DE102016217125B4

DE102016217125B4 - Kurvenführungsverfahren, Kurvenführungsgerät, elektronisches Gerät und auf dem computerlesbaren Aufnahmemedium gespeichertes Programm

Info

Publication number: DE102016217125B4
Application number: DE102016217125.9A
Authority: DE
Inventors: Suk Pil Ko
Original assignee: Thinkware Corp
Current assignee: Thinkware Corp
Priority date: 2015-09-08
Filing date: 2016-09-08
Publication date: 2022-11-03
Anticipated expiration: 2036-09-09
Also published as: DE102016217125A1; US10071743B2; CN109895851A; KR20180113954A; CN106494406A; US20170066450A1; CN109895851B; KR102456248B1; US20200339138A1; CN106494406B; US11110935B2; CN109895850B; US10745022B2; US20180345987A1; CN109895850A

Abstract

Kurvenführungsverfahren, aufweisend:Erhalten (S101) von Gliedinformationen, die einer Straße entsprechen, die eine Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) enthält;Bestimmen (S102) von zumindest einer Position (412, 413) eines Fahrzeugs auf zumindest einem Glied (421-423) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu zumindest einem zukünftigen Zeitpunkt basierend auf den erhaltenen Gliedinformationen; undBeurteilen (S103) eines Risikograds eines Kurvenabschnitts der Straße, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der zumindest einen Position und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Bezugszeitpunkt (321), der einer gegenwärtigen Position (221, 411, 431, 521) des Fahrzeugs entspricht,wobei das Bestimmen (S102) der zumindest einen Position (412, 413) des Fahrzeugs folgendes aufweist:Bestimmen (S202) einer ersten Position (222, 322, 432, 522), die einer Position des Fahrzeugs auf einem ersten Glied (201, 301, 402, 421) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu einem ersten Zeitpunkt entspricht, der nach einer ersten Zeit von dem Bezugszeitpunkt (321) ist;Bestimmen (S203) einer zweiten Position (223, 323, 433, 523), die einer Position des Fahrzeugs auf einem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu einem zweiten Zeitpunkt entspricht, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt (321) ist; undBestimmen (S204) einer dritten Position, die einer Position zumindest eines Punktes auf dem ersten Glied (201, 301, 402, 421), dem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) oder einem dritten Glied (203, 303,423), das sich zwischen dem ersten Glied (201, 301, 402, 421) und dem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) befindet, entspricht, wobei die dritte Position (424, 533) zwischen der ersten Position (222, 322, 432, 522) und der zweiten Position (223, 323, 433, 523) positioniert ist, undwobei das Beurteilen (S103) des Risikograds des Kurvenabschnitts folgendes aufweist:Berechnen (S206) einer an das Fahrzeug in dem Kurvenabschnitt anzulegenden Zentrifugalkraft unter Verwendung der zumindest einen Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt (321); undBeurteilen des Risikograds des Kurvenabschnitts basierend auf der berechneten Zentrifugalkraft.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der beim Korean Intellectual Property Office (koreanisches Amt für geistiges Eigentum) am 08. September 2015 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0127259 und am 12. August 2016 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2016-0103276 , deren Offenbarungen durch Verweis in vollem Umfang hierin aufgenommen sind.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kurvenführungsverfahren, ein Kurvenführungsgerät, ein elektronisches Gerät und ein auf einem nicht-transitorischen computerlesbaren Aufnahmemedium gespeichertes Programm und genauer ein Kurvenführungsverfahren, ein Kurvenführungsgerät, ein elektronisches Gerät und ein auf einem nicht-transitorischen computerlesbaren Aufnahmemedium gespeichertes Programm, die einen Risikograd eines Kurvenabschnitts in Echtzeit unter Verwendung von einer Straße entsprechenden Gliedinformationen führen.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Da die Anzahl von sich bewegenden Körpern, wie beispielsweise Fahrzeuge, kontinuierlich zunimmt, ist eine Verkehrsstörung in letzter Zeit zu einem ernsten Problem geworden, und da die Menge der sich bewegenden Körper mehr ist als die Infrastruktur von beispielsweise Straßen fassen kann, haben sich durch eine Verkehrsstörung verursachte Probleme ernsthaft abgezeichnet.
In dieser Situation ist ein Navigationsgerät ein System, das als eine Lösung der Lösungen für eine Verkehrsstörung Beachtung findet. Das Navigationsgerät empfängt eine durch einen Satelliten für ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) übertragene Navigationsnachricht, um eine gegenwärtige Position des sich bewegenden Körpers zu beurteilen, ordnet die gegenwärtige Position des sich bewegenden Körpers Kartendaten zu, um auf einem Bildschirm angezeigt zu werden, und sucht auch nach einem Fahrweg von der gegenwärtigen Position des sich bewegenden Körpers zu einem Zielort. Ferner ermöglicht das Navigationsgerät einem Benutzer, ein gegebenes Straßennetz durch Durchführen einer Führung derart effizient zu verwenden, dass der Benutzer den sich bewegenden Körper entlang dem gesuchten Fahrweg fahren kann.
Ferner wurden vor kurzem Navigationen herausgegeben, die eine Funktion eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems (ADAS; engl. Advanced Driver Assistance System) verwenden. Hier kann das ADAS, das eine Funktion zum Unterstützen eines Fahrers ist, beispielsweise eine Spurabweichungswarnung, eine Benachrichtigung über das Anfahren eines vorderen Fahrzeugs, eine Straßenkurvenführung, eine Benachrichtigung über eine Kollision mit einem vorderen Fahrzeug und dergleichen enthalten.
Unter denselben ist die Straßenkurvenführung eine Funktion zum Informieren des Fahrers im Voraus über eine Kurve, auf die während der Fahrt des Fahrzeugs gestoßen wird. Um die oben erwähnte Kurvenführung durchzuführen, werden gemäß der verwandten Technik Kurvenabschnitte durch eine Vorvermessung ausgewählt und die ausgewählten Kurvenabschnitte Kartendaten einer Kartendatenbank (Karten-DB) derart hinzugefügt, dass der entsprechende Kurvenabschnitt geführt wird, wenn das Fahrzeug durch den entsprechenden Punkt fährt.
Das Vorvermessungsverfahren wies jedoch darin ein Problem auf, dass es aufgrund einer Beschränkung, dass nicht alle Gebiete bzw. Bereiche im Voraus vermessen werden können, schwierig ist, auf eine Straßensituation adäquat anzusprechen, und die Bereitstellung inkorrekter Informationen wahrscheinlich war.
Da die Kurvenführung nach der verwandten Technik ferner lediglich eine Führung, ob der Kurvenabschnitt besteht, aber keine Führung eines Risikograds in dem Kurvenabschnitt gemäß einer gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchführt, besteht darin ein Problem, dass ein Unfallrisiko in dem Kurvenabschnitt erhöht wird oder eine unnötige Kurvenführung durchgeführt wird.
DE 10 2011 121 487 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben zumindest eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens. Mittels wenigstens einer in dem Kraftwagen vorgesehenen Sensoreinrichtung wird zumindest ein Abschnitt eines sich in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen erstreckenden Streckenverlaufs erfasst. Ferner wird ein Fahrschlauch unter Berücksichtigung des erfassten Streckenverlaufs und eine Bewegungstrajektorie des Kraftwagens ermittelt. Außerdem wird bestimmt, ob die Bewegungstrajektorie innerhalb des Fahrschlauchs verläuft.
DE 10 2013 019 112 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Überwachungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, von einer Empfangseinheit Datenpakete (22) mit Positionsdaten von auf einer Straße fahrenden Fremdfahrzeugen zu empfangen und auf der Grundlage der in den Datenpaketen enthaltenen Positionsdaten einen Spurverlauf für zumindest eine Fahrbahnspur der Straße zu ermitteln und anhand des Spurverlaufs zumindest eine geometrische Eigenschaft der Straße zu ermitteln und in Abhängigkeit von der zumindest einen ermittelten geometrischen Eigenschaft ein Steuersignal an zumindest ein für eine Unterstützung beim Führen des Kraftfahrzeugs bereitgestelltes Gerät des Kraftfahrzeugs auszugeben.
DE 10 2013 006 172 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Kurvenassistenzsystem beinhaltet. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt ein Ermitteln, ob in einem, die ermittelte Kurve zumindest teilweise beinhaltenden Bereich einer momentan von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ein aufgrund einer momentanen Umgebungsbedingung verringerter Reibungskoeffizient der Fahrbahn vorliegt, basierend auf von zumindest einer Radioempfangsvorrichtung empfangener Daten. Falls ermittelt wird, dass in dem die ermittelte Kurve zumindest teilweise beinhaltenden Bereich der Fahrbahn ein aufgrund einer momentanen Umgebungsbedingung verringerter Reibungskoeffizient der Fahrbahn vorliegt, erfolgt ein Anpassen zumindest eines Betriebsparameters des Kurvenassistenzsystems.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein adaptives Kurvenführungsverfahren, ein Kurvenführungsgerät, ein Navigationsgerät und ein auf einem nicht-transitorischen computerlesbaren Aufnahmemedium gespeichertes Programm liefern, die einen Risikograd eines Kurvenabschnitts, in dem ein Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung einer gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und von Gliedinformationen führen, die einer Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug zu fahren ist.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung kann auch ein adaptives Kurvenführungsverfahren, ein Kurvenführungsgerät und ein auf einem computerlesbaren Aufnahmemedium gespeichertes Programm liefern, die eine Geschwindigkeitsführung zum sicheren Fahren in einem Kurvenabschnitt unter Verwendung einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs und einer vorhergesagten Zentrifugalkraft durchführen, die an einem Punkt berechnet wird, an dem das Fahrzeug in der Zukunft anzuordnen ist.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Straßenkurvenführungsverfahren Folgendes enthalten: Erhalten von Gliedinformationen, die einer Straße entsprechen, die eine Vielzahl von Gliedern enthält, auf denen ein Fahrzeug gefahren wird; Bestimmen von zumindest einer Position des Fahrzeugs auf zumindest einem Glied der Vielzahl von Gliedern zu zumindest einem zukünftigen Zeitpunkt basierend auf den erhaltenen Gliedinformationen; und Beurteilen eines Risikograds eines Kurvenabschnitts der Straße, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der zumindest einen Position und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Bezugszeitpunkt, der einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs entspricht.
Das Bestimmen der Vielzahl von Positionen des Fahrzeugs enthält Folgendes: Bestimmen einer ersten Position, die einer Position des Fahrzeugs auf einem ersten Glied der Vielzahl von Gliedern zu einem ersten Zeitpunkt entspricht, der nach einer ersten Zeit von dem Bezugszeitpunkt ist; Bestimmen einer zweiten Position, die einer Position des Fahrzeugs auf einem zweiten Glied der Vielzahl von Gliedern zu einem zweiten Zeitpunkt entspricht, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt ist; und Bestimmen einer dritten Position, die einer sich zwischen dem ersten Glied und dem zweiten Glied befindenden Position von zumindest einem Punkt auf dem ersten Glied, dem zweiten Glied oder einem dritten Glied entspricht, wobei die dritten Position zwischen der ersten Position und der zweiten Position positioniert ist.
Das Beurteilen des Risikograds des Kurvenabschnitts enthält das Berechnen der an das Fahrzeug anzulegenden Zentrifugalkraft unter Verwendung eines Radius des erzeugten umschriebenen Kreises und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt und das Beurteilen des Risikograds des Kurvenabschnitts basierend auf der berechneten Zentrifugalkraft.
Die dritte Position kann von einem die erste Position und die zweite Position verbindenden Liniensegment am weitesten entfernt positioniert sein.
Das Beurteilen des Risikograds des Kurvenabschnitts kann das Erzeugen eines umschriebenen Kreises enthalten, der die erste Position, die zweite Position und die dritte Position enthält.
Beim Beurteilen des Risikograds des Kurvenabschnitts kann der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, durch Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert beurteilt werden.
Der im Voraus festgelegte Schwellenwert kann einen ersten Schwellenwert, der eine Beurteilungsreferenz eines ersten Risikoniveaus ist, und einen zweiten Schwellenwert enthalten, der eine Beurteilungsreferenz eines zweiten Risikoniveaus ist, das den Risikograd aufweist, der höher als der des ersten Risikoniveaus ist.
Das Kurvenführungsverfahren kann ferner Folgendes enthalten: wenn die berechnete Zentrifugalkraft größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, Bereitstellen einer ersten Kurvenabschnittsführung, die repräsentiert, dass der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, das erste Risikoniveau ist; und, wenn die berechnete Zentrifugalkraft größer als der zweite Schwellenwert ist, Bereitstellen einer zweiten Kurvenabschnittsführung, die repräsentiert, dass der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, das zweite Risikoniveau ist.
