhängers erstreckt. Dabei wird dann weiter bevorzugt im Zuge der Generierung der Entscheidungshilfe mit dem Umfeldsensor ein Umfeldbereich seitlich neben dem Anhänger überwacht. Zu diesem Zweck ist der Umfeldsensor weiter bevorzugt zudem zur Seite hin ausgerichtet.
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Bei dem zumindest einen Umfeldsensor handelt es sich je nach Ausführungsvariante beispielsweise um eine Kamera, um einen Radarsensor, um einen Lidarsensor oder um einen Ultraschallsensor. Ergänzt wird der zumindest eine Umfeldsensor typischerweise durch eine Anzahl weiterer Umfeldsensoren der zuvor genannten Art am Anhänger und/oder am Kraftfahrzeug.
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Alle vorhandenen Umfeldsensoren zusammengenommen decken dann bevorzugt das gesamte Umfeld im Nahbereich um das Gespann herum lückenlos ab, sodass es insbesondere keinen toten Winkel gibt, der nicht von einem Umfeldsensor erfasst wird. Einer alternativen Ausführungsvariante entsprechend wird zum Beispiel zumindest auf Umfeldsensoren verzichtet, die lediglich das Sichtfeld eines Fahrers abdecken würden. In diesem Fall decken die vorhandenen Umfeldsensoren insbesondere den Bereich ab, der von einem Fahrer nicht oder nur schlecht einsehbar ist.
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Die Aufbereitung und/oder Auswertung der Sensordaten der vorhandenen Umfeldsensoren erfolgt typischerweise in der Datenverarbeitungseinheit des Kraftfahrzeugs und zu diesem Zweck werden die Sensordaten der Umfeldsensoren des Anhängers weiter bevorzugt über eine Datenleitung oder per Funk an das Kraftfahrzeug und insbesondere an die Datenverarbeitungseinheit des Kraftfahrzeugs übermittelt.
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Wie bereits zuvor erwähnt, ist der zumindest eine Umfeldsensor bevorzugt zur Seite hin ausgerichtet. Insbesondere in diesem Fall weist der Anhänger bevorzugt einen Umfeldsensor auf, mit einem um eine Zentralrichtung herum angeordneten Erfassungsbereich. Dabei schließt die Zentralrichtung mit einer Rücksicht-Richtung, welche mit der Mittellängsachse des Anhängers zusammenfällt und in einen rückwärtigen Umfeldbereich zeigt, einen Winkel ein, der größer gleich 20° ist, weiter bevorzugt größer gleich 40° und insbesondere größer gleich 60°. Mit diesem Umfeldsensor, der insbesondere den zuvor beschriebenen zumindest einen Umfeldsensor ausbildet, wird dann typischerweise im Zuge der Generierung der Entscheidungshilfe ein Umfeldbereich seitlich neben dem Anhänger überwacht.
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Unabhängig davon ist der Umfeldsensor bevorzugt als Kamera ausgebildet und weiter bevorzugt weist das Gespann weitere Kameras auf. Mithilfe der Kameras ist dann insbesondere ein sogenanntes 360°-Kamerasystem realisiert, mit dem das Umfeld des Gespanns lückenlos über 360° hinweg erfasst wird. Die Bilddaten eines solchen 360°-Kamerasystems werden weiter bevorzugt genutzt, um auf einem Display im Kraftfahrzeug eine virtuelle Draufsicht auf das Gespann darzustellen, wobei auch andere Objekte, also insbesondere andere Verkehrsteilnehmer, im Umfeld des Gespanns dargestellt werden. Derartige Darstellungen sind, zumindest vom Ansatz her, bereits in Zusammenhang mit einer Einparkhilfe bekannt. Für die Nutzung in Zusammenhang mit der hier vorgestellten Entscheidungshilfe wird jedoch ein wesentlich größerer Umfeldbereich abgebildet, insbesondere ein wesentlich größerer Umfeldbereich nach vorn und nach hinten. Der dargestellt Umfeldbereich erstreck sich also beispielsweise über eine Länge größer gleich 10 m, weiter bevorzugt größer gleich 20 m und insbesondere größer gleich 30 m.
