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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Rückbild von einem im Wesentlichen neben und/oder hinter dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs mit zumindest einer Kamera eines elektronischen Rückspiegels des Fahrerassistenzsystems erfasst wird, und das Rückbild auf einer Anzeigeeinrichtung in dem Kraftfahrzeug angezeigt wird. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
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Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Rückbild von einem im Wesentlichen neben und/oder hinter dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs mittels zumindest einer Kamera eines elektronischen Rückspiegels des Fahrerassistenzsystems erfasst wird, sind aus dem Stand der Technik bekannt. So wird bei dem elektronischen Rückspiegel mittels der Kamera, welche beispielsweise an der Position eines konventionellen Spiegels des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, das Rückbild bereitgestellt und auf der Anzeigeeinrichtung, beispielsweise einem oder mehrere Displays ausgegeben. Dem Fahrer des Kraftfahrzeugs wird nun im Gegensatz zu dem konventionellen Seitenspiegel mit einem Licht reflektierenden Spiegel ein Bild von dem Umgebungsbereich neben bzw. seitlich und/oder hinter dem Kraftfahrzeug auf der Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug angezeigt. Üblicherweise wird dann auf die konventionellen Spiegel verzichtet. Der elektronische Rückspiegel wird auch als eMirror bezeichnet. Als weitere Ausführungsform des elektronischen Rückspiegels ist ein elektronischer Seitenspiegel beziehungsweise ein elektronischer Außenspiegel bekannt, welcher ein Umfeld, welches von einem konventionellen Seitenspiegel beziehungsweise einem konventionellen Außenspiegel erfasst werden würde, auf der Anzeigeeinrichtung anzeigt. Zudem ist als weitere Ausführungsform ein elektronischer Innenspiegel bekannt, welcher ein Umfeld, welches von einem konventionellen Innenspiegel erfasst werden würde, auf der Anzeigeeinrichtung anzeigt.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit welchem bzw. bei welchem der elektronische Seitenspiegel besonders effektiv genutzt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Rückbild von einem im Wesentlichen neben und/oder hinter dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs mit zumindest einer Kamera eines elektronischen Rückspiegels des Fahrerassistenzsystems erfasst wird, und das Rückbild auf einer Anzeigeeinrichtung in dem Kraftfahrzeug angezeigt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass anhand des erfassten Rückbilds zumindest eine Fahrbahnmarkierung einer Fahrbahn in dem Umgebungsbereich erkannt wird.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird es möglich in dem Rückbild die Fahrbahnmarkierungen zu erkennen. Die Fahrbahnmarkierung ist vorzugsweise eine Längsmarkierung. Insbesondere begrenzt die Fahrbahnmarkierung Fahrspuren der Fahrbahn. Die Fahrbahnmarkierung, auch Straßenmarkierung oder Bodenmarkierung, ist eine farbliche Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen des Straßenverkehrs. Die Fahrbahnmarkierung gehört zur Straßenausstattung und somit auch zur Fahrbahn und dient der Verkehrsführung, der Kennzeichnung verschiedener Verkehrsflächen und als Verkehrszeichen. Durch die Fahrbahnmarkierung erfolgt also insbesondere eine Fahrspurbegrenzung seitlich des Kraftfahrzeugs. Die Fahrbahnmarkierung kann eine Fahrbahnbegrenzung beziehungsweise Randlinie und/oder eine Fahrstreifenbegrenzung beziehungsweise Sperrlinie beziehungsweise Sicherheitslinie und/oder eine Leitlinie beschreiben. Das Kraftfahrzeug kann also durch das zusätzliche Erkennen zumindest einer Fahrbahnmarkierung zuverlässiger und/oder präziser bewegt werden.