Das Erhalten der Gliedinformationen enthält ferner das Erhalten von Gliedattributinformationen. Die Gliedinformationen und Gliedattributinformationen, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird, können von Kartendaten erhalten werden und die Gliedattributinformationen können zumindest eine Kennung der Straße, einen Anfangspunkt und einen Endpunkt eines Referenz- bzw. Bezugsglieds einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Straßennummer, einen Straßennamen, eine Straßenlänge, Straßenranginformationen, Straßenbreiteninformationen, Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße und/oder Straßenneigungsinformationen enthalten.
Das Kurvenführungsverfahren kann ferner Folgendes enthalten: Berechnen einer Gewichtung bzw. eines Gewichtes zum Einstellen des ersten Schwellenwertes und des zweiten Schwellenwertes basierend auf den Gliedattributinformationen; und Einstellen des ersten Schwellenwertes und des zweiten Schwellenwertes basierend auf dem berechneten Gewicht.
Das Gewicht kann gemäß den Gliedattributinformationen variieren.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kurvenführungsgerät Folgendes enthalten: eine Einheit zum Erhalten von Gliedinformationen, die Gliedinformationen erhält, die einer Straße mit einer Vielzahl von Gliedern entsprechen, auf denen ein Fahrzeug gefahren wird; eine Geschwindigkeitsabtasteinheit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs abtastet; eine Einheit zum Bestimmen einer Gliedposition, die zumindest eine Position des Fahrzeugs auf zumindest einem Glied der Vielzahl von Gliedern zu zumindest einem zukünftigen Zeitpunkt von einem einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs entsprechenden Bezugszeitpunkt basierend auf den erhaltenen Gliedinformationen bestimmt; und eine Steuereinheit, die einen Risikograd eines Kurvenabschnitts der Straße, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der zumindest einen Position und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt beurteilt.
Die Gliedpositions-Bestimmungseinheit enthält Folgendes: eine erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit, die eine erste Position bestimmt, die einer Position des Fahrzeugs auf einem ersten Glied der Vielzahl von Gliedern zu einem ersten Zeitpunkt entspricht, der nach einer ersten Zeit von dem Bezugszeitpunkt ist; eine zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit, die eine zweite Position bestimmt, die einer Position des Fahrzeugs auf einem zweiten Glied der Vielzahl von Gliedern zu einem zweiten Zeitpunkt entspricht, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt ist; und eine dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit, die eine dritte Position bestimmt, die einer sich zwischen dem ersten Glied und dem zweiten Glied befindenden Position von zumindest einem Punkt auf dem ersten Glied, dem zweiten Glied oder einem dritten Glied entspricht, wobei die dritte Position zwischen der ersten Position und der zweiten Position positioniert ist.
Die Steuereinheit Folgendes umfasst eine Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit, die eine an das Fahrzeug in dem Kurvenabschnitt anzulegende Zentrifugalkraft unter Verwendung der zumindest einen Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt berechnet, und eine Risikograd-Beurteilungseinheit, die den Risikograd des Kurvenabschnitts basierend auf der berechneten Zentrifugalkraft beurteilt.
Die dritte Position kann von einem Liniensegment am weitesten entfernt positioniert sein, das die erste Position und die zweite Position verbindet.
Die Steuereinheit kann eine Einheit zum Erzeugen eines umschriebenen Kreises enthalten, die einen umschriebenen Kreis erzeugt, der die erste Position, die zweite Position und die dritte Position enthält.
Die Einheit zum Berechnen einer Zentrifugalkraft bzw. Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit kann eine an das Fahrzeug anzulegende Zentrifugalkraft unter Verwendung eines Radius des erzeugten umschriebenen Kreises und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt berechnen.
Die Einheit zum Beurteilen eines Risikograds kann den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, durch Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert beurteilen.
Der im Voraus festgelegte Schwellenwert kann einen ersten Schwellenwert, der eine Beurteilungsreferenz eines ersten Risikoniveaus ist, und einen zweiten Schwellenwert enthalten, der eine Beurteilungsreferenz eines zweiten Risikoniveaus ist, das den Risikograd aufweist, der höher als der des ersten Risikoniveaus ist.
Die Steuereinheit kann ferner eine Einheit zum Erzeugen von Führungsinformationen enthalten, die eine erste Kurvenabschnittsführung erzeugt, die repräsentiert, dass der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, das erste Risikoniveau ist, wenn die berechnete Zentrifugalkraft größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, und eine zweite Kurvenabschnittsführung erzeugt, die repräsentiert, dass der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, das zweite Risikoniveau ist, wenn die berechnete Zentrifugalkraft größer als der zweite Schwellenwert ist.
Die Einheit zum Erhalten von Gliedinformationen kann ferner Gliedattributinformationen erhalten. Die Gliedinformationen und Gliedattributinformationen, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird, können von Kartendaten erhalten werden und die Gliedattributinformationen können zumindest eine Kennung der Straße, einen Anfangspunkt und einen Endpunkt eines Bezugsglieds einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Straßennummer, einen Straßennamen, eine Straßenlänge, Straßenranginformationen, Straßenbreiteninformationen, Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße und/oder Straßenneigungsinformationen enthalten.
Die Steuereinheit kann ferner eine Gewichts-Berechnungseinheit enthalten, die ein Gewicht zum Einstellen des ersten Schwellenwertes und des zweiten Schwellenwertes basierend auf den Gliedattributinformationen berechnet und den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert basierend auf dem berechneten Gewicht einstellt.
Das durch die Gewichts-Berechnungseinheit berechnete Gewicht kann gemäß den Gliedattributinformationen variieren.
Wenn das Fahrzeug in den Kurvenabschnitt gelangt, kann die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit die erste Position durch Verkürzen der ersten Zeit bestimmen.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein elektronisches Gerät Folgendes enthalten: eine Ausgabeeinheit, die Informationen zur Führung ausgibt; eine Einheit zum Erhalten von Gliedinformationen, die Gliedinformationen erhält, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug gefahren wird; eine Gliedpositions-Bestimmungseinheit, die eine Position des Fahrzeugs auf einem Glied zu einem zukünftigen Zeitpunkt bestimmt; und eine Steuereinheit, die einen Risikograd eines Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der vorbestimmten Position und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Bezugszeitpunkt beurteilt und die Ausgabeeinheit steuert, um eine Kurvenabschnittsführung auszugeben, die dem beurteilten Risikograd entspricht.
Der Risikograd des Kurvenabschnitts kann eine Vielzahl von Niveaus enthalten und die Kurvenabschnittsführung kann eine erste Kurvenabschnittsführung, die durch die Ausgabeeinheit ausgegeben wird, wenn der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, ein erstes Risikoniveau ist, und eine zweite Kurvenabschnittsführung enthalten, die durch die Ausgabeeinheit ausgegeben wird, wenn der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, ein zweites Risikoniveau ist.
Die Ausgabeeinheit kann eine Anzeigeeinheit mit einem Bildschirm enthalten und die Anzeigeeinheit kann ein Kurvenführungsobjekt auf einem vorbestimmten Bereich eines Bildschirms mit erweiterter Realität bzw. Augmented-Reality-Bildschirms positionieren und anzeigen.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kurvenführungsverfahren Folgendes enthalten: Messen einer gegenwärtigen Position und einer gegenwärtigen Bewegungsgeschwindigkeit eines elektronischen Gerätes unter Verwendung eines empfangenen Signals eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS); Erzeugen eines Kurvenglieds basierend auf einer einer Straße entsprechenden Vielzahl von Gliedern, die in einer Bewegungsrichtung des elektronischen Gerätes von der gegenwärtigen Position positioniert ist; Bestimmen von zumindest drei Punkten, an denen das elektronische Gerät zu zukünftigen Zeitpunkten positioniert sein würde, gemäß der gemessenen gegenwärtigen Bewegungsgeschwindigkeit von dem Kurvenglied; Berechnen eines Radius eines umschriebenen Kreises, der durch die zumindest drei bestimmten Punkte geht; Berechnen einer Zentrifugalkraft, die an ein Fahrzeug anzulegen ist, das sich auf dem umschriebenen Kreis bewegen würde, unter Verwendung des berechneten Radius und der gemessenen gegenwärtigen Bewegungsgeschwindigkeit; Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert; und Ausgeben einer Führung, ob das Fahrzeug, das sich auf einer auf einem vorderen Abschnitt positionierten kurvigen Straße mit der gegenwärtigen Bewegungsgeschwindigkeit bewegen würde, eine Gefahr für einen Benutzer darstellen würde, gemäß einem Vergleichsergebnis.
Der Schwellenwert kann gemäß Gliedattributinformationen variieren, die der Straßen auf dem vorderen Abschnitt entsprechen.
Die Gliedattributinformationen können zumindest eine Kennung der Straße, einen Anfangspunkt und einen Endpunkt eines Bezugsglieds einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Straßennummer, einen Straßennamen, eine Straßenlänge, Straßenranginformationen, Straßenbreiteninformationen, Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße und/oder Straßenneigungsinformationen enthalten.
Der im Voraus festgelegte Schwellenwert kann ein Schwellenwert sein, der durch Versuchsdaten erhalten wird, und einen ersten Schwellenwert, der ein Versuchswert zum Informieren über ein Risiko ist, dass das Fahrzeug von einer Straße eines Kurvenabschnitts abweicht, wenn das Fahrzeug durch den Kurvenabschnitt fährt, und einen zweiten Schwellenwert enthalten, der ein Versuchswert zum Informieren über ein Überschlagrisiko des Fahrzeugs ist, das durch den Kurvenabschnitt fährt, und das Ausgeben der Führung kann das Anzeigen einer Aufmerksamkeits-Führung, wenn die Zentrifugalkraft größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, und Anzeigen einer Warnungs-Führung enthalten, wenn die Zentrifugalkraft größer als der zweite Schwellenwert ist.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kurvenführungsgerät Folgendes enthalten: eine Geschwindigkeitsabtasteinheit, die eine gegenwärtige Position und eine gegenwärtige Bewegungsgeschwindigkeit eines elektronischen Gerätes unter Verwendung eines empfangenen Signals eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) misst; eine Kurvenglied-Erzeugungseinheit, die zum Erzeugen eines Kurvenglieds basierend auf einer einer Straße entsprechenden Vielzahl von Gliedern konfiguriert ist, die auf einem vorderen Abschnitt in einer Bewegungsrichtung des elektronischen Gerätes von der gegenwärtigen Position positioniert ist; eine Gliedpositions-Bestimmungseinheit, die zumindest drei Punkte, an denen das elektronische Gerät positioniert sein würde, gemäß der gemessenen gegenwärtigen Bewegungsgeschwindigkeit von dem Kurvenglied bestimmt; und eine Steuereinheit, die einen Radius eines umschriebenen Kreises berechnet, der durch die zumindest drei bestimmten Punkte geht, eine Zentrifugalkraft, die an ein Fahrzeug anzulegen ist, wenn sich das Fahrzeug auf dem umschriebenen Kreis bewegen würde, unter Verwendung des berechneten Radius und der gemessenen gegenwärtigen Bewegungsgeschwindigkeit berechnet, die berechnete Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert vergleicht und eine Führung, ob das Fahrzeug, das sich auf einer auf einem vorderen Abschnitt positionierten kurvigen Straßen mit der gegenwärtigen Bewegungsgeschwindigkeit bewegen würde, eine Gefahr für einen Benutzer darstellen würde, gemäß einem Vergleichsergebnis ausgibt.
Der Schwellenwert kann gemäß Gliedattributinformationen variieren, die der Straße auf dem vorderen Abschnitt entsprechen.
Die Gliedattributinformationen können zumindest eine Kennung der Straße, einen Anfangspunkt und einen Endpunkt eines Bezugsglieds einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Straßennummer, einen Straßennamen, eine Straßenlänge, Straßenranginformationen, Straßenbreiteninformationen, Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße und/oder Straßenneigungsinformationen enthalten.
Der im Voraus festgelegte Schwellenwert kann ein Schwellenwert sein, der durch Versuchsdaten erhalten wird, und einen ersten Schwellenwert, der ein Versuchswert zum Informieren über ein Risiko ist, dass das Fahrzeug von einer Straße eines Kurvenabschnitts abweicht, wenn das Fahrzeug durch den Kurvenabschnitt fährt, und einen zweiten Schwellenwert enthalten, der ein Versuchswert zum Informieren über ein Überschlagrisiko des Fahrzeugs ist, das durch den Kurvenabschnitt fährt, und die Steuereinheit kann eine Aufmerksamkeits-Führung anzeigen, wenn die Zentrifugalkraft größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, und eine Warnungs-Führung anzeigen, wenn die Zentrifugalkraft größer als der zweite Schwellenwert ist.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kurvenführungsverfahren Folgendes enthalten: Erhalten von Gliedinformationen über eine Vielzahl von Gliedern, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug zu fahren ist; Bestimmen von zwei oder mehr zukünftigen Positionspunkten jeweils auf zwei oder mehr Gliedern der Vielzahl von Gliedern, die in einer Bewegungsrichtung von einer Position eines gegenwärtig gefahrenen Fahrzeugs positioniert sind, unter Verwendung der erhaltenen Gliedformationen; und Beurteilen eines Risikograds eines Kurvenabschnitts der Straße unter Verwendung der zwei oder mehr bestimmten Punkte und der Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs.
