DE102016002127B4

DE102016002127B4 - Kraftfahrzeug zur Einbeziehung in einen Fahrzeugverband, bei dem die relativen seitlichen Fahrzeugpositionen verstellbar sind, und entsprechendes Verfahren

Info

Publication number: DE102016002127B4
Application number: DE102016002127.6A
Authority: DE
Inventors: Daniel Sandberg; Johannes Bergkvist
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2015-03-06
Filing date: 2016-02-24
Publication date: 2019-05-09
Anticipated expiration: 2036-02-25
Also published as: SE538848C2; DE102016002127A1; SE1550271A1

Abstract

Kraftfahrzeug (111, 112, 11n), das in einen Fahrzeugverband (110) einbezogen werden kann, der aus zwei oder mehr Kraftfahrzeugen besteht, von denen eins ein Hauptfahrzeug (führendes Fahrzeug) ist und die anderen geführte Fahrzeuge sind, wobei das Kraftfahrzeug (111, 112, 11n) Folgendes umfasst:
eine drahtlose Schnittstelle (221, 22n) zur drahtlosen Kommunikation mit den drahtlosen Schnittstellen der anderen Kraftfahrzeuge im Fahrzeugverband (110) und
eine Prozessoreinheit (211, 21n), die dazu dient:
wiederholt Status- und Steuerdaten (Ds, Cmd) mit den Prozessoreinheiten der anderen Kraftfahrzeuge des Fahrzeugverbands (110) über die drahtlose Schnittstelle (221, 22n) auszutauschen und dadurch die Kraftfahrzeuge logisch miteinander zu verknüpfen und
wiederholt einen aktuellen Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (111, 112, 11n) zu berechnen,
wobei die Prozessoreinheiten (211, 21n) der jeweiligen Kraftfahrzeuge (111, 112,
11n) im Fahrzeugverband (110) so konfiguriert sind, dass sie der Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs wiederholt Statusdaten (Ds) über den berechneten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (111, 112, 11n) melden,
dadurch gekennzeichnet, dass die Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs anhand der Statusdaten (Ds) Lenkungssteuerdaten generieren kann, die eine Justierung der seitlichen Position (PL2-1, PLn-(n-1)) für mindestens ein erstes Kraftfahrzeug (111) relativ zu der seitlichen Position mindestens eines zweiten Kraftfahrzeugs (112) im Fahrzeugverband (110) veranlassen, wobei die seitliche Justierung in einer Richtung erfolgt, die einen rechten Winkel zu einer Bewegungsrichtung (D) des Fahrzeugverbands (110) bildet und wobei die Lenkungssteuerdaten die Veranlassung der Justierung der seitlichen Position (PL2-1) eines vordersten Kraftfahrzeugs (111) relativ zu einem Kraftfahrzeug (112) hinter dem vordersten Kraftfahrzeug (111) beinhalten können.

Description

Hintergrund der Erfindung und bekannter Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft generell Lösungen zur Steuerung von Fahrzeugverbänden. Konkret bezieht sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff zu Anspruch 1 und auf ein entsprechendes Verfahren. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Computerprogrammprodukt und ein nicht flüchtiges, von einem Computer lesbares Speichermedium.
Zurzeit finden technische Lösungen zur Koordination von Fahrzeugverbänden (oder so genannte „Platoons“) zunehmend Anwendung. Diese Systeme gestatten mehreren Kraftfahrzeugen, wesentlich dichter beieinander zu fahren als dies möglich wäre, wenn eine Reaktionsdistanz für eine menschliche Reaktion erforderlich wäre. Solche Fahrzeugverbände sind generell vorteilhaft, weil die Anzahl der Fahrer geringer sein kann als die Anzahl der Fahrzeuge. Das Automated Highway System (AHS), oder Smart Road, ist ein Beispiel für diese Technologie, die konzipiert wurde, um fahrerlosen Personenkraftwagen bestimmte Vorfahrtsrechte zu verschaffen. Dieses System wird meistens als Mittel zur Verkehrsstauentspannung gepriesen, da es den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und zum hinterherfahrenden Fahrzeug drastisch verringert, so dass sich mehr Fahrzeuge auf einem gegebenen Straßenabschnitt befinden können. Außerdem verringert das dichte Beieinanderfahren der Fahrzeuge den Luftwiderstand, was vorteilhaft ist, weil dadurch der Kraftstoffverbrauch gemindert wird.
