DE102014225752A1

DE102014225752A1 - Spurhalteassistent

Info

Publication number: DE102014225752A1
Application number: DE102014225752.2A
Authority: DE
Inventors: c/o DENSO CORPORATION Nakahara Naoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-12-16
Filing date: 2014-12-12
Publication date: 2015-06-18
Also published as: JP2015115040A; JP6090146B2

Abstract

Bei einem Spurhalteassistenten führt eine Spurhalteeinheit eine Unterdrückung oder Beschränkung eines von einem Fahrzeug ausgeführten Spurhaltebetriebs aus, wenn wenigstens eine von Beschränkungsbestimmungen von einer Spurzustandsbestimmungseinheit ausgeführt wird. Die Beschränkungsbestimmungen umfassen: (i) eine Kreuzungsbestimmung, dass sich zwei Spurgrenzlinien oder deren Verlängerungslinien vor dem Fahrzeug kreuzen; (ii) eine Verbreitungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug zunimmt; und (iii) eine Verengungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug abnimmt.

Description

HINTERGRUND DER ERINDUND
(Gebiet der Erfindung)
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie, die verhindern soll, dass ein Fahrzeug eine Fahrspur verlässt.
[Verwandte Art]
In einer Fahrassistenzvorrichtung, die in der JP 2011-233151 A offenbart ist, wird dann, wenn ein Verzweigungsabschnitt voraus auf einer Fahrspur eines Fahrzeugs vorhanden ist, Betriebsinformation, wie beispielsweise Lenkmoment-Information und Blinker-Information, die durch Betätigungen eines Fahrers erzeugt wird, erfasst. Auf der Grundlage der erfassten Betriebsinformation wird eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs am Verzweigungsabschnitt geschätzt. Anschließend wird, auf der Grundlage der geschätzten Fahrtrichtung des Fahrzeugs, eine virtuelle Spurteilungslinie (Spurgrenzlinie) erzeugt. Anschließend wird, auf der Grundlage der erzeugten virtuelle Spurteilungslinie, bestimmt, ob oder nicht die Wahrscheinlichkeit (Wahrscheinlichkeit oder Möglichkeit), dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt (von der Fahrspur abweicht), hoch ist. Wenn bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, hoch ist, wird eine Warnung oder dergleichen ausgegeben, um zu verhindern, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt.
Ferner ist die folgende Technologie als eine Technologie bekannt, die verhindern soll, dass ein Fahrzeug eine Fahrspur verlässt (siehe JP H11-91606 A ). Bei dieser Technologie wird dann, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Verlassens der Fahrspur hoch ist, ein Lenkmoment erzeugt, um das Fahrzeug zur Innenseite (Mitte) der Fahrspur zurückzuführen (Spurhaltesteuerung).
Betriebsinformation, wie beispielsweise Lenkmoment-Information und Blinker-Information, wird auf der Grundlage von Betätigungen des Fahrers erzeugt. Folglich zeigt Betriebsinformation, infolge einer Unachtsamkeit auf der Seite des Fahrers, wie beispielsweise ein richtungsloses Fahren, gegebenenfalls Information, die sich von der Fahrtrichtung unterscheidet, in der Fahrer eigentlich fahren möchte. Folglich kann, in einem Bereich, in dem sich die Fahrtrichtung in mehrere Richtungen aufteilt, ein Fall eintreten, dass eine Fahrtrichtung, die von der vom Fahrer beabsichtigten Fahrtrichtung abweicht, auf der Grundlage der Betriebsinformation irrtümlicherweise geschätzt wird.
Wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs fehlerhaft geschätzt und eine Spurhaltesteuerung auf der Grundlage der geschätzten Fahrtrichtung erfolgt, kann ein Lenkmoment erzeugt werden, das vom Fahrer nicht gewollt ist. Dies kann beim Fahrer Angst oder Unbehagen hervorrufen. Ferner können, in bestimmten Zonen, wie beispielsweise Baustellen, mehrere Spurgrenzlinien (wie beispielsweise weiße und gelbe Linien) in einer sich kreuzenden Weise auf der Straßenoberfläche aufgetragen sein. Wenn die Spurhaltesteuerung in einem Fahrzeug, das in solch einer bestimmten Zone fährt, auf der Grundlage der fehlerhaft geschätzten Fahrtrichtung ausgeführt wird, erfolgt gegebenenfalls ein Fahrbetrieb, der beim Fahrer Unbehagen hervorruft oder den Fahrer in Gefahr versetzt. Folglich besteht Bedarf an einer Fahrspurhaltetechnologie, die die Sicherheit des Fahrers verbessert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist geschaffen worden, um wenigstens einige der vorstehend beschriebenen Probleme zu bewältigen. Die vorliegende Erfindung kann anhand der folgenden Aspekte realisiert werden.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt einen Spurhalteassistenten bereit, der eine Grenzlinienerfassungseinheit, eine Spurverlassen-Bestimmungseinheit, eine Spurhalteeinheit und eine Spurzustandsbestimmungseinheit aufweist. Die Grenzlinienerfassungseinheit ist an einem Fahrzeug befestigt und erfasst eine Spurgrenzlinie, die in einem Bestimmungsbereich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug vorhanden ist. Die Spurverlassen-Bestimmungseinheit ist an dem Fahrzeug befestigt und bestimmt, ob oder nicht eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Fahrspur verlassen wird, auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit erfassten Spurgrenzlinie. Die Spurhalteeinheit ist an dem Fahrzeug befestigt und erlaubt es dann, wenn die Spurverlassen-Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlassen wird, dem Fahrzeug, einen Spurhaltebetrieb auszuführen, der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ändert, um zu verhindern, dass das Fahrzeug die vom Fahrzeug befahrene Fahrspur verlässt. Die Spurzustandsbestimmungseinheit ist an dem Fahrzeug befestigt und bestimmt einen Zustand der Fahrspur vor dem Fahrzeug auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit erfassten Spurgrenzlinie.
Die Spurzustandsbestimmungseinheit führt wenigstens eine der folgenden Beschränkungsbestimmungen aus: (i) eine Kreuzungsbestimmung, dass sich zwei Spurgrenzlinien oder deren Verlängerungslinien vor dem Fahrzeug kreuzen; (ii) eine Verbreitungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug zunimmt; und (iii) eine Verengungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug abnimmt. Die Spurhalteeinheit führt eine Unterdrückung oder Beschränkung des Spurhaltebetriebs aus, wenn die wenigstens eine der Beschränkungsbestimmungen von der Spurzustandsbestimmungseinheit ausgeführt wird.
Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Fahrbetrieb ausgeführt wird, der infolge des Spurhaltebetriebs bei dem Fahrer Unbehagen hervorruft oder den Fahrer in Gefahr versetzt, verringert werden kann. Folglich kann ein Spurhalteassistent bereitgestellt werden, der die Sicherheit des Fahrers verbessert.
Es sollte beachtet werden, dass die alle der mehreren bildenden Elemente, die in dem Aspekt der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung enthalten sind, essentiell sind. Einige bildende Elemente unter den mehreren bildenden Elementen können, soweit angemessen, modifiziert, ausgelassen oder mit anderen neuen bildenden Elementen ausgetauscht werden, um einige Beschränkungen zu entfernen, um einige oder alle der vorstehend beschriebenen Probleme zu überwinden oder einige oder alle der in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Effekte zu erzielen.
Ferner können einige oder alle der technischen Merkmale, die in einem Aspekt der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung enthalten sind, mit einigen oder allen der technischen Merkmale, die in einem anderen Aspekt der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung beschrieben sind, kombiniert werden, um so einen separaten Aspekt der vorliegenden Erfindung zu bilden, um einige oder alle der vorstehend beschriebenen Probleme zu überwinden oder einige oder alle der Effekte, die in der vorliegenden Anmeldung beschrieben sind, zu erzielen
Die vorliegende Erfindung kann durch verschiedene Aspekte verschieden von dem Spurhalteassistenten realisiert werden. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise durch Aspekte, wie beispielsweise ein Spurhalteverfahren, ein Verfahren zur Steuerung eines Spurhalteassistenten, ein Programm, das es einem Spurhalteassistenten ermöglicht, ein Steuerverfahren auszuführen, oder ein Fahrzeug mit einem Spurhalteassistenten realisiert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den beigefügten Zeichnungen zeigt:
1 eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
2 eine Abbildung zur Veranschaulichung der Bedingungen für eine Kreuzung-Vorhanden-Bestimmung;
3 eine Abbildung zur Veranschaulichung der Bedingungen für eine Verbreitung-Vorhanden-Bestimmung;
4 eine Abbildung zur Veranschaulichung der Bedingungen für eine Verengung-Vorhanden-Bestimmung;
5 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Spur-Verlassen-Bestimmung und eines Spurhaltebetriebs;
6 eine Abbildung zur Veranschaulichung der Details des Spurhaltebetriebs;
7 ein Ablaufdiagramm eines Spurhalteassistenten;
8 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines ersten detaillierten Beispiels einer Spurhaltesteuerung und deren Effekte;
9 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines zweiten detaillierten Beispiels einer Spurhaltesteuerung und deren Effekte;
10 eine Abbildung für den Fall, dass ein gewöhnlicher Spurhaltebetrieb in einem Fahrzeug erfolgt; und
11 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines dritten detaillierten Beispiels einer Spurhaltesteuerung und deren Effekte.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
(Vorrichtungskonfiguration und Verarbeitungsschritte)
Ein Fahrzeug 90 gemäß der Ausführungsform weist, wie in 1 gezeigt, eine Kamera 12, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, einen Gierratensensor 16, einen Lenkwinkelsensor 18, eine Fahrassistenz-ECU (ECU = elektronische Steuereinheit) 20, eine Lenk-ECU 30 und einen Lenkaktuator 32 auf. Die Fahrassistenz-ECU 20 dient als ein Spurhalteassistent (System zur Verhinderung eines Verlassens einer Fahrspur).
Die Kamera 12 nimmt ein Bild eines Bereichs (Straßenoberfläche) in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 90 auf. Die Kamera 12 sendet das aufgenommene Bild (Bildinformation) anschließend an die Fahrassistenz-ECU 20. Der Bildbereich der Kamera 12 dient als ein Bestimmungsbereich, der nachstehend noch beschrieben ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 90. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 sendet die erfasste Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 90 anschließend an die Fahrassistenz-ECU 20. Der Gierratensensor 16 erfasst die Drehwinkelgeschwindigkeit (Gierrate) des Fahrzeugs 90. Der Gierratensensor 16 sendet die erfasste Drehwinkelgeschwindigkeitsinformation anschließend an die Fahrassistenz-ECU 20. Der Lenkwinkelsensor 18 erfasst den Lenkwinkel des Fahrzeugs 90. Der Lenkwinkelsensor 18 sendet die erfasste Lenkwinkelinformation anschließend an die Fahrassistenz-ECU 20.
Die Lenk-ECU 30 stellt eine Lenkwinkelsteuerfunktion zum Senden von Lenkwinkelbefehlen (Lenkmomentbefehlen) an den Lenkaktuator 32 bereit. Der Lenkaktuator 32 steuert den Lenkwinkel des Fahrzeugs 90. Ferner stellt die Lenk-ECU 30 eine Funktion (Lenkwinkelberechnungsfunktion) zur Berechnung des Lenkwinkels bereit, um eine Soll-Gierrate zu erfüllen, auf der Grundlage einer Soll-Gierrate, die schneller von einer externen Quelle empfangen wird (wie beispielsweise ein Lenkradbetrieb). Die Lenkwinkelberechnungsfunktion wird so eingestellt, dass sie einen entsprechenden Lenkwinkel ausgibt, wenn die Soll-Gierrate eingegeben wird. Die Lenkwinkelsteuerfunktion steuert den Lenkaktuator 32, um den ausgegebenen Lenkwinkel zu erzielen.
Die Fahrassistenz-ECU 20 weist eine Grenzlinienerfassungseinheit 21, eine Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22, eine Spurzustandsbestimmungseinheit 23 und eine Spurhalteeinheit 25 auf. Die Spurhalteeinheit 25 weist eine Betriebsaufhebeeinheit 26 auf.
Die Grenzlinienerfassungseinheit 21 erfasst eine Spurgrenzlinie, die innerhalb eines Bestimmungsbereichs vorhanden ist, auf der Grundlage von Bildinformation. Die Spurgrenzlinie ist eine Markierung, die verwendet wird, um Fahrspuren zu unterteilen. Die Spurgrenzlinien umfassen Spurgrenzlinien, die aktuell verwendet werden, und Spurgrenzlinien, die in der Vergangenheit verwendet wurden.
Die Spurgrenzlinien umfassen beispielsweise weiße und gelbe Linien, die fortlaufend linear auf der Straße aufgetragen sind. Die Spurgrenzlinien umfassen ebenso weiße und gelbe gestrichelte Linien, die eine lineare Form bilden, indem benachbarte Liniensegmente verbunden werden. Die Spurgrenzlinien umfassen ferner Botts' Punkte, Katzenaugen (reflektierende Platten), Reparaturstrecken und dergleichen. Spurgrenzlinien, die in der Vergangenheit verwendet wurden, kennzeichnen Reparaturstrecken und weiße Linien, gelbe Linien und dergleichen, die durch eine Straßenreparatur und dergleichen entfernt worden sind. Selbst wenn eine weiße Linie oder dergleichen überteert (mit Hilfe von Teer entfernt) wird oder dergleichen, scheint der gelöschte Abschnitt (Reparaturstrecke) gegebenenfalls durch. In solchen Fällen erfasst die Grenzlinienerfassungseinheit 21 den entfernten Abschnitt gegebenenfalls als eine Spurgrenzlinie.
Die Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22 bestimmt, ob oder nicht eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug 90 die Fahrspur verlassen wird, auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit 21 erfassten Spurgrenzlinie. Insbesondere trifft die Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22 die Bestimmung wie folgt.
Das Fahrzeug 90 schreitet, wie in 5 gezeigt, in einer Richtung sich einer Spurgrenzlinie BO1 annähernd (in einer Richtung weg von einer Fahrspur TL) voran. Ein Abstand DY zwischen der Spurgrenzlinie BO1 und dem Fahrzeug 90 in einer Breitenrichtung der Fahrspur wird derart bestimmt, dass er kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert DYS ist. In diesem Fall bestimmt die Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug 90 die Fahrspur TL verlassen wird.
Wenn bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug 90 die Fahrspur TL verlassen wird, setzt die Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22 ein Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN. Das Spurhalteanfrage-Flag SSRF wird verwendet, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 90 einen Spurhaltebetrieb ausführt. Hierin ist „bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit eines Verlassens besteht” auch als eine „Spurverlassen-Vorliegen-Bestimmung” bezeichnet. Nachstehend ist dann, wenn ohne Unterscheidung auf die Spurgrenzlinien Bezug genommen wird, das Bezugszeichen „BO” verwendet. Wenn ohne Unterscheidung auf die Fahrspur Bezug genommen wird, ist das Bezugszeichen „TL” verwendet.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird eine von der Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22 berechnete Messreferenz für den Abstand DY (5) für die folgenden Abschnitte des Fahrzeugs 90 bestimmt.