Das Kurvenführungsverfahren kann ferner Folgendes enthalten: Bestimmen eines Punktes auf einem Glied, der von einem die zwei oder mehr zukünftigen Positionspunkte verbindenden Liniensegment am weitesten entfernt positioniert ist; und Erzeugen eines umschriebenen Kreises, der die bestimmten drei oder mehr Punkte enthält, wobei das Beurteilen des Risikograds des Kurvenabschnitts das Berechnen des Risikograds des Kurvenabschnitts unter Verwendung eines Radius des erzeugten umschriebenen Kreises und der Fahrgeschwindigkeitsinformationen enthält.
Das Berechnen des Risikograds kann Folgendes enthalten: Berechnen einer Zentrifugalkraft des Kurvenabschnitts unter Verwendung des Radius des umschriebenen Kreises und der Fahrgeschwindigkeit; und Bereitstellen des Risikograds des Kurvenabschnitts einem Benutzer durch Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert.
Das Kurvenführungsverfahren kann ferner Folgendes enthalten: Bestimmen eines dritten Punktes, der ein Punkt auf einem Glied ist, der von einem die zwei oder mehr zukünftigen Positionspunkte verbindenden Liniensegment am weitesten entfernt positioniert ist; Berechnen eines Winkels, der durch den bestimmten dritten Punkt und die zwei Endpunkte des die zwei oder mehr Punkte verbindenden Liniensegments gebildet wird; und Bereitstellen des Risikograds des Kurvenabschnitts einem Benutzer durch Vergleichen des berechneten Winkels mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert.
Nach anderen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein nicht-transitorisches computerlesbares Aufnahmemedium ein Programm zum Durchführen des auf demselben aufgenommenen Kurvenführungsverfahrens aufweisen.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Kurvenführungsgerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ist ein Blockdiagramm, das insbesondere ein Kurvenführungsgerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
3 ist ein Blockdiagramm, das insbesondere eine Steuereinheit eines Kurvenführungsgerätes nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
4 ist ein Ablaufplan, der ein Kurvenführungsverfahren nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
5 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess zum Berechnen einer Zentrifugalkraft für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
6 ist eine Ansicht, die einen Prozess zum Berechnen einer Zentrifugalkraft für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
7 ist ein Ablaufplan, der insbesondere ein Kurvenführungsverfahren nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
die 8A bis 8C sind Ansichten, die ein Verfahren zum Einstellen eines Schwellenwertes nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
9 ist eine Ansicht, die insbesondere ein Kurvenführungsverfahren nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
10 ist ein Ablaufplan, der ein Kurvenführungsverfahren nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
11 ist eine Ansicht, die ein Kurvenglied nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Die 12A und 12B sind Ansichten, die ein Beispiel zum Einstellen einer ersten Zeit abhängig davon, ob ein Fahrzeug in einen Kurvenabschnitt gelangt, veranschaulichen;
13 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuereinheit nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
die 14A und 14B sind Ansichten, die ein Kurvenrichtungs-Beurteilungsverfahren nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
15 ist ein Blockdiagramm, das ein elektronisches Gerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
16 ist eine Ansicht, die ein Systemnetzwerk veranschaulicht, das mit dem elektronischen Gerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verbunden ist;
die 17A und 17B sind Ansichten, die einen Kurvenführungs-Bildschirm des elektronischen Gerätes nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
18 ist ein Ablaufplan, der ein Kurvenführungsverfahren eines elektronischen Gerätes nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
19 ist eine Ansicht, die eine Implementierungsform veranschaulicht, bei der eine Kamera und ein elektronisches Gerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung separate Komponenten sind;
20 ist eine Ansicht, die eine Implementierungsform veranschaulicht, bei der eine Kamera und ein elektronisches Gerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung integrale Komponenten sind; und
21 ist eine Ansicht, die eine Implementierungsform veranschaulicht, die ein Blickfeld-Darstellungsgerät (HUD; engl. head-up display) und ein elektronisches Gerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende detaillierte Beschreibung veranschaulicht lediglich ein Prinzip der vorliegenden Erfindung. Daher kann jemand mit Fähigkeiten in der Technik das Prinzip der vorliegenden Erfindung implementieren und verschiedene Geräte erfinden, die in dem Wesen und Bereich der vorliegenden Erfindung enthalten sind, wenn auch nicht eindeutig in der vorliegenden Beschreibung beschrieben oder gezeigt. Zudem sollte klar sein, dass alle konditionalen Ausdrücke und beispielhaften Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, offensichtlich nur vorgesehen sind, um jemandem mit Fähigkeiten in der Technik zu ermöglichen, ein Konzept der vorliegenden Erfindung im Prinzip zu verstehen, und die vorliegende Erfindung nicht auf beispielhafte Ausführungsformen und Zustände beschränkt ist, die als solche insbesondere erwähnt sind.
Ferner sollte klar sein, dass alle detaillierten Beschreibungen, die spezifische beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erwähnen, sowie Prinzipien, Aspekte und beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung strukturelle und funktionelle Entsprechungen derselben enthalten sollen. Ferner sollte klar sein, dass diese Entsprechungen eine künftig entwickelte Entsprechung sowie eine gegenwärtige allgemein bekannte Entsprechung, das heißt, alle zum Durchführen der gleichen Funktion erfundenen Vorrichtungen ungeachtet einer Struktur enthalten.
Daher sollte klar sein, dass beispielsweise ein Blockdiagramm der vorliegenden Beschreibung einen konzeptionellen Aspekt einer veranschaulichenden Schaltung zum Verkörpern eines Prinzips der vorliegenden Erfindung zeigt. Ähnlich sollte klar sein, dass alle Ablaufpläne, Zustandsübergangsansichten, Pseudocodes und dergleichen verschiedene Prozesse zeigen, die in einem computerlesbaren Medium greifbar verkörpert sein können und durch Computer oder Prozessoren ungeachtet dessen ausgeführt werden, ob die Computer oder die Prozessoren eindeutig veranschaulicht sind.
Funktionen verschiedener Vorrichtungen, die Prozessoren oder Funktionsblöcke enthalten, die als den Prozessoren ähnliche Konzepte repräsentiert und in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind, können durch Hardware mit der Fähigkeit zum Ausführen einer angemessenen Software sowie dedizierte Hardware bereitgestellt werden. Wenn die Funktionen durch die Prozessoren bereitgestellt werden, können die oben erwähnten Funktionen durch einen einzelnen dedizierten Prozessor, einen einzelnen gemeinsam genutzten Prozessor oder eine Vielzahl von individuellen Prozessoren, wobei einige derselben gemeinsam genutzt werden können, bereitgestellt werden.
Zudem sollten als ein Prozessor, eine Steuerung oder ein dem Prozessor oder der Steuerung ähnliches Konzept erwähnte Ausdrücke nicht interpretiert werden, ausschließlich Hardware mit einer Fähigkeit zum Ausführen von Software anzuführen, sondern interpretiert werden, digitale Signalprozessor(DSP)-Hardware und einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und einen nichtflüchtigen Speicher zum Speichern von Software implizit zu enthalten, ohne darauf beschränkt zu sein. Die oben erwähnten Ausdrücke können auch allgemein bekannte andere Hardware enthalten.
In den Ansprüchen der vorliegenden Beschreibung sollen Komponenten, die als Mittel zum Durchführen von in einer detaillierten Beschreibung erwähnten Funktionen repräsentiert sind, alle Verfahren bzw. Methoden zum Durchführen von Funktionen enthalten, die jede Art von Software enthalten, die beispielsweise eine Kombination von Schaltungsvorrichtungen, die diese Funktionen durchführen, Firmware/Mikrocodes oder dergleichen enthalten, und dieselben sind mit angemessenen Schaltungen zum Ausführen der Software gekoppelt, um diese Funktionen auszuführen. Da Funktionen, die durch verschiedenenartig erwähnte Mittel geliefert sind, miteinander kombiniert sind und mit einem Schema kombiniert sind, das durch die Ansprüche in der durch die Ansprüche definierten vorliegenden Erfindung beansprucht ist, sollte klar sein, dass jegliche Mittel, die zum Bereitstellen dieser Funktionen fähig sind, zu Mitteln äquivalent sind, die anhand der vorliegenden Beschreibung erkannt werden.
Die oben erwähnten Aufgaben, Merkmale und Vorteile werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung offensichtlicher werden, die mit den beiliegenden Zeichnungen assoziiert wird. Daher kann jemand mit Fähigkeiten in der Technik, zu der die vorliegende Erfindung gehört, eine technische Idee der vorliegenden Erfindung leicht ausüben. Beim Beschreiben der vorliegenden Erfindung wird ferner in dem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine detaillierte Beschreibung einer allgemein bekannten Technologie, die mit der vorliegenden Erfindung assoziiert wird, den Hauptpunkt der vorliegenden Erfindung unnötig unklar machen kann, dieselbe weggelassen werden.
Nachstehend werden verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben werden.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Kurvenführungsgerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 2 ist ein Blockdiagramm, das insbesondere ein Kurvenführungsgerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
In Bezug auf die 1 und 2 kann ein Kurvenführungsgerät 10 alle oder einige Einheiten einer Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen, einer Geschwindigkeitsabtasteinheit 12, einer Gliedpositions-Bestimmungseinheit Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 und einer Steuereinheit 14 enthalten. Hier kann die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 alle oder einige Einheiten einer ersten Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1, einer zweiten Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2 und einer dritten Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 enthalten. Ferner kann die Steuereinheit 14 alle oder einige Einheiten einer Einheit 14-1 zum Erzeugen eines umschriebenen Kreises, einer Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit 14-2, einer Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 und einer Einheit 14-4 zum Beurteilen eines Risikograds bzw. Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 enthalten.
Das Kurvenführungsgerät 10 kann Gliedinformationen erhalten, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug gefahren wird, eine Position des Fahrzeugs auf einem Glied nach einer vorbestimmten Zeit von einem Bezugszeitpunkt bestimmen und einen Risikograd eines Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der bestimmten Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt beurteilen. Hier kann das Kurvenführungsgerät 10 unter Verwendung von Software, Hardware oder einer Kombination derselben implementiert werden. Als Beispiel kann gemäß der Hardware-Implementierung das Kurvenführungsgerät 10 unter Verwendung von zumindest anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs; engl. application specific integrated circuits), digitalen Signalprozessoren (DSPs), digitalen Signalverarbeitungsvorrichtungen (DSPDs; engl. digital signal processing devices), programmierbaren Logikvorrichtungen (PLDs; engl. programmable logic devices), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Prozessoren, Controllern, Mikrocontrollern, Mikroprozessoren und/oder elektrischen Einheiten zum Durchführen anderer Funktionen implementiert werden.
Das derartige Kurvenführungsgerät 10 kann eine Kurvenbeurteilung unter Verwendung von Gliedinformationen durchführen, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird.
Zu diesem Zweck kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen die Gliedinformationen erhalten, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird. Insbesondere kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen die Gliedinformationen, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird, und Gliedattributinformationen für das entsprechende Glied von Kartendaten erhalten, die eine Vielzahl von Gliedern zum Repräsentieren von Straßen innerhalb vieler Bereiche enthalten.
Hier kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen die Kartendaten von einer Speichereinheit 110 eines elektronischen Gerätes 100 erhalten, in dem das Kurvenführungsgerät 10 installiert ist, oder die Kartendaten über verdrahtete/drahtlose Kommunikationen von einer externen Kartendatenbank (Karten-DB) erhalten, die von dem elektronischen Gerät 100 unabhängig ist, oder die Kartendaten von einem anderen elektronischen Gerät erhalten. Die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen kann die Kartendaten beispielsweise von einem Kartendaten-Provider über ein mobiles Kommunikationsnetz, wie beispielsweise Long Term Evolution (LTE), oder ein drahtloses Kommunikationsnetz, wie beispielsweise ein drahtloses lokales Netz (LAN; engl. local area network), erhalten.
Die Kartendaten, die Daten zum Repräsentieren der gegenwärtigen Position und einer Karte einer Umgebung sind, können die Gliedinformationen zum Repräsentieren der Straßen innerhalb vieler Bereiche enthalten, die in den Kartendaten enthalten sind.
