WO2015120953A1 - Verfahren zum betrieb eines fahrerassistenzsystems für überholvorgänge und kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2015120953A1
WO2015120953A1 PCT/EP2015/000065 EP2015000065W WO2015120953A1 WO 2015120953 A1 WO2015120953 A1 WO 2015120953A1 EP 2015000065 W EP2015000065 W EP 2015000065W WO 2015120953 A1 WO2015120953 A1 WO 2015120953A1
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vehicles
column
information
course
overtaking
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PCT/EP2015/000065
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Mohamed Essayed BOUZOURAA
Ulrich Hofmann
Tobias WEIHERER
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Audi Ag
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    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system for passing maneuvers in a motor vehicle and to a motor vehicle.
  • Driver assistance systems for a variety of purposes are already widely known in the art.
  • various sensors or other data sources are often used to derive information that can be passed to the driver, possibly also in the form of a warning, and / or trigger the activation of other vehicle systems, either to change their operating parameters and / or Execution of driving interventions.
  • Overtaking is a complex process in the everyday life of a driver, some of whom intuitively shy away from it.
  • the overall traffic situation has to be analyzed, which can be difficult, especially if one's own motor vehicle is preceded by a whole column of vehicles.
  • driver assistance systems are already known which can assist the driver in overtaking maneuvers.
  • these are driver assistance systems for lane change assistance (“lane change assistants), which monitor the rearward area of the motor vehicle and, if necessary, issue warnings when another motor vehicle approaches from behind on the lane to be changed.
  • lane change assistants driver assistance systems for lane change assistance
  • this is only a partial support to the driver in the event of hazards that may occur in overtaking.
  • driver assistance systems that have been proposed are based on the communication between different vehicles, the so-called motor vehicle-to-vehicle communication (c2c communication). Information received in this way can be used as a warning be used by the driver in case of possible dangers before and during the overtaking process.
  • c2c communication motor vehicle-to-vehicle communication
  • the known driver assistance systems do not fully cover an overtaking maneuver in their entirety, especially when they relate to several vehicles.
  • the known driver assistance systems presuppose communication devices for motor vehicle-to-vehicle communication in the various vehicles, which, with a low level of coverage, calls the usefulness of the driver assistance system into question.
  • the invention is therefore based on the object of specifying an overtake assistance system, which can determine information about vehicles driving ahead of vehicles even without the use of a motor vehicle-to-motor vehicle communication.
  • the idea underlying the invention is to detect the preceding column and its dynamics information with the help of special environmental sensors of the motor vehicle and to use this information specifically for the assistance of the driver in an overtaking maneuver, for example on a country road.
  • the term "column” designates a number of vehicles driving ahead of one's own motor vehicle for which a common movement can be defined.
  • Radar sensors are used as environment sensors, the method according to the invention benefiting from the capability of the radar sensors. also to detect hidden vehicles in front. Investigations have shown that certain arrangements of radar sensors make it possible to detect vehicles ahead of the immediately preceding vehicle as well.
  • radar sensors operating at a frequency of 77 GHz are used, it has been shown that multiple reflections, in particular also on the ground, can be used to detect vehicles onto which the view is basically concealed. In previously known systems, such sensor data are rejected, but not in the method according to the invention, after the radar sensor has been optimized so that a preceding column can be measured in this way.
  • Another advantage here is that radar sensors are installed in many modern motor vehicles anyway, thus already existing environmental sensors of the motor vehicle can be used, which can be used in various driver assistance systems. There are no additional costs.
  • the arrangement of the radar sensor is selected in an optimization process such that it is arranged as low as possible on the body while maintaining a maximum allowable interference by Nahungs Kunststoffteilêtreflekttation.
  • An arrangement as close to the ground as possible makes it possible to circumvent motor vehicles immediately ahead due to reflections on the ground and thus obtain data from vehicles ahead, although such an arrangement strategy reaches its limits if reflections arising in the vicinity of the radar sensor would cause excessive interference .
  • Investigations by the Applicant have shown that there is a kind of inflection point at which a disturbance due to near-field reflections becomes stronger again, and thus an optimal interval or even an optimal point, namely this inflection point, can be determined at the radar sensors in an optimization method should be able to optimally detect the own motor vehicle moving columns.
  • radar sensors have a certain detection range, for example in the range of 90-300 m, in a specific example 120 m.
  • a certain detection range for example in the range of 90-300 m, in a specific example 120 m.
  • three to four preceding vehicles can be detected as a column, wherein the method according to the invention is of course scalable in this respect, and therefore by extension of the detection areas also distinct longer columns and associated column information can be detected.
  • the method according to the invention can of course also be extended to cases in which only one vehicle to overtake advances its own motor vehicle, to which at least one other vehicle information can be determined by using the radar sensor (and possibly further environment sensors) whose dependency is also output an overtaking information.
  • data on vehicles on other lanes can also be included in the overtaking information, so that, for example, a risk analysis can be carried out to determine the overtaking information.
  • an integral, overtaking fully covering driver assistance system which by interposing a control unit or a Kochholmoduls in a control unit between the Radar sensors and other vehicle systems, in particular output means can be realized.
  • a preferred embodiment of the present invention provides that the column information is determined exclusively from sensor data recorded by sensors of the motor vehicle, in particular exclusively from sensor data of the at least one radar sensor. It is thus possible to obtain the column information solely by evaluating sensor data of the vehicle's surroundings sensor system, it being possible in embodiments to also take into account, for example, sensor data from laser sensors and / or cameras.
  • ego data describing the operating state of the motor vehicle which can be obtained, for example, from a self-motion sensor system, in particular inertial sensor technology, can also be taken into account.
  • embodiments are also conceivable in which alone the use of radar sensors is already sufficient to determine a sufficiently accurate column information, so that overtaking information can be generated.
  • the radar sensors thus represent a kind of "enabler" for the method according to the invention.
  • the column information may be a length of the column and / or the number of vehicles in the column and / or a speed of the column, in particular as an average of the speeds of the vehicles of the column, and / or a width of the column.
  • Further dynamic information for example a total acceleration in the column, an acceleration profile and / or a velocity profile can be derived as column information from the sensor data on the individual detected objects. Such relevant information can for example be displayed as overtaking information immediately, which will be discussed in more detail, but also form an excellent basis for further analysis.
  • a particularly advantageous embodiment of the present invention provides that at least one column information describing the future lane course is determined from the time profile of the sensor data and / or data derived therefrom. It is particularly useful if, for determining the lane course, the positions of Vehicles of the column are considered over time. In this case, of course stationary positions are considered, that is, it can be from the sensor data, which can describe, for example, the position and speed of a vehicle, conclude which way this vehicle takes. Since, in the case of a column, information from several vehicles is available, their historical movements can therefore be concatenated so that the overall result is information about the lane course, which can also be referred to as a "column lane" Evaluation of an overtaking information given extremely useful column information.
  • a particular advantage of contemplating a column is that the motor vehicles cover at least substantially the same path, so that when there are positions of several vehicles for a section of the lane course, they are compared with each other, whereby, for example, threshold values defining maximum allowable deviation can be used to check the plausibility. If no plausibility is given, positions of at least one vehicle can also be discarded.
  • the positions of different vehicles differ too greatly in the section, the most recently recorded positions and / or in the case of more than two vehicles the position course chosen by most vehicles is used for the determination of the lane course.
  • the most recent available positions may be deemed to be correct, if not what can be checked on three or more vehicles, a majority of the vehicles prefers a different route. Then the preferred way can be considered.
  • the criteria described here which ultimately form the result of the plausibility check, thus Of course, if there is a deviation from positions exceeding one threshold, it is of course also possible to add additional criteria.
  • a vehicle makes a lane change from the column, which can be easily determined from an analysis of the position data of this motor vehicle, so that this vehicle can no longer be regarded as belonging to the column and accordingly its positions no longer in determine the lane course.
  • the look-ahead length for such a lane course correlates with the detection range of the radar sensors, that is, for example, as explained above, may be 120 m. It should also be noted that usually in the determination of a lane course this is becoming more reliable, the closer he gets to his own motor vehicle, because there are most of the data of vehicles of the column, who have already traveled this route.
  • a speed profile along the lane course from the speeds of the vehicles at the respective positions of the lane course can also be determined for the lane course.
  • a location-related storage of information can take place, so that ultimately there is an accumulated column track which describes a lane course to which additional attributes are assigned, for example an average speed at a position of the lane course.
  • a speed profile is given, from which, for example, the presence of slow vehicles or danger spots can be inferred.