(i) Wenn sich die Spurgrenzlinie BO auf der linken Seite in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 befindet, dient das linke Vorderrad des Fahrzeugs 90 als die Referenz.
(ii) Wenn sich die Spurgrenzlinie BO auf der rechten Seite in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 befindet, dient das rechte Vorderrad des Fahrzeugs 90 als die Referenz.

Die in der 1 gezeigte Spurzustandsbestimmungseinheit 23 bestimmt den Zustand der Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit 21 erfassten Spurgrenzlinie BO. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 setzt anschließend ein Kreuzungs-Flag CF, ein Verbreiterungs-Flag WF und ein Verengungs-Flag RF. Das Kreuzungs-Flag CF, das Verbreiterungs-Flag WF und der Verengungs-Flag RF beschränken den von der Spurhalteeinheit 25 ausgeführten Spurhaltebetrieb. „Beschränkung des Spurhaltebetriebs” umfasst eine Unterdrückung oder Verhinderung des Spurhaltesteuerbetriebes.
Insbesondere trifft die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 eine Bestimmung bezüglich der folgenden drei Zustände der Fahrspur TL.

(i) Es wird bestimmt, ob oder nicht sich zwei Spurgrenzlinien BO vor dem Fahrzeug 90 kreuzen (Kreuzungsbestimmung).
(ii) Es wird bestimmt, ob oder nicht die Breite der Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 zunimmt (Verbreiterungsbestimmung).
(iii) Es wird bestimmt, ob oder nicht die Breite der Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 abnimmt (Verengungsbestimmung).