Die Gliedinformationen können zumindest Informationen über eine Vielzahl von Gliedern, Gliedattributinformationen, die einen Attributwert für jedes Glied der Vielzahl von Gliedern repräsentieren, Informationen über einen die Glieder verbindenden Knoten und/oder Attributinformationen für den Knoten enthalten.
Die Gliedattributinformationen können zumindest eine Kennung des Glieds, Informationen, die repräsentieren, ob das Glied ein bidirektionales Glied oder ein unidirektionales Glied ist, einen Anfangspunkt und einen Endpunkt eines Bezugsglieds einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Straßennummer, einen Straßennamen, eine Straßenlänge, Straßenranginformationen, Straßentypinformationen, Straßenbreiteninformationen, Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße, Straßensteigungsinformationen und/oder Führungscodeinformationen (z. B. Informationen, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung, einen Durchführungspunkt und dergleichen führen) enthalten, wie in Tabelle 1 veranschaulicht. Ferner können die Attributinformationen für den Knoten Richtungsattributinformationen enthalten.
Hier kann das bidirektionale Glied ein Glied bedeuten, das zwei Wege bzw. Bahnen (two-ways), das heißt, eine Straße nach links und eine Straße nach rechts basierend auf einer Mittellinie der Straße als ein Glied definiert.
Zudem können die Neigungsinformationen der dem Glied entsprechenden Straße Längsneigungsinformationen (Längsneigung), die einen nach unten gerichteten Winkel oder einen nach oben gerichteten Winkel für eine Länge repräsentieren, der auf einer horizontalen Linie der Straße konkateniert bzw. verbunden ist. Hier kann basierend auf den Längsneigungsinformationen beurteilt werden, ob die dem entsprechenden Glied entsprechende Straße eine ansteigende Straße oder eine abschüssige Straße ist. Als eine beispielhafte Ausführungsform weisen die Längsneigungsinformationen einen „positiven (+)“ Wert auf, wenn die Straße die ansteigende Straße in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist, und die Längsneigungsinformationen einen „negativen (-)“ Wert auf, wenn die Straße die abschüssige Straße ist.

Zudem können die Neigungsinformationen der dem Glied entsprechenden Straße Überhöhungsinformationen (Cant bzw. Überhöhung) enthalten, die einen Gradienten einer Breite repräsentieren, der auf der horizontalen Linie der Straße verbunden ist. Hier kann die Überhöhung der dem entsprechenden Glied entsprechenden Straße basierend auf den Überhöhungsinformationen beurteilt werden. Das heißt, die Überhöhungsinformationen sind Informationen, die repräsentieren, ob ein Ende einer äußeren Spur in einem kurvigen Abschnitt der Straße ausgelegt ist, um um einen Winkel eines gewissen Grads höher als eine innere Spur zu sein. Als eine beispielhafte Ausführungsform weisen die Überhöhungsinformationen einen „positiven (+)“ Wert auf, wenn die Neigung in Richtung nach außen der Straße in der Straßenmitte erhöht wird, und einen „negativen (-)“ Wert auf, wenn die Neigung verringert wird. [Tabelle 1]

Attribut	Beschreibung
Straßenkennung	Kennung zum Identifizieren eines Glieds
Glied-Direktionalitäts-Informationen	Informationen, die repräsentieren, ob ein Glied bidirektional oder unidirektional ist
Glied-Anfangspunkt-Informationen	Glied-Anfangsknoten-Kennung
Glied-Endpunkt-Informationen	Glied-Endknoten-Kennung
Straßennr.	Unikale Straßennummer
Straßenname	Straßenname
Straßenlänge	Straßenlängeninformationen
Straßenrang	Informationen, die einen Rang der Straße repräsentieren (Rang, wie beispielsweise Autobahn, allgemeine Straße etc.)
Straßentyp	Typ einer Straße (Typ, wie beispielsweise allgemeine Straße, Hochstraße, unterirdische Straße etc.)
Straßenbreiteninformationen	Breiteninformationen der Straße
Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße	Spurenanzahl der Straße
Straßenneigungsinformationen	Straßenlängsneigungsinformationen, Straßenüberhöhungsinformationen
Führungscodeinformationen	Informationen über Geschwindigkeitsbegrenzung, Durchführungsabschnitt, Fahrwarnungs-Abschnitt, Unfallgefahr

Die Geschwindigkeitsabtasteinheit 12 kann eine Geschwindigkeit eines sich bewegenden Körpers, in dem das Kurvenführungsgerät 10 installiert ist, beispielsweise ein Fahrzeug, ein Fahrrad, eine Person oder dergleichen (nachstehend wird der sich bewegende Körper zur Einfachheit der Erläuterung kollektiv als Fahrzeug bezeichnet), abtasten.
Die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 kann eine Position des Fahrzeugs auf dem Glied nach einer vorbestimmten Zeit von dem Bezugszeitpunkt bestimmen. Die derartige Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 kann eine erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1, die eine erste Position bestimmt, die einer Position des Fahrzeugs auf dem Glied zu einem ersten Zeitpunkt entspricht, der nach einer ersten Zeit von dem ersten Bezugszeitpunkt ist, eine zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2, die eine zweite Position bestimmt, die einer Position des Fahrzeugs auf dem Glied zu einem zweiten Zeitpunkt entspricht, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt ist, und eine dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 enthalten, die eine dritte Position bestimmt, die einer Position von zumindest einem Punkt auf dem Glied entspricht, die zwischen der ersten Position und der zweiten Position positioniert ist.
Hier kann die dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 vorzugsweise eine Position eines Punktes auf dem Glied, der von einem die erste Position und die zweite Position verbindenden Liniensegment am weitesten entfernt positioniert ist, als die dritte Position bestimmen. Die dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 ist jedoch nicht darauf beschränkt, aber dieselbe kann eine Position eines Punktes auf dem Glied, die zwischen der ersten Position und der zweiten Position positioniert ist, als die dritte Position gemäß verschiedenen Ausführungsformen bestimmen.
Zwar beschreibt das oben beschriebene Beispiel nur einen Fall, in dem Positionen von drei Gliedern in einem vorderen Glied eines gegenwärtigen Zeitpunktes des Fahrzeugs bestimmt werden, aber die vorliegende Erfindung ist zudem nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können Positionen von drei oder mehr Gliedern, in denen der sich bewegende Körper nach der vorbestimmten Zeit von dem gegenwärtigen Zeitpunkt des sich bewegenden Körpers positioniert sein kann, bestimmt werden und ein Risikograd eines Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, kann unter Verwendung der bestimmten Positionen der Glieder beurteilt werden.
Indessen kann der Bezugszeitpunkt der gegenwärtige Zeitpunkt sein und der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt können zukünftige Zeitpunkte nach der vorbestimmten Zeit von dem gegenwärtigen Zeitpunkt sein. Zudem kann der zweite Zeitpunkt ein späterer zukünftiger Zeitpunkt als der erste Zeitpunkt sein. Beispielsweise kann der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt nach 1 Sekunde von dem Bezugszeitpunkt sein und der zweite Zeitpunkt ein Zeitpunkt nach 5 Sekunden von dem Bezugszeitpunkt sein.
Indessen kann die Steuereinheit 14 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der durch die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 bestimmten Position und der durch die Geschwindigkeitsabtasteinheit 12 abgetasteten gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs an dem Bezugspunkt beurteilen.
In diesem Fall kann die Steuereinheit 14 eine vorhergesagte Zentrifugalkraft eines Falles berechnen, in dem das Fahrzeug mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit in dem Kurvenabschnitt gefahren wird, die berechnete vorhergesagte Zentrifugalkraft mit einem vordefinierten Schwellenwert vergleichen und einen Risikograd eines Falles, in dem das Fahrzeug mit der gegenwärtigen Geschwindigkeit auf einer auf einem vorderen Abschnitt positionierten kurvigen Straße gefahren wird, abhängig von dem Vergleichsergebnis beurteilen.
Zu diesem Zweck kann die Einheit 14-1 zum Erzeugen eines umschriebenen Kreises einen umschriebenen Kreis erzeugen, der die erste Position, die zweite Position und die dritte Position enthält. Zudem kann die Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit 14-2 eine Zentrifugalkraft für den umschriebenen Kreis unter Verwendung eines Radius des erzeugten umschriebenen Kreises und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt berechnen. Zudem kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, durch Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert beurteilen. Hier kann der im Voraus festgelegte Schwellenwert, der ein anhand experimenteller Daten durch einen tatsächlichen Straßenfahrtest erhaltener Schwellenwert ist, einen ersten Schwellenwert, der eine Beurteilungsreferenz eines ersten Risikoniveaus ist (ein Zustand, in dem ein Risiko besteht, dass das Fahrzeug von der Straße des Kurvenabschnitts abkommt, wenn das Fahrzeug durch den Kurvenabschnitt fährt), und einen zweiten Schwellenwert enthalten, der eine Beurteilungsreferenz eines zweiten Risikoniveaus ist (ein Zustand in dem ein Überschlagrisiko des Fahrzeugs besteht, wenn das Fahrzeug durch den Kurvenabschnitt fährt), das den Risikograd aufweist, der höher als der des ersten Risikoniveaus ist.
Zudem kann die Steuereinheit 14 eine Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 enthalten. Die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 kann ein Gewicht für den Schwellenwert basierend auf zumindest den Straßenranginformationen, den Straßenbreiteninformationen, den Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße und/oder den Straßenneigungsinformationen der erhaltenen Gliedinformationen berechnen und einen im Voraus festgelegten Schwellenwert basierend auf dem berechneten Gewicht einstellen.
Nachstehend werden zwei Fälle beschrieben werden, in denen die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht gemäß den Gliedattributinformationen verändert.
<Fall 1>
Im Fall 1 kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht auf „1“ oder einen „Wert größer als 1“ gemäß den Gliedattributinformationen festlegen. Beispielsweise wird der „Wert größer als 1“ ein Wert mit Dezimalstellen, die 1 überschreiten, einschließlich „1,001“ sein.
In einem Fall, in dem die Anzahl von Spuren des Kurvenabschnitts groß ist, wird der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts gering ist. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 im Fall 1, wenn die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Spurenanzahl der Straße eine im Voraus festgelegte Spurenanzahl (eine Spur) ist, das Gewicht als einen Wert von ‚1‘ berechnen. Wenn die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Spurenanzahl der Straße größer als die im Voraus festgelegte Spurenanzahl (eine Spur) ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 zudem das Gewicht als einen Wert größer als ‚1‘ berechnen.
Immer wenn die Spurenanzahl eine Spur überschreitet, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 als anderes Beispiel ein Gewicht von 0,1 für jede Spur der überschrittenen Anzahl von Spuren ferner berücksichtigen. Wenn die Spurenanzahl eins beträgt, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 „1“ als Gewicht berechnen, wenn die Spurenanzahl zwei beträgt, die eine Spur durch eine weitere Spur überschreitet, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 „1,1“ als Gewicht berechnen, wenn die Spurenanzahl drei beträgt, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 „1,2“ als Gewicht berechnen, und wenn die Spurenanzahl vier beträgt, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 „1,3“ als Gewicht berechnen.
Als anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem der Rang der Straße, zu dem der Kurvenabschnitt gehört, die Autobahn ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als bei der gewöhnlichen bzw. allgemeinen Straße sein. In einem Fall, in dem der durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Straßenrang die allgemeine Straße ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht daher als ‚1‘ berechnen.
In einem Fall, in dem der durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Straßenrang die Autobahn ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht zudem als einen Wert größer als ‚1‘ berechnen.
Als noch ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts breit ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts schmal ist. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 in einem Fall, in dem die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Straßenbreite gleich einem im Voraus festgelegten Wert ist, das Gewicht als ‚1‘ berechnen. In einem Fall, in dem die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Straßenbreite größer als der im Voraus festgelegte Wert ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht zudem als einen Wert größer als ‚1‘ berechnen.
Als noch ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der ansteigenden Straße befindet, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der abschüssigen Straße befindet. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 in einem Fall, in dem die Straßenlängsneigung, die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhalten wird, die ansteigende Straße ist, das Gewicht als einen Wert größer als ‚1‘ berechnen. In einem Fall, in dem die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Straßenlängsneigung die abschüssige Straße ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 zudem das Gewicht als einen Wert kleiner als ‚1‘ berechnen. In einem Fall, in dem die erhaltene Straßenlängsneigung ein Flachland ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 zudem das Gewicht nicht berechnen oder das Gewicht als ‚1‘ berechnen.
