DE102015224360A1

DE102015224360A1 - Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger

Info

Publication number: DE102015224360A1
Application number: DE102015224360.5A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-12-04
Filing date: 2015-12-04
Publication date: 2017-06-08

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger. Gemäß dem Verfahren wird ein mit dem Anhänger zusammenhängender Datensatz ermittelt. In Abhängigkeit des Datensatzes wird dann die Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt.

Description

Die Erfindung betrifft das Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger.
Nach Ankuppeln eines Anhängers an ein Kraftfahrzeug können Fahrerassistenzfunktionen vollständig oder teilweise gestört werden. Beispiele für Fahrerassistenzfunktionen sind Spurhalteassistenten, Spurwechselassistenten, Parkassistenten mit automatisierter Quer- und/oder Längsführung oder Rear-End-Collision-Warning-Systeme. Ursächlich für die Störung kann sein, dass das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs durch den angekoppelten Anhänger verändert wird oder dass die Umfelderkennung, insbesondere nach hinten oder schräg hinten, durch die Anwesenheit des Anhängers gestört wird.
Das Auftreten einer Störung, der Störungsgrad und auch die dabei auftretenden Störeffekte hängen davon ab, welcher Anhängertyp an das Kraftfahrzeug angehängt wurde. Die Störeffekte lassen sich für neue Anhängertypen schlecht voraussagen; bei Ankuppeln eines neuen Anhängertyps kann es zu negativen Überraschungen kommen.
Für den Fahrer sind derartige Störungen der Fahrerassistenzfunktion häufig auch nicht nachvollziehbar. Es ist auch möglich, dass je nach Anhänger Fahrerhinweise in Bezug auf einen Fehler (z. B. Meldungen in einer Anzeige im Fahrzeugcockpit) an den Fahrer ausgegeben werden, die auf eine falsche Ursache hindeuten, beispielsweise auf eine Verschmutzung eines Umfeldsensors, weil Störeffekte durch die falsch angenommene Ursache ähnlich zu den durch einen angekoppelten Anhänger hervorgerufenen Störeffekten sind.
Aus diesem Grund werden durch den Anhänger beeinflusste Fahrerassistenzfunktionen bei angehängtem Anhänger auch häufig vollständig abgeschaltet.
Aus der Druckschrift DE 10 2011 121 279 A1 ist es bekannt, dass Daten von einem Anhänger, z. B. die Größe und das Gewicht des Anhängers, an ein den Anhänger ziehendes Kraftfahrzeug gesandt werden, und in Abhängigkeit der übermittelten Daten des Anhängers, ein Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs angepasst wird. Bei dem Fahrzeugsystem kann es sich beispielsweise um ein Antriebssteuersystem oder ein Fahrerassistenzsystem handeln. Durch Berücksichtigung der Daten des Anhängers kann das Fahrzeugsystem an die Gegebenheiten des Kraftfahrzeuggespanns angepasst werden.
In der Druckschrift US 2009/0271078 A1 ist ein Verfahren beschrieben, bei dem ein Anhänger mittels einer Kamera identifiziert wird und basierend hierauf Daten ermittelt werden, die zur Modifikation des Betriebs des Fahrzeugs verwendet werden. Es kann so der Einfluss eines Anhängers kompensiert werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2014 216 635 A1 ist es bekannt, dass Anhängerparameter, die auf einem Etikett eingebettet sind, das an dem Anhänger befestigt ist, dazu verwendet werden, um ein Anhängerrückfahrhilfssystem zu konfigurieren. Bei dem Etikett kann es sich beispielsweise um ein Etikett mit QR-Code oder um einen RFID-Tag handeln.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine bessere Nutzbarkeit einer Fahrerassistenzfunktion bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger zu erzielen, insbesondere den störenden Einfluss eines Anhängers auf eine Fahrerassistenzfunktion zu mindern.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger. Vorzugsweise kann die Fahrerassistenzfunktion einen Eingriff in den Antrieb, die Bremse und/oder die Lenkung, insbesondere Vorderachslenkung bzw. Hinterachslenkung, des Kraftfahrzeugs vornehmen. Ferner kann die Fahrerassistenzfunktion zur Ausgabe einer grafischen, akustischen, haptischer oder kinästhetischer Information im Zusammenhang mit der Bahnführung des Fahrzeugs ausgestaltet sein. Beispielsweise kann die Fahrerassistenzfunktion zur Ausgabe von Lenkradvibrationen und/oder Lenkmomenten ausgestaltet sein.
Bei der Fahrerassistenzfunktion kann es sich beispielsweise um eine Funktion zum hochautomatisierten Fahren, eine Funktion zum teilautomatisierten Fahren, ein Lenkunterstützungsfunktion (z. B. ein Spurhaltesystem oder ein Spurwechselsystem) oder eine Fahrmanöverunterstützungsfunktion handeln.
Gemäß dem Verfahren wird ein mit dem Anhänger zusammenhängender Datensatz ermittelt. Hierbei kann der Datensatz einen bestimmten Anhängertyp betreffen und beispielsweise Parameter dieses Anhängertyps beschreiben. Beispielsweise umfasst der Datensatz Parameter eines odometrischen Modells des Anhängertyps. In Abhängigkeit des Datensatzes wird dann die Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt. Dabei kann die Fahrerassistenzfunktion auf eine bestimmte Weise, insbesondere selektiv, und/oder in einem vorgegebenen Maß angepasst, insbesondere eingeschränkt werden. Besonders bevorzugt kann die Anpassung, insbesondere Einschränkung, zugleich zur Minimierung der Störeinflüsse des Anhängers auf die Fahrerassistenzfunktion und zu Bereitstellung eines möglichst hohen Nutzungsgrades der (von dem Anhänger nicht gestörter und/oder weiterhin sinnvoller) Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger dienen.
Es können auch mehrere Fahrerassistenzfunktionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Datensatzes selektiv angepasst, insbesondere eingeschränkt, werden.
Bei dem Ermitteln des Datensatz handelt es sich im einfachsten Fall um ein Auslesen des Datensatzes aus einem Datenspeicher. Der Datenspeicher kann sich beispielsweise in dem Kraftfahrzeug befinden. Alternativ kann der Datenspeicher als Datenträger an dem Anhänger angebracht sein. Der Datensatz kann aber auch dadurch ermittelt werden, dass mittels ausgelesener Daten aus einem Datenspeicher der Datensatz von einem externen Server heruntergeladen wird.
Bei dem Anhänger kann es sich beispielsweise um ein Wohnmobil, einen Lasten-Anhänger, einen Pferde- oder Yachtanhänger oder einen Fahrradanhänger handeln.
Der Datensatz repräsentiert vorzugsweise ein oder mehrere Anhängermerkmale und/oder Auswirkungen des Anhängers auf eine Fahrerassistenzfunktion. Der ermittelte Datensatz kann beispielsweise einen genauen Anhängertyp sowie weitere Daten qualitativer Art umfassen. Der Datensatz repräsentiert beispielsweise Anhängermerkmale, z. B. Abmessungen des Anhängers, Achsabstand und/oder Radabstand des Anhängers, Positionen des Schwerpunkts des Anhängers oder hiervon unmittelbar abhängige Größen.
Bevorzugt repräsentiert der ermittelte Datensatz quantitative Daten, die bestimmte relevante Anhängermerkmale (beispielsweise in Form mehrerer Parameter oder Kennlinien) beschreiben. Diese können auch in Verbindung mit qualitativen Daten (z. B. ein bestimmter Anhängertyp X) ermittelt oder automatisch zugeordnet werden. Der ermittelte Datensatz kann eine Zuordnungsinformation (beispielsweise einen Link) zu einer Datenbank umfassen, in der weitere Daten betreffend den Anhänger und/oder betreffend das Zusammenspiel zwischen einem bestimmten Fahrzeugtyp und einem bestimmten Anhängertyp, insbesondere in Bezug auf eine oder mehrere bestimmte Fahrerassistenzfunktionen, abgelegt sind. Insbesondere repräsentiert der Datensatz eine Vorschrift und/oder Parameter, insbesondere Korrekturparameter zur Anpassung bestimmter Parameter der Fahrerassistenzfunktion, beispielsweise ihrer Applikationsparameter, für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit dem bestimmten Anhänger.
Aufgrund des Datensatzes des Anhängers braucht die Fahrerassistenzfunktion nur soweit eingeschränkt werden, wie es für den konkreten Anhängertyp nötig ist. Ein unnötige weitergehende Einschränkung oder gar Abschaltung der Fahrerassistenzfunktion kann so vermieden werden.