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Bevorzugt wird das Rückbild reflexionsspiegellos und somit ohne einen Reflexionsspiegel erfasst. Ein elektronischer Rückspiegel ersetzt die lichtreflektierende Spiegelfläche eines herkömmlichen Rückspiegels, sei es eines Seitenspiegels an der Seite des Kraftfahrzeugs oder eines Rückspiegels am Dachhimmel des Kraftfahrzeugs. Ein elektronischer Rückspiegel erfasst oder filmt in der beschriebenen Weise mittels einer Kamera einen hinter dem Fahrer befindlichen Bereich des Kraftfahrzeugs und stellt die Kamerabilder mittels einer Anzeigeeinrichtung, beispielsweise eines Bildschirms, im Sichtfeld des Fahrers dar. Das Kraftfahrzeug weist also insbesondere keine Seitenspiegel oder Rückspiegel auf, welche Licht zu dem Fahrer reflektieren. Das Rückbild wird insbesondere rein elektronisch erfasst. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Rückbild mit einer als zumindest eine Seitenkamera eines elektronischen Seitenspiegels des Fahrerassistenzsystems ausgebildeten Kamera erfasst wird und das Rückbild auf der Anzeigeeinrichtung in dem Kraftfahrzeug angezeigt wird. Vorteilhaft ist die Nutzung der Seitenkamera, weil diese bereits auf Grund des elektronischen Seitenspiegels vorhandenen ist.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass anhand der zumindest einen erkannten Fahrbahnmarkierung ein lateraler Abstand von einer Längsachse des Kraftfahrzeugs zu der zumindest einen Fahrbahnmarkierung bestimmt wird. Durch den lateralen Abstand kann bestimmt werden, ob sich das Kraftfahrzeug innerhalb einer Fahrspur der Fahrbahn befindet. Weiterhin kann bestimmt werden, an welcher Position sich das Kraftfahrzeug innerhalb der Fahrspur befindet. Anhand des lateralen Abstandes lässt sich also bestimmen, ob das Kraftfahrzeug die Fahrspur verlassen hat und/oder ob das Kraftfahrzeug kurz vor dem Verlassen der Fahrspur ist. Vorteilhaft ist also, dass eine erhöhte Sicherheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden kann.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass anhand der zumindest einen erkannten Fahrbahnmarkierung eine laterale Geschwindigkeit, mit welcher sich das Kraftfahrzeug an die zumindest eine erkannte Fahrbahnmarkierung annähert, bestimmt wird. Die laterale Geschwindigkeit beschreibt also mit welcher Quergeschwindigkeit sich das Kraftfahrzeug an die zumindest eine erkannte Fahrbahnmarkierung annähert. Durch die laterale Geschwindigkeit kann bestimmt werden, welche Zeitdauer verbleibt, bis das Kraftfahrzeug die zumindest eine erkannte Fahrbahnmarkierung erreicht bzw. diese überfährt. Das Kraftfahrzeug kann dadurch also besonders sicher innerhalb der Fahrspur bewegt werden.
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Weiterhin ist vorgesehen, dass abhängig von der bestimmten lateralen Geschwindigkeit eine bis zum Überfahren der Fahrbahnmarkierung durch das Kraftfahrzeug verbleibende zeitliche Dauer bestimmt wird. Anhand der zeitlichen Dauer kann bestimmt werden, welche Zeit einem Fahrer des Kraftfahrzeugs verbleibt, um beispielsweise eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs durch eine entsprechende Lenkbewegung zu verändern, damit das Überfahren der Fahrbahnmarkierung bzw. das Verlassen der Fahrspur verhindert werden kann. Vorteilhaft ist also wiederum eine besonders hohe Sicherheit bei dem Bewegen des Kraftfahrzeugs, weil das Verbleiben in der Fahrspur besonders zuverlässig überwacht werden kann.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass anhand der zumindest einen erkannten Fahrbahnmarkierung eine Anzahl von Fahrspuren der Fahrbahn bestimmt wird. Auf diese Weise kann die Position des Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn genauer bestimmt werden. Die Fahrspur bzw. ein Fahrstreifen kennzeichnet die Fläche, die dem Kraftfahrzeug für die Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht. Die Breite der Fahrspur variiert beispielsweise zwischen 2,75 Meter und 3,75 Meter. Die Fahrspur wird meist durch Straßenmarkierungen, wie die Fahrbahnmarkierung bzw. Fahrbahnbegrenzung bzw. Fahrstreifenbegrenzung bzw. Leitlinie gekennzeichnet. Vorteilhaft ist also eine zusätzliche Information über die Fahrbahn, welche zu einem sicheren Fortbewegen des Kraftfahrzeugs beiträgt.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass anhand der zumindest einen erkannten Fahrbahnmarkierung eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bezüglich des zumindest zwei Fahrspuren der Fahrbahn bestimmt wird. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs kann sodann anderen Einheiten des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. So kann diese Information der aktuellen Position beispielsweise mit Daten von anderen Quellen, beispielsweise Sensoren oder anderen Kameras verglichen werden bzw. plausibilisiert werden. Vorteilhaft ist also, dass die aktuelle Position bezüglich zumindest zwei Fahrspuren der Fahrbahn besonders präzise und/oder zuverlässig bestimmt werden kann.