Bus Rapid Transit (BRT) ist eine andere Ausführung eines Fahrzeugverbands. Dabei werden zwei oder mehr Busse so koordiniert, dass sie entlang einer bestimmten Linie fahren, beispielsweise zum Transport von Fahrgästen zu einem Flughafen und umgekehrt oder im öffentlichen Verkehr. Natürlich können mehrere Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen in ähnlicher Weise gesteuert werden, um die Anzahl der erforderlichen Fahrer zu verringern und Kraftstoff zu sparen.
Um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit weiter zu erhöhen, insbesondere bei Seitenwind, muss eventuell die seitliche Position des Fahrzeugs gesteuert werden, d. h. in einer Richtung rechtwinklig zur Fahrtrichtung relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug. Der bekannte Stand der Technik beinhaltet Beispiele für solche Lösungen.
US 2013 / 0 030 606 A1 beschreibt eine Methode zum autonomen Eskortieren von Fahrzeugen, die auf einer Strecke fahren, wobei ein führendes Fahrzeug mit mindestens einem Folgefahrzeug kommuniziert. Das mindestens eine Folgefahrzeug erhält eine Mitteilung bezüglich einer Sollversatzposition und Fahrstreckendaten. Es werden Verfolgungsdaten erstellt und von Bordsensoren des mindestens einen Folgefahrzeugs abgeleitet. Diese Verfolgungsdaten enthalten die gefahrene Strecke des Leitfahrzeugs, die von dem mindestens einen Folgefahrzeug erfasst wird. Die Streckendaten werden mit den Verfolgungsdaten verglichen, um die Genauigkeit durch Vergleich der Streckendaten mit den Verfolgungsdaten festzustellen. Eine angepasste Sollversatzposition und ein Satz von Fahrstreckenpunkten, der die Fahrstrecke von einer aktuellen Position des mindestens einen Folgefahrzeugs bis zur angepassten Sollversatzposition liefert, werden auf der Basis der Genauigkeit der Übereinstimmung der Streckendaten mit den Verfolgungsdaten bestimmt.
US 2013 / 0 096 773 A1 beschreibt eine Fahrzeug-Fahrunterstützungsvorrichtung, bei der eine elektronische Steuereinheit eine Luftwiderstandverteilungs-Erfassungseinheit, eine Sollfahrposition-Bestimmungseinheit und eine Fahrunterstützungseinheit umfasst. Die Luftwiderstandverteilungs-Erfassungseinheit erfasst die Luftwiderstandsverteilung in der linken und der rechten Richtung eines Trägerfahrzeugs. Die Sollfahrposition-Bestimmungseinheit bestimmt eine Sollfahrposition des Trägerfahrzeugs in Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug anhand der Luftwiderstandsverteilung. Die Fahrtunterstützungseinheit unterstützt die Lenkung des Trägerfahrzeugs zur Sollfahrposition. Mithilfe dieser Fahrzeug-Fahrtunterstützungsvorrichtung kann das Trägerfahrzeug auch dann, wenn eine Fläche, in der ein hoher aerodynamischer Effekt von einem vorausfahrenden Fahrzeug erzeugt wird, in der linken und rechten Richtung des Trägerfahrzeugs abweicht, in eine Position gelenkt werden, die der Abweichung entspricht. Dadurch kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit wirksam verbessert werden.
WO 2013 / 147 682 A1 betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffausnutzung beim Vorwärtsfahren eines Fahrzeugs. Bei dem Verfahren wird eine Position des Fahrzeugs in Bezug auf ein Leitfahrzeug bestimmt, die hinsichtlich der Kraftstoffausnutzung optimal ist. Es wird eine Grundlage für eine Anpassung des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs an die so bestimmte optimale Position in Bezug auf das Leitfahrzeug geschaffen. Außerdem wird die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs gemäß der geschaffenen Grundlage angepasst.