Die Fahrerassistenzfunktion kann beispielsweise hinsichtlich ihrer unterstützten Betriebsbedingungen eingeschränkt werden. Beispielsweise ist die Unterstützung seitens der Fahrerassistenzfunktion abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und ohne angekoppelten Anhänger nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich (z. B. bis 130 km/h) möglich. Sobald der Geschwindigkeitsbereich verlassen wird, fällt die Unterstützung durch die Fahrerassistenzfunktion weg. Dieser Geschwindigkeitsbereich, in dem der Fahrer durch die Fahrerassistenzfunktion unterstützt wird, wird beispielsweise bei einem ersten Anhängertyp in Abhängigkeit des Datensatzes in anderer Weise eingeschränkt als bei einem zweiten Anhängertyp, z. B. auf eine Geschwindigkeit bis 100 km/h beim ersten Anhängertyp und auf ein zweite Geschwindigkeit bis 80 km/h bei einem zweiten Anhängertyp. Die Unterstützung des Fahrers durch die Fahrerassistenzfunktion ist beispielsweise nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich für die Geschwindigkeit eines anderen Verkehrsteilnehmers oder für die Relativgeschwindigkeit (relativ zum eigenen Fahrzeug) eines anderen Verkehrsteilnehmers möglich. Der Geschwindigkeitsbereich kann in Abhängigkeit des Datensatzes eingeschränkt werden.
Die Fahrerassistenzfunktion kann alternativ oder zusätzlich auch hinsichtlich des Automatisierungsgrads der Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt werden. Beispielsweise wird der Automatisierungsgrad einer Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem Datensatz zu einem bestimmten Anhänger oder Anhängertyp auf eine bestimmte Weise eingeschränkt. Die Einschränkung kann sich dabei je nach dem bestimmten Anhängertyp auch auf bestimmte Manöver beziehen. Beispielsweise kann die Anpassung, insbesondere Einschränkung, der Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von einer bestimmten Art eines Manövers erfolgen.
Der Automatisierungsgrad der Fahrerassistenzfunktion ohne Einschränkung kann beispielsweise einem Automatisierungsgrad der nachfolgenden Rangfolge an Automatisierungsgraden entsprechen:

– unterstütztes Fahren,
– teilautomatisiertes Fahren
– hochautomatisiertes Fahren
– automatisches Fahren.

Der Automatisierungsgrad der Fahrerassistenzfunktion kann dann in Abhängigkeit des Datensatzes in dieser Weise eingeschränkt werden, dass der Automatisierungsgrad etwa entsprechend der vorstehenden Reihenfolge, beispielsweise in bestimmten für den Fahrer klar unterscheidbaren Stufen, reduziert wird. Bei einem Datensatz eines ersten Anhängertyps wird beispielsweise der Automatisierungsgrad von dem Automatisierungsgrad teilautomatisiertes Fahren ohne Anhängerbetrieb auf den Automatisierungsgrad unterstütztes Fahren reduziert.
Die Fahrerassistenzfunktion kann generell hinsichtlich der unterstützten Leistungsmerkmale eingeschränkt werden. Beispielsweise kann die Fahrerassistenzfunktion in der Weise eingeschränkt werden, dass zumindest ein Leistungsmerkmal der Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt oder abgeschaltet wird.
Unter einem Leistungsmerkmal der Fahrerassistenzfunktion kann insbesondere eine bestimmte Unterstützung des Fahrers bei der Führung des Fahrzeugs bei bestimmten Anwendungsfällen (beispielsweise abhängig von der Anordnung des Fahrzeugs zu den Spurenmarkierungen, anderen Verkehrsteilnehmern, etc.) verstanden werden. Beispielsweise kann ein Leistungsmerkmal einem bestimmten Eingriff der Fahrerassistenzfunktion in das Fahrwerk des Fahrzeugs oder die Ausgabe einer Warnung abhängig vom Erkennen eines anderen Verkehrsteilnehmers in bestimmten räumlichen Bereichen relativ zum Fahrzeug sein.
Es ist auch denkbar, dass die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit des Datensatzes in der Weise eingeschränkt wird, dass ein bestimmter zumindest teilautomatisierter Eingriff (z. B. ein Bremseingriff oder ein Lenkeingriff) der Fahrerassistenzfunktion durch eine Ausgabe von Fahrerinformation an den Fahrer (insbesondere eine Fahrerinformation zur Warnung des Fahrers) ersetzt wird. Die Fahrerinformation kann beispielsweise eine optische, akustische, haptische oder kinästhetische Information sein. Vorzugsweise fordert die Fahrerinformation den Fahrer zum manuellen Durchführen eines Fahreingriffs auf (z. B. ein Warnhinweis zum Bremsen oder ein Warnhinweis zum Lenken). Somit kann beispielsweise eine Fahrerassistenzfunktion, die bei Anhängerbetrieb mit einem bestimmten Anhänger oder Anhängertyp einen Eingriff nicht hinreichend verlässlich durchführen kann, insbesondere einen sicherheitskritischen Eingriff in ein Fahrwerk des Kraftfahrzeugs, dennoch sinnvoll genutzt werden: Die Fahrerassistenzfunktion gibt in diesem Fall dem Fahrer beispielsweise einen Warnhinweis anstatt den teilautomatisierten Eingriff selbst durchzuführen.
Es kann vorgesehen sein, dass die Fahrerassistenzfunktion eine Mehrzahl von Leistungsmerkmalen umfasst und in Abhängigkeit des Datensatzes ein oder mehrere bestimmte Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion abgeschaltet werden.
Es ist in diesem Fall von Vorteil, wenn entschieden wird, die einzelnen Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion zumindest auf zwei der nachfolgend genannten Arten zu behandeln:

– das jeweilige Leistungsmerkmale wird abgeschaltet;
– das jeweilige Leistungsmerkmal wird insbesondere abhängig von dem Datensatz verändert;
– das jeweilige Leistungsmerkmal bleibt im Wesentlichen unverändert.

Es kann ein zentraler Koordinator vorgesehen werden, der für die Mehrzahl der Leistungsmerkmale in Abhängigkeit des Datensatzes entscheidet, auf welche Art die einzelnen Leistungsmerkmale zu behandeln sind. Ein jeweiliges Leistungsmerkmal kann verschiedenen Gruppen von Leistungsmerkmalen zugeordnet werden, beispielsweise einer Gruppe von Leistungsmerkmalen, die abgeschaltet werden, beispielsweise einer Gruppe von Leistungsmerkmalen, deren Wirkung insbesondere abhängig von dem Datensatz auf eine bestimmte Weise verändert wird, und beispielsweise einer Gruppe von Leistungsmerkmalen, die im Wesentlichen unverändert bleiben. Es können zwei oder auch drei der vorstehend genannten Gruppen vorgesehen sein, denen die einzelnen Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion zugeordnet werden.
Im Verfahren können auch Leistungsmerkmale einer Fahrerassistenzfunktion angepasst, insbesondere eingeschränkt, werden, die (beispielsweise aufgrund ihrer Vielzahl und Komplexität) nicht zu einer einzelnen Abschaltung oder Veränderung durch den Fahrer ausgestaltet sind.
Besonders bevorzugt werden die einzelnen Leistungsmerkmalen einer Mehrzahl von Leistungsmerkmalen einer Fahrerassistenzfunktion, z. B. einer teilautomatisierten Fahrfunktion, abhängig von dem eingelesenen Datensatz den vorstehend genannten drei Gruppen der Leistungsmerkmale zugeordnet. insbesondere veranlasst das Verfahren daraufhin in Abhängigkeit Gruppenzugehörigkeit des jeweiligen Leistungsmerkmals jeweils das Abschalten bzw. Verändern des jeweiligen Leistungsmerkmals.
In der bevorzugten Ausgestaltung sind alle drei Gruppen vorgesehen. Dies erlaubt eine optimale Veränderung der Fahrerassistenzfunktion im Zusammenhang mit einem angekoppelten Anhänger: Beispielsweise werden nur von dem Anhänger beeinträchtigte Leistungsmerkmale verändert oder abgeschaltet; nicht beeinträchtigte Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion können unverändert bleiben.
Vorzugsweise wird der mit dem Anhänger zusammenhängende Datensatz mittels eines Datenträgers (insbesondere eines Datenetiketts) ermittelt, der am Anhänger angebracht ist und dessen Daten mit Mitteln des Kraftfahrzeugs (z. B. eine Rückfahrkamera im Fall eines optisch lesbaren Datenträgers oder ein RFID-Lesegerät im Fahrzeug) und/oder mittels eines mobilen Anwendergeräts (z. B. eines Smartphone) eingelesen werden. Bei dem Datenträger handelt es sich vorzugsweise um einen energieversorgungsfreien Datenträger. Beim energieversorgungsfreien Datenträger kann es sich um bekannte, weiterentwickelte oder künftige Systeme zur Speicherung und Übermitteln von Daten handeln, die selbst keine Stromversorgung benötigen oder die Energie zum Übertragen der Daten z. B. aus dem an dem System ankommender elektromagnetischen Strahlung, insbesondere Radiowellen, entnehmen. Es kann sich beispielsweise um ein passives RFID-Tag oder einen passiven NFC-Token handeln. Alternativ kann es sich auch um ein Datenetikett mit einem maschinenlesbaren optischen Code (z. B. QR-Code oder Barcode) handeln.