Wenn irgendeine der in der 2 gezeigten Bedingungen (i-1) bis (i-3) erfüllt ist, bestimmt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23, dass sich zwei Spurgrenzlinien BO oder Verlängerungslinien BO1a und BO2a der Spurgrenzlinien BO vor dem Fahrzeug kreuzen. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 setzt anschließend das Kreuzungs-Flag CF (1) auf EIN (Kreuzung-Vorhanden-Bestimmung). Die Bedingungen (i-1) bis (i-3) sind wie folgt.
Bedingung (i-1): Zwei Spurgrenzlinien BO1 und BO2, die innerhalb des Bestimmungsbereichs (Bildbereich) RE vorhanden sind, kreuzen sich.
Bedingung (i-2): Eine Verlängerungslinie BO2a von einer Spurgrenzlinie BO2, von den zwei Spurgrenzlinien BO1 und BO2, die innerhalb des Bestimmungsbereichs RE vorhanden sind, kreuzt die andere Spurgrenzlinie BO1.
Bedingung (i-3): Jeweilige Verlängerungslinien BO1a und BO2a der zwei Spurgrenzlinien BO1 und BO2, die innerhalb des Bestimmungsbereichs RE vorhanden sind, kreuzen sich.
Hierin ist der Bestimmungsbereich RE der gesamte Bereich eines rechteckigen Bildes, das von der Kamera 12 aufgenommen wird und das durch eine perspektivische Transformation auf die Straßenoberfläche umgewandelt worden ist.
In der vorliegenden Beschreibung beschreibt der Begriff „kreuzen” (breite Definition) zwei Zustände: Das Zusammenführen von zwei Linien mit einem Winkel von ungleich null Grad am Zusammenführungspunkt hiervon (enge Definition von „kreuzen); und das Zusammenführen von zwei Linien mit einem Winkel von null Grad am Zusammenführungspunkt hiervon (als „Verzweigung” bezeichnet). In der vorliegenden Anmeldung wird, sofern nicht anders angegeben, „kreuzen” als dieser breit definierter Term verwendet.
Ferner bestimmt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 dann, wenn eine der in der 3 gezeigten Bedingungen (ii-1) und (ii-2) erfüllt ist, dass die Breite der Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 in der Richtung weg vom Fahrzeug 90 verglichen mit nahe dem Fahrzeug 90 zunimmt. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 setzt anschließend das Verbreiterungs-Flag WF (1) auf EIN (Verbreiterung-Vorhanden-Bestimmung).
Bedingung (ii-1): Eine Breite La der Fahrspur TL an einem ersten vorbestimmten Punkt FP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE ist größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert größer als eine Breite Lb der Fahrspur TL an einem zweiten vorbestimmten Punkt SP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE. Der zweite Punkt SP befindet sich in Fahrtrichtung näher zum Fahrzeug 90 als der erste Punkt FP.
Bedingung (ii-2): Die Spurgrenzlinie BO1 innerhalb des Bestimmungsbereichs RE weist einen ersten Kurvenabschnitt CP1 auf, der in Richtung der Außenseite der Fahrspur TL in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 gekrümmt ist. Ferner weist der erste Kurvenabschnitt CP1 eine Krümmung auf, die größer oder gleich einem ersten Schwellenwert ist.
Der erste vorbestimmte Wert in der Bedingung (ii-1) und der erste Schwellenwert in der Bedingung (ii-2) werden vorzugsweise auf Werte gesetzt, die größer oder gleich von Werten sind, die eine Annahme erlauben, dass die Wahrscheinlichkeit einer Verzweigung der Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 hoch ist. Ferner werden der erste vorbestimmte Wert und der erste Schwellenwert vorzugsweise auf Werte gesetzt, die größer oder von gleich Werten sind, die eine Annahme erlauben, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Fahrbetrieb erfolgt, der entgegen den Absichten des Fahrers ist, wenn ein gewöhnlicher Spurhaltebetrieb, so wie er nachstehend beschrieben ist, ausgeführt wird.
Ferner wird, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, beispielsweise der erste Punkt FP in der vorstehend beschriebenen Bedingung (ii-2) auf einen Punkt gesetzt, der in Fahrtrichtung innerhalb des Bestimmungsbereichs RE am weitesten entfernt liegt. Der zweite Punkt SP wird auf einen Punkt gesetzt, der sich in Fahrtrichtung innerhalb des Bestimmungsbereichs RE am nächsten befindet.
Ferner bestimmt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 dann, wenn eine der in der 4 gezeigten Bedingungen (iii-1) und (iii-2) erfüllt ist, dass die Breite der Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 in der Richtung vom Fahrzeug 90 weg verglichen mit nahe dem Fahrzeug 90 abnimmt. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 setzt das Verengungs-Flag RF (1) auf EIN (Verengung-Vorhanden-Bestimmung).
Bedingung (iii-1): Die Breite der Fahrspur TL am ersten vorbestimmten Punkt FP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE ist größer oder gleich einem zweiten vorbestimmten Wert kleiner als die Breite Lb der Fahrspur TL am zweiten vorbestimmten Punkt SP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE. Der zweite Punkt SP befindet sich in Fahrtrichtung näher zum Fahrzeug 90 als der erste Punkt FP.
Bedingung (iii-2): Eine Spurgrenzlinie BO3 innerhalb des Bestimmungsbereichs RE weist einen zweiten Kurvenabschnitt CP2 auf, der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 zur Innenseite der Fahrspur TL gekrümmt ist. Ferner weist der zweite Kurvenabschnitt CP1 eine Krümmung auf, die größer oder gleich einem zweiten Schwellenwert ist.
Der zweite vorbestimmte Wert in der Bedingung (iii-1) und der zweite Schwellenwert in der Bedingung (iii-2) werden vorzugsweise auf Werte gesetzt, die größer oder gleich von Werten sind, die eine Annahme erlauben, dass die Wahrscheinlichkeit einer Zusammenführung der Fahrspur TL mit einer anderen Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 hoch ist. Ferner werden der zweite vorbestimmte Wert und der zweite Schwellenwert vorzugsweise auf Werte gesetzt, die größer oder gleich von Werten sind, die eine Annahme erlauben, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Fahrbetrieb erfolgt, der entgegen den Absichten des Fahrers ist, wenn ein gewöhnlicher Spurhaltebetrieb, der nachstehend noch beschrieben ist, ausgeführt wird.
Ferner wird, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, beispielsweise der erste Punkt FP bei der vorstehend beschriebenen Bedingung (iii-1) auf einen Punkt gesetzt, der in Fahrtrichtung innerhalb des Bestimmungsbereichs RE am weitesten entfernt liegt. Der zweite Punkt SP wird auf einen Punkt gesetzt, der in Fahrtrichtung innerhalb des Bestimmungsbereichs RE am nächsten positioniert ist.
Die Kreuzung-Vorhanden-Bestimmung, die Verbreitung-Vorhanden-Bestimmung oder die Verengung-Vorhanden-Bestimmung, die vorstehend beschrieben sind und von der Spurzustandsbestimmungseinheit 23 ausgeführt werden, dienen als ein Auslöser (Trigger) zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs. Dementsprechend sind diese Bestimmungen jeweils auch als eine „Beschränkungsbestimmung” bezeichnet. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 kann nur eine oder zwei Bestimmungen der drei Bestimmungen ausführen.
Die in der 1 gezeigte Spurhalteeinheit 25 führt eine Spurhaltesteuerung aus, wenn das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt wird. Die Spurhaltesteuerung erfolgt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 90 die Fahrspur TL verlässt. Durch die Spurhaltesteuerung wird bewirkt, dass das Fahrzeug 90 einen Spurhaltebetrieb ausführt, der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 ändert. Der Spurhaltebetrieb ist ein Betrieb, der erfolgt, um das Fahrzeug 90 zur Innenseite (Mitte) Fahrspur TL zurück zu bringen. Nachstehend sind bestimmte Beispiele des Spurhaltebetriebs beschrieben.
Die Betriebsaufhebeeinheit 26 erfasst ein manuelles Lenkmoment, das durch ein Lenken (eine Lenkradbetätigung) des Fahrers erzeugt wird. Wenn das manuelle Lenkmoment, das während einer Ausführung des Spurhaltebetriebs erfasst wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, hebt die Betriebsaufhebeeinheit 26 den Spurhaltebetrieb auf. Der vorbestimmte Schwellenwert wird vorzugsweise auf einen Wert gesetzt, der größer oder gleich einem Wert ist, der eine Bestimmung ermöglicht, dass der Fahrer das Lenkrad absichtlich betätigt hat. Der vorbestimmte Schwellenwert ist auch als „Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT” bezeichnet.
Nachstehend ist ein Spurhaltebetrieb in einer gewöhnlichen Situation (wenn die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF nicht auf EIN gesetzt sind) unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben. Das Fahrzeug 90 ist dazu ausgelegt, den Spurhaltebetrieb mittels der Spurhalteeinheit 25 auszuführen.
Wenn das Fahrzeug 90, wie in 5 gezeigt, zur Innenseite der Fahrspur TL zurückgeführt wird, ändert die Spurhalteeinheit 25 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 um einen Unterdrückungswinkel (α + β) zur Innenseite der Fahrspur TL (erster Änderungsbetrieb). Der Unterdrückungswinkel (α + β) beschreibt die Summe eines Spurverlassen-Winkels α und eines Assistenzwinkels β. Der Spurverlassen-Winkel α wird durch eine Spurgrenzlinie BO1 und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 gebildet. Der Assistenzwinkel β wird durch die Spurgrenzlinie BO1 und eine Soll-Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 gebildet.
Anschließend versetzt die Spurhalteeinheit 25 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 um einen finalen Winkel γ nahe einer virtuellen Linie VL zurück (zweiter Änderungsbetrieb). Die virtuelle Linie VL ist näher zur Innenseite der Fahrspur TL als die andere Spurgrenzlinie BO2 angeordnet. Der finale Winkel γ wird durch die virtuelle Linie VL und die Fahrtrichtung gebildet. Indem bewirkt wird, dass das Fahrzeug 90 den ersten und den zweiten Änderungsbetrieb ausführt, bewirkt die Spurhalteeinheit 25, dass das Fahrzeug 90 entlang der virtuellen Linie VL fährt. Nachdem bewirkt wurde, dass die Spurhalteeinheit 25 das Fahrzeug 90 den ersten und den zweiten Änderungsbetrieb ausgeführt hat, beendet die Spurhalteeinheit 25 die Spurhaltesteuerung.
Hierin beschreibt die Formulierung „zur Innenseite (Mitte) der Fahrspur TL” die Seite der Fahrspur TL, auf der sich das Fahrzeug 90 weiter entfernt von der Spurgrenzlinie BO befindet als an dem Punkt, an dem der Spurhaltebetrieb gestartet wird. Die Formulierung „zur Innenseite (Mitte) der Fahrspur TL” beschreibt nicht eine Position in der Mitte der Fahrspur TL in der Breitenrichtung. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die virtuelle Linie VL auf eine Position gesetzt, die sich von der Spurgrenzlinie BO1 einen vorbestimmten Abstand PDS weiter zur Innenseite der Fahrspur TL befindet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden der erste und der zweite Änderungsbetrieb durch den Lenkaktuator 32 realisiert (1), der gesteuert wird. Folglich ist der erste Änderungsbetrieb auch als ein erster Lenkbetrieb bezeichnet. Der zweite Änderungsbetrieb ist auch als ein zweiter Lenkbetrieb bezeichnet.
Um zu bewirken, dass das Fahrzeug 90 die in der 5 gezeigte Spurhaltesteuerung ausführt, bestimmt die Spurhalteeinheit 25, wie in 6 gezeigt, einen Vergleichsausdruck. Der Vergleichsausdruck wird durch eine Gierrate Yr auf der vertikalen Achse und eine Zeit auf der horizontalen Achse beschrieben. Die Spurhalteeinheit 25 steuert den Betrieb des Fahrzeugs 90 auf der Grundlage des bestimmten Vergleichsausdrucks. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform erfolgt der erste Lenkprozess wie folgt während einer Ausführung des Spurhaltebetriebs. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist die Gierrate während einer Linkskurve einen positiven Wert auf.

(i) Die Gierrate Yr wird derart erhöht, dass die Änderungsrate der Gierrate Yr konstant ist, bis eine maximale Gierrate YrMax1 erreicht ist.
(ii) Nachdem die maximale Gierrate YrMax1 erreicht wurde, wird die Gierrate Yr bei der maximalen Gierrate YrMax1 aufrechterhalten, bis die Gierrate Yr verringert wird, so dass die Fahrgäste keine übermäßige Beschleunigung erfahren.
(iii) Nachdem die maximale Gierrate YrMax1 für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wurde, wird die Gierrate Yr derart verringert, dass die Änderungsrate der Gierrate Yr konstant ist, bis der zweite Lenkbetrieb erfolgt.

Ferner erfolgt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, der zweite Lenkbetrieb während einer Ausführung des Spurhaltebetriebs wie folgt.

(i) Die Gierrate Yr wird derart verringert, dass die Änderungsrate der Gierrate Yr konstant ist, bis eine maximale Gierrate YrMax2 erreicht ist.
(ii) Nachdem die maximale Gierrate YrMax2 erreicht wurde, wird die Gierrate Yr bei der maximalen Gierrate YrMax2 aufrechterhalten, bis die Gierrate Yr erhöht wird, so dass die Fahrgäste keine übermäßige Beschleunigung erfahren.
(iii) Nachdem die maximale Gierrate YrMax2 für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wurde, wird die Gierrate Yr derart erhöht, dass die Änderungsrate der Gierrate Yr konstant ist, bis der zweite Lenkbetrieb abgeschlossen ist.

Anstelle einer Realisierung unter Verwendung des Lenkaktuators 32, kann der Spurhaltebetrieb, den das Fahrzeug durch die Spurhalteeinheit 25 veranlasst ausführt, unter Verwendung eines Bremsmechanismus realisiert werden. Der Bremsmechanismus kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 ändern, indem die Bremse nur auf die rechten Räder oder nur auf die linken Räder angewandt wird. Genauer gesagt, ein Aktuator, der eine Funktion zur Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 bereitstellt, kann anstelle des Lenkaktuators 32 verwendet werden. Ferner können mehrere Funktionen zur Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 verwendet werden.
Nachstehend ist ein Verarbeitungsablauf einer von der Fahrassistenz-ECU 20 ausgeführten Spurhaltesteuerung unter Bezugnahme auf die 7 beschrieben. Der Verarbeitungsablauf der Spurhaltesteuerung wird beispielsweise gestartet, wenn die Fahrassistenz-ECU 20 EIN geschaltet wird. Anschließend wird der Verarbeitungsablauf in einem festen Zeitintervall (wie beispielsweise alle 50 ms) wiederholt ausgeführt.
Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 (1) führt den vorstehend beschriebenen Bestimmung- und Einstellprozess für die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF (das Kreuzungs-Flag CF, das Verbreiterungs-Flag WF und das Verengungs-Flag RF) aus (Schritt S20).
Die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF werden unter Berücksichtigung der Zeitverzögerung zwischen dem Startzeitpunkt der Spurhaltesteuerung und dem Einstellprozess für die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF wie folgt verarbeitet. Genauer gesagt, wenn die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF auf EIN gesetzt werden, bleiben die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF für eine vorbestimmte Zeitspanne auf EIN gesetzt, ohne zurückgesetzt zu werden. Genauer gesagt, selbst wenn während der vorbestimmten Zeitspanne eine Bestimmung erfolgt, um die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF auf AUS zu setzen, bleiben die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF auf EIN gesetzt. Die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF, die auf EIN gesetzt sind, werden anschließend auf AUS gesetzt, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.
Nach Schritt S20 bestimmt die Spurhalteeinheit 25, ob oder nicht das Kreuzungs-Flag CF auf EIN gesetzt ist (Schritt S22). Wenn bestimmt wird, dass das Kreuzungs-Flag CF auf EIN gesetzt ist, bestimmt die Spurhalteeinheit 25, ob oder nicht das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt ist (Schritt S24). Genauer gesagt, in Schritt S24 bestimmt die Spurhalteeinheit 25, ob oder nicht der Spurhaltebetrieb (Spurhaltesteuerung) ausgeführt wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt ist, beschränkt die Spurhalteeinheit 25 den Spurhaltebetrieb (Schritt S26). Die folgenden zwei Verfahren können als bestimmte Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs bereitgestellt werden.