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Weiterhin ist vorgesehen, dass die bestimmte, aktuelle Position des Kraftfahrzeugs einem Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Dies ist vorteilhaft, weil das Navigationsgerät, insbesondere ein Navigationsgerät mit einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS), üblicherweise mit einem absoluten GPS-System ausgerüstet ist, und somit eine Genauigkeit von ±10 Metern in der Lage auf weist. Diese Genauigkeit kann anhand der bestimmten, aktuellen Position des Kraftfahrzeugs verbessert werden. Es kann dem Kraftfahrzeug also die eine bestimmte Fahrspur exakt zugewiesen werden und somit eine verbesserte Navigation mit dem Navigationsgerät bereitstellen. Das Navigationsgerät kann einen Fahrer des Kraftfahrzeugs anhand der Information über die bestimmte, aktuelle Position früher über ein notwendiges Fahrmanöver informieren.
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Weiterhin wird das Kraftfahrzeug vorzugsweise abhängig von der zumindest einen erkannten Fahrbahnmarkierung zumindest semi-autonom manövriert. Das zumindest semi-autonome Manövrieren des Kraftfahrzeugs hat den Vorteil, dass dem Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise ein Lenkeingriff und/oder ein Bremseingriff und/oder ein Eingriff in eine Antriebseinrichtung abgenommen werden können. Durch das zumindest semi-autonome manövrieren kann sich die Sicherheit des Kraftfahrzeugs erhöhen. Weiterhin kann ein vollautonomes Manövrieren des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, wenn der Fahrer weder den Lenkeingriff noch den Beschleunigungseingriff und den Bremseingriff ausführt. Auch das vollautonome Fahren bzw. Manövrieren weist den Vorteil auf, dass die Bewegung des Kraftfahrzeugs sicherer ausgeführt werden kann, weil beispielsweise menschliches Versagen bzw. menschliche Unkonzentriertheit ausgeschlossen werden kann.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass abhängig von der zumindest einen erkannten Fahrbahnmarkierung ein Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels der Auswerteeinrichtung vor einem Verlassen der Fahrspur gewarnt wird. Die Auswerteeinrichtung kann Bestandteil eines Spurhalteassistenten sein, welcher den Fahrer des Kraftfahrzeugs vor dem Verlassen der Fahrspur warnt. Hierbei können unterschiedliche optische Systeme und Recheneinrichtungen im Einsatz sein, mit deren Hilfe die Position des Kraftfahrzeugs in der Fahrspur bestimmt wird. Der Spurhalteassistent warnt bei Unterschreitung des Abstandes zur Fahrbahnmarkierung bzw. Fahrbahnmarkierung (Distance to Line Crossing-Kriterium (DLC)) und kann diese Unterschreitung mit Hilfe des Time to Line Crossing-Kriteriums (TLC) vorausberechnen. Der Spurhalteassistent kann in verschiedener Weise realisiert werden. So kann das Kraftfahrzeug kurz davor stehen, die Fahrbahnmarkierung zu überfahren und es wird ein warnender Piepton und/oder ein Rattergeräusch ausgestoßen oder das Lenkrad in Vibration versetzt. Die Warnung kann also akustisch und/oder visuell und/oder haptisch erfolgen. Auch kann es sein, dass durch das Fahrerassistenzsystem ein Lenkeingriff durchgeführt wird, um ein ungewolltes Verlassen der Fahrspur zu verhindern.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass ein Frontbild eines im Wesentlichen vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs mittels einer Frontkamera des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Die Frontkamera kann sich beispielsweise hinter einem Rückspiegel bzw. hinter der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs befinden und kann bezüglich des Kraftfahrzeugs nach vorne gerichtet sein. Die Frontkamera erfasst also den Umgebungsbereich, welcher vor dem Kraftfahrzeug liegt bzw. in Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs liegt. Vorteilhaft ist, dass durch die Frontkamera zusätzliche Information in Form des Frontbildes über die Fahrbahn bereitgestellt wird. Auf diese Weise kann die Umgebung des Kraftfahrzeugs zuverlässig erfasst werden.