  • the present invention allows a most probable geometric history of the lane to be determined as column information solely from the timing of the sensor data and / or data derived therefrom as the lane course the accumulated stationary velocity profile along the lane course can be determined, which succeeds by accumulation of positions and speeds.
  • Such a lane course (and possibly speed course) is not only an interesting information for the driver assistance system for overtaking, but can also be forwarded to at least one further vehicle system, in particular if there is a deviation from a lane course determined otherwise, in particular from navigation data.
  • navigation data known from a navigation system, in particular digital map data
  • curvatures of lanes contained in navigation data are often less accurate, so that it can be expediently provided that a curvature derived from the lane information determined as column information is used instead of a curvature contained in the navigation data in vehicle systems using navigation data.
  • Such curvature resulting from the lane course has often proved to be more accurate than the curvature provided in digital map material.
  • at least one automatic driving intervention is carried out depending on the lane course determined as column information, in particular in the case of a lane course indicating an obstacle on the lane and / or a course of speed indicating a possible danger location due to deceleration. If, for example, it can be seen from the lane course that the vehicles leading in the column have all made a turn at a certain position, although this does not correspond to a usual lane course and / or a lane course known from navigation data, it can be inferred that an obstacle exists at this point present, which is bypassed by the column.
  • Examples of such obstacles are lost cargo and / or tire remnants of a burst tire, of course, other obstacles are conceivable, such as debris of an accident, construction sites and the like.
  • it can not only be expedient to issue a warning of this obstacle, but also precondition vehicle systems for driving around the obstacle or even explicitly lower the speed of the motor vehicle to allow a bypass.
  • Another case covered here is the consideration of the velocity course along the lane course. If it can be established that vehicles driving ahead at a certain point slow down considerably, it can be assumed that braking is taking place at a danger point, and consequently such can be detected from the column information relating to the lane course. Then it may be useful to precondition vehicle systems in this respect and / or to prepare, for example, by slowing down the own motor vehicle to this potential danger spot.
  • the lane course possibly together with the course of the speed, also provides an excellent basis for an assessment of the driving situation with regard to a passing process.
  • a warning is issued before an overtaking. If, for example, the lane course shows that a narrow curve, which may not yet be visible to the driver, is ahead, this may be the reason for discouraging overtaking maneuvers, which also applies to a confusing route. Also with regard to on-road obstacles or generally possible danger spots, it makes sense to refrain from overtaking first, until the danger spot has happened.
  • At least one sensor vehicle following the own motor vehicle and / or sensor data relating to another lane of the road vehicle are taken into account.
  • the environmental sensor system of the motor vehicle can also be used to determine further information relevant to an overtaking process. especially those affecting other vehicles, including neighboring lanes.
  • a risk analysis of an overtaking process is to be performed, such information turns out to be extremely practical, after the at least one column information, for example, a required overtaking and / or a required overtaking time can be inferred, which can be compared with the forecast operation of other road users and thus allows a statement as to whether an overtaking operation is possible or a warning should be issued.
  • Such methods for general environment detection are already widely known in the prior art, so that will not be discussed in detail. It should be noted, however, that in the context of the present invention an environment model in which the information relating to the environment of the motor vehicle is stored can also be used.
  • An embodiment of the invention provides that the column information, in particular in the form of a graphical representation, is output as overtaking information.
  • the column information in particular in the form of a graphical representation, is output as overtaking information.
  • an excellent information of the driver is possible, who can better estimate the situation regarding the column itself by using this overtaking information, for example by telling him how many vehicles the preceding column contains, how long it is, how wide it is, how fast she moves about and so on.
  • a graphical representation of the mentioned lane course can be incorporated as column information, so that in this regard as accurate information of the driver is possible, which is based not only on possibly faulty and / or inaccurate data of a navigation system, ie navigation data.
  • Such a graphical representation which can be output, for example, on a screen of a human-machine interface, for example, the future lane course with superimposed vehicles contained in a schematic representation, which also additional information such as the column length or the like are assigned.
  • a further, advantageous embodiment of the present invention provides that for determining at least one overtaking information, a danger value for an overtaking operation of the column is determined. In this case, therefore, a risk analysis of the current driving situation is performed, which can result from the column information example, which overtaking and / or which overtaking time is required and the like, which expediently data on other vehicles on particular adjacent lanes can be considered, for example, oncoming traffic and like.
  • the consideration of the lane course, in particular of the lane course ascertained as column information proves to be expedient if it indicates, for example, obstacles and / or other possible danger spots.
  • At least one performance parameter describing the performance of the motor vehicle is taken into account.
  • Such information about the performance of the motor vehicle is usually present in this itself, so that they can also be considered in the determination of a risk value.
  • the performance of the motor vehicle describing performance parameters can also be driver related, if the driving behavior is analyzed and it is determined that this driver does not fully exploit the performance of the motor vehicle, for example, not very much accelerated and the like. Overall, therefore, results for different motor vehicles, a different assessment of the risk or the feasibility of an overtaking process.
  • a warning of an overtaking procedure is output as overtaking information. It is expedient if the overtaking information itself is selected depending on the risk value, for example in their intensity. If a greater risk has been identified, thus can be a much more conspicuous, haunting Warning is given as at a still significantly lower risk value. It is also possible, in particular when using multiple thresholds, a stepped warning, for example, first the driving of a warning light, for example on an exterior mirror, concerns, after which acoustic and / or haptic issues may be added, if a higher risk value is given.
  • the overtaking information is output optically and / or acoustically and / or haptically.
  • Display devices for example a screen of a human-machine interface, are conceivable for optical output, but reproduction is also possible, for example, on a head-up display or on a general display in the instrument panel.
  • acoustic output warning tones but also linguistic issues can be realized, which inform the driver about the overtaking situation.
  • an advantageous embodiment of the present invention provides that in a warning of an overtaking as a haptic output a counter-steering torque is applied to a steering wheel of the motor vehicle. It is therefore also an active behavior of the motor vehicle possible, for example, a subtle counter-torque, as it is already known from lane keeping assistance systems. So a haptic feedback is given if there is a corresponding danger.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a driver assistance system for overtaking operations with a control unit designed for carrying out the method according to the invention and a radar sensor arranged to detect further preceding vehicles covered by an immediately preceding vehicle. All statements relating to the method according to the invention can be analogously transferred to the motor vehicle according to the invention, with which therefore the same advantages can be obtained.
  • the motor vehicle may also have suitable output means for the overtaking information, further environmental sensors and the like.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a motor vehicle according to the invention and the measuring principle of the radar sensor used,
  • FIG. 2 shows position profiles of preceding vehicles and a lane course from a navigation system
  • Fig. 3 shows a possible course of velocity along a column
  • Fig. 1 shows an inventive motor vehicle 1 on a roadway 2, which forms the bottom.
  • at least two further vehicles 3, 4 travel ahead of the motor vehicle 1 according to the invention, the motor vehicle 4 basically being covered by the immediately preceding motor vehicle 3.
  • the vehicles 3, 4 and optionally further preceding vehicles form a jointly moving column, which would like to be overtaken by the driver of the motor vehicle 1 if necessary.
  • the motor vehicle 1 has a driver assistance system 5 for passing maneuvers whose functions are realized by a control unit 6.
  • the control unit 6 is also designed for carrying out the method according to the invention, thus for determining column information about a preceding column and deducing an overtaking unit therefrom. formation, which can be issued to the driver via corresponding output means 7 optically and / or acoustically and / or haptically.
  • control unit 6 receives via a bus system of the motor vehicle 1 data of various environmental sensors, of which one of a plurality of radar sensors 8, which are aligned in the direction of travel of the motor vehicle 1, and a likewise forwardly oriented camera 9 are shown.
  • the column information is determined in the control unit 6 solely on the basis of sensor data of the vehicle's own sensor system, wherein the radar sensors 8 play a decisive role.
  • the latter are arranged as low as possible on the body of the motor vehicle 1 in a position determined in an optimization method, in order to be able to optimally detect vehicles 4 which are in turn driving ahead of the immediately preceding vehicle 3.
  • This is achieved, as shown schematically in Fig. 1, by multiple reflection, that is, by the radar sensor 8 are as sensor data not only direct reflections, as shown by the arrows 11a relative to the vehicle 3, recorded as sensor data, but also multiple reflections.
  • the point 10 also to detect the vehicle 4, which is illustrated by the arrows 11 b.
  • Such received by multiple reflections echoes are not discarded, but also passed as sensor data to the control unit 6, which uses them to collect information about the vehicle 4 and possibly further this preceding vehicles, so that the column information can be determined.
  • control unit 6 can also communicate with other vehicle systems 12 via the bus system, for example vehicle systems performing a navigation system or driving interventions, which will be discussed in more detail below.