(i) Erstes Kreuzungsbeschränkungsverfahren: Der Spurhaltebetrieb wird verhindert (eine Ausführung des Spurhaltebetriebs durch das Fahrzeug 90 wird verhindert)
(ii) Zweites Kreuzungsbeschränkungsverfahren: der in der Betriebsaufhebeeinheit 26 (1) eingestellt Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT wird verringert.

Hierin ist das zweite Kreuzungsbeschränkungsverfahren beispielsweise ein Verfahren zur Verringerung des Wertes eines gewöhnlichen Spurhalteaufhebungsschwellenwerts SSCT um 10 bis 30%. Dies führt dazu, dass der Spurhaltebetrieb durch ein geringeres manuelles Lenkmoment aufgehoben werden kann.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschränkt die Spurhalteeinheit 25 dadurch bedingt, dass das erste Kreuzungsbeschränkungsverfahren angewandt wird, den Spurhaltebetrieb. Wenn das erste Kreuzungsbeschränkungsverfahren angewandt wird, muss die Fahrassistenz-ECU 20 die Betriebsaufhebeeinheit 26 nicht aufweisen.
Wenn in Schritt S24 bestimmt wird, dass das Spurhalteanfrage-Flag SSRF nicht auf EIN gesetzt ist, führt die Spurhalteeinheit 25 die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung aus (Schritt S27). Die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung ist eine Einstellung zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs, wenn das Spurhalteanfrage-Flag SSRF während einer Verarbeitungsroutine, die anschließend von der Fahrassistenz-ECU 20 ausgeführt wird, auf EIN gesetzt wird (wenn die Spurverlassen-Vorliegen-Bestimmung erfolgt), und zwar während einer Periode, in der das Kreuzungs-Flag CF fortlaufend auf EIN gesetzt ist (während der Periode, in der die Kreuzung-Vorhanden-Bestimmung aufrechterhalten wird). Das folgende dritte Kreuzungsbeschränkungsverfahren kann, zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Kreuzungsbeschränkungsverfahren in Schritt S26, als ein Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs durch die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung angewandt werden.

(iii) Drittes Kreuzungsbeschränkungsverfahren: Wenigstens entweder die maximale Gierrate YrMax1 des ersten Lenkbetriebes oder die maximale Gierrate YrMax2 (3) des zweiten Lenkbetriebes wird verringert.

Im dritten Kreuzungsbeschränkungsverfahren wird der Wert der maximalen Gierrate YrMax1 oder YrMax2 um 10 bis 30% von den maximalen Gierrate YrMax1 oder YrMax2, die während einer gewöhnlichen Spurhaltesteuerung eingestellt werden, verringert. Genauer gesagt, das dritte Kreuzungsbeschränkungsverfahren unterdrückt den Spurhaltebetrieb, indem es den Änderungsgrad in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 reduziert. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das erste Kreuzungsbeschränkungsverfahren (Verfahren zur Verhinderung des Spurhaltebetriebs) als das nächste Betriebsbeschränkungsverfahren verwendet.
Wenn in Schritt S22 bestimmt wird, dass das Kreuzungs-Flag CF nicht auf EIN gesetzt ist, bestimmt die Spurhalteeinheit 25, ob oder nicht das Verbreiterungs-Flag WF auf EIN gesetzt ist (Schritt S32). Wenn bestimmt wird, dass das Verbreiterungs-Flag WF auf EIN gesetzt ist, bestimmt die Spurhalteeinheit 25, ob oder nicht das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt ist (Schritt S34).
Wenn bestimmt wird, dass das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt ist, beschränkt die Spurhalteeinheit 25 den Spurhaltebetrieb bezüglich des zweiten Lenkbetriebes (Schritt S36). Insbesondere können die folgenden zwei Verfahren als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs bezüglich des zweiten Lenkbetriebes bereitgestellt werden.

(i) Erstes Verbreiterungsbeschränkungsverfahren: Der zweite Lenkbetrieb (5 und 6) bezüglich der Spurgrenzlinie BO, die sich in einer Richtung zur Außenseite der Fahrspur TL in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 erstreckt, wird verhindert (es wird verhindert, dass das Fahrzeug 90 den zweiten Lenkbetrieb ausführt)
(ii) Zweites Verbreiterungsbeschränkungsverfahren: Der in der Betriebsaufhebeeinheit 26 (1) eingestellte Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT wird verringert. Der Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT wird verwendet, wenn der zweite Lenkbetrieb bezüglich der Spurgrenzlinie BO ausgeführt wird, die sich in einer Richtung zur Außenseite der Fahrspur TL in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 erstreckt.

Das in Schritt S36 angewandte zweite Verbreiterungsbeschränkungsverfahren ist beispielsweise ein Verfahren zur Verringerung des Wertes eines gewöhnlichen Spurhalteaufhebungsschwellenwerts SSCT, der während einer Ausführung des zweiten Lenkbetriebes verwendet wird, um 10 bis 30%. Dies führt dazu, dass der Spurhaltebetrieb bezüglich des zweiten Lenkbetriebes unterdrückt wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschränkt die Spurhalteeinheit 25 den Spurhaltebetrieb unter Verwendung des ersten Verbreiterungsbeschränkungsverfahrens.
Wenn in Schritt S34 bestimmt wird, dass das Spurhalteanfrage-Flag SSRF nicht auf EIN gesetzt ist, führt die Spurhalteeinheit 25 die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung bezüglich des zweiten Lenkbetriebes aus (Schritt S37). Die Einstellung des nächsten Betriebsbeschränkung bezüglich des zweiten Lenkbetriebes ist eine Einstellung zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs bezüglich des zweiten Lenkbetriebes, wenn das Spurhalteanfrage-Flag SSRF während einer Verarbeitungsroutine, die anschließend von der Fahrassistenz-ECU 20 ausgeführt wird, auf EIN gesetzt wird (wenn die Spurverlassen-Vorliegen-Bestimmung erfolgt), während einer Periode, in der das Verbreiterungs-Flag WF fortlaufend auf EIN gesetzt ist (während der Periode, in der die Verbreitung-Vorhanden-Bestimmung aufrechterhalten wird).
Das folgende dritte Verbreiterungsbeschränkungsverfahren kann, zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Verbreiterungsbeschränkungsverfahren in Schritt S36, als ein Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs durch die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung bezüglich des zweiten Lenkbetriebes angewandt werden.

(iii) Drittes Verbreiterungsbeschränkungsverfahren: Die maximale Gierrate YrMax2 (2) des zweiten Lenkbetriebes wird verringert.