Als noch ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem die Überhöhung des Kurvenabschnitts groß ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Überhöhung des Kurvenabschnitts gering ist. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 in einem Fall, in dem die Überhöhung der Straße, die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhalten wird, größer als ein im Voraus festgelegter Wert ist, das Gewicht als den Wert größer als ‚1‘ berechnen. In einem Fall, in dem die Überhöhung der Straße, die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhalten wird, geringer als der im Voraus festgelegte Wert ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht zudem als ‚1‘ berechnen.
In einem Fall, in dem die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Überhöhung der Straße gleich dem im Voraus festgelegten Wert ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 zudem das Gewicht als ‚1‘ berechnen. Außerdem kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 sowohl das Gewicht des Flachlands als auch das Gewicht der abschüssigen Straße als ‚1‘ berechnen.
<Fall 2>
Im Fall 2 kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht auf „1“ oder einen „Wert kleiner als 1“ oder einen „Wert größer als 1“ gemäß den Gliedattributinformationen festlegen. Beispielsweise wird der „Wert größer als 1“ ein Wert mit Dezimalstellen, die 1 überschreiten, einschließlich „1,001“ sein und der „Wert kleiner als 1“ kann ein Wert sein, der größer als „0“, aber kleiner als „1“ ist.
Als ein Beispiel wird in einem Fall, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts groß ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts gering ist. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 im Fall 2, wenn die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Anzahl von Spuren der Straße geringer als eine im Voraus festgelegte Bezugsspurenanzahl (zwei Spuren) ist, das Gewicht als einen Wert kleiner als „1“ berechnen. Wenn die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltene Spurenanzahl der Straße größer als die im Voraus festgelegte Spurenanzahl ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht zudem als einen Wert größer als ‚1‘ berechnen. In einem Fall, in dem die Spurenanzahl der erhaltenen Gliedattributinformationen ein Weg bzw. eine Bahn (one-way) ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 beispielsweise, da die Spurenanzahl geringer als die Bezugsspurenanzahl ist, das Gewicht als „0,9“ berechnen, in einem Fall, in dem die Spurenanzahl der erhaltenen Gliedattributinformationen die Bezugsspurenanzahl (zwei Spuren) ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht als „1“ berechnen, und in einem Fall, in dem die Spurenanzahl der erhaltenen Gliedattributinformationen drei Spuren ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3, da die Spurenanzahl die Bezugsspurenanzahl überschreitet, das Gewicht als „1,1“ berechnen. Als noch ein anderes Beispiel kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 abhängig davon, ob die Straßenbreite des Kurvenabschnitts gleich einer Bezugsstraßenbreite (z. B. 1,8 m) des Kurvenabschnitts oder breiter oder schmäler als die Bezugsstraßenbreite desselben ist, das Gewicht auf „1“ oder den „Wert kleiner als 1“ oder den „Wert größer als 1“ festlegen.
In einem Fall, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts, die in den erhaltenen Gliedattributinformationen enthalten ist, breit ist, wird der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts schmal ist. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht auf „1“ oder den „Wert kleiner als 1“ oder den „Wert größer als 1“ durch Vergleichen der durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltenen Straßenbreite mit einem im Voraus festgelegten Wert festlegen.
Als noch ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der ansteigenden Straße befindet, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der abschüssigen Straße befindet. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen mit Bezugsstraßenlängsneigungsinformationen (z. B. 0 Grad) vergleichen, um dadurch das Gewicht auf „1“ oder den „Wert kleiner als 1“ oder den „Wert größer als 1“ gemäß dem Vergleichsergebnis festzulegen.
Wenn die erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen 0 Grad sind, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 annehmen, dass die Straße eine horizontale Straße ist, und das Gewicht als „1“ berechnen, wenn die erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen 0 Grad oder mehr sind, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 annehmen, dass die Straße die ansteigende Straße ist, wenn die erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen mehr als 0 Grad, aber weniger als 5 Grad sind, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht als „1,1“ berechnen, und wenn die erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen mehr als 5, aber weniger als 10 Grad sind, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht als „1,2“ berechnen.
Wenn die erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen hingegen einen „negativen (-)“ Wert aufweisen, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 annehmen, dass die Straße die abschüssige Straße ist, wenn die erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen „0 Grad bis -5 Grad“ sind, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht als „0,9“ berechnen, und wenn die erhaltenen Straßenlängsneigungsinformationen „-5 Grad bis -10 Grad“ sind, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht als „0,8“ berechnen.
Wie oben beschrieben wurde, kann das oben beschriebene Gewichts-Berechnungsverfahren auf sogar den Fall der Überhöhung der Straße gleichermaßen angewandt werden. Das heißt, die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 kann die Überhöhungsinformationen mit Bezugsstraßenüberhöhungsinformationen (z. B. 0 Grad) gemäß den erhaltenen Überhöhungsinformationen der Straße vergleichen, um dadurch das Gewicht auf „1“ oder den „Wert kleiner als 1“ oder den „Wert größer als 1“ gemäß dem Vergleichsergebnis festzulegen.
Zwar beschreiben die oben beschriebenen zwei Fälle die Beispiele, bei denen die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht gemäß den erhaltenen Gliedattributinformationen berechnet, aber das Gewicht kann auch gemäß der Masse des Fahrzeugs variiert werden. Da eine Größe der Zentrifugalkraft proportional zu der Masse des Fahrzeugs erhöht wird, wird der durch den Fahrer eines Fahrzeugs mit einer leichten Masse in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd relativ geringer als der eines Fahrzeugs mit einer schweren Masse sein. Daher kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht auf „1“ oder einen „Wert kleiner als 1“ oder einen „Wert größer als 1“ gemäß der Masse des Fahrzeugs festlegen.
In einem Fall, in dem die Masse des Fahrzeugs 2 Tonnen beträgt, berechnet die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht beispielsweise als „1“, immer wenn die Masse des Fahrzeugs um 0,5 Tonnen erhöht wird, verringert die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht um „0,1“, und immer wenn die Masse des Fahrzeugs um 0,5 Tonnen verringert wird, erhöht die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht um „0,1“.
Zwar beschreibt das oben beschriebene Beispiel den Fall, in dem das Gewicht basierend auf den von der Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhaltenen Straßenattributinformationen berechnet wird, aber die vorliegende Erfindung ist indessen nicht darauf beschränkt. Nach einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Kurvenführungsgerät 10 einen Sensor (nicht gezeigt) zum Abtasten von zumindest den Straßenranginformationen, den Straßenbreiteninformationen und/oder den Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße enthalten. In diesem Fall kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht für den Schwellenwert basierend auf den Straßenattributinformationen, die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhalten werden, und/oder einem abgetasteten Wert des Sensors (nicht gezeigt) berechnen. Als ein Beispiel kann das Kurvenführungsgerät 10 einen Sensor (nicht gezeigt) zum Messen eines Längsgradienten und eines Quergradienten des Fahrzeugs enthalten. In diesem Fall kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht für den Schwellenwert basierend auf einem Gradientenwert des Sensors (nicht gezeigt) zum Messen eines Gradienten ohne die Straßenneigungsinformationen berechnen, die durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen erhalten werden.
Nach der vorliegenden Ausführungsform wird der Schwellenwert der Führung des Risikograds durch Widerspiegeln von Faktoren eingestellt, die zum Beeinflussen des Risikograds des Kurvenabschnitts, der durch ein Sinnesorgan des Benutzers empfunden wird, fähig sind, wie beispielsweise der Straßenrang (z. B. ob die Straße die Autobahn oder die allgemeine Straße ist), die Straßenbreite, die Spurenanzahl der Straße (z. B. ob die Spurenanzahl der Straße groß oder klein ist), die Straßenneigung (z. B. ob die Straße die ansteigende oder die abfallende Straße ist), wobei dadurch ermöglich wird, die Führung für den Risikograd des Kurvenabschnitts akkurater durchzuführen. Zudem kann als Faktor, der zum Beeinflussen des Risikograds des Kurvenabschnitts fähig ist, eine Art von Belag der Straßenoberfläche (z. B. ein Asphaltbelag, ein Betonbelag, etc.) berücksichtigt werden.
Außerdem kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht auch gemäß Informationen, wie beispielsweise eine Spur-Lauffläche des Fahrzeugs, eine Breite des Fahrzeugs, eine Höhe des Fahrzeugs, ein Zustand eines Reifens, ein Straßenreibungskoeffizient und dergleichen, verändern.
3 ist ein Blockdiagramm einer Steuereinheit 14 eines Kurvenführungsgerätes 10 nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Da die Einheit 14-1 zum Erzeugen eines umschriebenen Kreises und die Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit 14-2 gleich den in 2 veranschaulichten Blockkonfigurationen sind, wird bei 3 eine Beschreibung derselben weggelassen werden. In 3 kann eine Einheit 14-5 zum Speichern eines Schwellenwertes bzw. Schwellenwert-Speichereinheit 14-5 zwei oder mehr Schwellenwerte im Voraus speichern. Die in der Schwellenwert-Speichereinheit 14-5 gespeicherten Schwellenwerte sind Schwellenwerte, die als Versuchsdaten durch den tatsächlichen Straßenfahrtest erhalten werden, und enthalten einen ersten Schwellenwert, der ein Versuchswert zum Informieren (Aufmerksamkeit) über ein Risiko, dass das Fahrzeug von der Straße des Kurvenabschnitts abkommt, wenn das Fahrzeug durch den Kurvenabschnitt fährt, und einen zweiten Schwellenwert, der ein Versuchswert zum Informieren (Warnung) über ein Überschlagrisiko des Fahrzeugs ist, das durch den Kurvenabschnitt fahren wird. Zwar beschreibt eine andere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die zwei Schwellenwerte, aber abhängig von einer Auswahl eines Benutzers oder eines Herstellers ist es auch möglich, drei oder mehr Schwellenwerte im Voraus zu bestimmen und zu speichern.
Natürlich ist es auch möglich, nur einen Schwellenwert im Voraus festzulegen und Informationen abhängig davon, ob der Schwellenwert überschritten wurde, darüber anzuzeigen, ob der Kurvenabschnitt gefährlich ist.
In einem Fall, in dem die berechnete Zentrifugalkraft kleiner als der ersten Schwellenwert ist, kann die Einheit 14-6 zum Erzeugen von Führungsinformationen, da der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, nicht gefährlich ist, indessen keine Kurvenabschnittsführung erzeugen.
In einem Fall, in dem die berechnete Zentrifugalkraft größer als der ersten Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, kann die Einheit 14-6 zum Erzeugen von Führungsinformationen zudem eine erste Kurvenabschnittsführung erzeugen, die repräsentiert, dass der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, das erste Risikoniveau ist. Hier kann die erste Kurvenabschnittsführung eine Aufmerksamkeits-Führung zum Informieren über ein Risiko sein, dass das Fahrzeug von der Straße des Kurvenabschnitts abkommt, wenn das Fahrzeug durch den Kurvenabschnitt fährt.
In einem Fall, in dem die berechnete Zentrifugalkraft größer als der zweite Schwellenwert ist, kann die Einheit 14-6 zum Erzeugen von Führungsinformationen zudem eine zweite Kurvenabschnittsführung erzeugen, die repräsentiert, dass der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, das zweite Risikoniveau ist. Hier kann die zweite Kurvenabschnittsführung eine Warnungs-Führung zum Informieren über das Überschlagrisiko des Fahrzeugs sein, das durch den Kurvenabschnitt fahren wird.
Indessen kann die Steuereinheit 14 eine Einheit 14-7 zum Erzeugen eines Kurvenglieds enthalten, die ein dem Glied entsprechendes Kurvenglied unter Verwendung eines Kurvenalgorithmus erzeugt. Der tatsächliche Bewegungsweg des Fahrzeugs ist eine Kurve, aber die Glieder werden in einer geraden Linie gebildet. In einem Fall, in dem die Positionen der Glieder bestimmt werden oder die Zentrifugalkraft durch intaktes bzw. vollständiges Verwenden der im Voraus gespeicherten Glieder berechnet wird, werden daher Daten, in denen die tatsächlichen Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs widergespiegelt sind, berechnet und infolgedessen kann keine akkurate Führung des Risikograds durchgeführt werden. Nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann daher die Einheit 14-7 zum Erzeugen eines Kurvenglieds nach dem Erhalten der Gliedinformationen durch die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen das Kurvenglied, das dem erhaltenen Glied entspricht, unter Verwendung des Kurvenalgorithmus, wie beispielsweise ein Bezierkurvenalgorithmus, erzeugen. In diesem Fall bestimmt die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 eine Position des Fahrzeugs zu einem zukünftigen Zeitpunkt auf dem Kurvenglied und die Steuereinheit 14 beurteilt den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, unter Verwendung der auf dem Kurvenglied bestimmten Position zu dem zukünftigen Zeitpunkt und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt, wobei dadurch eine akkuratere Führung des Risikograds des Kurvenabschnitts ermöglicht wird.