WO 2013 / 006 826 A2 betrifft ein System und ein Verfahren, das Fahrzeuge in die Lage versetzt, durch teilweise Automation dicht aufeinander zu folgen. Dadurch können Fahrzeuge sicher, effizient und komfortabel dicht beieinander fahren. Beispielsweise wird eine optimale seitliche Positionierung der Lastkraftwagen erzielt, um mehr Kraftstoff zu sparen. Bei Seitenwind kann nämlich ein geringfügiger Versatz zwischen den Lastkraftwagen erwünscht sein, so dass der hinterherfahrende Lastkraftwagen nicht genau mit dem vorausfahrenden Lastkraftwagen fluchtet. Diese seitliche Position kann eine Kombination einer relativen Position in Bezug auf die umgebenden Lastkraftwagen oder andere Fahrzeuge mit der Position in der Fahrspur und der globalen Position sein.
WO 2014 / 133 425 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug, das in einen Konvoi einbezogen werden kann und über ein Kommunikationssystem mit dem Konvoi verbunden ist. Die Kraftstoffverbräuche der Fahrzeuge in dem Konvoi werden ermittelt und zur Bestimmung des optimalen Abstands zwischen den Fahrzeugen verwendet.
DE 11 2010 005 463 T5 offenbart einen Fahrzeugkonvoi mit einem vorausfahrenden und einem folgenden Fahrzeug. Eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung erfasst den Luftwiderstand am folgenden Fahrzeug durch Sensoren und passt die seitliche Position des folgenden Fahrzeugs derart an, dass dessen Luftwiderstand möglichst gering ist.
Mit dem bekannten Stand der Technik verbundene Probleme
Folglich sind Lösungen bekannt, um das Verhalten von einzelnen Kraftfahrzeugen zu steuern, damit die negativen Auswirkungen von Seitenwind auf die Kraftstoffwirtschaftlichkeit gemindert werden. Jedoch gibt es noch keine voll zufriedenstellende Lösung zur Steuerung des gesamten Fahrzeugverbandes mit der Aufgabe, beim Fahren unter solchen Windverhältnissen den Gesamtkraftstoffverbrauch zu reduzieren.
Zusammenfassung der Erfindung
Deshalb besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, das oben genannte Problem zu lösen und folglich eine Lösung zur Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Fahrzeugverbands anzubieten.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch das eingangs beschriebene Kraftfahrzeug gelöst, wobei die Prozessoreinheit konfiguriert ist, um wiederholt Statusdaten zu melden, die der Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs den berechneten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs anzeigen. Darauf basierend kann die Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs Lenkungsteuerdaten generieren, die eine Verstellung einer seitlichen Position für mindestens ein erstes Kraftfahrzeug im Fahrzeugverband relativ zu einer seitlichen Position für mindestens ein zweites Kraftfahrzeug im Fahrzeugverband veranlassen. Die seitliche Justierung erfolgt in einer Richtung, die einen rechten Winkel zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugverbands bildet. Dieses Kraftfahrzeug ist vorteilhaft, weil es eine allgemeine Optimierung der seitlichen Fahrzeugpositionen für einen kompletten Fahrzeugverband ermöglicht (was auch eine Justierung der seitlichen Position des vordersten Fahrzeugs zur Folge haben kann, das normalerweise das Hauptfahrzeug ist).