Der Datenträger umfasst den Datensatz selbst oder in dem Datenträger gespeicherte Information, die zur Ermittlung des Datensatzes dient. Der Datensatz ist im zweiten Fall beispielsweise im Fahrzeug oder auf einem Fahrzeug externen Server gespeichert.
Beispielsweise sind die Daten des Datenträgers mit Mitteln des Fahrzeugs lesbar. Der Nutzer kann beispielsweise ein Datenetikett mit einem optischen Code (z. B. ein QR-Code) am Anhänger anbringen, wobei die Rückfahrkamera des Fahrzeugs diesen einliest und basierend darauf die Anpassung der Fahrerassistenzfunktion erfolgt. Alternativ kann ein RFID-Tag mittels einer fahrzeugseitigen Lesevorrichtung ausgelesen werden. Es kann auch sein, dass der Fahrer mittels eines mobilen Anwendergeräts (z. B. Smartphone oder Tablet-Computer) den Datenträger einliest, wobei der Datensatz daraufhin an das (mit dem Anwendergerät verbundene) Fahrzeug übertragen wird. Beispielsweise liest der Nutzer den optischen Code oder den RFID-Tag oder NFC-Token mit seinem mobilen Anwendergerät ein. Dann wird eine vorteilhafterweise gesicherte Verbindung zu dem Fahrzeug hergestellt. Der Datensatz selbst oder ein Link zum Herunterladen des Datensatzes kann direkt vom mobilen Anwendergerät an das Fahrzeug übertragen werden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass zum Ermitteln des Datensatzes ein externer Server verwendet wird, der in Reaktion auf das Einlesen des optischen Codes bzw. RFID-Tags bzw. NFC-Tokens den Datensatz selbst oder einen Link für den Datensatz an das Fahrzeug überträgt.
Der Datenträger kann auch mehrere Daten-Quellen umfassen, beispielsweise sowohl ein RFID-Tag oder NFC-Token als auch einen optischen maschinenlesbaren Code. Somit wird die Kompatibilität wesentlich erhöht.
Beispielsweise kann mit Mitteln des Fahrzeugs ein Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs mit dem Anhänger erkannt werden, das aktuell durchgeführt wird oder beabsichtigt ist. Daraufhin können Fahrbahnbereiche und/oder Anwendungsfälle des Fahrerassistenzsystems ermittelt werden, die in einem Zusammenhang mit dem erkannten Fahrmanöver stehen. Beispielsweise kann es sich dabei um Fahrbahnbereiche handeln, die in bestimmen Anwendungsfällen durch das Fahrerassistenzsystem zur Auslösung einer Aktion des Fahrerassistenzsystems überwacht werden. Daraufhin kann die Anpassung, insbesondere Einschränkung, der Fahrerassistenzfunktion abhängig von den ermittelten Fahrbahnbereichen und/oder Anwendungsfällen ermittelt werden.
Es ist von Vorteil, wenn abhängig von dem Datensatz ein teilautomatisierter Fahrwerkseingriff der Fahrerassistenzfunktion angepasst wird.
Bei dem Fahrwerkseingriff kann es insbesondere um einen Lenk-, Antriebs- und/oder Bremseingriff handeln. Der Fahrwerkeingriff kann auch eine Kombination aus zwei oder mehr als zwei Fahrerwerkeingriffe umfassen.
Es kann abhängig von dem Datensatz und einem erkannten Manöver ermittelt werden, welche der Lenk-, Antriebs- und/oder Bremseingriffe angepasst werden, insbesondere auch wie stark diese angepasst werden.
Besonders bevorzugt werden quantitative Parameter eines Fahrwerkeingriffs, z. B. eines Lenkeingriffs, bezogen auf einen bestimmten räumlichen Bereich im Umfeld des Fahrzeugs oder des Anhängers abhängig von dem Datensatz verändert.
Der Datensatz kann explizit oder implizit die Information darüber umfassen, welche der teilautomatisierten Eingriffe einer Fahrerassistenzfunktion verändert werden sollen (vorzugsweise auch wie) und vorzugsweise auch durch was diese Eingriffe gegebenenfalls ersetzt werden sollen. Dies kann auch abhängig von einer erkannten Art eines Fahrmanövers erfolgten. Die Arten des Manövers können beispielsweise ein Einparkmanöver, ein Rangiermanöver, ein Wendemanöver (z. B. ein „U-Turn”), ein Spurwechselmanöver oder ein Überholmanöver sein.
Generell ist es denkbar, dass die Anpassung der Fahrerassistenzfunktion, insbesondere das Einschränken der Fahrerassistenzfunktion, neben dem Anhängertyp auch abhängig ist von dem Fahrzeugtyp des Kraftfahrzeugs. Bei einem Fahrzeugtyp kann es sich um ein bestimmtes Fahrzeugmodell oder um eine Fahrzeugklasse handeln.
Das Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion kann also abhängig von einer bestimmten Kombination von Fahrzeugtyp und Anhängertyp erfolgen. Hierbei kann der Datensatz beispielsweise abhängig von einer Information über den Fahrzeugtyp ausgewertet werden.
Beispielsweise kann die Aufteilung in unveränderte Leistungsmerkmale, geänderter Leistungsmerkmale und abgeschalteter Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion beim selben Anhängertyp je nach Kraftfahrzeugtyp unterschiedlich vorgenommen werden.
Es kann beispielsweise ein Kraftfahrzeugdatensatz eingelesen werden, der die Eigenschaften eines bestimmten Fahrzeugtyps repräsentiert. Dabei kann der Kraftfahrzeugdatensatz die Leistungsmerkmale zumindest einer Fahrerassistenzfunktion, insbesondere in Bezug auf einen Anhängertyp oder einen bestimmten Anhänger repräsentieren. Das Verfahren kann dann abhängig von einer Verrechnung des Datensatzes mit einem Kraftfahrzeugdatensatz ausgeführt werden.
Beispielsweise kann der Datensatz unterschiedliche Daten umfassen, die jeweils auf unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen bezogen sind. Zum Anpassen der Fahrerassistenzfunktion werden dann die Daten verwendet, die auf den dem Kraftfahrzeug entsprechenden Kraftfahrzeugtyp bezogen sind.
Die im Datensatz repräsentierten Daten können sich auf unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen beziehen, wobei das Anpassen des Fahrerassistenzsystems abhängig von dem jeweiligen Kraftfahrzeugtyp ist.
Beispielsweise kann ein Datensatz beispielsweise n Datensätze (z. B. n = 3) für zumindest n unterschiedlichen Kraftfahrzeugtypen umfassen, insbesondere für n unterschiedliche Modelle (oder n unterschiedliche Modell-Listen). Der Datensatz kann auf diese Weise alle oben diskutierten Abhängigkeiten in Bezug auf einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp (nicht nur in Bezug auf einen bestimmten Anhängertyp) repräsentieren.
Es ist denkbar, dass in Abhängigkeit des Datensatzes über eine Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems (z. B. mittels einer Anzeigevorrichtung innerhalb des Fahrzeugs) Fahrerinformation in Form einer grafischen Darstellung ausgegeben wird, die zumindest einen räumlicher Bereich in der Umgebung des Fahrzeug, des Anhängers oder des Gespanns repräsentiert, in welchem die Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt, uneingeschränkt oder nicht unterstützt wird und/oder die Fahrerassistenzfunktion kompensiert oder korrigiert wird.
Insbesondere handelt es sich bei dem räumlichen Bereich um einen solchen räumlichen Bereich, in dem sich ein anderer Verkehrsteilnehmer befindet, damit es zu einer Aktion (z. B. Eingriff, Warnung, Information) der Fahrerassistenzfunktion kommt. Es kann sich auch um einen solchen räumlichen Bereich handeln, auf den die Aktion des Fahrerassistenzsystems gerichtet ist (z. B. ein automatischer Spurwechsel nach vorne-links, der beispielsweise bei Betrieb mit dem Anhänger nicht unterstützt wird).