  • the length of the column, the number of vehicles 3, 4 in the column, the width of the column and an average speed of the column are determined as column information. It is, however, particularly expedient that, in this exemplary embodiment, a lane course and a speed course assigned thereto are also determined as column information by analyzing the time profile of the positions of the detected motor vehicles 3, 4, which will be described below in the following with reference to FIG will be explained in more detail.
  • Fig. 2 shows the timings I, II and III of the positions of preceding vehicles, for example, the positions of the course III (shortest course) of the immediately preceding vehicle 3, the positions of the course II of the preceding vehicle 4 and the positions of the course I can originate from a further vehicle directly preceding the vehicle 4.
  • the progressions I, II and III are checked against each other in their plausibility. Specifically, this means that it is determined whether one of the courses in areas in which all vehicles have positions. which differs too much from other courses I, II, III. Suitable threshold values can be used for this purpose. In the present case, the courses, in particular also in the area 13, are largely the same, so that they are plausible against each other.
  • the lane course to be determined as column information is therefore determined taking into account all of these courses I, II and III by statistical methods. After the positions are also assigned measured speeds at these positions, a velocity profile associated with the lane course results in parallel thereto.
  • a lane change criterion may be provided if the course of the positions of a vehicle indicates a lane change. Then the vehicle is no longer part of the column, its following positions are discarded, if not all vehicles of the column show this behavior, for example, a lane is so completely blocked. Otherwise, positions may be discarded which have been recorded at an earlier time and / or their occurrences occur only in individual motor vehicles.
  • the lane course to be used as column information using statistical methods can be matched against a course N obtained from navigation data, for example digital map data of a navigation system.
  • the course N in the area 13 does not show the behavior of the courses I, II and III, so that it is assumed that this is a possible danger spot through an obstacle 14.
  • an embodiment provides that a curvature resulting from the lane course determined as collision information is used instead of the curvature contained in the navigation data.
  • Possible danger points can also result from a speed profile, as will be explained with reference to FIG. There, a speed curve 16 (speed v) is given against the length d in the lane course.
  • speed v speed of the vehicles of the column drops sharply in an area 17 (which may correspond, for example, to area 13). This indicates that there might be a potential hazard.
  • control unit 6 is adapted to provide this column information also other vehicle systems 12 available, which, for example, an automatic driving intervention Slowing down of the motor vehicle with regard to the possible danger point can make and the like.
  • the lane course as collision information offers extremely useful additional information when a danger value for a possible overtaking operation is determined.
  • An obstacle 14 or a potential danger point are clear arguments for not performing an overtaking operation, which is also the case for narrow curves, as can be seen, for example, in region 15.
  • other collision information also enters the danger value, from which, for example, the required overtaking distance and / or the required overtaking time can be derived; Also obtained with the environment sensors of the motor vehicle 1 further environment data on other road users, especially on adjacent tracks, enter into the risk analysis of the driving situation with respect to the overtaking process.
  • a warning can be output as overtaking information, which can be done optically and / or acoustically, for example in intensity increasing with increasing danger value, but also haptically, preferably in a multi-level triggering of warnings at a higher threshold value.
  • haptic output of a warning overtaking information can be given a counter-torque on the steering wheel.
  • FIG. 4 shows a possible representation 18 for outputting the overtaking information, which in this case does not yet receive any evaluation regarding a danger value, so that a warning can be output via other output means and / or it is up to the driver himself to estimate the situation.
  • the representation 8 contains a schematic representation of the busy road 19, on which schematically the preceding vehicles 3, 4 and 20 of the here three vehicles-containing column are shown. Togetherness with the column is emphasized by the fact that the schematic representations of the vehicles 3, 4, and 20 are underlaid by a case 21, which may also be dyed according to the danger value, which simply describes the length and width of the column. Such column information can also be output explicitly as overtaking information in a region 22 of the representation 18, as shown there for example for the length L.
  • the representation of the column on the road 19 can also take into account the lane course ascertained as column information and thus reproduce it, for example by means of a line or a driving corridor indicating it.

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems (5) für Überholvorgänge in einem Kraftfahrzeug (1), wobei unter Berücksichtigung von Sensordaten wenigstens eines in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (1) ausgerichteten Radarsensors (8) des Kraftfahrzeugs (1), welcher zur Erfassung von durch ein unmittelbar voranfahrendes Fahrzeug (3) verdeckten weiteren voranfahrenden Fahrzeugen (4, 20) angeordnet ist, wenigstens eine Kolonneninformation zu einer vorausfahrenden, wenigstens zwei Fahrzeuge (3, 4, 20) enthaltenden Kolonne ermittelt und wenigstens eine Überholinformation in Abhängigkeit von der Kolonneninformation ausgegeben wird. Der wenigstens eine Radarsensor ist zur Erfassung von durch ein unmittelbar voranfahrendes Fahrzeug (3) verdeckten weiteren voranfahrenden Fahrzeugen (4, 20) angeordnet, wobei die Anordnung des Radarsensors (8) in einem Optimierungsverfahren derart gewählt wird, dass er möglichst tief an der Karosserie unter Einhaltung einer maximal zulässigen Störung durch Nahbereichsbodenreflektionen angeordnet ist.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für Überholvorgänge und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für Überholvorgänge in einem Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug.
Fahrerassistenzsysteme für die verschiedensten Zwecke sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Dabei werden häufig verschiedene Sensoren oder sonstige Datenquellen genutzt, um hieraus Informationen abzuleiten, die an den Fahrer, gegebenenfalls auch in Form einer Warnung, weitergegeben werden können und/oder die Ansteuerung anderer Fahrzeugsysteme auslösen können, sei es zur Änderung ihrer Betriebsparameter und/oder zur Durchführung von Fahreingriffen.
Überholvorgänge sind komplexe Vorgänge im Alltag eines Fahrers, vor denen einige Fahrer intuitiv zurückschrecken. Zur Planung eines Überholvorgangs muss die Gesamtverkehrssituation analysiert werden, was insbesondere dann, wenn dem eigenen Kraftfahrzeug eine ganze Kolonne von Fahrzeugen vorausfährt, Schwierigkeiten bereiten kann. Dabei sind bereits Fahrerassistenzsysteme bekannt, die den Fahrer bei Überholmanövern unterstützen können. Zum einen sind dies Fahrerassistenzsysteme zur Spurwechselunterstützung (.Spurwechselassistenten), welche den rückwärtigen Raum des Kraftfahrzeugs überwachen und gegebenenfalls Warnungen ausgeben, wenn sich ein anderes Kraftfahrzeug auf dem Fahrstreifen, auf den gewechselt werden soll, von hinten nähert. Damit ist jedoch nur eine teilweise Unterstützung des Fahrers bei Gefahren, die bei Überholmanövern auftreten können, gegeben. Andere Fahrerassistenzsysteme, die vorgeschlagen wurden, basieren auf der Kommunikation zwischen verschiedenen Fahrzeugen, der sogenannten Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation (c2c- Kommunikation). Derart empfangene Informationen können zur Warnung des Fahrers bei möglichen Gefahren vor und während des Überholvorgangs genutzt werden.
Die bekannten Fahrerassistenzsysteme decken zum einen Überholmanöver in ihrer Gesamtheit, insbesondere dann, wenn sie mehrere Fahrzeuge betreffen, nicht vollständig ab. Zudem setzen die bekannten Fahrerassistenzsysteme Kommunikationseinrichtungen zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug- Kommunikation in den verschiedenen Fahrzeugen voraus, was bei einer geringen Abdeckung den Nutzen des Fahrerassistenzsystems in Frage stellt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Überholassistenzsystem anzugeben, welches Informationen über dem Kraftfahrzeug vorausfahrende Kolonnen von Fahrzeugen auch ohne Einsatz einer Kraftfahrzeug-zuKraftfahrzeug-Kommunikation ermitteln kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass unter Berücksichtigung von Sensordaten wenigstens eines in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichteten Radarsensors des Kraftfahrzeugs, welcher zur Erfassung von durch ein unmittelbar voranfahrendes Fahrzeug verdeckten weiteren voranfahrenden Fahrzeugen angeordnet ist, wenigstens eine Kolonneninformation zu einer vorausfahrenden, wenigstens zwei Fahrzeuge enthaltenden Kolonne ermittelt und wenigstens eine Überholinformation in Abhängigkeit von der Kolonneninformation ausgegeben wird.