Ein Betrieb des Kurvenführungsgerätes 10 der 1 und 2 wird in Bezug auf die 4 bis 8 detaillierter beschrieben werden. Das Kurvenführungsgerät 10 nach der vorliegenden Erfindung kann den Risikograd des an der Vorderseite des sich bewegenden Körpers positionierten Kurvenabschnitts beurteilen sowie eine Führung der Geschwindigkeit, die zum Fahren durch den an der Vorderseite des sich bewegenden Körpers positionieren Kurvenabschnitt sicher ist, einem Benutzer bereitstellen.
4 ist ein Ablaufplan, der ein Kurvenführungsverfahren nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 4 kann das Kurvenführungsgerät 10 Gliedinformationen erhalten, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug gefahren wird, (S101). Insbesondere kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen die Gliedinformationen, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird, von Kartendaten erhalten, die eine Vielzahl von Gliedern zum Repräsentieren von Straßen innerhalb vieler Bereiche enthalten.
Hier können die Gliedinformationen die Vielzahl von Gliedern und Attributinformationen über jedes Glied der Vielzahl von Gliedern, Informationen über einen Knoten, der ein Glied mit einem anderen Glied verbindet, Attributinformationen über den Knoten und dergleichen enthalten.
Zudem kann das Kurvenführungsgerät 10 eine Position des Fahrzeugs auf dem Glied zu einem zukünftigen Zeitpunkt bestimmen (S102). Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf die 5 und 6 detailliert geliefert werden.
Zudem kann das Kurvenführungsgerät 10 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, wenn das Fahrzeug mit der gegenwärtigen Geschwindigkeit fährt, unter Verwendung der bestimmten Position zu dem zukünftigen Zeitpunkt und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt beurteilen, der eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs ist, (S103). Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf 7 detailliert geliefert werden.
5 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess zum Berechnen einer Zentrifugalkraft für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 6 ist eine Ansicht, die einen Prozess zum Berechnen einer Zentrifugalkraft für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf die 5 und 6 kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen zunächst die Gliedinformationen erhalten, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug gefahren wird, (S201). Wie in 6 veranschaulicht, kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen als ein Beispiel die Gliedinformationen erhalten, die zumindest Folgendes enthalten: eine Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204, Knoten 211, 212, 213 und 214, die alle Glieder der Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204 miteinander verbinden, Gliedattributinformationen über jedes Glied der Vielzahl von Gliedern und/oder Knotenattributinformationen.
Ein Glied enthält einen Glied-Anfangsknoten, der einen Anfangspunkt des Glieds repräsentiert, und einen Glied-Endknoten, der einen Endpunkt des Glieds repräsentiert.
Wenn sich ein in 6 nicht veranschaulichtes Fahrzeug auf dem Glied 201, dem Glied 202, dem Glied 203 und dem Glied 204 in dieser Reihenfolge bewegt, ist die Bezugsnummer 211 der Anfangsknoten des Glieds mit der Bezugsnummer 202 und die Bezugsnummer 212 der Endknoten des Glieds mit der Bezugsnummer 202.
Zudem kann die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 eine gegenwärtige Position 221 eines elektronischen Gerätes oder des Fahrzeugs, in dem das elektronische Gerät installiert ist, unter Verwendung eines GPS-Signals bestimmen.
Die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 kann zudem eine erste Position 222 des Fahrzeugs bestimmen (S202), die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem ersten Zeitpunkt zu positionierten ist, der nach einer ersten Zeit von einem Bezugszeitpunkt 221 ist, der die gegenwärtige Position des Fahrzeugs auf den Gliedern 201, 202, 203 und 204 ist.
Die zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2 kann zudem eine zweite Position 223 des Fahrzeugs bestimmen (S203), die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem zweiten Zeitpunkt zu positionieren ist, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt ist, der die gegenwärtige Position des Fahrzeugs auf den Gliedern 201, 202, 203 und 204 ist.
Das heißt, die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 und die zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2 können die Position bestimmen, die dem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem zukünftigen Zeitpunkt auf den Gliedern 201, 202, 203 und 204 zu positionieren ist, die in einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs positioniert sind.
Hier können die erste und zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 und 13-2 die erste Position 222 und die zweite Position 223 unter Verwendung der folgenden Gleichung 1 berechnen. $S = V * T$
, wobei V eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt, T eine Zeit und S eine Bewegungsstrecke ist.
In diesem Fall kann die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 eine Bewegungsstrecke, nachdem die erste Zeit abläuft, von der gegenwärtigen Position 221 durch Widerspiegeln der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der ersten Zeit in der Gleichung 1 berechnen und die erste Position 222 basierend auf der berechneten Bewegungsstrecke bestimmen (S202).
Zudem kann die zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2 eine Bewegungsstrecke, nachdem die zweite Zeit abläuft, von der gegenwärtigen Position 221 durch Widerspiegeln der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der zweiten Zeit in der Gleichung 1 berechnen und die zweite Position 223 basierend auf der berechneten Bewegungsstrecke bestimmen (S203).
Indessen kann die dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 eine dritte Position 212 bestimmen (S204), die einer Position eines Punktes auf einem Glied entspricht, der von einem die erste Position und zweite Position verbindenden Liniensegment 231 am weitesten entfernt positioniert ist. Bei dem Beispiel der 6 kann die dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 eine Distanz 232 einer senkrechten Linie von dem die erste Position 222 und die zweite Position 223 verbindenden Liniensegment 231 zu einem Punkt messen, der auf den Gliedern 201, 202, 203 und 204 besteht, und eine Position des Knotens 212, der eine Position eines Punktes mit der längsten Distanz 232 der senkrechten Linie bzw. Senkrechten ist, als dritte Position bestimmen. Danach kann die Einheit 14-1 zum Erzeugen eines umschriebenen Kreises einen umschriebenen Kreis 233 erzeugen, der die erste Position 222, die zweite Position 223 und die dritte Position 212 enthält, (S205).
Zudem kann die Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit 14-2 eine Zentrifugalkraft für den umschriebenen Kreis unter Verwendung eines Radius ‚r‘ des erzeugten umschriebenen Kreises 233 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt berechnen (S206). In diesem Fall kann die Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit 14-2 die Zentrifugalkraft für den umschriebenen Kreis unter Verwendung der folgenden Gleichung 2 berechnen. $F = \frac{m v^{2}}{r} \times c$

,wobei ‚r‘ der Radius des umschriebenen Kreises, ‚m‘ eine Masse des Fahrzeugs, ‚v‘ die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt, ‚c‘ ein Wert, der gemäß einem Versuchswert durch Berücksichtigen verschiedener Umgebungsvariablen, wie beispielsweise
Straßenoberflächenzustand (z. B. ein
Straßenreibungskoeffizient) der Straße, ein Reifenzustand
(z. B. ein Reifenreibungskoeffizient) und dergleichen, im
Voraus festgelegt wird, und F die Größe der Zentripetalkraft ist. Die Zentrifugalkraft weist die gleiche Größe wie die Zentripetalkraft auf, aber weist nur eine Richtung entgegen der Zentrifugalkraft auf.
Hier kann die Masse ‚m‘ des Fahrzeugs als ein im Voraus festgelegter Massewert im Voraus festgelegt werden und in der Speichereinheit gespeichert werden. Zudem kann ‚c‘ basierend auf Versuchsdaten durch den tatsächlichen Straßenfahrtest im Voraus festgelegt werden und in der Speichereinheit gespeichert werden. Als noch ein anderes Beispiel ist es bei Gleichung 2 unter Berücksichtigung von ‚m‘ und ‚c‘ als Konstante auch möglich, F nur unter Verwendung von Werten von ‚r‘ und ‚v‘ zu berechnen.
Nach einer anderen Implementierung können ‚m‘ und ‚c‘ jedoch auf Werte festgelegt werden, die durch eine externe Eingabe verändert werden können. Als ein Beispiel kann in einem Fall, in dem die Masse ‚m‘ des Fahrzeugs durch eine Benutzereingabe eingegeben wird, eine im Voraus gespeicherte ‚m‘ auf ‚m‘ gemäß der Benutzereingabe aktualisiert werden. Als ein anderes Beispiel kann ein Server optimale Werte von ‚m‘ und ‚c‘ gemäß einer Klassifizierungsreferenz, wie beispielsweise pro Modell, pro Dauer und dergleichen, speichern und das Kurvenführungsgerät 10 kann mit dem Server periodisch kommunizieren, um die Werte von ‚m‘ und ‚c‘ zu empfangen, um dadurch die im Voraus gespeicherten Werte von ‚m‘ und ‚c‘ auf die von dem Server empfangenen Werte von ‚m‘ und ‚c‘ zu aktualisieren. Als noch ein anderes Beispiel können ‚m‘ und ‚c‘ auch von einer elektronischen Steuereinheit (ECU; engl. electronic control unit) des Fahrzeugs erhalten werden und auch von einem Hersteller bereitgestellt werden.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug mit der gegenwärtigen Geschwindigkeit fährt, kann die Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit 14-2 folglich die Zentrifugalkraft berechnen, die an das Fahrzeug in dem Kurvenabschnitt anzulegen ist, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist.
Die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 kann indessen den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, durch Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert beurteilen (S207). In diesem Fall kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 eine Vielzahl von Schwellenwerten festlegen und den Risikograd des Kurvenabschnitts gemäß Situationen beurteilen, um dadurch den beurteilen Risikograd einem Fahrer bereitzustellen. Solch ein Beurteilungsprozess wird in Bezug auf 7 detaillierter beschrieben werden.
7 ist ein Ablaufplan, der insbesondere ein Kurvenführungsverfahren nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 7 kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 zunächst die durch die Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit 14-2 berechnete Zentrifugalkraft mit dem ersten Schwellenwert vergleichen (S301).
Wenn die berechnete Zentrifugalkraft kleiner als der erste Schwellenwert ist (Nein bei S301), kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 beurteilen, dass der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, kein gefährlicher Abschnitt ist, (S302). Als ein Beispiel kann in einem Fall, in dem der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, ein Kurvenabschnitt mit einem kleinen Biegungsgrad (z. B. ein Abschnitt mit einem großen Radius des umschriebenen Kreises) ist, oder in einem Fall, in dem die gegenwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeugs gering ist, die an das Fahrzeug in dem entsprechenden Kurvenabschnitt anzulegende Zentrifugalkraft gering sein. In diesem Fall kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 beurteilen, dass die Straße, auf der das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, kein gefährlicher Kurvenabschnitt ist.
Wenn die berechnete Zentrifugalkraft größer als der erste Schwellenwert ist (Ja bei S301), kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 die berechnete Zentrifugalkraft mit dem zweiten Schwellenwert vergleichen (S303). Hier kann der zweite Schwellenwert ein größerer Wert als der erste Schwellenwert sein.
Wenn die berechnete Zentrifugalkraft größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist (Nein bei S303), kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, als ein erstes Risikoniveau beurteilen (S304).
Wenn die berechnete Zentrifugalkraft größer als der zweite Schwellenwert ist (Ja bei S303), kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, als ein zweites Risikoniveau beurteilen (S305).
Hier kann das erste Risikoniveau ein Aufmerksamkeits-Niveau sein, das den Benutzer darüber informiert, dass eine „Aufmerksamkeit“ für den Risikograd des Kurvenabschnitts der Straße, auf dem das Fahrzeug zu fahren ist, erfolgen wird, und das zweite Risikoniveau auch ein „Warnungs“-Niveau sein, bei dem eine Aufmerksamkeit mit einem höheren Niveau als das „Aufmerksamkeits-Niveau“ erfordert wird.
Beispielsweise wird in einem Fall, in dem der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, ein Kurvenabschnitt mit einem großen Biegungsgrad (z. B. ein Abschnitt mit einem kleinen Radius des umschriebenen Kreises) ist, oder in einem Fall, in dem die gegenwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, die Größe der an das Fahrzeug in dem entsprechenden Kurvenabschnitt anzulegenden Zentrifugalkraft derart gemessen, dass Informationen, wie beispielsweise die „Aufmerksamkeit“ oder die „Warnung“, dem Benutzer gemäß der gemessenen Größe bereitgestellt werden können, bevor der Benutzer in den Kurvenabschnitt gelangt.
In diesem Fall kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 beurteilen, dass die Straße, auf der das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, ein Kurvenabschnitt ist, der die Aufmerksamkeit oder Warnung gemäß dem Vergleich zwischen dem Schwellenwert und der berechneten Zentrifugalkraft erfordert. Natürlich kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 in einem Fall, in dem die berechnete Zentrifugalkraft kleiner als der erste Schwellenwert ist, beurteilen, dass ein Abschnitt, in den das Fahrzeug gegenwärtig gelangt, ein sicherer Abschnitt ist, der die Aufmerksamkeit oder Warnung nicht erfordert. Selbst in dem sicheren Zustand kann natürlich eine Angabe „sicher“, die repräsentiert, dass die Straße, auf der das Fahrzeug zu fahren ist, der sichere Abschnitt ist, ferner an den Fahrer ausgegeben werden, und in einem Fall, in dem derselbe derart im Voraus definiert ist, dass nur die Angaben „Aufmerksamkeit“ und „Warnung“ an den Fahrer ausgegeben werden, kann die Angabe „sicher“ ferner nicht ausgegeben werden.