Die grafische Darstellung kann dabei insbesondere eine, mehrere oder sämtliche der nachfolgenden Darstellungen umfassen:

– eine grafische Darstellung, die das eigene Kraftfahrzeug und/oder den Anhänger repräsentiert,
– eine grafische Darstellung, die einen anderen Verkehrsteilnehmer (z. B. Fußgänger, PKW, LKW) repräsentiert,
– eine grafische Darstellung, die eine mögliche Interaktion zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und einem anderen Verkehrsteilnehmer repräsentiert, insbesondere ein Überholen, ein Rangieren, einen zu geringer Abstand oder eine mögliche Kollision,
– eine grafische Darstellung eines Straßenverlaufs (z. B. Spuren, Kurven, Kreuzungen).

Die grafische Darstellung kann insbesondere als dreidimensionale Ansicht gestaltet sein. Beispielsweise kann die grafische Darstellung aus einer bestimmten oder wechselnden Perspektive, insbesondere aus einer virtuellen Perspektive, insbesondere räumlich anmutend, ausgegeben werden. Auch kann die grafische Darstellung dreidimensional mit für den Betrachter erfassbarer Tiefeninformation ausgegeben werden.
Besonders bevorzugt wird die grafische Darstellung abhängig von dem Datensatz aus einer solchen Perspektive und/oder mit einem solchen Vergrößerungsfaktor dargestellt, dass die entsprechende an den Fahrer zu übermittelnde Information möglichst verständlich dargestellt werden kann.
Durch die grafische Darstellung können dem Fahrer mögliche Fragen beantwortet werden, ob und in wieweit die Fahrerassistenzfunktion bei der vorliegenden Kombination aus Fahrzeug und Anhänger unterstützt wird. Es können damit dem Fahrer Ängste genommen werden und ihm ein Gefühl der Sicherheit vermittelt werden, dass und wie seine Kombination aus Fahrzeug und Anhänger seitens der Fahrerassistenzfunktion unterstützt wird.
Der Anhänger kann in einer grafischen Darstellung abhängig von dem ermittelten Datensatz auch passend grafisch repräsentiert werden, beispielsweise durch eine zum Anhängertyp passende Grafik, vorzugsweise auch in der passenden Farbe.
Alternativ oder zusätzlich kann in Abhängigkeit des Datensatzes insbesondere über eine Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems Fahrerinformation an den Fahrer ausgegeben werden, die zumindest einen Anwendungsfall des Fahrerassistenzsystems repräsentiert, der bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs mit dem Anhänger eingeschränkt, uneingeschränkt oder nicht unterstützt wird. Die Fahrerinformation kann bevorzugt auch Anwendungsfälle repräsentieren, die trotz des Einflusses des Anhängers aufgrund der Anpassung der Fahrerassistenzfunktion unterstützt werden. Auch kann der Fahrer explizit auf die räumlichen Bereiche hingewiesen werden, die aufgrund der Anpassung der Fahrerassistenzfunktion seine besondere Aufmerksamkeit erfordern.
Bevorzugt kann dabei die Fahrerinformation eine Zusammenfassung solcher Informationen für mehrere Teilfunktionen der Fahrerassistenzfunktion oder für mehrere Fahrerassistenzfunktionen umfassen, die durch den Anhänger beeinflusst werden. Bevorzugt wird dabei die Anpassung der Fahrerassistenzfunktion anhand des Datensatzes (beispielsweise das Kompensieren bzw. die Korrektur der funktionalen Auswirkung) mit berücksichtigt. Anwendungsfälle können dann als grafisch dargestellte Anwendungsfälle dargestellt werden, z. B. als Anordnungen von Fahrzeug, Anhänger und einem Hindernisfahrzeug. Hierbei können passende Bewegungspfeile oder Animationen verwendet werden.
Besonders bevorzugt kann das Verfahren auch abhängig von einer Bedienhandlung, insbesondere einer Bestätigungshandlung des Fahrers, durchgeführt werden, wobei der Fahrer insbesondere eine Abschaltung der abhängig von dem Datensatz ermittelten Leistungsmerkmale bestätigen muss.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger. Es können auch mehrere Fahrerassistenzfunktion des Fahrzeugs angepasst werden.
Bei dem Verfahren wird ein mit dem Anhänger zusammenhängender Datensatz ermittelt und die Ausgabe von Fahrerinformation an den Fahrer über eine Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems an den Betrieb mit dem Anhänger in Abhängigkeit des Datensatzes angepasst. Beispielsweise wird Fahrerinformation in Form eines Fehlerhinweises in Abhängigkeit des Datensatzes unterdrückt oder modifiziert, z. B. wird ein Fehlerhinweis auf eine angebliche Verschmutzung eines Umfeldsensors unterdrückt oder durch einen anderen Hinweis ersetzt.
Beispielsweise kann die Ausgabe von Fahrerinformation an den Fahrer über eine Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems derart angepasst werden, dass die Fahrerinformation die Einschränkung des Funktionsumfangs und/oder einen verbliebenen Funktionsumfang der Fahrerassistenzfunktion repräsentiert.
Die ausgegebene Fahrerinformation kann sich auch auf ein oder mehrere Fahrmanöver oder Anwendungsfälle beziehen.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung und umgekehrt. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem zweiten Aspekt der Erfindung entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem ersten Aspekt der Erfindung.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger. Hierbei wird ein mit dem Anhänger zusammenhängender Datensatz ermittelt. Die Fahrerassistenzfunktion wird in Abhängigkeit des Datensatzes in der Weise angepasst, dass die Anpassung, beispielsweise Einschränkung und/oder Veränderung, der Fahrerassistenzfunktion eine von dem Datensatz abhängige räumliche Abhängigkeit aufweist. Es können auch mehrere Fahrerassistenzfunktionen in Abhängigkeit des Datensatzes angepasst werden.
Dabei kann sich die räumliche Abhängigkeit auf unterschiedliche räumliche Bereiche beziehen, in denen sich jeweils ein Verkehrsteilnehmer befinden kann, so dass es bei einem Verkehrsteilnehmer in dem jeweiligen Bereich zu einer Aktion des Fahrerassistenzsystems kommt, z. B. eine Ausgabe einer Fahrerinformation (z. B. einer Warnung) und/oder ein Fahrwerkeingriff.
Beispielsweise kann die Fahrerassistenzfunktion in Bezug auf unterschiedliche räumliche Bereiche (bezogen auf das Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs und/oder Anhängers) unterschiedlich angepasst, insbesondere eingeschränkt werden.
Abhängig vom Datensatz kann eine Fahrerassistenzfunktion, z. B. durch die Veränderung ihrer Applikationswerte, veranlasst werden, eine (korrigierende) räumliche bezogene, insbesondere für unterschiedliche Richtungen unterschiedliche Einschränkung oder Veränderung durchzuführen.
Besonderes bevorzugt kann die Fahrerassistenzfunktion passend dazu hinsichtlich ihrer Wirksamkeit auch räumlich abhängig angepasst werden, insbesondere eingeschränkt oder verändert werden.
Dies kann abhängig von einem räumlich bezogenen Parameter aus dem Datensatz und/oder gemäß einer mit Mitteln des Fahrzeugs ermittelten räumlichen Abhängigkeit erfolgen.
Die räumliche Abhängigkeit kann zum Beispiel räumliche Bereiche in Relation zu dem Kraftfahrzeug oder Anhänger repräsentieren, für die bestimmte Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion bei Betrieb mit dem Anhänger weiterhin funktionieren oder nicht funktionieren werden, für die Fehler oder Artefakte bei zumindest einem Leistungsmerkmal der Fahrerassistenzfunktion auftreten können, und/oder für die zumindest ein Leistungsmerkmal der Fahrerassistenzfunktion verändert werden soll. Beispielsweise kann hier ein Fahrwerkseingriff durch eine Fahrerinformation ersetzt werden.
Eine solche räumliche Abhängigkeit kann abhängig von dem Datensatz mit Mitteln des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Diese kann in Form eines mathematischen Zusammenhangs, beispielsweise mit Hilfe einer mathematischen Formel, eines Polynoms oder von Koeffizienten einer bekannten mathematischen Abhängigkeit oder einer Zuordnungstabelle (Look-Up-Tabelle), ermittelt werden und daraufhin eine entsprechende räumliche Einschränkung der Fahrerassistenzfunktion veranlasst werden.
Es ist von Vorteil, wenn der Datensatz eine räumliche Abhängigkeit zumindest eines in dem Datensatz enthaltenen Parameters aufweist. Dabei kann sich die räumliche Abhängigkeit auf ein Koordinatensystem beziehen, welches in Bezug auf das Kraftfahrzeug und/oder den Anhänger fest ist (d. seine Lage in Bezug auf das Fahrzeug bzw. den Anhänger nicht ändert).