Die der Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, die vorausfahrende Kolonne und ihre Dynamikinformation mit Hilfe von speziellen Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs zu erfassen und diese Information gezielt für die Unterstützung des Fahrers bei einem Überholmanöver einzusetzen, beispielsweise auf einer Landstraße. Der Begriff der„Kolonne" bezeichnet dabei mehrere dem eigenen Kraftfahrzeug vorausfahrende Fahrzeuge, für die sich eine gemeinsame Bewegung definieren lässt. Als Umfeldsensoren werden dabei Radarsehsoren verwendet, wobei das erfindungsgemäße Verfahren von der Fähigkeit der Radarsensoren profitiert, auch verdeckte vorausfahrende Fahrzeuge zu detektieren. Untersuchungen haben gezeigt, dass es bestimmte Anordnungen von Radarsensoren hervorragend erlauben, auch dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug vorausfahrende Fahrzeuge zu erfassen. Werden beispielsweise bei einer Frequenz von 77 GHz arbeitende Radarsensoren verwendet, konnte gezeigt werden, dass durch Mehrfachreflektionen, insbesondere auch am Boden, Fahrzeuge detektiert werden können, auf die die Sicht grundsätzlich verdeckt ist. In bislang bekannten Systemen werden derartige Sensordaten verworfen, nicht jedoch im erfindungsgemäßen Verfahren, nachdem der Radarsensor so optimiert ist, dass eine voranfahrende Kolonne hierdurch vermessen werden kann. Vorteilhaft hierbei ist auch, dass Radarsensoren in vielen modernen Kraftfahrzeugen ohnehin verbaut sind, mithin bereits vorhandene Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs genutzt werden können, die bei verschiedenen Fahrerassistenzsystemen eingesetzt werden können. Hiermit entstehen keine zusätzlichen Kosten.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Anordnung des Radarsensors in einem Optimierungsverfahren derart gewählt wird, dass er möglichst tief an der Karosserie unter Einhaltung einer maximal zulässigen Störung durch Nahbereichsbodenreflektion angeordnet ist. Eine Anordnung möglichst dicht am Boden ermöglicht es umso besser, durch Reflektionen am Boden unmittelbar vorausfahrende Kraftfahrzeuge zu umgehen und mithin Daten weiter vorausfahrender Fahrzeuge zu erhalten, wobei eine derartige Anordnungsstrategie jedoch an Grenzen stößt, wenn im Nahbereich des Radarsensors entstehende Reflektionen zu starke Störungen verursachen würden. Untersuchungen der Anmelderin haben gezeigt, dass eine Art Wendepunkt existiert, an dem eine Störung durch Nahbe- reichsreflektionen wieder stärker wird, mithin in einem Optimierungsverfahren ein optimales Intervall oder gar ein optimaler Punkt, nämlich dieser Wendepunkt, ermittelt werden kann, an dem Radarsensoren angeordnet sein sollten, um optimal dem eigenen Kraftfahrzeug vorausfahrende Kolonnen detektieren zu können. Im Allgemeinen weisen Radarsensoren einen gewissen Erfassungsbereich auf, beispielsweise im Bereich von 90 - 300 m, in einem konkreten Beispiel 120 m. In einem derartigen Bereich können beispielsweise drei bis vier vorausfahrende Fahrzeuge als Kolonne erfasst werden, wobei das erfindungsgemäße Verfahren diesbezüglich selbstverständlich skalierbar ist, mithin durch Erweiterung der Erfassungsbereiche auch deutliche längere Kolonnen und zugeordnete Kolonneninformationen erfasst werden können.
Dabei wird darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren selbstverständlich auch auf Fälle erweitert werden kann, in denen dem eigenen Kraftfahrzeug nur ein einziges zu überholendes Fahrzeug voranfährt, zu dem unter Nutzung des Radarsensors (und gegebenenfalls weiterer Umfeldsensoren) wenigstens eine Fremdfahrzeuginformation ermittelt werden kann, in deren Abhängigkeit ebenso eine Überholinformation ausgegeben wird. In die Überholinformation können selbstverständlich auch Daten zu Fahrzeugen auf anderen Fahrspuren eingehen, so dass beispielsweise zur Ermittlung der Überholinformation eine Risikoanalyse vorgenommen werden kann. Insbesondere in Ausgestaltungen, in denen auch Fremdfahrzeuginformationen eines einzelnen, voranfahrenden Fahrzeugs aus Sensordaten bestimmt werden und bei der Ausgabe von Überholinformationen berücksichtigt werden, ergibt sich ein integrales, Überholvorgänge vollständig abdeckendes Fahrerassistenzsystem, welches durch Zwischenschaltung eines Steuergeräts bzw. eines Überholmoduls in einem Steuergerät zwischen die Radarsensoren und weitere Fahrzeugsysteme, insbesondere Ausgabemittel, realisiert werden kann.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird insbesondere nicht vorausgesetzt, dass voranfahrende oder sonstige Fahrzeuge zur Kraftfahrzeug-zu- Kraftfahrzeug-Kommunikation ausgebildet sind, das bedeutet, es kann ohne derartige Informationen gearbeitet werden. Das Fahrerassistenzsystem ist mithin nicht auf die Verfügbarkeit bestimmter Komponenten in den Fremdfahrzeugen angewiesen. Mithin sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, dass die Kolonneninformation ausschließlich aus von mit Sensoren des Kraftfahrzeugs aufgenommenen Sensordaten, insbesondere ausschließlich aus Sensordaten des wenigstens einen Radarsensors, ermittelt wird. Es ist also möglich, die Kolonneninformation allein durch Auswertung von Sensordaten der fahrzeugeigenen Umfeldsensorik zu erhalten, wobei es in Ausgestaltungen möglich ist, beispielsweise auch Sensordaten von Lasersensoren und/oder Kameras zu berücksichtigen. Im Übrigen können auch den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs beschreibende Egodaten, die beispielsweise aus einer Eigenbewegungssensorik, insbesondere Inertialsensorik, gewonnen werden können, berücksichtigt werden. Es sind jedoch auch Ausgestaltungen denkbar, in denen allein die Nutzung von Radarsensoren bereits ausreichend ist, um eine hinreichend genaue Kolonneninformation zu ermitteln, so dass eine Überholinformation generiert werden kann. Die Radarsensoren stellen also eine Art„Enabler" für das erfindungsgemäße Verfahren dar.
Die Kolonneninformation kann eine Länge der Kolonne und/oder die Zahl der Fahrzeuge in der Kolonne und/oder eine Geschwindigkeit der Kolonne, insbesondere als Mittelwert der Geschwindigkeiten der Fahrzeuge der Kolonne, und/oder eine Breite der Kolonne sein. Auch weitere Dynamikinformationen, beispielsweise eine Gesamtbeschleunigung in der Kolonne, ein Beschleunigungsverlauf und/oder ein Geschwindigkeitsverlauf können als Kolonneninformationen aus den Sensordaten über die einzelnen erfassten Objekte abgeleitet werden. Derartige relevante Informationen können beispielsweise als Überholinformation unmittelbar angezeigt werden, worauf noch näher eingegangen werden wird, bilden jedoch auch eine hervorragende Grundlage für weitere Auswertungen.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass wenigstens eine den zukünftigen Fahrspurverlauf beschreibende Kolonneninformation aus dem zeitlichen Verlauf der Sensordaten und/oder daraus abgeleiteter Daten ermittelt wird. Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn zur Bestimmung des Fahrspurverlaufs die Positionen der Fahrzeuge der Kolonne im zeitlichen Verlauf betrachtet werden. Dabei werden selbstverständlich ortsfeste Positionen betrachtet, das bedeutet, es lässt sich aus den Sensordaten, die beispielsweise die Position und die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beschreiben können, schlussfolgern, welchen Weg dieses Fahrzeug nimmt. Nachdem im Fall einer Kolonne Informationen von mehreren Fahrzeugen vorliegen, können deren historische Bewegungen mithin verkettet werden, so dass sich insgesamt eine Information über den Fahrspurverlauf ergibt, die auch als„Kolonnenspur" bezeichnet werden kann. Somit ist eine weitere, gerade im Hinblick auf die Auswertung zu einer Überholinformation äußerst nützliche Kolonneninformation gegeben.
Zweckmäßigerweise können dann, wenn zu einem Abschnitt des Fahrspurverlaufs Positionen mehrerer Fahrzeuge vorliegen, diese gegeneinander plausibilisiert werden und/oder statistisch zu einem gemeinsamen Positionsverlauf verarbeitet werden. Ein besonderer Vorteil der Betrachtung einer Kolonne ist, dass die Kraftfahrzeuge wenigstens im Wesentlichen denselben Weg zurücklegen, so dass dann, wenn zu einem Abschnitt des Fahrspurverlaufs Positionen mehrerer Fahrzeuge vorliegen, diese miteinander abgeglichen werden, wobei beispielsweise eine maximal zulässige Abweichung definierende Schwellwerte verwendet werden können, um die Plausibilität zu überprüfen. Ist keine Plausibilität gegeben, können Positionen wenigstens eines Fahrzeugs auch verworfen werden.