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Weiterhin ist vorgesehen, dass die zumindest eine Fahrbahnmarkierung zusätzlich anhand des Frontbilds. Das Bestimmen der Fahrbahnmarkierung anhand des Frontbildes führt zu einer besonders zuverlässigen Erkennung. Die zumindest eine Fahrbahnmarkierung kann also anhand des Rückbildes und anhand des Frontbildes bestimmt werden. Hierdurch können fehlerhafte Bestimmungen der Fahrbahnmarkierung vermieden werden, weil die Ergebnisse des Frontbildes und des Rückbildes miteinander verglichen werden können bzw. verifiziert werden können. Die Frontkamera ist in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gerichtet und somit kann eine aktuelle Fahrtrichtung bzw. eine Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs vorhergesagt werden. Anhand der Fahrtrajektorie kann beispielsweise dann vorhergesagt werden, wann das Kraftfahrzeug die Fahrbahnmarkierung überschreitet.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine Beleuchtungssituation der Fahrbahn mittels des Fahrerassistenzsystems erfasst wird und die zumindest eine Fahrbahnmarkierung in Abhängigkeit von der erfassten Beleuchtungssituation in dem Rückbild und/oder dem Frontbild erkannt wird. So kann das Rückbild beispielsweise mit dem Frontbild fusioniert werden. Es kann beispielsweise bei Reflexionen bzw. Spiegelung auf der Oberfläche der Fahrbahn auf Grund von einer niedrig stehenden Sonne und/oder Nässe schwierig sein, die Fahrbahnmarkierung anhand des Frontbildes zu erkennen. In diesem Fall kann das Rückbild genutzt werden, um die Fahrbahnmarkierung zu erkennen. Dies ist hilfreich, weil das Rückbild mit der zumindest einen Seitenkamera aufgenommen wird, welche im Wesentlichen entgegengesetzt zu der Frontkamera ausgerichtet sein kann. Somit scheint die niedrig stehende Sonne dann beispielsweise nicht von vorne in die Frontkamera sondern die niedrig stehende Sonne scheint von hinten auf die zumindest eine Seitenkamera. Es kann aber auch der umgekehrte Fall möglich sein, falls die niedrig stehende Sonne von hinten auf das Kraftfahrzeug scheint und somit das Rückbild ungeeignet erscheint, um die Fahrbahnmarkierung zu erkennen, so kann das Frontbild genutzt werden, um die Fahrbahnmarkierung besser zu erkennen. Die Fahrspurerkennung bzw. das Erkennen der Fahrbahnmarkierung kann also somit besonders zuverlässig und/oder besonders genau ausgeführt werden. Die Beleuchtungssituation beschreibt also das Einfallen von Sonnenlicht und/oder von Licht eines anderen Verkehrsteilnehmers und/oder einer Straßeninfrastruktureinrichtung.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest eine Kamera und eine Auswerteeinrichtung, welches dazu ausgelegt ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
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Die Auswerteeinheit kann als separates Bauteil des Fahrerassistenzsystems vorliegen oder die Auswerteeinheit kann in der Kamera integriert sein.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 in schematischer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem, welches eine linke Seitenkamera, eine rechte Seitenkamera und eine Frontkamera umfasst;
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2 in schematischer Draufsicht das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug auf einer schematisch dargestellten Fahrbahn; und
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3 in schematischer Draufsicht das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug auf der schematisch dargestellten Fahrbahn mit vier Fahrspuren.