Beispielsweise sind die Lenkungssteuerdaten, die in der Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs generiert werden, dazu vorgesehen, den Gesamtkraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge im Fahrzeugverband zu reduzieren. Die Lenkungssteuerdaten können speziell die Justierung der seitlichen Position eines vordersten Kraftfahrzeugs relativ zu einem Kraftfahrzeug hinter dem vordersten Kraftfahrzeug beinhalten. Dieses Konzept ermöglicht eine beträchtliche Flexibilität bei der Wahl der idealen Fahrspurpositionen für die einzelnen Kraftfahrzeuge des Fahrzeugverbands. Wenn nämlich nur die seitliche Position des zweiten Kraftfahrzeugs und der dahinter befindlichen Kraftfahrzeuge beeinflusst werden kann, kann der Justierspielraum sehr begrenzt sein, da das vorderste Kraftfahrzeug eine schlechte Position in der Fahrspur hat.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung kann die Prozessoreinheit mindestens eines der geführten Fahrzeuge die Justierung der seitlichen Position als Reaktion auf den Erhalt der Lenkungssteuerdaten veranlassen. Folglich kann der Fahrzeugverband gemäß den Berechnungen des Hauptfahrzeugs vollautomatisch angeordnet werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung ist bei mindestens einem der geführten Fahrzeuge die Prozessoreinheit so konfiguriert, dass sie die Anzeige einer Fahreranweisung veranlasst, wodurch ein Fahrer des Kraftfahrzeugs motiviert wird, die seitliche Position des Kraftfahrzeugs als Reaktion auf den Erhalt der Lenkungssteuerdaten zu justieren. Dadurch können auch menschliche Fahrer so geführt werden, dass sie seitliche Positionierbefehle des Hauptfahrzeugs befolgen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch das eingangs beschriebene Verfahren erfüllt, wobei Statusdaten über den berechneten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs wiederholt dem Hauptfahrzeug gemeldet werden. Darauf basierend generiert das Hauptfahrzeug Lenkungssteuerdaten, die eine Justierung der seitlichen Position für mindestens ein erstes Kraftfahrzeug im Fahrzeugverband relativ zu einer seitlichen Position für mindestens ein zweites Kraftfahrzeug im Fahrzeugverband veranlassen, wobei die seitliche Justierung in einer Richtung erfolgt, die einen rechten Winkel zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugverbands bildet. Die Vorteile dieses Verfahrens sind aus der obigen Beschreibung des Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung zu ersehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird der Zweck durch ein Computerprogrammprodukt erreicht, das in den Speicher eines Computers geladen werden kann und das Software zur Durchführung der Schritte der oben beschriebenen Methode gemäß der Erfindung umfasst, wenn diese Software von einem Computer ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein nicht flüchtiges, von einem Computer lesbares Medium erfüllt, auf dem ein Programm gespeichert ist, das bewirkt, dass ein Computer das oben beschriebene Verfahren durchführt, wenn das Programm in den Computer geladen wird.
Weitere Vorteile, vorteilhafte Merkmale und Anwendungen der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehenden Beschreibung und den abhängigen Patentansprüchen zu ersehen.
Figurenliste
Die Erfindung wird nun anhand der bevorzugten Ausführungsformen, die als Beispiele verwendet werden, und unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Die Zeichnungen sind folgende:

1a-b zeigen ein Beispiel eines Fahrzeugverbands, für den die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
2 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
3 zeigt anhand eines Ablaufdiagramms das generelle Verfahren gemäß der Erfindung zur Steuerung der Kraftfahrzeuge des Fahrzeugverbands.

Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
Zunächst verweisen wir auf die 1a und 1b, die eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht eines Fahrzeugverbands 110 zeigen. Auf diesen Figuren sind einige einzelne Kraftfahrzeuge, hier in der Form von Lastkraftwagen 111, 112 und 11n, dargestellt.
2 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems mit drahtlosen Schnittstellen 221 und 22n sowie Prozessoreinheiten 211 und 21n der Kraftfahrzeuge 111 bzw. 11n im Fahrzeugverband 110.
Jede drahtlose Schnittstelle 221 und 22n dient zur drahtlosen Kommunikation mit den drahtlosen Schnittstellen in den anderen Kraftfahrzeugen 111, 112 und 11n im Fahrzeugverband 110. Die Prozessoreinheiten 211 und 21n der jeweiligen Fahrzeuge können wiederholt Statusdaten Ds und Steuerdaten Cmd mit den Prozessoreinheiten 211 und 21n in den anderen Kraftfahrzeugen über die drahtlosen Schnittstellen 221 und 22n austauschen. Dadurch werden die Fahrzeuge logisch miteinander verknüpft, wodurch sie den Fahrzeugverband 110 bilden. Ein Kraftfahrzeug, beispielsweise das Fahrzeug 111, ist ein Hauptfahrzeug (führendes Fahrzeug), während die anderen Kraftfahrzeuge geführte Fahrzeuge sind. Aus praktischen Gründen ist das Hauptfahrzeug normalerweise das Fahrzeug 111, das sich in der Bewegungsrichtung D des Fahrzeugverbands 110 an der Spitze des Fahrzeugverbands 110 befindet.