So kann konkret vorgesehen sein, dass bei zu stark voneinander abweichenden Positionen unterschiedlicher Fahrzeuge in dem Abschnitt die neuesten aufgenommenen Positionen und/oder bei mehr als zwei Fahrzeugen der von den meisten Fahrzeugen gewählte Positionsverlauf für die Bestimmung des Fahrspurverlaufs verwendet wird. Nehmen mithin zwei Fahrzeuge der Kolonne gänzlich unterschiedliche Wege innerhalb des Abschnitts, können die neuesten vorliegenden Positionen als zutreffend angenommen werden, falls nicht, was bei drei oder mehr Fahrzeugen überprüft werden kann, eine Majorität der Fahrzeuge einen anderen Weg bevorzugt. Dann kann der bevorzugte Weg berücksichtigt werden. Die hier beschriebenen Kriterien, die letztlich das Ergebnis der Plausibilitätsprüfung bilden, mithin bei einer we- nigstens einen Schwellwert überschreitenden Abweichung von Positionen gegeben sind, können selbstverständlich auch um weitere Kriterien ergänzt werden. So ist es beispielsweise möglich, dass ein Fahrzeug aus der Kolonne einen Spurwechsel vornimmt, was aus einer Analyse der Positionsdaten dieses Kraftfahrzeugs leicht festgestellt werden kann, so dass dieses Fahrzeug als nicht mehr der Kolonne zugehörig betrachtet werden kann und entsprechend auch seine Positionen nicht mehr in die Bestimmung des Fahrspurverlaufs eingehen.
Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die Vorausschaulänge für einen derartigen Fahrspurverlauf mit dem Erfassungsbereich der Radarsensoren korreliert, beispielsweise also, wie eingangs dargelegt, 120 m betragen kann. Ferner wird darauf hingewiesen, dass üblicherweise bei der Bestimmung eines Fahrspurverlaufs dieser immer zuverlässiger wird, je näher er dem eigenen Kraftfahrzeug kommt, denn dort liegen die meisten Daten von Fahrzeugen der Kolonne vor, die diesen Weg bereits abgefahren sind.
I
Zweckmäßigerweise kann zu dem Fahrspurverlauf auch ein Geschwindigkeitsverlauf entlang des Fahrspurverlaufs aus den Geschwindigkeiten der Fahrzeuge an den jeweiligen Positionen des Fahrspurverlaufs ermittelt werden. Dabei kann beispielsweise ein ortsbezogenes Ablegen von Informationen erfolgen, so dass letztlich eine akkumulierte Kolonnenspur vorliegt, die einen Fahrspurverlauf beschreibt, dem zusätzliche Attribute zugeordnet sind, beispielsweise eine durchschnittliche Geschwindigkeit an einer Position des Fahrspurverlaufs. So ist auch ein Geschwindigkeitsprofil gegeben, aus dem beispielsweise das Vorliegen von langsamen Fahrzeugen oder Gefahrenstellen gefolgert werden kann.
Entsprechend erlaubt es die vorliegende Erfindung, ohne Nutzung von GPS, Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation und digitalen Kartendaten einen wahrscheinlichsten geometrischen Verlauf der Fahrspur als Kolonneninformation allein aus dem zeitlichen Verlauf der Sensordaten und/oder daraus abgeleiteter Daten als Fahrspurverlauf zu bestimmen, wobei zudem das akkumulierte ortsfeste Geschwindigkeitsprofil entlang des Fahrspurverlaufs ermittelt werden kann, was durch Akkumulation der Positionen und Geschwindigkeiten gelingt.
Ein derartiger Fahrspurverlauf (und gegebenenfalls Geschwindigkeitsverlauf) ist nicht nur für das Fahrerassistenzsystem für Überholvorgänge eine hochinteressante Information, sondern kann auch an wenigstens ein weiteres Fahrzeugsystem weitergeleitet werden, insbesondere bei einer Abweichung von einem anderweitig, insbesondere aus Navigationsdaten, ermittelten Fahrspurverlauf. Allgemein ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung also denkbar, den ermittelten Fahrspurverlauf mit beispielsweise aus einem Navigationssystem bekannten Navigationsdaten, insbesondere digitalen Kartendaten, abzugleichen, so dass Abweichungen ermittelt und beurteilt werden können. Beispielsweise ist es so, dass in Navigationsdaten enthaltene Krümmungen von Fahrspuren oft weniger genau sind, so dass zweckmäßigerweise vorgesehen sein kann, dass in Navigationsdaten verwendenden Fahrzeugsystemen eine aus dem als Kolonneninformation ermittelten Fahrspurverlauf abgeleitete Krümmung statt einer in dem Navigationsdaten enthaltenen Krümmung verwendet wird. Eine derartige sich aus dem Fahrspurverlauf ergebende Krümmung hat sich als häufig genauer als die in digitalem Kartenmaterial mitgelieferte Krümmung erwiesen. Denkbar und vorteilhaft ist es jedoch auch, dass abhängig von dem als Kolonneninformation ermittelten Fahrspurverlauf wenigstens ein automatischer Fahreingriff vorgenommen wird, insbesondere bei einem ein Hindernis auf der Fahrbahn anzeigenden Fahrspurverlauf und/oder einem eine mögliche Gefahrenstelle durch Verlangsamung anzeigenden Geschwindigkeitsverlauf. Ist beispielsweise aus dem Fahrspurverlauf ersichtlich, dass die in der Kolonne voranfahrenden Fahrzeuge alle an einer bestimmten Position einen Bogen gefahren sind, obwohl dies nicht einem üblichen Fahrspurverlauf und/oder einem aus Navigationsdaten bekannten Fahrspurverlauf entspricht, kann schlussgefolgert werden, dass an dieser Stelle ein Hindernis vorliegt, das durch die Kolonne umfahren wird. Beispiele für derartige Hindernisse sind verlorene Ladung und/oder Reifenreste eines geplatzten Reifens, wobei selbstverständlich auch andere Hindernisse denkbar sind, beispielsweise Trümmer eines Unfalls, Baustellen und dergleichen. In einem solchen Zusammenhang kann es nicht nur zweckmäßig sein, eine Warnung vor diesem Hindernis auszugeben, sondern auch Fahrzeugsysteme für das Umfahren des Hindernisses vorzukonditionieren oder gar explizit die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abzusenken, um eine Umfahrung zu ermöglichen. Ein anderer hier abgedeckter Fall ist die Betrachtung des Geschwindigkeitsverlaufs entlang des Fahrspurverlaufs. Ist festzustellen, dass voranfahrende Fahrzeuge an einer bestimmten Stelle deutlich abbremsen, ist davon auszugehen, dass auf eine Gefahrenstelle gebremst wird, mithin eine solche aus der den Fahrspurverlauf betreffenden Kolonneninformation detektiert werden kann. Dann kann es sinnvoll sein, auch diesbezüglich Fahrzeugsysteme vorzukonditionieren und/oder beispielsweise durch Verlangsamung des eigenen Kraftfahrzeugs auf diese mögliche Gefahrenstelle vorzubereiten.
Wie bereits erwähnt, bietet der Fahrspurverlauf, gegebenenfalls gemeinsam mit dem Geschwindigkeitsverlauf, auch eine hervorragende Grundlage für eine Beurteilung der Fahrsituation im Hinblick auf einen Überholvorgang. So kann vorgesehen sein, dass bei einem eine Kurve und/oder eine unübersichtliche Strecke und/oder ein auf der Fahrbahn befindliches Hindernis anzeigenden Fahrbahnverlauf und/oder einem eine mögliche Gefahrenstelle anzeigenden Geschwindigkeitsverlauf als Überholinformation eine Warnung vor einem Überholvorgang ausgegeben wird. Zeigt beispielsweise der Fahrspurverlauf, dass eine gegebenenfalls für den Fahrer noch nicht einsehbare enge Kurve vorausliegt, kann sich hieraus ein Grund ergeben, von einem Überholmanöver abzuraten, was auch für eine unübersichtliche Strecke gilt. Auch im Hinblick auf auf der Fahrbahn befindliche Hindernisse oder allgemein mögliche Gefahrenstellen bietet es sich an, einen Überholvorgang zunächst zu unterlassen, bis die Gefahrenstelle passiert ist.