Die räumliche Abhängigkeit kann einen oder mehrere räumlich bezogene Parameter des Datensatzes betreffen, wobei ein derartiger Parameter beispielsweise ein Maß an Einschränkung, Ausfallwahrscheinlichkeit, erwartetem Versagen oder einer fehlerhaften Funktionsweise der Fahrerassistenzfunktion oder eines oder mehrerer Leistungsmerkmale räumlich abhängig, beispielsweise für verschiedene räumliche Bereiche, repräsentiert. Die räumliche Abhängigkeit kann beispielsweise derart gewählt werden, dass die Auswirkungen einer Störung oder Veränderung der Reflexionen von Radarwellen aufgrund des Anhängers berücksichtigt wird.
Die räumliche Abhängigkeit eines oder mehrerer Parameter kann auf verschiedene räumliche Bereiche bezogen sein.
Basierend auf einem Datensatz mit räumlicher Abhängigkeit zumindest eines Parameters kann die Fahrerassistenzfunktion räumlich abhängig angepasst werden, beispielsweise räumlich abhängig eingeschränkt oder verändert werden. Insbesondere können bestimmte Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion in Bezug auf unterschiedliche räumliche Bereiche unterschiedlich eingeschränkt und/oder verändert werden.
Der Datensatz kann für einen oder mehrere Parameter eine bestimmte räumliche Auflösung aufweisen, beispielsweise ändert sich der Wert des Parameters je nach Winkel und/oder Abstand bezogen auf ein Polar-Koordinatensystem.
Beispielsweise repräsentiert der Datensatz eine räumliche Verteilung eines oder mehrerer Anhängermerkmale oder eine räumlich variierende Auswirkung des Anhängers auf die Fahrerassistenzfunktion, d. h. die entsprechenden (Beeinflussungs-)Parameter unterscheidet sich nach der räumlichen Position. Die räumliche Abhängigkeit kann auch durch eine mathematische Beziehung, beispielsweise eine Funktion, insbesondere ein Polynom, beschrieben sein, wobei der Datensatz beispielsweise die Parameter der mathematischen Beziehung oder die mathematische Beziehung umfasst.
Besonders bevorzugt beschreibt der Datensatz eine räumliche Verteilung einer oder mehrerer Einschränkungen einer oder mehreren Funktionen und/oder eine räumliche Verteilung von einer oder mehreren Korrekturgrößen, die zur Anpassung der Fahrerassistenzfunktion angewandt werden, um die insbesondere vom Fahrer erlebbaren Auswirkungen des Anhängers auf die Fahrerassistenzfunktion zu korrigieren, zu neutralisieren oder zumindest zu verringern.
Die räumliche Abhängigkeit eines Parameters kann beispielsweise in Abhängigkeit von einem Koordinatensystem ausgedrückt werden, das in Bezug auf das Fahrzeug oder den Anhänger fest ist. Beispielsweise ist der Ursprung des Koordinatensystems auf einen Referenzpunkt des Fahrzeugs (z. B. die Mitte der Hinterachse) oder des Anhängers oder auf die Anhängerkupplung (fahrzeugseitig oder anhängerseitig) bezogen.
Die räumliche Abhängigkeit kann als eine zumindest zweidimensionale Verteilung quantitativer (Parameter-)Werte ausgedrückt werden, wobei der Parameterwert beispielsweise vom Abstand vom Fahrzeug oder von der Anhängerkupplung abhängig ist und/oder von der Richtung zum Fahrzeug oder zur Anhängerkopplung abhängig ist.
Beispielsweise kann der Datensatz eine zweidimensionale Karte für einen Parameter umfassen, die beispielsweise zu unterschiedlichen zweidimensionalen Raumbereichen, z. B. mindestens 4–16 Raumbereiche, die jeweiligen Werte des Parameters angibt. Der Parameter kann dabei beispielsweise ein physikalischer Parameter eines Anhängers sein oder direkt den jeweiligen Wert einer Beeinflussungsgröße in Bezug auf die anzupassende Fahrerassistenzfunktion angeben.
Die vorstehenden Ausführungen zu den erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung und zu deren vorteilhaften Ausführungsbeispielen gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem dritten Aspekt der Erfindung und umgekehrt.
Nachfolgend werden weitere Aspekte der Erfindung beschrieben, die unabhängig für sich stehen können oder auch mit den vorstehend beschriebenen drei Aspekten der Erfindung kombiniert werden können.
Bei einem Verfahren zur Adaption einer Fahrerassistenzfunktion wird ein Datensatz ermittelt, der die Anhängermerkmale und/oder Auswirkung der Anhängermerkmale auf eine Fahrerassistenzfunktion repräsentiert. In Abhängigkeit von dem ermittelten Datensatz wird dann zumindest eine Fahrerassistenzfunktion angepasst, insbesondere derart, dass ein oder mehrere funktionale Auswirkungen des Anhängers kompensiert werden.
Insbesondere können abhängig vom ermittelten Datensatz Auswirkungen eines bestimmten Anhängers für eine oder mehrere Fahrerassistenzfunktionen mit Mitteln des Fahrzeugs ganz oder teilweise kompensiert werden. Zum Beispiel können dabei bei der Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit des Datensatzes andere (passende) oder abhängig von dem ermittelten Datensatz geänderte Applikationsdaten eingesetzt werden.
Im Rahmen der Anpassung der Fahrerassistenzfunktion kann diese insbesondere hinsichtlich ihres Funktionsumfangs eingeschränkt und/oder verändert werden. Alternativ oder zusätzlich können zur Anpassung der Fahrerassistenzfunktion die Auswirkungen des Anhängers für die Fahrerassistenzfunktion mit Mitteln des Fahrzeugs zumindest teilweise kompensiert werden und/oder eine angepasste Fahrerinformation an den Fahrer ausgegeben werden, die bevorzugt auch die funktionalen Einschränkungen und/oder Veränderungen der Fahrerassistenzfunktion wiedergibt.
Besonders bevorzugt kann das Verfahren auf durch den Anhänger hervorgerufene Auswirkungen (Störungen, Einschränkungen oder Artefakte) auf die Fahrerassistenzfunktion angewandt werden, die erst nach dem Seriengang des Fahrzeugs mit einem neuen Anhängertyp auftreten (der zum Seriengang des Fahrzeugs noch nicht verfügbar war). Dies bedeutet, dass in einer aktuellen Seriensoftware eines Kraftfahrzeugs das Verfahren als universelles Anpassungsverfahren vorgesehen werden kann, noch bevor künftige Merkmale künftiger Anhänger mit ihren Auswirkungen auf die Fahrerassistenzfunktion bekannt sind.
Zur Verwendung eines künftigen Anhängers musst dann später nicht mehr die Fahrerassistenzfunktion grundsätzlich überarbeitet werden und die überarbeitete Fahrerassistenzfunktion über ein Software-Update auf das Fahrzeug aufgespielt werden. Stattdessen kann der Datensatz betreffend den künftigen Anhängertyp eingelesen werden (beispielsweise über einen am Anhänger angebrachten QR-Code-Aufkleber oder ein RFID-Tag oder QR-Code-Aufkleber), so dass die Fahrerassistenzfunktion basierend auf dem Datensatz direkt im Fahrzeug angepasst wird.
Beispielsweise kann es sein, dass ein künftiger Anhängertyp eine Carbon-Karosserie aufweist, und deutlich weniger die Umfelddetektion eines Fahrerassistenzsystems als ein Anhängertyp mit einer Stahl-Karosserie stört. Durch das Ermitteln und Berücksichtigen eines Datensatzes des Anhängertyps kann in diesem Fall eine zu große und nicht mehr notwendige Einschränkung der Fahrerassistenzfunktion vermieden werden.
Dabei kann die Fahrerassistenzfunktion auch auf einer Funktionsebene, z. B. auf der Steuerungs- oder Regelungsebene, eingeschränkt oder verändert werden.
Das Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion kann dabei beispielsweise darin bestehen, dass in bestimmten Fällen von dem Fahrerassistenzsystem bei Verwendung des Anhängers eine Warnung an den Fahrer anstatt eines Eingriffes (in die Quer- oder Längsdynamik des Fahrzeugs) im Fall der Nichtverwendung des Anhängers erfolgt. Das Anpassen kann auch darin bestehen, eine veränderte Warnung und/oder einen veränderten Eingriff vorzunehmen, die bzw. der bestimmte Merkmale des jeweiligen Anhängertyps, insbesondere auf die Fahrassistenzfunktion, berücksichtigt.
Der Datensatz kann einen naturwissenschaftlichen, insbesondere mathematischen, Zusammenhang repräsentieren, der auf die Fahrerassistenzfunktion angewandt wird, wobei ein oder mehrere Parameter der Fahrerassistenzfunktion dabei im vorgegebenen Maß verändert werden.