Bei dem dritten Verbreiterungsbeschränkungsverfahren wird der Wert der maximalen Gierrate YrMax2 um 10 bis 30% von der maximalen Gierrate YrMax2, die während einer gewöhnlichen Spurhaltesteuerung eingestellt wird, verringert. Genauer gesagt, das dritte Verbreiterungsbeschränkungsverfahren unterdrückt den Spurhaltebetrieb, indem es den Änderungsgrad in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 verringert.
Wenn in Schritt S32 bestimmt wird, dass das Verbreiterungs-Flag WF nicht auf EIN gesetzt ist, bestimmt die Spurhalteeinheit 25, ob oder nicht das Verengungs-Flag RF auf EIN gesetzt ist (Schritt S42). Wenn bestimmt wird, dass das Verengungs-Flag RF auf EIN gesetzt ist, bestimmt die Spurhalteeinheit 25, ob oder nicht das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt ist (Schritt S44).
Wenn in Schritt S44 bestimmt wird, dass das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt ist, beschränkt die Spurhalteeinheit 25 den Spurhaltebetrieb (Schritt S46). Das bestimmte Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs ist gleich denjenigen in Schritt S26. Genauer gesagt, der Spurhaltebetrieb wird beschränkt, indem der Spurhaltebetrieb verhindert wird. Alternativ wird der Spurhaltebetrieb dadurch beschränkt, dass der in der Betriebsaufhebeeinheit 26 eingestellte Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT verringert wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschränkt die Spurhalteeinheit 25 den Spurhaltebetrieb, indem sie den Spurhaltebetrieb verhindert. Hierin ist „das Verfahren, bei dem der Spurhaltebetrieb beschränkt wird), das in Schritt S46 angewandt wird, auch als ein erstes Verengungsbeschränkungsverfahren bezeichnet. „Das Verfahren, bei dem der Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT verringert wird”, das in Schritt S46 angewandt wird, ist auch als ein zweites Verengungsbeschränkungsverfahren bezeichnet.
Wenn in Schritt S44 bestimmt wird, dass das Spurhalteanfrage-Flag SSRF nicht auf EIN gesetzt ist, führt die Spurhalteeinheit 25 die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung aus (Schritt S47). Die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung ist eine Einstellung zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs, wenn das Spurhalteanfrage-Flag SSRF während einer Verarbeitungsroutine, die anschließend von der Fahrassistenz-ECU 20 ausgeführt wird, auf EIN gesetzt wird (wenn die Spurverlassen-Vorliegen-Bestimmung erfolgt), während einer Periode, in der das Verengungs-Flag RF fortlaufend auf EIN gesetzt wird (während der Periode, in der die Verengung-Vorhanden-Bestimmung aufrechterhalten wird).
Das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs durch die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung ist gleich den Beschränkungsverfahren (erstes bis drittes Kreuzungsbeschränkungsverfahren) der nächsten Betriebsbeschränkung, die in Schritt S27 ausgeführt wird. Hierin ist das Verfahren entsprechend dem dritten Kreuzungsbeschränkungsverfahren, das in Schritt S47 angewandt wird, auch als ein drittes Verengungsbeschränkungsverfahren bezeichnet.
Wenn in Schritt S42 bestimmt wird, dass das Verengungs-Flag RF nicht auf EIN gesetzt ist, führt die Spurhalteeinheit 25 eine gewöhnliche Spurhaltesteuerung aus (5 und 6) (Schritt S50).
(Kreuzungsbestimmung und Spurhaltesteuerung)
Nachstehend sind ein erstes bestimmtes Beispiel einer von der Fahrassistenz-ECU 20 ausgeführten Spurhaltesteuerung und deren Effekte unter Bezugnahme auf die 8 beschrieben. In dem ersten bestimmten Beispiel ist das Kreuzungs-Flag CF auf EIN gesetzt. Die Spurhalteeinheit 25 führt die Einstellung für die nächste Betriebsbeschränkung in Schritt S27 aus (7).
Das Fahrzeug 90 fährt auf einer Fahrspur TLa. Die Fahrspur TLa verläuft scharf nach links. Spurgrenzlinien BLa und BRa auf beiden Seiten der Fahrspur TLa verlaufen ebenso kurvenförmig. Ferner zweigt eine Fahrspur TLb von der Fahrspur TLa ab. Von den Kreuzungspunkten CPa und CPb an vorwärts erstrecken sich die Fahrspur TLb und die Spurgrenzlinien BLb und BRb hiervon in gerader Weise. Der Kreuzungspunkt CPa ist der Punkt, an dem sich die zwei Spurgrenzlinien BLa und BLb kreuzen. Der Kreuzungspunkt CPb ist der Punkt, an dem sich die zwei Spurgrenzlinien BRa und BRb kreuzen. 8 zeigt den Bildbereich (Bestimmungsbereich) der am Fahrzeug 90 vorgesehenen Kamera 12, das sich am Punkt P5 befindet.
In dem in der 8 gezeigten Fahrspurzustand kreuzen sich die zwei Spurgrenzlinien BLa und BLb, wie vorstehend beschrieben, vor dem Fahrzeug 90, das sich am Punkt P5 befindet. Ferner kreuzen sich die zwei Spurgrenzlinien BRa und BRb ebenso vor dem Fahrzeug 90.
Der Fahrspurzustand, wie beispielsweise der vorstehend beschriebene Zustand, in dem sich die zwei Spurgrenzlinien BLa und BLb (BRa und BRb) kreuzen, kann beispielsweise in europäischen Baustellenbereichen oder Verzweigungsbereichen, die zu Raststätten an Autobahnen abgehen, auftreten. Nachstehend ist ein europäischer Baustellenbereiche als ein Beispiel berücksichtigt. Die Fahrspur TLb ist eine temporäre Straße. Die Fahrspur TLb erstreckt sich von den Kreuzungspunkten CPa und CPb in gerader Linie voraus. In diesem Fall sind die Spurgrenzlinien BLb und BRb, die die temporäre Fahrspur TLb markieren, unter Verwendung von gelben Linien gezeichnet. Darüber hinaus sind die Spurgrenzlinien BLa und BRa, die die eigentliche Fahrspur TLa markieren, die sich im Bau befindet, unter Verwendung von weißen Linien gezeichnet.
In diesem Fall muss das Fahrzeug 90, nach den Kreuzungspunkten CPa und CPb, auf der Fahrspur TLb fahren, die durch die gelben Linien markiert ist. Wenn in solch einem Fahrspurzustand eine gewöhnliche Spurhaltesteuerung erfolgt, wird zunächst der erste Lenkbetrieb als der Spurhaltebetrieb ausgeführt, wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P6 erreicht. Infolge des ersten Lenkbetriebes wird das Fahrzeug 90 zu der Fahrspur TLa geführt, die sich von der Fahrspur TLb unterscheidet, auf der das Fahrzeug 90 fahren sollte. Das Fahrzeug 90 beginnt, nach links zu fahren.
Indessen erfasst, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die Grenzlinienerfassungseinheit 21, die in dem Fahrzeug 90 vorgesehen ist, das sich am Punkt P5 befindet, die Spurgrenzlinien BLa, BLb, BRa und BRb, die im Bestimmungsbereich RE vorhanden sind. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 bestimmt auf der Grundlage der erfassten Spurgrenzlinien BLa, BLb, BRa und BRb, dass sich die zwei Spurgrenzlinien BLa und BLb (BRa und BRb) kreuzen bzw. schneiden. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 setzt das Kreuzungs-Flag CF auf EIN (Schritt S20 in 7). Das EIN-Setzen des Kreuzungs-Flags CF an diesem Punkt P5 wird auch dann fortlaufend aufrechterhalten, wenn das Fahrzeug 90 zum Punkt P6 voranschreitet.
Indessen wird, am Punkt P5, das Spurhalteanfrage-Flag SSRF nicht auf EIN gesetzt (Schritt S24 in 7). Folglich führt die Spurhalteeinheit 25 die Einstellung für die nächste Betriebsbeschränkung aus (Schritt S27 in 7). Wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P6 erreicht, setzt die Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22 das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN. Die Spurhalteeinheit 25 hat jedoch die Einstellung für die nächste Bestimmungsbereich am Punkt P5 ausgeführt. Folglich wird auch dann, wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P6 erreicht und das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt wird, der Spurhaltebetrieb (Spurhaltesteuerung) verhindert (Schritt S27 in der 7).
Auf diese Weise wird dann, wenn das Kreuzungs-Flag CF auf EIN gesetzt wird, der Spurhaltebetrieb auch dann verhindert, wenn das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt wird (Schritt S26 oder S27 in der 7). Dementsprechend tritt das durch die Spurhaltesteuerung erzeugte Lenkmoment, das vom Fahrer nicht gewünscht wird, nicht auf. Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, wie beispielsweise Gefühl von Unbehagen, Angst oder Schrecken, verringert werden kann.
Ferner können ähnliche Effekte erzielt werden, wenn das Verfahren (zweites Kreuzungsbeschränkungsverfahren), bei dem der in der Betriebsaufhebeeinheit 26 (1) eingestellte Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT verringert wird, als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs angewandt wird, anstelle des Verfahrens (erstes Kreuzungsbeschränkungsverfahren), bei dem der Spurhaltebetrieb beschränkt wird.
Genauer gesagt, auch wenn der gewöhnliche Spurhaltebetrieb (gewöhnliche Spurhaltesteuerung) am Punkt P6 gestartet wird, kann der Spurhaltebetrieb auf einfache Weise aufgehoben werden, indem der Fahrer eine Lenkbetätigung (Lenkradbetrieb) vornimmt, die ein manuelles Lenkmoment erzeugt, das größer oder gleich dem Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT ist, der auf einen niedrigen Wert gesetzt wird. Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, wie beispielsweise Gefühl von Unbehagen, Angst oder Schrecken, verringert werden kann.
Ferner können ähnliche Effekte erzielt werden, wenn das Verfahren (drittes Kreuzungsbeschränkungsverfahren), bei dem die maximale Gierrate YrMax1 oder YrMax2 (6) verringert wird, als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs in Schritt S27 der 7 angewandt wird. Genauer gesagt, auch wenn der erste Lenkbetrieb am Punkt P6 erfolgt, ist die maximale Gierrate YrMax1 oder YrMax2 geringer als die maximale Gierrate YrMax1 oder YrMax2 während des gewöhnlichen Spurhaltebetriebs.
Folglich kann der Fahrer die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 auf einfache Weise durch eine Lenkbetätigung ändern. Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, wie beispielsweise Gefühl von Unbehagen, Angst oder Schrecken, verringert werden kann.
(Verbreiterungsbestimmung und Spurhaltesteuerung)
Nachstehend sind ein zweites bestimmtes Beispiel für eine von der Fahrassistenz-ECU 20 ausgeführte Spurhaltesteuerung und deren Effekte unter Bezugnahme auf die 9 und 10 beschrieben. 9 zeigt ein Beispiel, bei dem das Verbreiterungs-Flag WF auf EIN gesetzt wird. Die Spurhalteeinheit 25 führt die Einstellung der nächsten Betriebsbeschränkung bezüglich des zweiten Lenkbetriebes in Schritt S37 aus (7). 10 zeigt den Fall, dass der gewöhnliche Spurhaltebetrieb in einem Straßenzustand, der gleich demjenigen in der 9 ist, im Fahrzeug 90 erfolgt.
In dem in der 9 gezeigten Fahrspurzustand verzweigt sich die Fahrspur TLc in zwei Fahrspuren TLd und TLe. Zwei Spurgrenzlinien BLa und BRa markieren die Fahrspur TLc. Von den zwei Spurgrenzlinien BLa und BRa weist eine Spurgrenzlinie BLa einen ersten Kurvenabschnitt CP1 vor dem Fahrzeug 90 auf, der sich am Punkt P15 befindet. Der erste Kurvenabschnitt CP1 krümmt sich in Fahrtrichtung zur Außenseite der Fahrspur TLc. Der erste Kurvenabschnitt CP1 weist eine Krümmung auf, die größer oder gleich einem ersten Schwellenwert ist.
Demgegenüber erstreckt sich die Spurgrenzlinie BRa in einer geraden Linie. Ferner ist die Breite La der Fahrspur TLc an einem ersten Punkt FP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert größer als eine Breite Lb der Fahrspur TLc an einem zweiten Punkt SP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE. Genauer gesagt, die Breite der Fahrspur TLc vergrößert sich in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 90, das sich am Punkt P15 befindet. Hier ist, von der Spurgrenzlinie BLa, der Abschnitt, in dem sich die Breite der Fahrspur TLc vergrößert, auch als eine Verbreiterungsgrenzlinie EBLa bezeichnet. 9 zeigt den Bildbereich (Bestimmungsbereich) RE der Kamera 12, die in dem Fahrzeug 90 vorgesehen ist, das sich am Punkt P15 befindet.