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Unabhängig davon ist das Kraftfahrzeug gemäß eine Ausführungsvariante für einen Empfang von Verkehrsteilnehmer-Daten mit Informationen zu Positionen anderer Verkehrsteilnehmer mittels einer C2X-Technologie ausgebildet. Hierbei werden dann bevorzugt im Zuge der Generierung der Entscheidungshilfe empfangene Verkehrsteilnehmer-Daten ausgewertet und/oder berücksichtigt. Je nach Ausführungsvariante werden mit den Verkehrsteilnehmer-Daten zusätzlich Geschwindigkeiten und/oder Abmessungen anderer Verkehrsteilnehmer übermittelt. Typisch ist hierbei eine Ausführungsvariante, bei der alle Verkehrsteilnehmer über eine entsprechende C2X-Technologie miteinander kommunizieren, um beispielsweise ihre Positionen, ihre Geschwindigkeiten und/oder ihre Abmessungen auszutauschen.
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Für die Ermittelung von Positionen und/oder Geschwindigkeiten wird bevorzugt ein GPS-System genutzt. Gemäß einer Ausführungsvariante werden dabei die Positionen zumindest fahrspurgenau ermittelt oder wenigstens auf einen halben Meter genau. Weiter bevorzugt werden dann die Positionen, also insbesondere die wenigstens fahrspurgenauen Positionen, die Geschwindigkeiten und/oder im Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Karteninformationen zum befahrenen Straßennetz genutzt, um eine Entscheidungshilfe zu generieren.
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Die Informationen werden dann also zum Beispiel genutzt, um zu ermitteln, ob sich auf einer benachbarten Fahrspur eine ausreichend große Lücke zwischen weiteren Verkehrsteilnehmern befindet, in die das Gespann Einfädeln oder Einscheren könnte und eine entsprechende Information hierüber wird dem Fahrer ausgegeben. Eine ausreichende Lücke ist dabei zum Beispiel dann gegeben, wenn die Lücke eine Ausdehnung in Fahrspurrichtung aufweist, die der Länge des Gespanns plus einem Sicherheitsabstand nach vorn sowie einem Sicherheitsabstand nach hinten entspricht. Als Sicherheitsabstand wird dabei beispielsweise ein Wert vorgegeben, der sich nach der Faustregel „Abstand halber Tacho“ richtet, also zum Beispiel 50 m bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Gegebenenfalls werden nach vorn und nach hinten unterschiedliche Sicherheitsabstände vorgegeben.
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Werden von Kraftfahrzeug empfangene und/oder im Kraftfahrzeug hinterlegte Karteninformationen genutzt für die Generierung der Entscheidungshilfe, so werden bevorzugt auch ergänzende Informationen aus den Karteninformationen berücksichtigt, wie beispielsweise Überholverbote auf bestimmten Streckenabschnitten, Baustellen und/oder Engstellen-Durchfahrten.
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Einer weiteren Ausführungsvariante entsprechend werden aus einem Permanentspeicher Anhänger-Daten mit Informationen zu den Abmessungen des Anhängers ausgelesen und diese Anhänger-Daten werden dann im Zuge der Generierung der Entscheidungshilfe ausgewertet oder berücksichtigt. Zudem werden bevorzugt Kraftfahrzeug-Daten, die beispielsweise im Kraftfahrzeug hinterlegt sind, berücksichtigt, die Informationen zu den Abmessungen des Kraftfahrzeugs aufweisen, sodass zusammengenommen Informationen zu den Abmessungen des Gespanns vorliegen und bevorzugt bei der Generierung der Entscheidungshilfe berücksichtigt werden.
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Gemäß einer Ausführungsvariante ist der Permanentspeicher mit den Anhänger-Daten dabei im Anhänger angeordnet. In einem solchen Fall werden die Anhänger-Daten bevorzugt ausgelesen und an das Kraftfahrzeug übermittelt, wenn der Anhänger an das Kraftfahrzeug angekoppelt wird oder wenn das Kraftfahrzeug bei angekoppelte Anhänger gestartet wird. Die Übermittlung der Anhänger-Daten erfolgt dabei beispielsweise über eine Datenleitung in der Koppeleinrichtung, mit der der Anhänger an das Kraftfahrzeug ankoppelbar oder angekoppelt ist. Alternativ über erfolgt die Übermittlung kontaktlos, also per Funk.