Insbesondere umfasst der Datensatz eine durch den naturwissenschaftlichen Zusammenhang repräsentierte Vorschrift zur Korrektur bestimmter Parameter der Fahrerassistenzfunktion, beispielsweise der Applikationsparameter, für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit dem bestimmten Anhänger.
Der Datensatz kann beispielsweise eine Schar von Parametern, eine Look-Up-Tabelle oder eine mathematische Funktion umfassen, die einen oder mehrere Korrekturfaktoren beispielsweise in Bezug auf die Auswirkungen des Anhängers auf die Fahrerassistenzfunktion umfassen. Ein oder mehrere Korrekturfaktoren können dabei multiplikativ, additiv oder logarithmisch auf bestimmte Parameter der Fahrerassistenzfunktion angewandt werden.
Ein oder mehrere Korrekturfaktoren können dabei auf bestimmte Parameter der Fahrerassistenzfunktion (z. B. additiv, multiplikativ, logarithmisch oder nach einer vorausbestimmten Formel) angewandt werden, um eine optimierte Einschränkung und/oder Veränderung einzelner Aktionen oder Reaktionen der Fahrerassistenzfunktion im Zusammenhang mit dem Betrieb des Kraftfahrzeugs mit dem Anhänger, insbesondere in einem jeweils erforderlichen Maß, zu erzielen. Dabei können für unterschiedliche räumliche Bereiche unterschiedliche Korrekturfaktoren angewandt werden.
Bevorzugt kann der Datensatz auch eine oder mehrere Umkehrfunktionen zu den unerwünschten Auswirkungen des Anhängers repräsentieren.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Anpassen der Fahrerassistenzfunktion kann vorgesehen sein, dass ein Fahrmanöver (z. B. ein Spurwechselmanöver, ein Abbiegemanöver oder ein Rangiermanöver) erkannt wird, das aktuell durchgeführt wird oder beabsichtigt ist. Daraufhin kann eine Fahrerassistenzfunktion derart angepasst werden, dass die durch den Anhänger bei dem erkannten Manöver verursachten Störeinflüsse minimiert werden und/oder möglichst viele Leistungsmerkmale während des Manövers zur Verfügung stehen.
Insbesondere handelt es sich bei einem Manöver um ein Anhänger-Manöver, beispielsweise ein Ankuppelmanöver oder ein Einpark-, Auspark- oder Rangiermanöver mit dem Anhänger. Die Art des Manövers kann nach bekannten Verfahren erkannt werden, beispielsweise kann die Manöverart durch Auswertung der fahrerseitigen Bedienhandlungen des Fahrzeugs (z. B. Einlegen des Rückwärtsgang oder Einschlagen des Lenkrads) erkannt werden.
Dabei können eine Trajektorie des Anhängers und/oder für das Anhänger-Manöver benötigte Fahrbahnbereiche ermittelt werden. Dabei kann abhängig von dem Datensatz ein Fahrschlauch des Anhängers oder ein kombinierter Fahrschlauch (der gemeinsame Fahrtschlauch von Anhänger und Fahrzeug) oder weitere zur Durchführung des bestimmten Manövers relevante Fahrbahnbereiche in der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
Daraufhin kann abhängig von dem ermittelten Fahrtschlauch und/oder von den ermittelten Fahrbahnbereichen ermittelt werden, welche der Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion und insbesondere auch in Bezug auf welche Fahrbahnbereiche einzuschränken sind.
Es kann vorgesehen sein, dass, wenn mit Mitteln des Fahrzeugs festgestellt wird, dass diese Fahrbahnbereiche für den Fahrer zumindest sichtbar sind, dann eine Warnung, z. B. eine grafische Information, ausgegeben wird. Wenn mit Mitteln des Fahrzeugs festgestellt wird, dass diese Fahrbahnbereiche für den Fahrer nicht (hinreichend) sichtbar sind, dann wird (auch) ein automatischer Eingriff (z. B. Bremsung oder Lenkeingriff) veranlasst.
Somit kann vorgesehen werden, dass nur die betroffenen Anwendungsfälle eines Anhänger-Manövers, insbesondere in Bezug auf bestimmte räumliche Bereiche bzw. bestimmte Fahrbahnbereiche, eingeschränkt oder verändert wird.
Auch kann Fahrerinformation dabei viel besser gestaltet oder ausgewählt werden: Der Fahrer bekommt nur passende Information zum passenden Anlass und Zeitpunkt. Je nachdem, welche Manöver oder welche konkreten Manövervarianten der Fahrer auszuführen beabsichtigt, wird er selektiv nur über Auswirkungen informiert, die seinen vorliegenden Fall betreffen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden abhängig von dem ermittelten Datensatz zumindest ein zumindest teilautomatisierter Lenkeingriff und/oder Antriebs- oder Bremseingriff der Fahrzeugfunktion und/oder eine Bewegungsplanung des Fahrzeugs und/oder des Anhängers variiert. Das Variieren kann auch derart erreicht werden, dass abhängig von dem Datensatz beispielsweise ein oder mehrere zusätzliche oder geänderte Lenkeingriffe durchgeführt werden oder eine Bewegungsplanung des Fahrzeugs nach einer anderen Vorschrift ermittelt wird.
Bei einer Bewegungsplanung kann es sich dabei um eine mathematisch beschriebene Trajektorie des Fahrzeugs für eine nahe Zukunft handeln. Diese kann sich auch die geometrischen Grenzen des Fahrzeugs und/oder des Anhängers beziehen.
Insbesondere kann eine optimierte Kombination aus Fahraktionen (Lenken, Fahren, Bremsen, etc.) oder eine optimierte Trajektorie des Fahrzeugs und/oder des Anhängers ermittelt bzw. angewandt werden.
Es kann auch vorgesehen werden, dass Rangierlinien beispielsweise in dem Bild einer Rückfahrerkamera oder andere grafische Information eines Fahrerassistenzsystems anhängig von dem Datensatz auf die Eigenschaften des Anhängertyps angepasst wird. Insbesondere handelt es sich bei der grafischen Information um eine augmentierte Information in ein Bild oder eine Bildfolge, das bzw. die eine Umgebung des Fahrzeugs oder des Fahrzeuganhängers, repräsentiert.
Es können in Abhängigkeit des Datensatzes zusätzliche oder variierte raumbezogene grafische Fahrerinformationen dem Fahrer seitens des Fahrerassistenzsystems angezeigt werden, z. B. Hindernismarkierungen oder Spurenlinien in einem dem Fahrer angezeigtem Bild: Beispielsweise kann es sich bei der Fahrerinformationen um eine mögliche, empfohlene oder sich nach aktuellen Eingaben ergebende Trajektorie des Fahrzeuganhängers handeln, die (trotz der Auswirkung des bestimmten Anhängers auf die Funktion) unterstützt wird. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Fahrerinformation um die grafische Hervorhebung problematischer Stellen oder Objekte auf einem Bildschirm handeln, wobei diese Stellen oder Objekte im Falle zumindest einer Trajektorie (aufgrund der Auswirkung des bestimmten Anhängers auf die Funktion) nicht berücksichtigt werden.
Mit Vorteil wird der Datensatz mit einem maschinenlesbaren Code ermittelt, der ein QR-Code ist und/oder ein im Infrarot-Spektrum sichtbarer, aber im vom menschlichen Auge sichtbaren Spektrum nicht-sichtbarer Code ist.
Der QR-Code ist standardisiert und kann mit einer standardisierten Software ausgelesen werden. Auch kann der Code z. B. mit einem Smartphone ausgelesen oder geprüft werden.
Der maschinenlesbare Code kann insbesondere so gestaltet werden, dass bestimmte für die Datenablesung relevanten Kontraste des Codes in einem nahen Infrarot-Spektrum sichtbar sind oder nahen Infrarot-Spektrum veränderte, insbesondere höhere Kontrastverhältnisse als im sichtbaren Licht aufweisen. Dabei kann ein einfacheres Ablesen des Codes bei schlechten Lichtverhältnissen, z. B. im Nah-Infrarot-Licht eines Rücklichts des Fahrzeugs, oder auch bei einer Verschmutzung des maschinenlesbaren Codes erfolgen.
Der Code kann den gesamten Datensatz direkt umfassen. Alternativ kann der Code einen Link enthalten, mit dem (z. B. mit Mitteln des Fahrzeugs) auf den gesamten Datensatz zugegriffen wird.