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In 1 ist schematisch eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Fahrerassistenzsystem 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst im Ausführungsbeispiel eine linke Seitenkamera 3 und eine rechte Seitenkamera 4. Weiterhin umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Auswerteeinrichtung 5, eine Anzeigeeinrichtung 6, ein Navigationsgerät 7 sowie eine Frontkamera 8.
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Die linke Seitenkamera 3 ist so an einer linken Seite 9 des Kraftfahrzeugs 1 angebracht, dass diese entgegen einer Vorwärtsfahrtrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 1 ausgerichtet ist und einen linken Umgebungsbereich 11 des Kraftfahrzeugs 1 und einen hinteren Umgebungsbereich 12 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst. Die rechte Seitenkamera 4 ist an einer rechten Seite 13 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und ist ebenfalls entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung 10 ausgerichtet. Somit erfasst die rechte Seitenkamera 4 einen rechten Umgebungsbereich 14 des Kraftfahrzeugs 1 und den hinteren Umgebungsbereich 12.
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Die Anzeigeeinrichtung 6 ist in einem vorderen Bereiche des Fahrerhauses des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, kann jedoch auch beliebig indem Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein. Die Anzeigeeinrichtungen 6 können einen oder mehrere Bildschirme umfassen. So kann beispielsweise ein Rückbild der linken Seitenkamera 3 auf einem linken Bildschirm der Anzeigeeinrichtung 6 angezeigt werden, während ein Rückbild der rechten Seitenkamera 4 auf einem rechten Bildschirm der Anzeigeeinrichtung 6 angezeigt wird.
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Die linke Seitenkamera 3, die rechte Seitenkamera 4 und die Anzeigeeinrichtung 6 bilden zusammen einen elektronischen Rückspiegel, der auch als eMirror bezeichnet werden kann. Dieser elektronische Rückspiegel kann alternativ oder zusätzlich zu dem Seitenspiegeln des Kraftfahrzeugs 1 verwendet werden. Der elektronische Rückspiegel nimmt also den linken Umgebungsbereich 11 und/oder den hinteren Umgebungsbereich 12 und/oder den rechten Umgebungsbereich 14 mittels der linke Seitenkamera 3 und/oder der rechte Seitenkamera 4 auf und stellt diese Information auf der Anzeigeeinrichtung 6 bereit.
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Die Auswerteeinrichtung 5 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1 zentral in dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet, kann jedoch beliebig in dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein. Die Auswerteeinrichtung 5 kann beispielsweise ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 sein. Die Auswerteeinrichtung 5 umfasst beispielsweise einen digitalen Signalprozessor. Das Navigationsgerät 7 kann ebenfalls beliebig in dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein. Das Navigationsgerät 7 basiert beispielsweise auf einem Globalen Navigationssatellitensystem (GNSS), wozu ein GPS-System und/oder ein Glonass-System und/oder ein Galileo-System und/oder ein Beidou-System zählen.
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Die Frontkamera 8 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1 hinter einem Rückspiegel des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Ebenso kann die Frontkamera 8 aber auch beliebig in dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein, sofern dann ein vorderer Umgebungsbereich 15 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden kann.
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Die linke Seitenkamera 3, die rechte Seitenkamera 4, die Auswerteeinrichtung 5, die Anzeigeeinrichtung 6, das Navigationsgerät 7 und die Frontkamera 8 sind mit einem Bus-System 16 des Kraftfahrzeugs 1 zur Datenübertragung miteinander verbunden.