Das Spurhalteanfrage-Flag SSRF wird, wie in 10 gezeigt, am Punkt P16 auf EIN gesetzt, dadurch bedingt, dass sich das Fahrzeug 90 aufgrund eines unachtsamen Fahrens oder dergleichen der Spurgrenzlinie BLa nähert. In diesem Fall bewirkt die Spurhalteeinheit 25 zunächst, dass das Fahrzeug 90 den ersten Lenkbetrieb als den Spurhaltebetrieb ausführt. Der Fahrverlauf des Fahrzeugs 90 wird zurück zur Innenseite der Fahrspur TLc geändert. Wenn das Fahrzeug 90 anschließend den Punkt P17 erreicht, bewirkt die Spurhalteeinheit 25, dass das Fahrzeug 90 den zweiten Lenkbetrieb ausführt.
An dem Punkt P16 und an dem Punkt P17 ist es für die Fahrassistenz-ECU 20 jedoch schwierig, basierend auf Betriebsinformation (wie beispielsweise Blinkerinformation), die auf der Grundlage der Fahroperationen des Fahrers erzeugt wird, genau zu bestimmen, auf welcher der zwei Verzweigungsfahrspuren TLd und TLe der Fahrer weiterfahren möchte. Wenn in diesem Fall der Spurhaltebetrieb erfolgt, wird das Fahrzeug 90 durch den zweiten Lenkbetrieb zur Fahrspur TLe auf der linken Seite geführt, auch wenn der Fahrer in Richtung der Fahrspur TLd weiterfahren möchten, die geradeaus weiterverläuft.
Ferner ist auch dann, wenn der Fahrer zur Fahrspur TLe auf der linken Seite voranschreiten möchte, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 eine Richtung, die weitgehend entlang der Verbreiterungsgrenzlinie EBLa verläuft. Zu dieser Zeit erfolgen Fahroperationen, die vom Fahrer nicht gewünscht sind, dadurch bedingt, dass eine Beschleunigung, die durch den zweiten Lenkbetrieb erzeugt wird, übermäßig hoch wird oder die Änderungsrate der Gierrate Yr während des zweiten Lenkbetriebes übermäßig hoch wird.
Folglich kann dann, wenn das Fahrzeug 90 in Richtung der Fahrspur TLe auf der linken Seite fortzubewegen ist, eine Situation eintreten, in der der Fahrer Schwierigkeiten hat, das Fahrzeug 90 entlang einer gewöhnlichen Fahrtlinie De zu bewegen. Folglich kann der Fahrer das Fahrzeug gegebenenfalls nicht problemlos in Richtung der Fahrspur TLe auf der linken Seite lenken.
Auf diese Weise kann der Fahrer, in Abhängigkeit des Straßenverlaufs (des Zustands der Spurgrenzlinien BO), eine Erfahrung machen, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, wie beispielsweise Gefühl von Unbehagen, Angst oder Schrecken, und zwar dadurch bedingt, dass der gewöhnliche Spurhaltebetrieb ausgeführt wird. Ferner kann der Fahrer dadurch bedingt, dass Fahroperationen, die vom Fahrer nicht gewünscht sind, aufgrund der Steuerung durch die Spurhalteeinheit 25 ausgeführt werden, in Gefahr versetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 jedoch, wie in 9 gezeigt, am Punkt P15, dass die Breite LA der Fahrspur TLc am ersten Punkt FP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert größer als die Breite Lb der Fahrspur TLc am zweiten Punkt SP innerhalb des Bestimmungsbereichs RE ist, und zwar auf der Grundlage der Spurgrenzlinien BLa und BRa, die von der Spurgrenzlinienerfassungseinheit 21 erfasst werden. Anschließend setzt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 das Verbreiterungs-Flag WF auf EIN (Schritt S20 in der 7). Das EIN-Setzen des Verbreiterungs-Flags WF an diesem Punkt P15 wird auch dann fortlaufend aufrechterhalten, wenn das Fahrzeug 90 zum Punkt P16 voranschreitet.
Indessen wird, am Punkt P15, das Spurhalteanfrage-Flag SSRF nicht auf EIN gesetzt (Schritt S34 in der 7). Dementsprechend führt die Spurhalteeinheit 25 die Einstellung für die nächste Betriebsbeschränkung bezüglich des zweiten Lenkbetriebes aus (Schritt S37 in der 7).
Wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P16 erreicht, setzt die Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22 das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN. Die Spurhalteeinheit 25 hat jedoch die Einstellung für die nächste Betriebsbeschränkung bezüglich des zweiten Lenkbetriebes am Punkt P15 ausgeführt. Folglich wird auch dann, wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P16 erreicht und das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt wird, der zweite Lenkbetrieb unter den Spurhaltebetrieben verhindert (Schritt S37 in 7).
Auf diese Weise dann, wenn das Verbreiterungs-Flag WF auf EIN gesetzt wird, der zweite Lenkbetrieb bezüglich der Verbreiterungsgrenzlinie EBLa, die sich in einer Richtung zur Außenseite der Fahrspur TLc in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 erstreckt, auch dann verhindert, wenn das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt wird (Schritt S36 oder S37 in der 7).
Folglich kann der Fahrer das Fahrzeug 90 problemlos in Richtung der gewünschten Fahrspur TLd oder TLe bewegen, wobei verhindert wird, dass das Fahrzeug 90 die Fahrspur TLc verlässt. Genauer gesagt, die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, kann verringert werden, indem der zweite Lenkbetrieb verhindert wird.
Ferner können ähnliche Effekte erzielt werden, wenn das Verfahren (zweites Verbreiterungsbeschränkungsverfahren), bei dem der Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT, der verwendet wird, wenn der zweite Lenkbetrieb erfolgt, verringert wird, als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs anstelle des Verfahrens (erstes Verbreiterungsbeschränkungsverfahren), bei dem der zweite Lenkbetrieb verhindert wird, angewandt wird.
Genauer gesagt, auch wenn der gewöhnliche zweite Lenkbetrieb am Punkt P17 gestartet wird, kann der Spurhaltebetrieb auf einfache Weise aufgehoben werden, indem der Fahrer eine Lenkbetätigung (Lenkradbetrieb) ausführt, die ein manuelles Lenkmoment erzeugt, dass größer oder gleich dem Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT ist, der auf einen niedrigen Wert gesetzt wird. Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, verringert werden kann.
Ferner können ähnliche Effekte erzielt werden, wenn das Verfahren (drittes Verbreiterungsbeschränkungsverfahren), bei dem die maximale Gierrate YrMax2 (6) verringert wird, als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs in Schritt S37 der 7 angewandt wird. Genauer gesagt, auch wenn der zweite Lenkbetrieb am Punkt P17 ausgeführt wird, ist die maximale Gierrate YrMax2 geringer als die maximale Gierrate YrMax2 während des gewöhnlichen Spurhaltebetriebs.
Folglich kann der Fahrer die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 auf einfache Weise durch eine Lenkbetätigung (Lenkradbetrieb) ändern. Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, verringert werden kann.
(Verengungsbestimmung und Spurhaltesteuerung)
Nachstehend sind ein drittes bestimmtes Beispiel einer von der Fahrassistenz-ECU 20 ausgeführten Spurhaltesteuerung und deren Effekte unter Bezugnahme auf die 11 beschrieben. In dem in der 11 gezeigten Fahrspurzustand fährt das Fahrzeug 90 auf einer Fahrspur TLf. Vor dem Fahrzeug 90 fusionieren die Fahrspur TLf und eine Fahrspur TLg auf der linken Seite zu einer einzigen Fahrspur TLh. Die Fahrspur TLf, auf der das Fahrzeug 90 fährt, ist durch zwei gerade Spurgrenzlinien BLf und BRf markiert. Die Fahrspur TLg auf der linken Seite ist durch zwei gerade Spurgrenzlinien BL1 und BR1 markiert.
Ferner ist die Fahrspur TLh nach der Fusionierung durch zwei gerade Spurgrenzlinien BL1 und BRh markiert. Eine Fahrspur TLi am Fusionierungspunkt ist durch zwei Spurgrenzlinien BL1 und RBRf markiert. Die Spurgrenzlinie RBRf befindet sich vor dem Fahrzeug 90, das sich am Punkt P25 befindet. Die Spurgrenzlinie RBRf verbindet die zwei Spurgrenzlinien BRf und BRh. Die Spurgrenzlinie RBRf weist einen zweiten Kurvenabschnitt CP2, der zur Innenseite der Fahrspur TLi in Fahrtrichtung gekrümmt ist, vor dem Fahrzeug 90 auf, das sich am Punkt P25 befindet. Die Kurvenabschnitt CP2 weist eine Krümmung auf, die größer oder gleich einem zweiten Schwellenwert ist.
Genauer gesagt, die Breite der Fahrspur TLi nimmt vor dem Fahrzeug 90, das sich am Punkt P25 befindet, in Fahrtrichtung ab. Hierin ist die Spurgrenzlinie RBRf auch als eine Verengungsgrenzlinie RBRf bezeichnet. 11 zeigt den Bildbereich (Bestimmungsbereich) RE der Kamera 12, die im Fahrzeug 90 vorgesehen ist, das sich am Punkt P25 befindet.
Wenn eine gewöhnliche Spurhaltesteuerung in dem in der 11 gezeigten Fahrspurzustand erfolgt, wird der erste Lenkbetrieb als der Spurhaltebetrieb ausgeführt, wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P26 erreicht. Infolge des ersten Lenkbetriebes schreitet das Fahrzeug 90 in einer Richtung weg von der Verengungsgrenzlinie RBRf voran. Wenn die Krümmung der Verengungsgrenzlinie RBRf jedoch groß ist, kann eine durch den ersten Lenkbetrieb erzeugte Beschleunigung übermäßig hoch werden.
Alternativ kann die Änderungsrate in der Gierrate Yr während des ersten Lenkbetriebes übermäßig hoch werden. Dies führt dazu, dass der Fahrer gegebenenfalls Schwierigkeiten hat, das Fahrzeug 90 entlang einer gewöhnlichen Fahrlinie Df zu bewegen, wenn er das Fahrzeug 90 nach der Fusionierung in Richtung der Fahrspur TLh fortbewegt.
Indessen bestimmt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, am Punkt P25, dass der zweiten Kurvenabschnitt CP2 der Spurgrenzlinie RBRf innerhalb des Bestimmungsbereichs RE eine Krümmung aufweist, die größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert ist, auf der Grundlage der Spurgrenzlinie RBRf, die von der Grenzlinienerfassungseinheit 21 erfasst wird. Anschließend setzt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 das Verengungs-Flag RF auf EIN (Schritt S20 in der 7). Das EIN-Setzen des Verengungs-Flags RF an diesem Punkt P25 wird auch dann fortlaufend aufrechterhalten, wenn das Fahrzeug 90 zum Punkt P26 voranschreitet.
Am Punkt P25 wird das Spurhalteanfrage-Flag SSRF nicht auf EIN gesetzt (Schritt S44 in der 7). Folglich führt die Spurhalteeinheit 25 die Einstellung für die nächste Betriebsbeschränkung aus (Schritt S47 in der 7).
Wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P26 erreicht, setzt die Spurverlassen-Bestimmungseinheit 22 das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN. Die Spurhalteeinheit 25 hat jedoch die Einstellung für die nächste Betriebsbeschränkung am Punkt P25 ausgeführt. Folglich wird auch dann, wenn das Fahrzeug 90 den Punkt P26 erreicht und das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt wird, der Spurhaltebetrieb verhindert (Schritt S47 in der 7).
Auf diese Weise wird dann, wenn das Verengungs-Flag RF auf EIN gesetzt wird, der Spurhaltebetrieb bezüglich der Verengungsgrenzlinie RBRf, die sich in der Richtung zur Innenseite der Fahrspur TLi in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 erstreckt, auch dann verhindert, wenn das Spurhalteanfrage-Flag SSRF auf EIN gesetzt wird (Schritt S46 oder S47 in der 7).
Dementsprechend kann der Fahrer das Fahrzeug 90 auf einfache Weise entlang der gewünschten Fahrlinie DF bewegen. Genauer gesagt, die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, kann verringert werden.
Ferner können ähnliche Effekte erzielt werden, wenn das Verfahren (zweites Verengungsbeschränkungsverfahren), bei dem der Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT in der Betriebsaufhebeeinheit 26 (1) eingestellt wird, verringert wird, als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs anstellt des Verfahrens (erstes Verengungsbeschränkungsverfahren), bei dem der Spurhaltebetrieb beschränkt wird, angewandt wird.