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Wie bereits zuvor angedeutet erfolgt gemäß einer Verfahrensvariante die Generierung der Entscheidungshilfe basierend auf den im Kraftfahrzeug vorliegenden Informationen zu den Abmessungen des Gespanns, basierend auf präzisen im Kraftfahrzeug vorliegenden Karteninformationen, basierend auf Informationen zur präzisen Position und zur Geschwindigkeit des Gespanns sowie basierend auf Informationen zu Positionen, Geschwindigkeiten und Abmessungen anderer Verkehrsteilnehmer, wobei die Informationen zur anderen Verkehrsteilnehmern mittels einer C2X-Technologie an das Gespann übermittelt werden.
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Einer weiteren Ausführungsvariante entsprechend erfolgt die Generierung der Entscheidungshilfe basierend auf den Sensordaten zuvor beschriebener Umfeldsensoren des Gespanns. Bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsvariante bei der diese beiden Ansätze miteinander kombiniert werden. In diesem Fall werden dann zum Beispiel die Sensordaten der Umfeldsensoren genutzt, um die Informationen zu den Positionen und den Geschwindigkeiten basierend auf GPS-Daten und/oder C2X-Daten zu verifizieren und/oder zu ergänzen.
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Das zuvor beschriebene Verfahren ist für eine Ausführung in einem Kraftfahrzeug in einem Anhängerbetrieb vorgesehen. Umgekehrt ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug zur Ausführung des entsprechenden Verfahrens in zumindest einem Betriebsmodus, einem Anhängerbetrieb, eingerichtet und weist hierzu eine zuvor beschriebene Datenverarbeitungseinheit auf. Mittels der Datenverarbeitungseinheit erfolgt dann bevorzugt die Ausführung zumindest einzelner Verfahrensschritte des Verfahrens, wobei hierfür weiter bevorzugt ein ausführbares Programm in der Datenverarbeitungseinheit hinterlegt oder installiert ist, welches nach einem Start diese einzelnen Verfahrensschritte des Verfahrens automatisch ausführt.
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Ein entsprechendes Programm lässt sich auch nachträglich mittels eines erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts installieren oder hinterlegen, sofern in einem Kraftfahrzeug bereits eine geeignete Datenverarbeitungseinheit vorhanden ist. Bei jenem Computerprogrammprodukt handelt es sich typischerweise um eine Datei oder einen Datenträger mit einer Datei, wobei die Datei das ausführbare Programm enthält, also insbesondere einen geeigneten Programmcode.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der schematischen Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 schematisch und ausschnittsweise eine Straße mit zwei Fahrspuren, bei der eine erste Fahrspur von einer ersten Ausführung eines Gespanns befahren wird; und
- 2 schematisch und ausschnittsweise die Straße mit den zwei Fahrspuren, bei der die erste Fahrspur von einer zweiten Ausführung des Gespanns befahren wird.
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Eine nachfolgend exemplarisch beschriebene erste Verfahrensvariante wird anhand einer Verkehrssituation näher erläutert, welche in 1 schematisch wiedergegeben ist. In dieser Verkehrssituation befährt ein Gespann 2, welches ein erstes Kraftfahrzeug 4 sowie einen an das erste Kraftfahrzeug 4 angekoppelten Anhänger 6 aufweist, eine erste Fahrspur 8 einer Straße 10.
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Das erste Kraftfahrzeug 4 weist dabei eine Datenverarbeitungseinheit 12, einen Permanentspeicher 14 sowie ein GPS-System 16 auf. Hierbei sind im Permanentspeicher 14 Informationen zu den Abmessungen des ersten Kraftfahrzeugs 4 hinterlegt sowie typischerweise Karteninformationen zum Straßennetz, welches vom ersten Kraftfahrzeug 4 befahren wird und welches die Straße 10 umfasst. Alternativ oder ergänzend hierzu ist das erste Kraftfahrzeug 4 eingerichtet, entsprechende Karteninformationen von einer externen Quelle zu empfangen und bei Bedarf entsprechende Karteninformationen anzufordern.
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Zudem weist auch der Anhänger 6 einen Permanentspeicher 18 auf, in welchem Informationen zu den Abmessungen des Anhängers 6 hinterlegt sind. Diese Informationen werden aus dem Permanentspeicher 18 des Anhängers 6 ausgelesen und an das erste Kraftfahrzeug 4 übermittelt, wenn der Anhänger 6 an das erste Kraftfahrzeug 4 angekoppelt wird oder wenn das erste Kraftfahrzeug 4 bei angekoppeltem Anhänger 6 gestartet wird.