Der Datensatz kann sich neben dem Anhängertyp auf ein bestimmtes Fahrzeug oder einen bestimmten Fahrzeugtyp beziehen. Der Datensatz kann beispielsweise die Auswirkung der Anhängermerkmale auf eine Fahrerassistenzfunktion eines bestimmten Fahrzeugs oder Fahrzeugtyps und/oder Applikationsdaten oder Codierdaten eines bestimmten Fahrzeugs oder Fahrzeugtyps repräsentieren.
Damit kann das Fahrerassistenzsystem auf das Zusammenspiel eines bestimmten Anhängertyps mit einem bestimmten Fahrzeugtyp oder einem bestimmten Fahrzeug mit seiner jeweiligen Ausstattungsvariante angepasst werden. Dabei können für ein bestimmtes Fahrzeug die Ausstattungsvariante des Fahrzeugs (welche Funktionen in welcher Kombination oder Version) und sogar die Konfigurationsdaten der Fahrzeugausstattung berücksichtigt werden.
Eine Fahrerassistenzfunktion kann im Sinne der Erfindung eine Umfeldsensorik, eine Recheneinheit, eine Funktionssoftware, eine Benutzerschnittstelle, insbesondere mit einer Anzeigevorrichtung, umfassen.
Das Ermitteln des Datensatzes kann beispielsweise mittels eines RFID-Tags oder mit einem QR-Code erfolgen. Es kann auch eine andere Datenschnittstelle oder eine Nahfeldkommunikation hierfür verwendet werden. Der Datensatz kann auch vom Anhänger ermittelt werden Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren, mit dem der Datensatz generiert wird, beispielsweise als Code auf einem RFID-Tag oder als maschinenlesbarer Code.
Der Fahrzeughalter kann beispielsweise die Information über den Anhängertyp (z. B. Wohnwagen-Anhänger, Fahrrad-Anhänger, Boot-Anhänger oder Pferdeanhänger) in ein über das Internet zugängliches elektronisches Kundenportal eingeben. Beispielsweise wird der Anhängertyp einfach in dem Kundenportal ausgewählt (z. B. einfach auswählen nach Typ). Der Fahrzeughalter kann optional dort auch sein Fahrzeug angeben oder dieses ist bereits in dem Kundenportal hinterlegt. Daraufhin erhält der Fahrzeughalter einen Datensatz, der sich auf den Anhängertyp und optional zusätzlich auf das jeweilige Fahrzeug bezieht. Der Datensatz kann dem Fahrzeughalter bereits als fertiges Etikett (z. B. als RFID-Tag oder als QR-Code-Etikett) geliefert werden, welches an dem Anhänger angebracht werden kann. Der Code kann alternativ dem Fahrzeughalter zum selbst Ausdrucken bereitgestellt werden.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann ein Datensatz, der bestimmte Merkmale eines bestimmten Anhängertyps beschreibt, beispielsweise aus einem am Fahrzeug angebrachten QR-Code oder aus einem am Fahrzeug angebrachten RFID- oder NFC-Token ausgelesen werden.
Vorstehend wurde eine Mehrzahl erfindungsgemäßer Verfahren beschrieben, bei denen die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit des mit dem Anhänger zusammenhängenden Datensatzes angepasst wird. Ein Vorteil der Erfindung ist beispielsweise, dass Beeinträchtigungen der Fahrerassistenzfunktion durch den Betrieb mit dem speziellen Anhänger vermindert werden, negative Überraschungen oder sich ergebende Sicherheitsrisiken bei unterschiedlichen oder neuen Anhängertypen können ausgeschlossen werden. Das Zusammenspiel zwischen dem mit der Fahrerassistenzfunktion ausgestattetem Fahrzeug und dem Fahrzeuganhänger, besonders für ein Ankuppeln, Rangieren, Parken und Fahren des Anhängers, kann durch die erfindungsgemäßen Verfahren verbessert werden. Grundsätzlich sind die Verfahren auch im Nachhinein auf neue Anhängertypen anwendbar, die zum Zeitpunkt der Fahrzeugzulassung noch nicht am Markt verfügbar waren.
Ferner ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger. Dabei ist das System eingerichtet, ein mit dem Anhänger zusammenhängenden Datensatz zu ermitteln. Das System kann eingerichtet sein, die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Datensatz einzuschränken. Alternativ oder zusätzlich kann das System eingerichtet sein, die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Datensatz in der Weise anzupassen, dass die Anpassung der Fahrerassistenzfunktion eine von dem Datensatz abhängige räumliche Abhängigkeit aufweist. Alternativ oder zusätzlich kann das System eingerichtet sein, eine Ausgabe von Fahrerinformation an den Fahrer über eine Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems in Bezug auf den Betrieb mit dem Anhänger in Abhängigkeit des Datensatzes anzupassen.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen des Systems entsprechen den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der beschriebenen Verfahren.
Ferner betrifft die Erfindung auch ein Computerprogramm. Das Computerprogramm kann gegebenenfalls direkt in den internen Speicher einer digitalen Computers (insbesondere einer elektronischen Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems) geladen werden. Darüber hinaus kann das Computerprogramm Softwarecodeabschnitte umfassen, mit denen die Schritte eines oder mehrerer der vorstehend beschriebenen Verfahren ausgeführt werden, wenn das Computerprodukt auf dem Computer abläuft.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen anhand von Beispielen beschrieben. In diesen zeigen:
1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2 eine beispielhafte Anpassung der Fahrerassistenzfunktion mit einer räumlichen Abhängigkeit.
In 1 ist ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Im Schritt 100 wird ein Datensatz für den verwendeten Anhängertyp von einem energieversorgungsfreier Datenträger (beispielsweise ein maschinenlesbarer optischer Code oder ein RFID-Tag) mit Mitteln des Fahrzeugs oder mit Mitteln eines mobilen Anwendergeräts (z. B. ein Smartphone) eingelesen. Der Datenträger ist beispielsweise als Etikett an dem Anhänger angebracht. In Schritt 110 wird Information zu dem verwendeten Fahrzeugtyp ermittelt. Dies kann mit Mittelns des Fahrzeugs oder des mobilen Anwendergeräts erfolgen.
Basierend auf dem Datensatz und der Information zu dem Fahrzeugtyp werden in Schritt 120 die Leistungsmerkmale einer Fahrerassistenzfunktion (z. B. zum teilautomatisierten Fahren) auf drei Gruppen aufgeteilt: abzuschaltende Leistungsmerkmale, zu verändernde Leistungsmerkmale und unveränderte Leistungsmerkmale. Hierbei kann optional auch Information über ein erkanntes (beispielsweise ein geplantes) Fahrmanöver und/oder Navigationsdaten zur verfolgten oder wahrscheinlichen Route, insbesondere Information über Verkehrsregeln und Straßenverläufe, verwenden werden (s. Schritt 130).
In Schritt 140 werden ein oder mehrere quantitative Maße ermittelt, die die Veränderung zumindest eines Leistungsmerkmals der Fahrerassistenzfunktion repräsentieren, insbesondere in einer räumlichen Abhängigkeit in Relation zu dem Fahrzeug und/oder Anhänger.
Daraufhin wird in Schritt 150 die Abschaltung der abzuschaltenden Leistungsmerkmale gemäß Schritt 120 bzw. die Veränderung der zu verändernden Leistungsmerkmale gemäß Schritt 120 veranlasst.
Ferner wird gemäß Schritt 160 Fahrerinformation zu den abzuschaltenden Leistungsmerkmalen, zu den zu verändernden Leistungsmerkmalen und zu den unveränderten Leistungsmerkmalen an den Fahrer ausgegeben. Außerdem werden Fehlerhinweise, die ansonsten durch den Anhängerbetrieb hervorgerufen würden, unterdrückt.
2 zeigt eine beispielhafte Anpassung der Fahrerassistenzfunktion, wobei die Anpassung der Fahrerassistenzfunktion für unterschiedliche räumliche Bereiche unterschiedlich angepasst wird, beispielsweise eingeschränkt oder verändert wird.
In 2 sind dabei verschiedene räumliche Bereiche A, B, C dargestellt, die über Winkelangaben φ_a1, φ_a2, φ_b1, φ_b2, φ_c1, φ_c2 und optional Abstandsangaben in einem Polar-Koordinatensystem oder einem zylindrischen Koordinatensystem des Fahrzeugs 1 angegeben sind. Der Ursprung des Koordinatensystems entspricht dem Punkt O, der in Bezug auf das Fahrzeug 1 fest ist (d. h. seine Lage in Bezug auf das Fahrzeug 1 ändert sich nicht). Beispielsweise entspricht der Punkt einem Referenzpunkt des Fahrzeugs 1, z. B. der Mitte der Hinterachse oder dem Ankuppelpunkt der fahrzeugseitigen Anhängerkupplung.