Genauer gesagt, auch wenn der gewöhnliche Spurhaltebetrieb (gewöhnliche Spurhaltesteuerung) am Punkt P26 gestartet wird, kann der Spurhaltebetrieb auf einfache Weise aufgehoben werden, indem der eine Lenkbetätigung (Lenkradbetrieb) ausführt, die ein manuelles Lenkmoment erzeugt, das größer oder gleich dem Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT ist, der auf einen niedrigen Wert gesetzt wird. Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, verringert werden kann.
Ferner können ähnliche Effekte erzielt werden, wenn das Verfahren (drittes Verengungsbeschränkungsverfahren), bei dem die maximale Gierrate YrMax1 oder YrMax2 (6) verringert wird, als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs in Schritt S37 der 7 angewandt wird. Genauer gesagt, auch wenn der erste Lenkbetrieb am Punkt P26 erfolgt, ist die maximale Gierrate YrMax1 oder YrMax2 geringer als die maximale Gierrate YrMax1 oder YrMax2 während des gewöhnlichen Spurhaltebetriebs.
Folglich kann der Fahrer die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 90 auf einfache Weise durch eine Lenkbetätigung (Lenkradbetrieb) ändern. Dies führt dazu, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, verringert werden kann.
Wenn das Verengungs-Flag RF auf EIN gesetzt wird, wird das Kreuzungs-Flag CF in einigen Fällen ebenso auf EIN gesetzt. Die gleiche Steuerung (Schritte S26, S27, S46 und S47) erfolgt jedoch sowohl dann, wenn das Verengungs-Flag RF auf EIN gesetzt wird, als auch dann, wenn das Kreuzungs-Flag CF auf Ein gesetzt wird, im Prozess der 7.
Genauer gesagt, es erfolgt eine Steuerung ähnlich derjenigen, wenn das Verengungs-Flag RF auf EIN gesetzt wird, auch wenn das Kreuzungs-Flag CF im Fahrspurzustand der 11 auf EIN gesetzt wird. Folglich kann dann, wenn Fahrspur TL vor dem Fahrzeug 90 fusioniert, die Wahrscheinlichkeit, mit der der Fahrer eine Erfahrung macht, die während eines Fahrens nicht wünschenswert ist, verringert werden kann.
(Modifikationen)
(Erste Modifikation)
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der zweite Lenkbetrieb verhindert oder unterdrückt, wenn das Verbreiterungs-Flag WF auf EIN gesetzt wird. Der Spurhaltebetrieb an sich, der aus dem ersten Lenkbetrieb und dem zweiten Lenkbetrieb besteht, kann jedoch verhindert oder unterdrückt werden. Genauer gesagt, der Spurhaltebetrieb kann durch ein Verfahren ähnlich demjenigen, wenn das Kreuzungs-Flag CF auf EIN gesetzt wird, beschränkt werden. Auch in diesem Fall können Effekte ähnlich denjenigen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erzielt werden.
(Zweite Modifikation)
Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 trifft die Kreuzung-vorhanden-Bestimmung, wenn eine der in der 2 gezeigten Bedingungen (i-1) bis (i-3) erfüllt ist. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 kann die Kreuzung-vorhanden-Bestimmung jedoch treffen, wenn irgendeine der in der 2 gezeigten Bedingungen (i-1) bis (i-3) in beiden Bereichen zur linken und rechten des Fahrzeugs 90 auf der vom Fahrzeug 90 befahrenen Fahrspur TL innerhalb des Bestimmungsbereichs RE erfüllt ist.
Nachstehend ist ein bestimmtes Beispiel unter Bezugnahme auf die 8 beschrieben. Innerhalb des Bestimmungsbereichs RE kreuzen sich die Spurgrenzlinie BLa und die Spurgrenzlinie BLb in dem Bereich zur linken des Fahrzeugs 90. Innerhalb des Bestimmungsbereichs RE kreuzen sich die Spurgrenzlinie BRa und die Spurgrenzlinie BRb in dem Bereich zur rechten des Fahrzeugs 90. Auf diese Weise dadurch bedingt, dass die Kreuzung-vorhanden-Bestimmung erfolgt, wenn irgendeine der in der 2 gezeigten Bedingungen (i-1) bis (i-3) in beiden Bereich zur linken und rechten des Fahrzeugs 90 erfüllt ist, die Genauigkeit der Kreuzung-vorhanden-Bestimmung verbessert werden.
Darüber hinaus kann die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 die Kreuzung-vorhanden-Bestimmung treffen, wenn eine folgende Bedingung (i-4) erfüllt ist, zusätzlich zu dem Fall, dass irgendeine der in der 2 gezeigten Bedingungen (i-1) bis (i-3) erfüllt ist. Anschließend kann die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 das Kreuzungs-Flag CF auf EIN setzen.
Bedingung (i-4): Innerhalb des Bestimmungsbereichs RE ist eine andere Spurgrenzlinie BO auf der Fahrspur TL vorhanden, die durch zwei Spurgrenzlinien markiert ist.
Nachstehen ist ein bestimmtes Beispiel unter Bezugnahme auf die 8 beschrieben. Die Fahrspur TLb ist durch zwei Spurgrenzlinien BLb und BRb markiert. Innerhalb des Bestimmungsbereichs RE ist die Spurgrenzlinie BRa, die sich von den Spurgrenzlinien BLb und BRb unterscheidet, auf der Fahrspur TLb vorhanden.
Dadurch, dass die vorstehend beschriebene Bedingung (i-4) auf diese Weise zu den Bedingungen zum Treffen der Kreuzung-vorhanden-Bestimmung hinzugefügt wird, kann auf einfache Weise zwischen dem Fall, dass die Spurgrenzlinie BO, die die Fahrspur TL markiert, lediglich einen Kurvenverlauf aufweist (wie beispielsweise dann, wenn die Verbreiterungsgrenzlinie EBLa in der 9 vorhanden ist), und dem Fall, dass sich zwei Spurgrenzlinien BO kreuzen, unterschieden werden. Das Auftreten einer fehlerhaften Bestimmung kann gemindert werden.
(Dritte Modifikation)
Als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs in den Schritten S26, S36 und S46 in der 7 kann, gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, ein Verfahren angewandt werden, bei dem die maximalen Gierraten YrMax1 und YrMax2 (6) verringert werden. Auch in diesem Fall können Effekte gleich denjenigen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erzielt werden. Das Verfahren wird beispielsweise realisiert, indem die Werte der maximalen Gierraten YrMax1 und YrMax2, die für eine gewöhnliche Spurhaltesteuerung eingestellt werden, um 10 bis 30% verringert werden.
Ferner können die verschiedenen Beschränkungsverfahren in Kombination als das Verfahren zur Beschränkung des Spurhaltebetriebs angewandt werden. Wenn das Kreuzungs-Flag CF beispielsweise auf EIN gesetzt wird, werden das zweite Kreuzungsbeschränkungsverfahren (das Verfahren, bei dem der Spurhalteaufhebungsschwellenwert SSCT verringert wird) und das Verfahren, bei dem die maximalen Gierraten YrMax1 und YrMax2 verringert werden (6), kombiniert werden, um den Spurhaltebetrieb zu beschränken.
(Vierte Modifikation)
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform bestimmt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 den Zustand der Fahrspur TL auf der Grundlage von Bildinformation, die von der Kamera 12 erfasst wird, und setzt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 anschließend die Beschränkungs-Flags CF, WE und RF. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 kann den Zustand der Fahrspur TL jedoch auf der Grundlage von verschiedenen Arten von Information, die eine Bestimmung der Fahrspur TL ermöglicht, anstelle der Bildinformation bestimmen.
Wenn das Fahrzeug 90 beispielsweise einen GPS-(globales Positionsbestimmungssystem)-Empfänger und eine Straßennetze anzeigende Kartendatenbank aufweist, kann die Grenzlinienerfassungseinheit 21 die Fahrspur TL, die in dem Bereich vor dem Fahrzeug 90 vorhanden ist, auf der Grundlage von Grenzliniendaten und Information über die aktuelle Position des Fahrzeugs 90 erfassen. Die Grenzliniendaten zeigen die Spurgrenzlinien BO und werden in der Kartendatenbank gehalten. Die Information über die aktuelle Position des Fahrzeugs 90 wird über den GPS-Empfänger erfasst. Der Zustand der Fahrspur TL kann auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse bestimmt werden. Die Beschränkungs-Flags CF, WF und RF können anschließend gesetzt werden.
Ferner können verschiedene Arten von Einrichtungen zur Erfassung der Spurgrenzlinien BO anstelle der Kamera 12 verwendet werden. Außenseite die verschiedenen Arten von Einrichtungen kann beispielsweise ein Radarsensor, wie beispielsweise ein Millimeterwellenradar, oder ein Bildsensor verwendet werden. Darüber hinaus kann die Kamera oder können die verschiedenen Arten von Einrichtungen mit der Funktion als die Grenzlinienerfassungseinheit 21 versehen sein.
(Fünfte Modifikation)
Die Kreuzungsbestimmung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann bezüglich von zwei Spurgrenzlinien erfolgen, die in verschiedenen Farben gezeichnet sind. Die Kreuzungsbestimmung kann beispielsweise bezüglich einer weißen Spurgrenzlinie BO und einer gelben Spurgrenzlinie BO erfolgen. In Europa wird die gelbe Spurgrenzlinie BO als eine Spurgrenzlinie BO für eine temporäre Fahrspur während Bauarbeiten verwendet.
Folglich kann die Genauigkeit der Kreuzungsbestimmung weiter verbessert werden, indem die Kreuzungsbestimmung bezüglich von Spurgrenzlinien ausgeführt wird, die in verschiedenen Farben gezeichnet sind. Eine Kamera, die dazu ausgelegt ist, Farbbilder aufzunehmen, wird vorzugsweise als die Kamera 12 verwendet, um zu bestimmen, ob sich eine weiße Spurgrenzlinie BO und eine gelbe Spurgrenzlinie BO kreuzen oder nicht.
(Sechste Modifikation)
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform führt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 drei Bestimmungen aus: die Kreuzungsbestimmung, die Verbreitungsbestimmung und die Verengungsbestimmung. Anschließend setzt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 das Kreuzungs-Flag CF, das Verbreiterungs-Flag WF und das Verengungs-Flag RF. Die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 kann jedoch wenigstens eine Bestimmung ausführen.
Wenn die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 die Kreuzungsbestimmung beispielsweise nicht ausführt, werden die Schritte S22 bis S27 ausgelassen. In diesem Fall führt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 zunächst Schritt S32 aus. Darüber hinaus werden dann, wenn die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 die Verbreitungsbestimmung nicht ausführt, die in der 7 gezeigten Schritte S32 bis S37 ausgelassen. In diesem Fall führt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 dann, wenn die Bestimmung in Schritt S22 NEIN lautet, anschließend Schritt S42 aus. Ferner werden dann, wenn die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 die Verengungsbestimmung nicht ausführt, die in der 7 gezeigten Schritte S42 bis S47 nicht ausgeführt. In diesem Fall führt die Spurzustandsbestimmungseinheit 23 dann, wenn die Bestimmung in Schritt S32 NEIN lautet, anschließend Schritt S50 aus.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform, Beispiele und Modifikationen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weise realisiert werden, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen. Die technischen Merkmale in der Ausführungsform, den Beispielen und Modifikationen entsprechend den technischen Merkmalen von jedem der Aspekte, die in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben sind, können, sofern geeignet, ausgetauscht oder kombiniert werden, um einige oder alle der vorstehend beschriebenen Probleme zu überwinden oder einige oder alle der vorstehend beschriebenen Effekte zu erzielen. Ferner können, sofern in der vorliegenden Anmeldung nicht als wesentliches Merkmal beschrieben, die technischen Merkmale, sofern geeignet, ausgelassen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011-233151 A [0002]
JP 11-91606 A [0003]