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Somit stehen dann in zumindest einem Betriebsmodus des Gespanns 2 Informationen zu den Abmessungen des Anhängers 6 und Informationen zu den Abmessungen des ersten Kraftfahrzeugs 4 in der Datenverarbeitungseinheit 12 zur Verfügung. Zudem werden in der Datenverarbeitungseinheit 12 GPS-Daten aus dem GPS-System 16 ausgewertet und es werden die aktuelle Position sowie die aktuelle Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs 4 ermittelt. Die Ermittlung erfolgt dabei mindestens fahrspurgenau und bevorzugt mit einer Genauigkeit auf einen halben Meter oder mit einer höheren Genauigkeit. Außerdem sind auch die zur Verfügung stehenden Karteninformationen entsprechend genau, sodass die Position des ersten Kraftfahrzeugs 4 jederzeit fahrspurgenau zur Verfügung steht, also auch einer Fahrspur auf der Straße 10 im Straßennetz eindeutig zugeordnet werden kann.
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Weiterhin ist das erste Kraftfahrzeug 4 eingerichtet zur Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern mittels einer C2X-Technologie. Hierzu weist das erste Kraftfahrzeug 4 eine Kommunikationseinheit 20 auf. Auf diese Weise werden zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern die jeweiligen Positionen, die jeweiligen Geschwindigkeiten sowie die jeweiligen Abmessungen der jeweiligen Verkehrsteilnehmer ausgetauscht.
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In der dargestellten Verkehrssituation befindet sich ein zweites Kraftfahrzeug 22 auf einer zweiten Fahrspur 24 der Straße 10, welche neben der ersten Fahrspur 8 der Straße 10 verläuft. Das zweite Kraftfahrzeug 22 weist seinerseits eine Datenverarbeitungseinheit 26, einen Permanentspeicher 28, ein GPS-System 30 sowie eine Kommunikationseinheit 32 für eine Kommunikation mittels der zuvor genannten C2X-Technologie auf. Im Zuge der Kommunikation des zweiten Kraftfahrzeugs 22 mit dem ersten Kraftfahrzeug 4 übermittelt das zweite Kraftfahrzeug 22 seine Position, seine Geschwindigkeit sowie seine Abmessungen an das erste Kraftfahrzeug 4, sodass diese Informationen dann in der Datenverarbeitungseinheit 12 des ersten Kraftfahrzeugs 4 zur Verfügung stehen.
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Basierend auf den in der Datenverarbeitungseinheit 12 des ersten Kraftfahrzeugs 4 zur Verfügung stehenden Informationen generiert die Datenverarbeitungseinheit 12 dann eine Entscheidungshilfe, mit der ein nicht explizit dargestellter Fahrer des Gespanns 2 unterstützt wird und die dem Fahrer dann als Grundlage für eine Entscheidung für oder gegen einen Fahrspurwechsel zur Verfügung steht. Dabei ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 12 im Zuge der Generierung der Entscheidungshilfe, ob neben dem Gespann 2 ein freier Fahrbahnabschnitt oder Fahrspurabschnitt auf der zweiten Fahrspur 24 für einen Fahrspurwechsel vorliegt.
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Dazu wird bevorzugt zunächst anhand der Position des Gespanns 2 und anhand der Karteninformationen ermittelt, ob überhaupt eine geeignete benachbarte Fahrspur vorliegt, und nachfolgend wird ermittelt, ob ein ausreichend langer freier Fahrspurabschnitt auf der zweiten Fahrspur 24 vorliegt, sodass ein Fahrspurwechsel sicher vorgenommen werden kann.
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Ein ausreichend langer freier Fahrspurabschnitt ist dabei im Ausführungsbeispiel dann gegeben, wenn die zweite Fahrspur 24 auf Höhe des Gespanns 2 über die gesamte Länge des Gespanns 2 hinweg frei ist und wenn darüber hinaus die zweite Fahrspur 24 über einen vorgegebenen Sicherheitsabstand hinweg nach vorn und nach hinten frei ist. Der Sicherheitsabstand ist dabei zum Beispiel vorgegeben nach dem Prinzip „Abstand halber Tacho“ und infolgedessen ist dann beispielsweise ein Sicherheitsabstand von 50 m vorgegeben bei einer Geschwindigkeit des Gespanns von 100 km/h, d. h. dass der freie Fahrspurabschnitt auf der zweiten Fahrspur 24 in diesem Fall 2 x 50 m plus Länge des Gespanns 2 entsprechen muss, damit ein ausreichend langer freier Fahrspurabschnitt bei einer Geschwindigkeit des Gespanns von 100 km/h ermittelt wird.