Wie bereits angedeutet wurde, ist es zweckmäßig, wenn bei der Ermittlung wenigstens einer Überholinformation wenigstens ein dem eigenen Kraftfahrzeug folgendes Fahrzeug und/oder auf einer anderen Fahrspur der Straße fahrendes Fahrzeug betreffende Sensordaten berücksichtigt werden. Das bedeutet, die Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs kann auch eingesetzt werden, um weitere für einen Überholvorgang relevante Informationen zu ermit- teln, insbesondere solche, die weitere Fahrzeuge, auch auf benachbarten Fahrspuren, betreffen. Gerade dann, wenn eine Risikoanalyse eines Überholvorgangs durchgeführt werden soll, erweisen sich derartige Informationen als äußerst praktisch, nachdem aus der wenigstens einen Kolonneninformation beispielsweise ein benötigter Überholweg und/oder eine benötigte Überholzeit gefolgert werden kann, welche mit dem prognostizierten Betrieb anderer Verkehrsteilnehmer abgeglichen werden kann und somit eine Aussage darüber erlaubt, ob ein Überholvorgang möglich ist oder eine Warnung ausgegeben werden sollte. Derartige Verfahren zur allgemeinen Umfelderfassung sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt, so dass hierauf nicht näher eingegangen werden soll. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Umfeldmodell, in welchem das Umfeld des Kraftfahrzeugs betreffende Informationen abgelegt werden, verwendet werden kann.
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass als Überholinformation die Kolonneninformation, insbesondere in Form einer grafischen Darstellung, ausgegeben wird. Auf diese Weise ist eine hervorragende Information des Fahrers möglich, der unter Nutzung dieser Überholinformation die Situation hinsichtlich der Kolonne selber besser einschätzen kann, indem ihm beispielsweise bekanntgemacht wird, wie viele Fahrzeuge die vorausfahrende Kolonne enthält, wie lang sie ist, wie breit sie ist, wie schnell sie sich in etwa bewegt und dergleichen. Insbesondere kann in eine derartige grafische Darstellung auch der erwähnte Fahrspurverlauf als Kolonneninformation einfließen, so dass auch diesbezüglich eine möglichst exakte Information des Fahrers ermöglicht wird, die nicht nur auf gegebenenfalls fehlerhaften und/oder ungenauen Daten eines Navigationssystems, also Navigationsdaten, basiert. Eine derartige grafische Darstellung, die beispielsweise an einem Bildschirm eines Mensch-Maschine-Interface ausgegeben werden kann, kann beispielsweise den zukünftigen Fahrspurverlauf mit darauf eingeblendeten Fahrzeugen in einer schematischen Darstellung enthalten, dem zudem zusätzliche Angaben wie die Kolonnenlänge oder dergleichen zugeordnet werden. Eine weitere, vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass zur Ermittlung wenigstens einer Überholinformation ein Gefahrenwert für einen Überholvorgang der Kolonne bestimmt wird. Dabei wird mithin eine Risikoanalyse der aktuellen Fahrsituation durchgeführt, wobei sich aus den Kolonneninformationen beispielsweise ergeben kann, welcher Überholweg und/oder welche Überholzeit benötigt wird und dergleichen, wobei zweckmäßigerweise auch Daten über andere Fahrzeuge auf insbesondere benachbarten Spuren berücksichtigt werden können, beispielsweise entgegenkommender Verkehr und dergleichen. Weiterhin erweist sich die Berücksichtigung des Fahrspurverlaufs, insbesondere des als Kolonneninformation ermittelten Fahrspurverlaufs, als zweckmäßig, wenn dieser beispielsweise Hindernisse und/oder sonstige mögliche Gefahrenstellen anzeigt.
Zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang auch, wenn bei der Bestimmung des Gefahrenwerts wenigstens ein die Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs, insbesondere hinsichtlich einer Beschleunigung und/oder der Maximalgeschwindigkeit, beschreibender Leistungsparameter berücksichtigt wird. Derartige Informationen über die Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs sind meist in diesem selbst vorhanden, so dass sie auch bei der Ermittlung eines Gefahrenwertes betrachtet werden können. Dabei sei darauf hingewiesen, dass derartige, die Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs beschreibende Leistungsparameter auch fahrerbezogen sein können, wenn dessen Fahrverhalten analysiert wird und dabei festgestellt wird, dass dieser Fahrer die Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs nicht vollständig ausnutzt, beispielsweise nicht sehr stark beschleunigt und dergleichen. Insgesamt ergibt sich mithin für unterschiedliche Kraftfahrzeuge eine unterschiedliche Einschätzung des Risikos bzw. der Durchführbarkeit eines Überholvorgangs.
Selbstverständlich kann vorgesehen sein, dass bei einem wenigstens einen Schwellwert überschreitenden Gefahrenwert eine Warnung vor einem Überholvorgang als Überholinformation ausgegeben wird. Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Überholinformation selbst abhängig von dem Gefahrenwert gewählt wird, beispielsweise in ihrer Intensität. Ist eine größere Gefährdung festgestellt worden, kann somit eine deutlich auffälligere, eindringlichere Warnung erfolgen als bei einem noch deutlich niedrigeren Gefahrenwert. Es ist auch, insbesondere bei Verwendung von mehreren Schwellwerten, eine gestufte Warnung möglich, die beispielsweise zunächst das Ansteuern einer Warnleuchte, beispielsweise an einem Außenspiegel, betrifft, wonach akustische und/oder haptische Ausgaben hinzukommen können, wenn ein höherer Gefahrenwert gegeben ist.
Insgesamt kann vorgesehen sein, dass die Überholinformation optisch und/oder akustisch und/oder haptisch ausgegeben wird. Zur optischen Ausgabe sind Darstellungseinrichtungen, beispielsweise ein Bildschirm eines Mensch-Maschine-Interface, denkbar, möglich ist jedoch auch die Wiedergabe beispielsweise auf einem Head-Up-Display oder an einem allgemeinen Display in der Instrumententafel. Zur akustischen Ausgabe können Warntöne, aber auch sprachliche Ausgaben realisiert werden, die den Fahrer über die Überholsituation informieren.
Im Hinblick auf eine haptische Ausgabe sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, dass bei einer Warnung vor einem Überholvorgang als haptische Ausgabe ein Gegenlenkmoment auf ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs gegeben wird. Es ist mithin auch ein aktives Verhalten des Kraftfahrzeugs möglich, beispielsweise ein dezentes Gegenmoment, wie es auch von Spurhalteassistenzsystemen bereits bekannt ist. So wird ein hapti- sches Feedback gegeben, wenn eine entsprechende Gefahr besteht.
Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Fahrerassistenzsystem für Überholvorgänge mit einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät und einen zur Erfassung von durch ein unmittelbar voranfahrendes Fahrzeug verdeckten weiteren voranfahrenden Fahrzeugen angeordneten Radarsensor. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin dieselben Vorteile erhalten werden können. Neben den genannten Radarsensoren kann das Kraftfahrzeug auch geeignete Ausgabe- mittel für die Überholinformation, weitere Umfeldsensoren und dergleichen umfassen.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und des Messprinzips des verwendeten Radarsensors,
Fig. 2 Positionsverläufe voranfahrender Fahrzeuge und einen Fahrspurverlauf aus einem Navigationssystem,
Fig. 3 ein möglicher Geschwindigkeitsverlauf entlang einer Kolonne, und
Fig. 4 eine mögliche grafische Darstellung als Ausgabe von Überholinformationen.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 2, die den Boden bildet. Dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 1 fahren vorliegend wenigstens zwei weitere Fahrzeuge 3, 4 voran, wobei das Kraftfahrzeug 4 grundsätzlich durch das unmittelbar voranfahrende Kraftfahrzeug 3 verdeckt ist. Die Fahrzeuge 3, 4 sowie gegebenenfalls weitere voranfahrende Fahrzeuge bilden eine sich gemeinsam bewegende Kolonne, die durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 gegebenenfalls überholt werden möchte.
Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 5 für Überholvorgänge auf, dessen Funktionen durch ein Steuergerät 6 realisiert werden. Neben der Betrachtung der Überholsituation bei nur einem einzigen voranfahrenden Fahrzeug ist das Steuergerät 6 auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, mithin zur Ermittlung von Kolonneninformationen über eine voranfahrende Kolonne und hieraus Ableitung einer Überholin- formation, die dem Fahrer über entsprechende Ausgabemittel 7 optisch und/oder akustisch und/oder haptisch ausgegeben werden kann.
Hierfür empfängt das Steuergerät 6 über ein Bussystem des Kraftfahrzeugs 1 Daten verschiedener Umfeldsensoren, von denen vorliegend einer von mehreren Radarsensoren 8, die in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ausgerichtet sind, und eine ebenso nach vorne ausgerichtete Kamera 9 gezeigt sind.