Außerdem ist es häufig vorteilhaft, wenn mindestens ein Fahrzeug des Fahrzeugverbands 110 von einem menschlichen Fahrer bedient werden kann, während mindestens ein Kraftfahrzeug im Fahrzeugverband 110 fahrerlos betrieben werden kann. Vorzugsweise kann das führende Fahrzeug von einem menschlichen Fahrer bedient werden, und die geführten Fahrzeuge werden üblicherweise fahrerlos betrieben.
Jede Prozessoreinheit 211 und 21n kann wiederholt einen aktuellen Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs berechnen, in dem sie enthalten ist. Die Prozessoreinheiten 211 und 21n der jeweiligen Kraftfahrzeuge des Fahrzeugverbands 110 können außerdem wiederholt der Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs Statusdaten Ds über den berechneten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs melden. Darauf basierend kann die Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs Lenkungssteuerdaten Cmd generieren, die eine Justierung der seitlichen Position PL2-1 und PLn-(n-1) für mindestens ein erstes Kraftfahrzeug, beispielsweise des Fahrzeugs 111, relativ zu einer seitlichen Position für mindestens ein zweites Kraftfahrzeug, beispielsweise das Fahrzeug 112, im Fahrzeugverband 110 veranlassen. Hierbei wird unter seitlicher Justierung eine Justierung in einer Richtung verstanden, die einen rechten Winkel zur Bewegungsrichtung D des Fahrzeugverbands 110 bildet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranlassen die Lenkungssteuerdaten Cmd speziell die Justierung der seitlichen Position PL 2-1 des vordersten Fahrzeugs 111 relativ zu einem Kraftfahrzeug 112 hinter dem vordersten Kraftfahrzeug 111.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs die Lenkungssteuerdaten Cmd generieren, die speziell dazu dienen, den Gesamtkraftstoffverbrauch für die Kraftfahrzeuge 111, 112, 11n im Fahrzeugverband zu senken.
Als Reaktion auf den Eingang der Lenkungssteuerdaten Cmd bei mindestens einem der geführten Fahrzeuge kann die Prozessoreinheit des mindestens einen geführten Fahrzeugs die automatische Justierung der seitlichen Position als Reaktion auf den Erhalt der Lenkungssteuerdaten veranlassen.
Alternativ oder ergänzend dazu kann die Prozessoreinheit des mindestens einen geführten Fahrzeugs die Anzeige einer Anweisung veranlassen, die den Fahrer des Kraftfahrzeugs motiviert, die seitliche Position des Kraftfahrzeugs zu justieren.
Vorzugsweise enthält jede Prozessoreinheit 211 und 21n eine Speichereinheit 231 bzw. 23n oder ist kommunikativ mit dieser verbunden, in der ein Computerprogrammprodukt SW gespeichert ist, das Software enthält, die die Durchführung der oben beschriebenen Maßnahmen durch die Prozessoreinheit 211 und 21n veranlasst, wenn das Computerprogrammprodukt SW von der Prozessoreinheit 211 und 21n ausgeführt wird.
Zusammenfassend und unter Verweis auf das Ablaufdiagramm in 3 wird nun das generelle Verfahren beschrieben, das von der Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs gemäß der Erfindung durchgeführt wird, um die Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugverbands seitlich aufeinander abzustimmen.
In einem ersten Schritt 310 wird überprüft, ob Kraftstoffverbrauchsdaten bei mindestens einem geführten Fahrzeug eingelaufen sind. Wenn dies der Fall ist, folgt ein Schritt 320. Anderfalls kehrt das Verfahren zu Schritt 310 zurück und bleibt dort stehen.
In Schritt 320 wird entschieden, ob es notwendig ist, die seitliche Position mindestens eines Kraftfahrzeugs relativ zu einem anderen Kraftfahrzeug zu ändern. Wenn dies der Fall ist, folgt ein Schritt 330. Andernfalls kehrt das Verfahren zu Schritt 310 zurück.
In Schritt 330 werden Lenkungssteuerdaten zu mindestens einem Kraftfahrzeug übermittelt, dessen seitliche Position relativ zu einem anderen Kraftfahrzeug justiert werden soll. Dann kehrt das Verfahren zu Schritt 310 zurück.