Ferner sind verschiedene räumliche Bereiche D1, D2, E1, E2, F1, F2, G1, G2 dargestellt, die über kartesische Koordinaten (s. beispielsweise Y1, Y2, X1, X2, X3, X4) in einem kartesischen Koordinatensystem des Fahrzeugs 1 angegeben sind. Der Ursprung des Koordinatensystems entspricht dem Punkt 0, der in Bezug auf das Fahrzeug 1 fest ist.
Alternativ oder zusätzlich könnten die räumlichen Bereiche auch in einem Koordinatensystem des Anhängers 2 definiert sein, wobei der Ursprung des Koordinatensystems in Bezug auf den Anhänger fest ist (der Ursprung entspricht beispielsweise dem Ankuppelpunkt der anhängerseitigen Anhängerkupplung).
Das Anpassen der Fahrerassistenzfunktion, beispielsweise das Einschränken, Verändern oder Abschalten, weist eine von dem Datensatz abhängige räumliche Abhängigkeit auf. In dem Beispiel von 2 wird die Fahrerassistenzfunktion in Bezug auf die unterschiedlichen räumlichen Bereiche in Abhängigkeit des Datensatzes unterschiedlich angepasst.
Bei den räumlichen Bereichen A, B, C, D1, D2, E1, E2 handelt es sich beispielsweise jeweils um einen solchen räumlichen Bereich, in dem sich ein anderer Verkehrsteilnehmer befinden muss damit ein Fahrerassistenzsystem eine bestimmte Aktion oder Reaktion ausführt. Eine solche Aktion oder Reaktion kann beispielsweise ein bestimmter Fahrwerk-Eingriff, eine Informationsgabe, insbesondere ein Warnung, sein.
Wenn sich beispielsweise ein anderes Fahrzeug im Bereich D2 befindet, der in diesem Beispiel etwa einem Blind-Spot-Bereich entspricht, wird durch das Fahrerassistenzsystem eine bestimmte Aktion ausgelöst. Die räumlichen Bereiche A, B, C, D1, D2, E1, E2 können dabei als Input-Bereiche der Fahrerassistenzfunktion betrachtet werden.
Beispielsweise wird der Fahrerassistenzfunktion aufgrund der Angaben des vorliegenden Datensatzes des Anhängers 2 in Bezug auf die räumlichen Bereiche B, D1, E1 abgeschaltet (d. h. wenn sich in diesen Bereichen ein Verkehrsteilnehmer befindet, reagiert die Funktion auf diesen nicht), in Bezug auf die räumlichen Bereiche D2, E2 verändert und in Bezug auf die Bereiche A, C nicht verändert.
Es kann sich bei den räumlichen Bereichen aber auch um räumliche Bereiche handeln, auf die sich die Aktion der Fahrerassistenzfunktion richtet. Zum Beispiel richtet sich ein automatisiertes Ausweichmanöver oder ein Spurwechselmanöver nach vorne-links in den Bereich F1 oder F2. Beispielsweise handelt es sich bei den Bereichen F1, F2, G1, G2 um derartige räumliche Bereiche, die somit einen Aktionsraum der Fahrerassistenzfunktion betreffen. Diese können dabei als Output-Bereiche der Fahrerassistenzfunktion betrachtet werden.
Beispielsweise wird die Fahrerassistenzfunktion aufgrund der Angaben des vorliegenden Datensatzes des Anhängers 2 in Bezug auf die räumlichen Bereiche F2, G1 verändert oder abgeschaltet und in Bezug auf die Bereiche F1, G2 im Wesentlichen nicht verändert.
Der Datensatz definiert vorzugsweise die verschiedenen räumlichen Bereiche und vorzugsweise legt dieser fest, wie die Fahrerassistenzfunktion in diesen Bereichen angepasst wird.
In 2 ist der Anhänger 2 in einer gegenüber der Längsachse des Fahrzeugs 1 unter dem Winkel α leicht abgewinkelten Position dargestellt.
In einem Beispiel des Verfahrens wird aus der Information über ein beabsichtigtes Manöver (z. B. Spurwechsel, Überholvorgang, Wenden, Rangieren, Längs-Einparken, Quer-Einparken, U-Turn) der resultierende Winkel α ermittelt. Dieser kann beispielsweise einen maximalen Winkelwert repräsentieren, der in dem Manöver voraussichtlich erreicht wird. Daraufhin wird abhängig von dem Datensatz eine optimierte Einschränkung der Fahrerassistenzfunktion ermittelt.
Insbesondere wird im Verfahren eine optimierte Anpassung, insbesondere Einschränkung, der Fahrerassistenzfunktion ermittelt und ausgeführt, bei dem die durch den bestimmten Anhänger (und ggf. beim bestimmten Manöver) verursachten Störeinflüsse minimiert werden und zugleich möglichst viele Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion zur Verfügung stehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011121279 A1 [0006]
US 2009/0271078 A1 [0007]
DE 102014216635 A1 [0008]

Claims

Verfahren zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs (1) für den Betrieb des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Anhänger (2), wobei – ein mit dem Anhänger (2) zusammenhängender Datensatz ermittelt wird, und – in Abhängigkeit des Datensatzes die Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrerassistenzfunktion hinsichtlich – zumindest einer Betriebsbedingung der Fahrerassistenzfunktion, – des Automatisierungsgrads der Fahrerassistenzfunktion und/oder – der unterstützten Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrerassistenzfunktion eingeschränkt wird, indem ein bestimmter zumindest teilautomatisierter Eingriff der Fahrerassistenzfunktion durch eine Ausgabe von Fahrerinformation an den Fahrer ersetzt wird.
Verfahren zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs (1) für den Betrieb des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Anhänger (2), wobei – ein mit dem Anhänger zusammenhängender Datensatz ermittelt wird, und – die Ausgabe von Fahrerinformation an den Fahrer über eine Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems an den Betrieb mit der Anhänger (2) in Abhängigkeit des Datensatzes angepasst ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei Fahrerinformation in Form eines Fehlerhinweises in Abhängigkeit des Datensatzes unterdrückt oder modifiziert wird.
Verfahren zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs (1) für den Betrieb des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Anhänger (2), wobei – ein mit dem Anhänger (2) zusammenhängender Datensatz ermittelt wird, und – die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit des Datensatzes in der Weise angepasst wird, dass die Anpassung der Fahrerassistenzfunktion eine von dem Datensatz abhängige räumliche Abhängigkeit aufweist.
Verfahren nach einem der vorangegangener Ansprüche, wobei – der Datensatz eine räumliche Abhängigkeit zumindest eines Parameters repräsentiert.
Verfahren nach einem der vorangegangener Ansprüche, wobei die Fahrerassistenzfunktion eine Mehrzahl von Leistungsmerkmalen umfasst und in Abhängigkeit des Datensatzes ein oder mehrere bestimmte Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion abgeschaltet werden.
Verfahren nach einem der vorangegangener Ansprüche, wobei die Fahrerassistenzfunktion eine Mehrzahl von Leistungsmerkmalen umfasst und abhängig von dem Datensatz entschieden wird, die einzelnen Leistungsmerkmale der Fahrerassistenzfunktion zumindest auf zwei der nachfolgend genannten Arten zu behandeln: – das jeweilige Leistungsmerkmale wird abgeschaltet; – das jeweilige Leistungsmerkmal wird – insbesondere abhängig von dem Datensatz – verändert; – das jeweilige Leistungsmerkmal bleibt im Wesentlichen unverändert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Datensatz mittels eines Datenträgers ermittelt wird, der am Anhänger (2) angebracht ist und dessen Daten mit Mitteln des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eines mobilen Anwendergeräts eingelesen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei abhängig von dem Datensatz ein teilautomatisierter Fahrwerkseingriff der Fahrerassistenzfunktion angepasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Anpassen der Fahrerassistenzfunktion abhängig von der vorliegenden Kombination aus Fahrzeugtyp und Anhängertyp ist.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei – der Datensatz unterschiedliche Daten umfasst, die jeweils auf unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen bezogen sind, und – zum Anpassen der Fahrerassistenzfunktion die Daten verwendet werden, die auf den dem Kraftfahrzeug (1) entsprechenden Kraftfahrzeugtyps bezogen sind.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei in Abhängigkeit des Datensatzes über eine Benutzerschnittstelle Fahrerinformation mittels einer grafischen Darstellung ausgegeben wird, die zumindest einen räumlicher Bereich insbesondere in Relation zu dem Kraftfahrzeug (1) und/oder Anhänger (2) repräsentiert, in welchem die Fahrerassistenzfunktion – eingeschränkt – uneingeschränkt, oder – nicht unterstützt wird.
System zum Anpassen einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs (1) für den Betrieb des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Anhänger (2), ausgestaltet zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.