Die Kolonneninformationen werden in dem Steuergerät 6 allein aufgrund Sensordaten der fahrzeugeigenen Sensorik bestimmt, wobei den Radarsensoren 8 eine entscheidende Rolle zukommt. Jene sind nämlich in einer in einem Optimierungsverfahren bestimmten Position möglichst tief an der Karosserie des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, um optimal auch dem unmittelbar voranfahrenden Fahrzeug 3 wiederum voranfahrende Fahrzeuge 4 detektie- ren zu können. Dies gelingt, wie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist, durch Mehrfachreflektion, das bedeutet, durch den Radarsensor 8 werden als Sensordaten nicht nur Direktreflektionen, wie durch die Pfeile 11a bezüglich des Fahrzeugs 3 dargestellt ist, als Sensordaten aufgenommen, sondern auch Mehrfachreflektionen. So ermöglicht es die tiefe Anordnung der Radarsensoren 8 beispielsweise, durch Reflektion an der Fahrbahn 2 unterhalb des Fahrzeugs 3, vgl. die Stelle 10, auch das Fahrzeug 4 zu erfassen, was durch die Pfeile 11 b illustriert wird. Solche durch Mehrfachreflektionen empfangenen Echos werden nicht verworfen, sondern ebenfalls als Sensordaten an das Steuergerät 6 weitergeliefert, welches sie nutzt, um Informationen auch über das Fahrzeug 4 und gegebenenfalls weitere diesem voranfahrende Fahrzeuge zu sammeln, so dass die Kolonneninformation ermittelt werden kann.
Es sei angemerkt, dass in die Ermittlung der Kolonneninformation neben den Sensordaten der Radarsensoren 8 selbstverständlich auch Sensordaten anderer Umfeldsensoren, beispielsweise der Kamera 9, eingehen können, es ist jedoch auch möglich, allein aufgrund der Sensordaten der Radarsensoren 8 verlässlich Kollisionsinformationen zu bestimmen. Über das Bussystem kann das Steuergerät 6 im Übrigen auch mit weiteren Fahrzeugsystemen 12 kommunizieren, beispielsweise einem Navigationssystem oder Fahreingriffen durchführenden Fahrzeugsystemen, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird.
Als Kolonneninformationen werden vorliegend die Länge der Kolonne, die Anzahl der Fahrzeuge 3, 4 in der Kolonne, die Breite der Kolonne und eine mittlere Geschwindigkeit der Kolonne bestimmt. Besonders zweckmäßig ist es jedoch, dass in diesem Ausführungsbeispiel auch ein Fahrspurverlauf sowie ein diesem zugeordneter Geschwindigkeitsverlauf als Kolonneninformationen bestimmt werden, indem der zeitliche Verlauf der Positionen der de- tektierten Kraftfahrzeuge 3, 4 analysiert wird, was im Folgenden zunächst im Hinblick auf Fig. 2 näher erläutert werden soll.
Fig. 2 zeigt die zeitlichen Verläufe I, II und III der Positionen von voranfahrenden Fahrzeugen, wobei beispielsweise die Positionen des Verlaufs III (kürzester Verlauf) von dem unmittelbar voranfahrenden Fahrzeug 3, die Positionen des Verlaufs II von dem diesem voranfahrenden Fahrzeug 4 und die Positionen des Verlaufs I von einem dem Fahrzeug 4 unmittelbar voranfahrenden weiteren Fahrzeug stammen können.
Betrachtet man zunächst den Verlauf I, so fällt in einem Bereich 13 eine Art Ausweichvorgang auf, der von einer ungewöhnlichen Straßenführung, aber auch von einem Hindernis 14 herrühren könnte. Ferner fällt auf, dass in einem Bereich 15 scheinbar eine Kurve beginnt. Die Verläufe II und III decken geringere Anteile der vorausliegenden Fahrspur ab (da das entsprechende Fahrzeug noch nicht so weit gefahren ist), zeigen aber vorliegend ebenso im Bereich 13 das Ausweichverhalten.
Um hieraus nun einen Fahrspurverlauf nach Art einer Kolonnenspur zu bestimmen, werden zunächst die Verläufe I, II und III gegeneinander in ihrer Plausibilität überprüft. Das bedeutet konkret, dass festgestellt wird, ob einer der Verläufe in Bereichen, in denen von allen Fahrzeugen Positionen vorlie- gen, zu stark von anderen Verläufen I, II, III abweicht. Hierfür können geeignete Schwellwerte herangezogen werden. Vorliegend sind die Verläufe, insbesondere auch im Bereich 13, weitgehend gleich, so dass sie gegeneinander plausibilisiert sind. Der als Kolonneninformation zu ermittelnde Fahrspurverlauf wird daher unter Berücksichtigung aller dieser Verläufe I, II und III durch statistische Verfahren bestimmt. Nachdem den Positionen jeweils auch an diesen Positionen gemessene Geschwindigkeiten zugeordnet sind, ergibt sich parallel dazu ein dem Fahrspurverlauf zugeordnetes Geschwindigkeitsprofil.
Sollte die Plausibilität nicht festgestellt werden, wird nach Kriterien entschieden, welche Verläufe I, II, III in die Ermittlung des Fahrspurverlaufs eingehen sollen. So kann ein Spurwechselkriterium vorgesehen sein, wenn der Verlauf der Positionen eines Fahrzeugs einen' Spurwechsel andeutet. Dann ist das Fahrzeug nicht mehr Teil der Kolonne, seine folgenden Positionen werden verworfen, wenn nicht alle Fahrzeuge der Kolonne dieses Verhalten zeigen, beispielsweise eine Fahrspur also völlig blockiert ist. Ansonsten können Positionen verworfen werden, die zu einem früheren Zeitpunkt aufgenommen wurden, und/oder deren Verläufe nur bei einzelnen Kraftfahrzeugen auftreten.
Der sich schließlich mit statistischen Methoden ergebende, als Kolonneninformation zu nutzende Fahrspurverlauf kann gegen einen aus Navigationsdaten, beispielsweise digitalen Kartendaten eines Navigationssystems, gewonnenen Verlauf N abgeglichen werden. Auffälligerweise zeigt der Verlauf N im Bereich 13 nicht das Verhalten der Verläufe I, II und III, so dass davon ausgegangen wird, dass es sich um eine mögliche Gefahrenstelle durch ein Hindernis 14 handelt.
Im Bereich 15 zeigen jedoch auch die Navigationsdaten eine Kurve, wobei die Krümmungsangabe in Navigationsdaten häufig ungenau ist. Entsprechend sieht eine Ausgestaltung vor, dass eine sich aus dem als Kollisionsinformation ermittelten Fahrspurverlauf ergebende Krümmung statt der in den Navigationsdaten enthaltenen Krümmung verwendet wird. Mögliche Gefahrenstellen können sich auch aus einem Geschwindigkeitsverlauf ergeben, wie anhand der Fig. 3 erläutert werden soll. Dort ist ein Geschwindigkeitsverlauf 16 (Geschwindigkeit v) gegen die Länge d im Fahrspurverlauf angegeben. Ersichtlich sinkt die Geschwindigkeit der Fahrzeuge der Kolonne in einem Bereich 17 (welcher beispielsweise dem Bereich 13 entsprechen kann) stark ab. Das deutet darauf hin, dass dort eine mögliche Gefahrenstelle vorliegen könnte.
Nachdem es möglich ist, aus der den Fahrspurverlauf beschreibenden Kolonneninformation auch mögliche Gefahrenstellen/Hindernisse zu ermitteln, die in Navigationsdaten nicht erhalten sind, ist das Steuergerät 6 dazu ausgebildet, diese Kolonneninformation auch anderen Fahrzeugsystemen 12 zur Verfügung zu stellen, welche beispielsweise einen automatischen Fahreingriff durch Verlangsamung des Kraftfahrzeugs im Hinblick auf die mögliche Gefahrenstelle vornehmen können und dergleichen.