Alle Prozessschritte sowie alle Schritt-Untersequenzen, die unter Verweis auf die obige 3 beschrieben wurden, können mit einem programmierten Computer gesteuert werden. Obwohl die oben unter Verweis auf die Zeichnungen beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung einen Computer und in einem Computer ausgeführte Prozesse umfassen, erstreckt sich die Erfindung somit auch auf Computerprogramme, insbesondere Computerprogramme auf oder in einem Datenträger, die dazu dienen, die Erfindung zu realisieren. Das Programm kann vorliegen als Quell-Code, Objekt-Code, Zwischen-Quell- und -Objekt-Code, beispielsweise in teilweise kompilierter Form, oder in jeder anderen Form, die zur Verwendung bei der Umsetzung des Verfahrens gemäß der Erfindung geeignet ist. Das Programm kann entweder ein Teil eines Betriebssystems oder eine separate Anwendung sein. Der Datenträger kann eine beliebige nicht flüchtige Einheit oder Vorrichtung sein, die das Programm enthalten kann. Beispielsweise kann der Datenträger ein Speichermedium umfassen, wie beispielsweise einen Flash-Speicher, einen ROM (Read Only Memory), eine DVD (Digital Video/Versatile Disk), eine CD (Compact Disc) oder einen Halbleiter-ROM, einen EPROM (Erasable Programmable Read-Only Memory), einen EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) oder ein magnetisches Speichermedium, beispielsweise eine Floppy Disc oder eine Festplatte. Alternativ dazu kann der Datenträger ein integrierter Schaltkreis sein, in den das Programm eingebettet ist, wobei der integrierte Schaltkreis die relevanten Prozesse durchführen kann oder bei der Durchführung dieser Prozesse eingesetzt werden kann.
Die Bezeichnung „umfasst/umfassen“ in der vorliegenden Patentbeschreibung wird zur Angabe des Vorhandenseins von Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten oder Komponenten verwendet. Diese Bezeichnung schließt jedoch nicht das Vorhandensein oder die Ergänzung von einem oder mehreren zusätzlichen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten oder Komponenten oder Gruppen davon aus.
Die Erfindung ist nicht auf die unter Verweis auf die Figuren beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann im Rahmen der Patentansprüche frei abgewandelt werden.

Claims

Kraftfahrzeug (111, 112, 11n), das in einen Fahrzeugverband (110) einbezogen werden kann, der aus zwei oder mehr Kraftfahrzeugen besteht, von denen eins ein Hauptfahrzeug (führendes Fahrzeug) ist und die anderen geführte Fahrzeuge sind, wobei das Kraftfahrzeug (111, 112, 11n) Folgendes umfasst: eine drahtlose Schnittstelle (221, 22n) zur drahtlosen Kommunikation mit den drahtlosen Schnittstellen der anderen Kraftfahrzeuge im Fahrzeugverband (110) und eine Prozessoreinheit (211, 21n), die dazu dient: wiederholt Status- und Steuerdaten (Ds, Cmd) mit den Prozessoreinheiten der anderen Kraftfahrzeuge des Fahrzeugverbands (110) über die drahtlose Schnittstelle (221, 22n) auszutauschen und dadurch die Kraftfahrzeuge logisch miteinander zu verknüpfen und wiederholt einen aktuellen Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (111, 112, 11n) zu berechnen, wobei die Prozessoreinheiten (211, 21n) der jeweiligen Kraftfahrzeuge (111, 112, 11n) im Fahrzeugverband (110) so konfiguriert sind, dass sie der Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs wiederholt Statusdaten (Ds) über den berechneten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (111, 112, 11n) melden, dadurch gekennzeichnet, dass die Prozessoreinheit des Hauptfahrzeugs anhand der Statusdaten (Ds) Lenkungssteuerdaten generieren kann, die eine Justierung der seitlichen Position (PL2-1, PLn-(n-1)) für mindestens ein erstes Kraftfahrzeug (111) relativ zu der seitlichen Position mindestens eines zweiten Kraftfahrzeugs (112) im Fahrzeugverband (110) veranlassen, wobei die seitliche Justierung in einer Richtung erfolgt, die einen rechten Winkel zu einer Bewegungsrichtung (D) des Fahrzeugverbands (110) bildet und wobei die Lenkungssteuerdaten die Veranlassung der Justierung der seitlichen Position (PL2-1) eines vordersten Kraftfahrzeugs (111) relativ zu einem Kraftfahrzeug (112) hinter dem vordersten Kraftfahrzeug (111) beinhalten können.