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Die zuvor genannte Entscheidungshilfe ist hierbei typischerweise durch ein Signal oder eine Information gegeben, die an den Fahrer ausgegeben wird, beispielsweise über eine nicht mit abgebildete optische und/oder akustische Ausgabeeinheit. So ist in einem Ausführungsbeispiel in jeden nicht explizit dargestellten Außenspiegel/Rückspiegel des ersten Kraftfahrzeugs 4 eine optische Anzeige integriert. Die optische Anzeige ist dabei zum Beispiel derart ausgestaltet, dass ein Warnsymbol aufleuchtet, wenn kein ausreichend großer freier Fahrspurabschnitt auf der zweiten Fahrspur 24 ermittelt wird und dass das Warnsymbol nicht aufleuchtet, wenn ein ausreichend großer Fahrspurabschnitt ermittelt wird.
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Eine zweite Verfahrensvariante wird nachfolgend anhand der Darstellung gemäß 2 näher beschrieben. Die dargestellte Verkehrssituation entspricht Wesentlichen derjenigen in 1, allerdings erfolgt hier die Ermittlung, ob ein ausreichend großer freier Fahrspurabschnitt für einen Fahrspurwechsel zur Verfügung steht mithilfe von Umfeldsensoren des Gespanns 2. Hierbei weist sowohl das erste Kraftfahrzeug 4 als auch der Anhänger 6 Umfeldsensoren auf, welche im Ausführungsbeispiel jeweils als Kamera 34 ausgebildet sind.
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Dabei sind unter anderem auch Kameras 34 seitlich am Anhänger 6 positioniert. Diese weisen bevorzugt eine Fischaugenoptik auf und sind zur Seite hin ausgerichtet. D. h. dass im Ausführungsbeispiel die seitlich am Anhänger 6 positionierten Kameras 34 jeweils eine Optik mit einer Zentralrichtung 36 aufweisen, die quasi die Blickrichtung der jeweiligen Kamera 34 repräsentiert, und dass diese Zentralrichtungen 36 jeweils mit einer Mittellängsachse 38 des Anhängers 6 einen Winkel einschließen, der jeweils etwa 90° entspricht.
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Zusätzlich zu den zur Seite hin ausgerichteten Kameras 34 oder Umfeldsensoren weist der Anhänger 6 noch eine Kamera 34 auf, die nach hinten gerichtet ist, also auf den rückwärtigen Verkehr. Diese weist eine Optik mit einer Rücksicht-Richtung 40 als Blickrichtung auf. Das erste Kraftfahrzeug 4 wiederum weist eine nach vorn gerichtete Kamera 34, eine nach hinten gerichtete Kamera 34 und zwei in den nicht explizit dargestellten Außenspiegeln positionierte Kameras 34 auf. Mithilfe aller Kameras 34 des Gespanns 2 ist im Ausführungsbeispiel ein 360°-Kamerasystem realisiert, mit dem das Umfeld um das Gespann 2 über einen Winkel von 360° abgedeckt wird.
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In einer dritten nicht explizit dargestellten Verfahrensvariante sind die beiden zuvor beschriebenen Verfahrensvarianten quasi miteinander kombiniert, sodass unabhängig voneinander auf zwei unterschiedliche Weisen jeweils ermittelt wird, ob ein ausreichend langer freier Fahrspurabschnitt für einen Fahrspurwechsel gegeben ist. Auf diese Weise ist dann bevorzugt eine Redundanz geschaffen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Gespann
- 4
- erstes Kraftfahrzeug
- 6
- Anhänger
- 8
- erste Fahrspur
- 10
- Straße
- 12
- Datenverarbeitungseinheit
- 14
- Permanentspeicher
- 16
- GPS-System
- 18
- Permanentspeicher
- 20
- Kommunikationseinheit
- 22
- zweites Kraftfahrzeug
- 24
- zweite Fahrspur
- 26
- Datenverarbeitungseinheit
- 28
- Permanentspeicher
- 30
- GPS-System
- 32
- Kommunikationseinheit
- 34
- Kamera
- 36
- Zentralrichtung
- 38
- Mittellängsachse
- 40
- Rücksicht-Richtung