Claims

Spurhalteassistent mit: – einer Grenzlinienerfassungseinheit (21), die an einem Fahrzeug (90) befestigt ist und eine Spurgrenzlinie (BO) erfasst, die in einem Bestimmungsbereich (RE) vorhanden ist, der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs einen Bereich vor dem Fahrzeug beschreibt; – einer Spurverlassen-Bestimmungseinheit (23), die an dem Fahrzeug befestigt ist und bestimmt, ob oder nicht eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Fahrspur (TL) verlassen wird, auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit erfassten Spurgrenzlinie; – einer Spurhalteeinheit (25), die an dem Fahrzeug befestigt ist und es dann, wenn die Spurverlassen-Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlassen wird, dem Fahrzeug erlaubt, einen Spurhaltebetrieb auszuführen, der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ändert, um zu verhindern, dass das Fahrzeug die vom Fahrzeug befahrene Fahrspur verlässt; und – eine Spurzustandsbestimmungseinheit (23), die an dem Fahrzeug befestigt ist und einen Zustand der Fahrspur vor dem Fahrzeug auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit erfassten Spurgrenzlinie bestimmt und wenigstens eine der folgenden Beschränkungsbestimmungen ausführt: (i) eine Kreuzungsbestimmung, dass sich zwei Spurgrenzlinien oder deren Verlängerungslinien (BO1a, BO2a) vor dem Fahrzeug kreuzen, (ii) eine Verbreitungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug zunimmt, und (iii) eine Verengungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug abnimmt, wobei – die Spurhalteeinheit eine Unterdrückung oder Beschränkung des vom Fahrzeug ausgeführten Spurhaltebetriebs ausführt, wenn die wenigstens eine der Beschränkungsbestimmungen von der Spurzustandsbestimmungseinheit ausgeführt wird.
Spurhalteassistent nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurhalteeinheit aufweist: – eine Betriebsaufhebeeinheit (26), die ein Lenkmoment erfasst, das durch eine Betätigung eines Fahrers erzeugt wird, und den Spurhaltebetrieb aufhebt, wenn das während einer Ausführung des Spurhaltebetriebs erfasste Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Spurhalteaufhebungsschwellenwert ist, wobei – die Unterdrückung des Spurhaltebetriebs erfolgt, indem der Spurhalteaufhebungsschwellenwert so eingestellt wird, dass er unter dem Spurhalteaufhebungsschwellenwert liegt, der verwendet wird, wenn die wenigstens eine der Beschränkungsbestimmungen nicht von der Spurzustandsbestimmungseinheit ausgeführt wird.
Spurhalteassistent nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – die Unterdrückung des Spurhaltebetriebs erfolgt, indem ein Grad einer Änderung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, die durch den Spurhaltebetrieb erfolgt, verringert wird.
Spurhalteassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhaltebetrieb aufweist: – einen ersten Änderungsbetrieb, der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs von einer Richtung zu einer Außenseite der Fahrspur zu einer Innenseite der Fahrspur ändert; und – einen zweiten Änderungsbetrieb, der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu einer Richtung entlang der Fahrspur ändert, nachdem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch den ersten Änderungsbetrieb geändert wurde, wobei – dann, wenn die Verbreitungsbestimmung durch die Spurzustandsbestimmungseinheit erfolgt, die Unterdrückung oder Beschränkung des Spurhaltebetriebs durch Unterdrückung oder Beschränkung des zweiten Änderungsbetriebs für die Spurgrenzlinie, die sich in einer Richtung zu einer Außenseite der Fahrspur in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstreckt, erfolgt.
Spurhalteassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass – dann, wenn die Verengungsbestimmung durch die Spurzustandsbestimmungseinheit erfolgt, die Unterdrückung oder Beschränkung des Spurhaltebetriebs für die Spurgrenzlinie, die sich in einer Richtung zu einer Innenseite der Fahrspur in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstreckt, erfolgt.
Spurhalteassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass – die Spurverlassen-Bestimmungseinheit bestimmt, ob oder nicht eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur an einem vorbestimmten Zeitpunkt verlassen wird; – dann, wenn die wenigstens eine der Beschränkungsbestimmungen der Kreuzungsbestimmung, der Verbreitungsbestimmung und der Verengungsbestimmung erfolgt, die Spurzustandsbestimmungseinheit ein Ergebnis der wenigstens einen der Beschränkungsbestimmungen eine vorbestimmten Periode fortlaufend aufrechterhält; und – dann, wenn die Spurverlassen-Bestimmungseinheit nicht bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlassen wird, während einer Periode, in der das Ergebnis der wenigstens einen der Beschränkungsbestimmungen aufrechterhalten wird, und anschließend bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlassen wird, die Spurhalteeinheit eine Unterdrückung oder Beschränkung des vom Fahrzeug ausgeführten Spurhaltebetriebs ausführt.
Spurhalteassistent nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurzustandsbestimmungseinheit die Kreuzungsbestimmung ausführt: – wenn sich die zwei Spurgrenzlinien, die innerhalb des Bestimmungsbereichs vorhanden sind, kreuzen; oder – wenn sich eine Verlängerungslinie von einer der zwei Spurgrenzlinien, die innerhalb des Bestimmungsbereichs vorhanden sind, und die andere der zwei Spurgrenzlinien kreuzen; oder – wenn sich jeweilige Verlängerungslinien der zwei Spurgrenzlinien, die innerhalb des Bestimmungsbereichs vorhanden sind, kreuzen.
Spurhalteassistent nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurzustandsbestimmungseinheit die Verbreitungsbestimmung ausführt: – wenn eine Breite (La) der Fahrspur an einem ersten vorbestimmten Punkt (FP) im Bestimmungsbereich größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert größer als eine Breite (Lb) der Fahrspur an einem zweiten vorbestimmten Punkt (SP) innerhalb des Bestimmungsbereichs (RE) ist, der in der Fahrtrichtung näher zum Fahrzeug positioniert ist als der erste Punkt; oder – wenn die Spurgrenzlinie innerhalb des Bestimmungsbereichs einen ersten kurvenförmigen Abschnitt (CP1) aufweist, der sich in Richtung einer Außenseite der Fahrspur in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs krümmt, und der erste kurvenförmige Abschnitt eine Krümmung aufweist, die größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Schwellenwert ist.
Spurhalteassistent nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurzustandsbestimmungseinheit die Verengungsbestimmung ausführt: – wenn eine Breite (La) der Fahrspur an einem ersten vorbestimmten Punkt (FP) innerhalb des Bestimmungsbereichs größer oder gleich einem zweiten vorbestimmten Wert kleiner als eine Breite (Lb) der Fahrspur an einem zweiten vorbestimmten Punkt (SP) innerhalb des Bestimmungsbereichs (RE) ist, der in der Fahrtrichtung näher zum Fahrzeug positioniert ist als der erste Punkt; oder – wenn eine Spurgrenzlinie innerhalb des Bestimmungsbereichs einen zweiten kurvenförmigen Abschnitt (CP2) aufweist, die in Richtung einer Innenseite der Fahrspur in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gekrümmt ist, und der zweite kurvenförmige Abschnitt eine Krümmung aufweist, die größer oder gleich einem zweiten vorbestimmten Schwellenwert ist.
Spurhalteverfahren, die folgenden Schritte aufweisend: – Erfassen, anhand einer Grenzlinienerfassungseinheit (21), die an einem Fahrzeug (90) befestigt ist, einer Spurgrenzlinie (BO), die in einem Bestimmungsbereich (RE) vorhanden ist, der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs einen Bereich vor dem Fahrzeug beschreibt; – Bestimmen, anhand einer Spurverlassen-Bestimmungseinheit (23), die an dem Fahrzeug befestigt, ob oder nicht eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Fahrspur (TL) verlassen wird, auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit erfassten Spurgrenzlinie; – wenn die Spurverlassen-Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlassen wird, Erlauben, anhand einer Spurhalteeinheit (25), die an dem Fahrzeug befestigt ist, dass das Fahrzeug einen Spurhaltebetrieb ausführt, der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ändert, um zu verhindern, dass das Fahrzeug die vom Fahrzeug befahrene Fahrspur verlässt; – Bestimmen, anhand einer Spurzustandsbestimmungseinheit (23), die an dem Fahrzeug befestigt ist, eines Zustandes der Fahrspur vor dem Fahrzeug auf der Grundlage der von der Grenzlinienerfassungseinheit erfassten Spurgrenzlinie; – Ausführen, anhand der Spurzustandsbestimmungseinheit, wenigstens einer der folgenden Beschränkungsbestimmungen: (i) eine Kreuzungsbestimmung, dass sich zwei Spurgrenzlinien oder deren Verlängerungslinien (BO1a, BO2a) vor dem Fahrzeug kreuzen, (ii) eine Verbreitungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug zunimmt, und (iii) eine Verengungsbestimmung, dass eine Breite einer Fahrspur vor dem Fahrzeug in einer Richtung vom Fahrzeug weg verglichen mit einem Bereich nahe dem Fahrzeug abnimmt; und – wenn die wenigstens eine der Beschränkungsbestimmungen von der Spurzustandsbestimmungseinheit ausgeführt wird, Ausführen, anhand der Spurhalteeinheit, einer Unterdrückung oder Beschränkung des vom Fahrzeug ausgeführten Spurhaltebetriebs.