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Die linke Seitenkamera 3 und/oder die rechte Seitenkamera 4 und/oder die Frontkamera 8 kann eine CMOS-Kamera oder aber eine CCD-Kamera oder eine beliebige Bilderfassungseinrichtung sein, mit welcher das Rückbild und/oder ein Frontbild der Frontkamera 8 bereitgestellt werden kann. Die linke Seitenkamera 3 und/oder die rechte Seitenkamera 4 und/oder die Frontkamera 8 kann auch eine Videokamera sein, welche kontinuierlich eine Sequenz von Einzelbildern bereitstellt.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1 umfasst das Kraftfahrzeug 1 den elektronischen Rückspiegel und keinen konventionellen Seitenspiegel, welcher den linken Umgebungsbereich 11 und/oder den hinteren Umgebungsbereich 12 und/oder den rechten Umgebungsbereich 14 mittels eines Spiegels für insbesondere den Fahrer des Kraftfahrzeuges bereitstellt. Das Kraftfahrzeug 1 kann aber zusätzlich zu dem elektronischen Rückspiegel auch mit dem konventionellen Seitenspiegel ausgestattet sein.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 17. Die Fahrbahn 17 weist eine Fahrspur 18 auf. Die Fahrspur 18 ist von benachbarten Fahrspuren mittels einer Fahrbahnmarkierung 19 getrennt. Die linke Seitenkamera 3 stellt ein linkes Sichtfeld 20 bereit, welches sich über den linken Umgebungsbereich 11 und den hinteren Umgebungsbereich 12 erstreckt. Analog dazu stellt die rechte Seitenkamera 4 ein rechtes Sichtfeld 21 bereit, welches sich zumindest teilweise über den rechten Umgebungsbereich 14 und den hinteren Umgebungsbereich 12 erstreckt.
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In dem linken Sichtfeld 20 und/oder dem rechten Sichtfeld 21 wird nun anhand des jeweiligen Rückbildes mittels der Auswerteeinrichtung 5 die Fahrbahnmarkierung 19 erkannt. Anhand der Fahrbahnmarkierung 19 kann ein linker lateraler Abstand 22 und/oder ein rechter lateraler Abstand 23 bestimmt werden. Der linke laterale Abstand 22 erstreckt sich senkrecht von einer Längsachse 24 des Kraftfahrzeugs 1 zu der Fahrbahnmarkierung 19, welche links von dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet ist. Der rechte laterale Abstand 23 erstreckt sich senkrecht von der Längsachse 24 zu der Fahrbahnmarkierung 19, welche rechts von dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet ist.
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3 zeigt das Kraftfahrzeug 1 auf der Fahrbahn 17 mit vier Fahrspuren 18. Weiterhin sind das linke Sichtfeld 20 und das rechte Sichtfeld 21 gezeigt. Die Auswerteeinrichtung 5 ist also dazu ausgelegt anhand der Fahrbahnmarkierung 19 den linken lateralen Abstand 22 und/oder den rechten lateralen Abstand 23 zu bestimmen. Anhand des linken lateralen Abstands und/oder des rechten lateralen Abstands 23 lässt sich eine verbleibende zeitliche Dauer bzw. eine TTC (Time to Crossing) bestimmen, welche bis zum Überfahren der Fahrbahnmarkierung 19 verbleibt. Die zumindest eine erkannte Fahrbahnmarkierung dient beispielsweise für einen Spurhalteassistent (lane departure warning system (LDW)), welches einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vor dem Verlassen der Fahrspur 18 warnt. Der Fahrer kann beispielsweise akustisch und/oder visuelle und/oder haptisch gewarnt werden.
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Weiterhin kann eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich zumindest zwei der Fahrspuren 18 – wie in 3 gezeigt – mittels der Auswerteeinrichtung 5 bestimmt werden. Diese aktuelle Position kann an das Navigationsgerät 7 weitergegeben werden, um einen Navigation des Fahrers und/oder zumindest semiautomatische Navigation des Kraftfahrzeugs 1 zu unterstützen.
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Die Warnung des Fahrers kann ausgegeben werden, falls der laterale Abstand 22, 23 einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet.
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Weiterhin können die rechten Seitenkamera 4 und/oder die linke Seitenkamera 3, welche jeweils das Rückbild bereitstellen und die Frontkamera 8, welche das Frontbild bereitstellt, zusammen genutzt werden. So können das Rückbild und das Frontbild miteinander fusioniert werden, um die Fahrbahnmarkierung 19 mittels der Auswerteeinrichtung 5 zu erkennen. Ergänzend oder alternativ kann eine Beleuchtungssituation der Fahrbahn 17 durch die Auswerteeinrichtung 5 bestimmt werden und abhängig davon das Rückbild und/oder das Frontbild zur Erkennung der Fahrbahnmarkierung 19 nutzen.