Kraftfahrzeug (111, 112, 11n) gemäß Anspruch 1, bei dem das vorderste Kraftfahrzeug (111) das Hauptfahrzeug ist.
Kraftfahrzeug (111, 112, 11n) gemäß einem der oben genannten Ansprüche, bei dem die Prozessoreinheit (211, 21n) des Hauptfahrzeugs die Lenkungssteuerdaten generieren kann, um den Gesamtkraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge im Fahrzeugverband (110) zu senken.
Kraftfahrzeug (111, 112, 11n) nach einem der oben genannten Ansprüche, wobei die Prozessoreinheit (211, 21n) bei mindestens einem geführten Fahrzeug die automatische Justierung der seitlichen Position als Reaktion auf den Erhalt der Lenkungssteuerdaten veranlassen kann.
Kraftfahrzeug (111, 112, 11n) nach einem der oben genannten Ansprüche, wobei die Prozessoreinheit (211, 21n) bei mindestens einem geführten Fahrzeug als Reaktion auf den Erhalt der Lenkungssteuerdaten die Anzeige einer Anweisung veranlassen kann, um einen Fahrer des Kraftfahrzeugs zu motivieren, die seitliche Position des Kraftfahrzeugs zu justieren.
Verfahren bei einem Kraftfahrzeug (111, 112, 11n), das zu einem Fahrzeugverband (110) gehört, der zwei oder mehr Kraftfahrzeuge umfasst, von denen eins ein Hauptfahrzeug (führendes Fahrzeug) ist und die anderen geführte Fahrzeuge sind, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: drahtlose Kommunikation mit den anderen Kraftfahrzeugen im Fahrzeugverband (110), die einen wiederholten Austausch von Status- und Steuerdaten (Ds, Cmd) mit den anderen Kraftfahrzeugen im Fahrzeugverband (110) umfasst, so dass die Kraftfahrzeuge logisch miteinander verknüpft werden, wiederholte Berechnung eines aktuellen Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs (111, 112, 11n) und wiederholte Meldung von Statusdaten (Ds) über den berechneten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (111, 112, 11n) an das Hauptfahrzeug und darauf basierend, gekennzeichnet durch die Generierung von Lenkungssteuerdaten auf der Basis der Statusdaten (Ds) im Hauptfahrzeug, welche die Justierung einer seitlichen Position (PL2-1, PLn-(n-1)) für mindestens ein erstes Kraftfahrzeug (111) relativ zu einer seitlichen Position für mindestens ein zweites Kraftfahrzeug (112) im Fahrzeugverband (110) veranlassen, wobei die seitliche Justierung in einer Richtung erfolgt, die einen rechten Winkel zu einer Bewegungsrichtung (D) des Fahrzeugverbands (110) bildet, und wobei die Lenkungssteuerdaten die Veranlassung der Justierung der seitlichen Position eines vordersten Kraftfahrzeugs (111) relativ zu einem Kraftfahrzeug (112) hinter dem vordersten Kraftfahrzeug (111) beinhalten können.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem das vorderste Kraftfahrzeug (111) das Hauptfahrzeug (führendes Fahrzeug) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, bei dem die Lenkungssteuerdaten generiert werden, um den Gesamtkraftstoffverbrauch für die Kraftfahrzeuge des Fahrzeugverbands (110) zu senken.
Computerprogrammprodukt (SW), das in einen Speicher (231, 23n) mindestens eines Computers geladen werden kann und Software umfasst, die dazu dient, die Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 8 durchzuführen, wenn sie von dem mindestens einen Computer ausgeführt wird.
Nicht flüchtiges, von einem Computer lesbares Medium (231, 23n), auf dem ein Programm (SW) gespeichert ist, das dazu dient, mindestens einen Computer dazu zu bringen, dass er die Schritte nach den Ansprüchen 6 bis 8 durchführt.