In jedem Fall bietet der Fahrspurverlauf als Kollisionsinformation äußerst nützliche Mehrinformationen, wenn ein Gefahrenwert für einen möglichen Überholvorgang bestimmt wird. Ein Hindernis 14 oder eine mögliche Gefahrenstelle sind deutliche Argumente dafür, einen Überholvorgang nicht durchzuführen, was auch für enge Kurven, wie beispielsweise im Bereich 15 zu erkennen, der Fall ist. In den Gefahrenwert gehen selbstverständlich auch andere Kollisionsinformationen ein, aus denen beispielsweise der benötigte Überholweg und/oder die benötigte Überholzeit abgeleitet werden können; auch mit den Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs 1 gewonnene weitere Umfelddaten über weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere auf benachbarten Spuren, gehen in die Risikoanalyse der Fahrsituation bezüglich des Überholvorgangs ein. Schließlich wird bei der Ermittlung eines Gefahrenwerts auch die Leistungsfähigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Beschleunigung und der maximal möglichen Geschwindigkeit (gegebenenfalls auch der maximal erlaubten Geschwindigkeit) einberechnet. Überschreitet der Gefahrenwert einen Schwellwert, kann als Überholinformation eine Warnung ausgegeben werden, was optisch und/oder akustisch, beispielsweise in der Intensität steigend mit steigendem Gefahrenwert, aber auch haptisch erfolgen kann, bevorzugt in einer mehrstufigen Auslösung von Warnungen bei einem höheren Schwellwert. Als haptische Ausgabe einer warnenden Überholinformation kann ein Gegenmoment auf das Lenkrad gegeben werden.
Fig. 4 zeigt eine mögliche Darstellung 18 zur Ausgabe der Überholinformation, die in diesem Fall noch keine Wertung bezüglich eines Gefahrenwerts erhält, so dass eine Warnung über andere Ausgabemittel ausgegeben werden kann und/oder es dem Fahrer selbst überlassen bleibt, die Situation einzuschätzen.
Die Darstellung 8 enthält eine schematische Wiedergabe der befahrenen Straße 19, auf der schematisch die voranfahrenden Fahrzeuge 3, 4 und 20 der hier drei Fahrzeuge beinhaltenden Kolonne gezeigt sind. Die Zusammengehörigkeit zu der Kolonne wird dadurch betont, dass die schematischen Darstellungen der Fahrzeuge 3, 4, und 20 durch einen gegebenenfalls auch entsprechend des Gefahrenwerts einfärbbaren Kasten 21 unterlegt sind, der auf einfache Art die Länge und Breite der Kolonne beschreibt. Derartige Kolonneninformationen können als Überholinformation auch explizit in einem Bereich 22 der Darstellung 18 ausgegeben werden, wie dort beispielsweise für die Länge L dargestellt.
Die Darstellung der Kolonne auf der Straße 19 kann im Übrigen auch den als Kolonneninformation ermittelten Fahrspurverlauf berücksichtigen und diesen somit wiedergeben, beispielsweise durch eine ihn anzeigende Linie oder einen Fahrkorridor.
Liegt, wie im Beispiel der Fig. 3 gezeigt, in einem Bereich 17 eine mögliche Gefahrenstelle vor, kann dies ebenso in die Darstellung 18 aufgenommen werden, wie dort anhand des warnenden Verkehrszeichens 23 gezeigt. So ist eine umfassende Information des Fahrers möglich.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems (5) für Überholvorgänge in einem Kraftfahrzeug (1 ), wobei unter Berücksichtigung von Sensordaten wenigstens eines in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (1 ) ausgerichteten Radarsensors (8) des Kraftfahrzeugs (1 ) wenigstens eine Kolonneninformation zu einer vorausfahrenden, wenigstens zwei Fahrzeuge (3, 4, 20) enthaltenden Kolonne ermittelt und wenigstens eine Überholinformation in Abhängigkeit von der Kolonneninformation ausgegeben wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass der wenigstens eine Radarsensor zur Erfassung von durch ein unmittelbar voranfahrendes Fahrzeug (3) verdeckten weiteren voranfahrenden Fahrzeugen (4, 20) angeordnet ist, wobei die Anordnung des Radarsensors (8) in einem Optimierungsverfahren derart gewählt wird, dass er möglichst tief an der Karosserie unter Einhaltung einer maximal zulässigen Störung durch Nahbereichsbodenreflektionen angeordnet ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kolonneninformation ausschließlich aus von mit Sensoren des Kraftfahrzeugs (1 ) aufgenommenen Sensordaten, insbesondere ausschließlich aus Sensordaten des wenigstens einen Radarsensors (8), ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Kolonneninformation eine Länge der Kolonne und/oder die Zahl der Fahrzeuge (3, 4, 20) in der Kolonne und/oder eine Geschwindigkeit der Kolonne, insbesondere als Mittelwert der Geschwindigkeiten der Fahrzeuge (3, 4, 20) der Kolonne, und/oder eine Breite der Kolonne ermittelt werden.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass wenigstens eine den zukünftigen Fahrspurverlauf beschreibende Kolonneninformation aus dem zeitlichen Verlauf der Sensordaten und/oder daraus abgeleiteter Daten ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Bestimmung des Fahrspurverlaufs die Positionen der Fahrzeuge (3, 4, 20) der Kolonne im zeitlichen Verlauf (I, II, III) betrachtet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn zu einem Abschnitt des Fahrspurverlaufs Positionen mehrerer Fahrzeuge (3, 4, 20) vorliegen, diese gegeneinander plausibilisiert werden und/oder statistisch zu einem gemeinsamen Positionsverlauf verarbeitet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei zu stark voneinander abweichenden Positionen unterschiedlicher Fahrzeuge (3, 4, 20) in dem Abschnitt die neuesten aufgenommenen Positionen und/oder bei mehr als zwei Fahrzeugen (3, 4, 20) der von den meisten Fahrzeugen gewählte Positionsverlauf (I, II, III) für die Bestimmung des Fahrspurverlaufs verwendet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass zu dem Fahrspurverlauf auch ein Geschwindigkeitsverlauf (16) entlang des Fahrspurverlaufs aus den Geschwindigkeiten der Fahrzeuge (3, 4, 20) an den jeweiligen Positionen des Fahrspurverlaufs ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die den Fahrspurverlauf beschreibende Kolonneninformation an wenigstens ein weiteres Fahrzeugsystem (12) weitergeleitet wird, insbesondere bei einer Abweichung von einem anderweitig, insbesondere aus Navigationsdaten, ermittelten Fahrspurverlauf.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass in Navigationsdaten verwendenden Fahrzeugsystemen (12) eine aus dem als Kolonneninformation ermittelten Fahrspurverlauf abgeleitete Krümmung statt einer in den Navigationsdaten enthaltenen Krümmung verwendet wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass abhängig von dem als Kolonneninformation ermittelten Fahrspurverlauf wenigstens ein automatischer Fahreingriff vorgenommen wird, insbesondere bei einem ein Hindernis (14) auf der Fahrbahn (2) anzeigenden Fahrspurverlauf und/oder einem eine mögliche Gefahrenstelle durch Verlangsamung anzeigenden Geschwindigkeitsverlauf (16).
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 11 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einem eine Kurve und/oder eine unübersichtliche Strecke und/oder ein auf der Fahrbahn (2) befindliches Hindernis (14) anzeigenden Fahrbahnverlauf und/oder einem eine mögliche Gefahrenstelle anzeigenden Geschwindigkeitsverlauf (16) als Überholinformation eine Warnung vor einem Überholvorgang ausgegeben wird.
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung wenigstens einer Überholinformation wenigstens ein dem eigenen Kraftfahrzeug (1 ) folgendes Fahrzeug und/oder auf einer anderen Fahrspur der Straße fahrendes Fahrzeug betreffende Sensordaten berücksichtigt werden.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Überholinformation die Kolonneninformation, insbesondere in Form einer graphischen Darstellung (18), ausgegeben wird.
15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung wenigstens einer Überholinformation eine Gefahrenwert für einen Überholvorgang der Kolonne bestimmt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Bestimmung des Gefahrenwerts wenigstens ein die Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1 ), insbesondere hinsichtlich einer Beschleunigung und/oder der Maximalgeschwindigkeit, beschreibender Leistungsparameter berücksichtigt wird. 7. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einem wenigstens einen Schwellwert überschreitenden Gefahrenwert eine Warnung vor einem Überholvorgang als Überholinformation ausgegeben wird.
18. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Überholinformation optisch und/oder akustisch und/oder hap- tisch ausgegeben wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Warnung vor einem Überholvorgang als haptische Ausgabe ein Gegenlenkmoment auf ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs (1 ) gegeben wird.
20. Kraftfahrzeug (1 ), umfassend ein Fahrerassistenzsystem (5) für Überholvorgänge mit einem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildeten Steuergerät (6) und wenigstens einen zur Erfassung von durch ein unmittelbar voranfahrendes Fahrzeug (3) verdeckten weiteren voranfahrenden Fahrzeugen (4, 20) angeordneten Radarsensor (8), wobei dessen Anordnung in einem Optimierungsverfahren derart gewählt ist, dass er möglichst tief an der Karosserie unter Einhaltung einer maximal zulässigen Störung durch Nahbereichsbodenreflektionen angeordnet ist.
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