Indessen können der erste und zweite Schwellenwert, die oben beschrieben wurden, basierend auf den Gliedattributinformationen verändert werden. Insbesondere kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 ein Gewicht für den Schwellenwert basierend auf zumindest den Straßenranginformationen, den Straßenbreiteninformationen, den Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße und/oder den Straßenneigungsinformationen der erhaltenen Gliedinformationen berechnen und einen im Voraus festgelegten Schwellenwert basierend auf dem berechneten Gewicht einstellen. Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf 8 detailliert geliefert werden.
Die 8A und 8C sind Ansichten, die eine Einstellung eines Schwellenwertes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. Der Risikograd des Kurvenabschnitts, der durch ein Sinnesorgan des Benutzers empfunden wird, kann gemäß dem Straßenrang (z. B. die Straße ist die Autobahn oder die allgemeine Straße), dem Straßentyp, der Straßenbreite (z. B. Informationen darüber, ob die Straßenbreite breit oder schmal ist, oder die Straßenbreiteninformationen), der Anzahl von Spuren der Straße (z. B. Informationen darüber, ob die Spurenanzahl der Straße groß oder klein ist, oder die Informationen über die Anzahl von Spuren der Straße), der Straßenneigung (z. B., ob die Straße die ansteigende Straße oder die abschüssige Straße ist, oder Überhöhungsinformationen) und dergleichen, variiert werden.
Als ein Beispiel wird in einem Fall, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts groß ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts gering ist. In einem Fall, in dem die Anzahl von Spuren des Kurvenabschnitts gering ist, wird der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd größer als in einem Fall sein, in dem die Anzahl von Spuren des Kurvenabschnitts groß ist.
Als ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem der Rang der Straße, zu dem der Kurvenabschnitt gehört, die Autobahn ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als bei der allgemeinen Straße sein. In einem Fall, in dem der Rang der Straße, zu dem der Kurvenabschnitt gehört, die allgemeine Straße ist, wird hingegen der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd größer als bei der Autobahn sein.
Als noch ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts breit ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts schmal ist. In einem Fall, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts schmal ist, wird hingegen der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd größer als in einem Fall sein, in dem die Straßenbreite des Kurvenabschnitts breit ist.
Als noch ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der ansteigenden Straße befindet, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der abschüssigen Straße befindet. In einem Fall, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der abschüssigen Straße befindet, wird hingegen der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd größer als in einem Fall sein, in dem sich der Kurvenabschnitt auf der ansteigenden Straße befindet.
Als noch ein anderes Beispiel wird in einem Fall, in dem die Überhöhung des Kurvenabschnitts groß ist, der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd geringer als in einem Fall sein, in dem die Überhöhung des Kurvenabschnitts gering ist. In einem Fall, in dem die Überhöhung des Kurvenabschnitts gering ist, wird hingegen der durch den Fahrer in Bezug auf den Kurvenabschnitt empfundene Risikograd größer als in einem Fall sein, in dem die Überhöhung des Kurvenabschnitts groß ist.
Durch Widerspiegeln des durch das Sinnesorgan des Benutzers empfundenen Risikograds gemäß den oben erwähnten Straßenattributen kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht als einen Wert kleiner als ‚1‘, als ‚1‘ oder als einen Wert größer als ‚1‘ berechnen und einen ersten Schwellenwert (T10) und einen zweiten Schwellenwert (T20) basierend auf dem berechneten Gewicht einstellen.
Gemäß den oben beschriebenen zwei Fällen berechnet die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 im Fall 1 das Gewicht als ‚1‘ oder als den ‚Wert größer als 1‘ und im Fall 2 das Gewicht als den Wert kleiner als ‚1‘, als ‚1‘ oder als den Wert größer als ‚1‘.
Insbesondere in einem Fall, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts groß ist, eine Fahrzeughöhe gering ist, eine Fahrzeugmasse leicht ist, die Fahrzeugbreite breit ist, der Straßenrang, zu dem der Kurvenabschnitt gehört, die Autobahn ist, die Spurbreite des Kurvenabschnitts breit ist, sich der Kurvenabschnitt auf der ansteigenden Straße befindet oder die Überhöhung des Kurvenabschnitts groß ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht als den Wert größer als ‚1‘ berechnen.
In einem Fall, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts gering ist, die Fahrzeughöhe hoch ist, die Fahrzeugmasse schwer ist, die Fahrzeugbreite schmal ist, der Straßenrang, zu dem der Kurvenabschnitt gehört, die allgemeine Straße ist, die Spurbreite des Kurvenabschnitts schmal ist, sich der Kurvenabschnitt auf der abschüssigen Straße befindet oder die Überhöhung des Kurvenabschnitts gering ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 das Gewicht zudem als ‚1‘ oder den Wert kleiner als ‚1‘ berechnen.
Wenn die jeweiligen Situationen einander überlappen, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 ein Endgewicht durch Multiplizieren der den jeweiligen Situationen entsprechenden Gewichte berechnen.
In einem Fall, in dem das durch die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 berechnete Gewicht größer als ‚1‘ ist, können der erste Schwellenwert T10 und der zweite Schwellenwert T20 auf einen 1-2-ten Schwellenwert T12 bzw. einen 2-2-ten Schwellenwert T22 eingestellt werden. An sich kann in einem Fall, in dem neue Schwellenwerte größer als im Voraus festgelegte Schwellenwerte werden, eine Risikograd-Führung des Kurvenabschnitts in einer Fahrsituation (eine Erhöhung der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit, etc.) durchgeführt werden, bei der die Vorhersage-Zentrifugalkraft, die an das Fahrzeug anzulegen ist, größer als die im Voraus festgelegte Zentrifugalkraft wird (siehe 8A und 8B).
In einem Fall, in dem das durch die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 berechnete Gewicht kleiner als ‚1‘ ist, können der erste Schwellenwert T10 und der zweite Schwellenwert T20 zudem auf einen 1-1-ten Schwellenwert T11 bzw. einen 2-1-ten Schwellenwert T21 eingestellt werden. An sich kann in einem Fall, in dem neue Schwellenwerte kleiner als die im Voraus festgelegten Schwellenwerte werden, die Risikograd-Führung des Kurvenabschnitts selbst in einer Fahrsituation (eine Verringerung der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit etc.) durchgeführt werden, bei der die Vorhersage-Zentrifugalkraft, die an das Fahrzeug anzulegen ist, geringer als die im Voraus festgelegte Zentrifugalkraft wird (siehe 8A und 8C).
Zwar beschreibt die oben beschriebene beispielhafte Ausführungsform indessen den Fall, bei dem die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 die im Voraus festgelegten Schwellenwerte durch Anwenden des Gewichtes auf die im Voraus festgelegten Schwellenwerte basierend auf zumindest den Straßenranginformationen, den Straßentypinformationen, den Straßenbreiteninformationen, den Straßenneigungsinformationen und/oder den Informationen über die Spurenanzahl einstellt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
Nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 einen konstanten Wert von m*c durch Berechnen eines zweiten Gewichtes zum Einstellen des konstanten Wertes von m*c, der in Gleichung 2 beschrieben ist, basierend auf zumindest den Straßenranginformationen, den Straßenbreiteninformationen, den Straßenneigungsinformationen und/oder den Informationen über die Anzahl von Spuren und Anwenden des berechneten zweiten Gewichtes einstellen. Als ein Beispiel kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 in einem Fall, in dem die Anzahl von Spuren des Kurvenabschnitts groß ist, der Straßenrang, zu dem der Kurvenabschnitt gehört, die Autobahn ist, die Straßenbreite des Kurvenabschnitts breit ist, sich der Kurvenabschnitt auf der ansteigenden Straße befindet oder die Überhöhung des Kurvenabschnitts groß ist, das zweite Gewicht als den Wert kleiner als ‚1‘ berechnen. Da die durch Gleichung 2 berechnete Zentrifugalkraft geringer als die Zentrifugalkraft vor dem Widerspiegeln des zweiten Gewichtes wird, kann die Risikograd-Führung selbst bei einer bestehenden Situation nicht durchgeführt werden, bei der die Risikograd-Führung durchgeführt werden sollte.
In einem Fall, in dem die Spurenanzahl des Kurvenabschnitts gering ist, der Straßenrang, zu dem der Kurvenabschnitt gehört, die allgemeine Straße ist, die Straßenbreite des Kurvenabschnitts schmal ist, sich der Kurvenabschnitt auf der abschüssigen Straße befindet, oder die Überhöhung des Kurvenabschnitts gering ist, kann die Gewichts-Berechnungseinheit 14-3 zudem das zweite Gewicht als den Wert größer als ‚1‘ berechnen. Da die durch Gleichung 2 berechnete Zentrifugalkraft größer als die Zentrifugalkraft vor dem Widerspiegeln des zweiten Gewichtes wird, kann in diesem Fall die Risikograd-Führung selbst bei einer bestehenden Situation durchgeführt werden, bei der die Risikograd-Führung nicht durchgeführt wird.
Nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann, da in Echtzeit unter Verwendung bestehender beibehaltener Gliedinformationen beurteilt wird, ob die Straße, auf der das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, der Kurvenabschnitt ist, die Kurvenführung ohne Erfordern der flächendeckenden Vorvermessung für die Kurvenabschnitte durchgeführt werden, die mit hohen Kosten verbunden ist.
Ebenso kann der Benutzer, wenn der Risikograd für den Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, geführt wird, mit dem Kurvenabschnitt effektiver zurechtkommen, da die Führung unter gleichzeitiger Berücksichtigung einer Krümmung des Kurvenabschnitts und einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Als ein Beispiel wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug eine geringe Möglichkeit aufweist, dass dasselbe einem Risiko in dem Kurvenabschnitt ausgesetzt sein wird, da die Krümmung des Kurvenabschnitts groß ist, aber das Fahrzeug gegenwärtig mit geringer Geschwindigkeit gefahren wird, der Risikograd nicht geführt, was verhindert, dass der Benutzer beim Fahren aufgrund einer unnötigen Führung gestört wird, wobei dadurch eine Erhöhung der Sicherheit des Benutzers ermöglicht wird.
Nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ferner der Schwellenwert der Risikograd-Führung durch Widerspiegeln der Faktoren eingestellt, die zum Beeinflussen des durch das Sinnesorgan des Benutzers empfundenen Risikograds des Kurvenabschnitts fähig sind, beispielsweise der Straßenrang (z. B. die Informationen, ob die Straße die Autobahn oder die allgemeine Straße ist), die Straßenbreite (z. B. Informationen darüber, ob die Straßenbreite breit oder schmal ist, oder die Straßenbreiteninformationen), die Anzahl von Spuren der Straße (z. B. die Informationen darüber, ob die Spurenanzahl der Straße groß oder klein ist, oder die Informationen über die Spurenanzahl der Straße) und die Straßenneigung (z. B. die Straßenlängsneigungsinformationen oder die Überhöhungsinformationen), wobei dadurch eine akkuraterer Durchführung der Führung für den Risikograd des Kurvenabschnitts ermöglicht wird. Unter verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können beispielsweise in einem Fall, in dem der Schwellenwert für die Risikograd-Führung gemäß dem Straßenrang variiert wird, die Straßenranginformationen festgelegt werden, um einen Flag-Wert von ‚1‘ im Falle der Autobahn und einen Flag-Wert von ‚0‘ im Falle der allgemeinen Straße aufzuweisen.
In einem Fall, in dem der Schwellenwert der Risikograd-Führung gemäß den Straßenbreiteninformationen variiert wird, können die Straßenbreiteninformationen zudem auf den Flag-Wert von ‚0‘ und ‚1‘ festgelegt werden oder tatsächliche Straßenbreiteninformationen enthalten. Die Straßenbreiteninformationen können beispielsweise festgelegt werden, um den Flag-Wert von ‚1‘ in einem Fall aufzuweisen, in dem die Straßenbreite breit ist, und den Flag-Wert von ‚0‘ in einem Fall aufzuweisen, in dem die Straßenbreite schmal ist, oder die Straßenbreiteninformationen können festgelegt werden, um die tatsächlichen Straßenbreiteninformationen, wie beispielsweise ‚1,8m‘ aufzuweisen.
Nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben wurden, wird ferner der Risikograd des Kurvenabschnitts geführt, wobei derselbe in zwei Stufen einer ‚Aufmerksamkeit‘ und einer ‚Warnung‘ klassifiziert ist, wobei dadurch für den Benutzer ermöglicht wird, mit dem Kurvenabschnitt effektiver zurecht zu kommen. Zwar beschreibt die vorliegende Beschreibung einen Fall, in dem der Risikograd geführt wird, der in die zwei Stufen der ‚Aufmerksamkeit‘ und der ‚Warnung‘ klassifiziert ist, aber verschiedene Führungen gemäß dem Risikograd des Kurvenabschnitts können dem Benutzer durch Klassifizieren des Risikograds in drei oder mehr Stufen bereitgestellt werden.
Nach dem oben beschriebenen Beispiel wird indessen zwar als Beispiel beschrieben, dass die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, durch Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit dem im Voraus festgelegten Schwellenwert beurteilt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Nach einer anderen Ausführungsform kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 basierend auf einem berechneten Biegungswinkel und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt beurteilen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, ein gefährlicher Kurvenabschnitt ist, wenn das Fahrzeug mit der gegenwärtigen Geschwindigkeit gefahren wird. Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf 9 detailliert geliefert werden.
9 ist eine Ansicht, die insbesondere ein Kurvenbeurteilungsverfahren nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Wie in den 5 und 6 veranschaulicht, kann die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 eine erste Position 322 bestimmen, die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem ersten Zeitpunkt zu positionierten ist, der nach einer ersten Zeit von einem Bezugszeitpunkt 321 auf den Gliedern 301, 302, 303 und 304 des Fahrzeugs ist.
Zudem kann die zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2 eine zweite Position 323 bestimmen, die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem zweiten Zeitpunkt zu positionieren ist, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt auf den Gliedern 301, 302, 303 und 304 des Fahrzeugs ist.
Zudem kann die dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 eine dritte Position bestimmen, die einer Position eines Punktes auf einem Glied entspricht, der von einem die erste Position 322 und die zweite Position 323 verbindenden Liniensegment 331 am weitesten entfernt positioniert ist. Bei dem Beispiel der 9 kann die dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 eine Distanz 332 einer Senkrechten von dem die erste Position 322 und die zweite Position 323 verbindenden Liniensegment 331 zu einem Punkt messen, der auf den Gliedern 301, 302, 303 und 304 besteht, und eine Position des Knotens 312, der eine Position eines Punktes mit der längsten Distanz 332 einer Senkrechten ist, als die dritte Position bestimmen.
Zudem kann eine Winkel-Berechnungseinheit (nicht gezeigt) einen Winkel 333 berechnen, der durch eine Verlängerungslinie 350 eines die erste Position 322 und die dritte Position 312 verbindenden Liniensegmentes 341 und eine Verlängerungslinie 360 eines die zweite Position 323 und die dritte Position 312 verbindenden Liniensegmentes 342 gebildet ist.
In diesem Fall kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, durch Vergleichen des berechneten Winkels 333 mit einem Schwellenwinkel beurteilen, der der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt entspricht. In einem Fall, in dem der berechnete Winkel 333 beispielsweise größer als der Schwellenwinkel ist, der der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt entspricht, kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 beurteilen, dass der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, keine Gefahr darstellt. In einem Fall, in dem der berechnete Winkel 333 jedoch kleiner als der Schwellenwinkel ist, der der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt entspricht, kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 beurteilen, dass der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, eine Gefahr darstellt.
In diesem Fall kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 eine Vielzahl von Schwellenwinkeln festlegen, um dadurch den Risikograd des Kurvenabschnitts wie bei den oben erwähnten Beispielen zu beurteilen. Da diese Konfigurationen basierend auf den oben erwähnten Beispielen offensichtlich sind, wird eine detaillierte Beschreibung derselben weggelassen werden.
Indessen kann das Kurvenführungsgerät 10 nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Gliedposition unter Verwendung des Kurvengliedes bestimmen, das dem Glied entspricht. Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf die 10 und 11 detailliert geliefert werden.
10 ist ein Ablaufplan, der ein Kurvenführungsverfahren nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 11 ist eine Ansicht, die ein Kurvenglied nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
In Bezug auf die 10 und 11 kann das Kurvenführungsgerät 10 zunächst Gliedinformationen erhalten, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug gefahren wird, (S401). Insbesondere kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen die Gliedinformationen, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird, von Kartendaten erhalten, die eine Vielzahl von Gliedern zum Repräsentieren von Straßen innerhalb vieler Bereiche enthalten.
Wie in 11 veranschaulicht, kann die Einheit 11 zum Erhalten von Gliedinformationen als ein Beispiel die Gliedinformationen erhalten, die zumindest Folgendes enthalten: eine Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204, Knoten 211, 212, 213 und 214, die alle Glieder der Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204 miteinander verbinden, Gliedattributinformationen über jedes Glied der Vielzahl von Gliedern und/oder Knotenattributinformationen.
Zudem kann die Kurvenglied-Erzeugungseinheit 14-7 das dem erhaltenen Glied entsprechende Kurvenglied unter Verwendung des Kurvenalgorithmus, wie beispielsweise ein Bezierkurvenalgorithmus, erzeugen (S402). Insbesondere kann die Kurvenglied-Erzeugungseinheit 14-7 ein der Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204 entsprechendes Kurvenglied 510 unter Verwendung der Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204, der Knoten 211, 212, 213 und 214, die alle Glieder der Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204 miteinander verbinden, und einer Vielzahl von Punkten erzeugen, die in jedem Glied der Vielzahl von Gliedern 201, 202, 203 und 204 enthalten sind.
Zudem kann die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 eine gegenwärtige Position 521 auf dem Kurvenglied 510 eines elektronischen Gerätes oder des Fahrzeugs, in dem das elektronische Gerät installiert ist, unter Verwendung eines GPS-Signals bestimmen (S403).
Die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 kann zudem eine Position des Fahrzeugs auf dem Kurvenglied zu einem zukünftigen Zeitpunkt bestimmten (S404). Insbesondere kann die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 eine erste Position 522 bestimmen, die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem ersten Zeitpunkt zu positionieren ist, der nach einer ersten Zeit von dem Bezugszeitpunkt auf dem Kurvenglied 510 ist. Zudem kann die zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2 eine zweite Position 523 bestimmen, die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem zweiten Zeitpunkt zu positionieren ist, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt auf dem Kurvenglied 510 ist, (S203).
In diesem Fall können die erste und zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 und 13-2 die erste Position 522 und die zweite Position 523 unter Verwendung der oben beschriebenen Gleichung 1 berechnen.
Indessen kann die dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-3 eine Distanz 532 einer Senkrechten von einem die erste Position 522 und die zweite Position 523 verbindenden Liniensegment 531 zu einem Punkt messen, der auf dem Kurvenglied 510 besteht, und eine Position eines Punktes, der eine Position eines Punktes mit der längsten Distanz 532 einer Senkrechten ist, als die dritte Position 533 bestimmen.
Indessen kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, unter Verwendung der Position des Fahrzeugs zu dem zukünftigen Zeitpunkt, die durch die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 bestimmt wird, und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt beurteilen (S405). Insbesondere kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 eine an das Fahrzeug in dem Kurvenabschnitt angelegte Zentrifugalkraft unter Verwendung der Vielzahl von bestimmten Positionen 522, 523 und 533 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt, der der Bezugszeitpunkt 521 ist, berechnen und den Risikograd des Kurvenabschnitts basierend auf der berechneten Zentrifugalkraft beurteilen.
Nach der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben wurde, kann der Risikograd des Kurvenabschnitts akkurater geführt werden. Insbesondere ist ein tatsächlicher Bewegungsweg des Fahrzeugs eine Kurve, aber die Glieder werden in einer geraden Linie gebildet. In einem Fall, in dem die Positionen der Glieder bestimmt werden oder die Zentrifugalkraft durch intaktes bzw. vollständiges Verwenden der im Voraus gespeicherten Glieder berechnet wird, werden daher Daten berechnet, in denen tatsächliche Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs widergespiegelt sind, und infolgedessen kann eine Genauigkeit der Risikograd-Führung verringert werden. Nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird jedoch die Position des Fahrzeugs zu dem zukünftigen Zeitpunkt auf dem Kurvenglied bestimmt und der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, unter Verwendung der Position des Fahrzeugs zu dem zukünftigen Zeitpunkt, die auf dem Kurvenglied bestimmt ist, und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt bestimmt, wobei dadurch eine akkuratere Führung des Risikograds des Kurvenabschnitts ermöglicht wird.
Indessen kann die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 die erste Position durch Einstellen der ersten Zeit abhängig davon, ob das Fahrzeug in den Kurvenabschnitt gelangt, bestimmen. Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf die 12A und 12B detaillierter geliefert werden.
12A ist eine Ansicht, die ein mögliches Problem veranschaulicht, das auftreten kann, wenn eine erste Zeit nicht abhängig davon eingestellt wird, ob das Fahrzeug in einem Kurvenabschnitt gelangt. In Bezug auf 12A kann eine gegenwärtige Position 411 des Fahrzeugs nahe einem Endpunkt 404 der Kurve gemäß einer Fahrt des Fahrzeugs sein. In dieser Situation können in einem Fall, in dem die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 zukünftige Positionen 412 und 413 des Fahrzeugs unter Verwendung einer ersten Zeit und einer zweiten Zeit vorhersagt, die im Voraus festgelegt sind, die zukünftigen Positionen 412 und 413 auf Gliedern 402 und 403 positioniert sein, die einem Abschnitt einer geraden Linie außerhalb des Kurvenabschnitts entsprechen. Da die Zentrifugalkraft in dem entsprechenden Abschnitt einer geraden Linie nahe null ist, kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 in diesem Fall beurteilen, dass der Risikograd in dem Kurvenabschnitt nicht besteht, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, und die Kurvenabschnittsführung beenden.
Infolgedessen kann dies ein Problem verursachen, dass die Kurvenabschnittsführung endet, selbst wenn das Fahrzeug gegenwärtig in dem Kurvenabschnitt gefahren wird, wodurch eine Fahrunterstützungsfunktion für einen Fahrer nicht akkurat durchgeführt werden kann.
12B ist eine Ansicht, die ein Beispiel zum Einstellen einer ersten Zeit abhängig davon, ob ein Fahrzeug in einen Kurvenabschnitt gelangt, veranschaulicht. In Bezug auf 12B kann die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 in einem Fall, in dem das Fahrzeug in den Kurvenabschnitt gelangt und in demselben fährt, die erste Position 432 durch Verkürzen der ersten Zeit bestimmen, die im Voraus festgelegt wird. Als ein Beispiel kann die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13 in einem Fall, in dem die im Voraus festgelegte erste Zeit 1 Sekunde ist, bei Eintritt des Fahrzeugs in den Kurvenabschnitt die erste Position 432 durch graduelles Verkürzen der ersten Zeit, wie beispielsweise 0,8 Sekunden, 0,6 Sekunden und 0,4 Sekunden, bestimmen. In diesem Fall kann eine Distanzdifferenz zwischen der gegenwärtigen Position 431 des Fahrzeugs und der ersten Position 432, die eine Position nach der ersten Zeit ist, verringert werden. Das heißt, in dem Fall, in dem das Fahrzeug in dem Kurvenabschnitt gefahren wird, kann die erste Position 432 auch auf dem Glied 421 positioniert sein, das dem Kurvenabschnitt entspricht.
In diesem Fall kann, da die erste Position 432 nicht auf den Gliedern 422 und 423 positioniert ist, die dem Abschnitt der geraden Linie entsprechen, ein umschriebener Kreis 441, der einen vorbestimmten Radius aufweist und die erste Position 432, die zweite Position 433 und die dritte Position 424 enthält, gebildet werden. Zudem kann die Risikograd-Beurteilungseinheit 14-4 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, basierend auf der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs beurteilen.
Nach der beispielhaften Ausführungsform kann das Problem gelöst werden, dass die Kurvenabschnittsführung endet, bevor das Fahrzeug durch einen Kurven-Endpunkt fährt (in 12B entspricht die dritte Position 424 dem Kurven-Endpunkt). Indessen kann die Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 in einem Fall, in dem das Fahrzeug durch den Kurven-Endpunkt 424 fährt, die erste Position durch Einstellen der ersten Zeit auf einen ursprünglichen Vorgabewert bestimmen.
Indessen kann das Kurvenführungsgerät 10 nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Kurvenrichtung beurteilen. Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf die 13 und 14 detailliert geliefert werden. In Bezug auf 13 kann das Kurvenführungsgerät 10 nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Kurvenrichtungs-Beurteilungseinheit 14-8 enthalten.
Hier kann die Kurvenrichtungs-Beurteilungseinheit 14-8 beurteilen, ob der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, eine Linkskurve oder eine Rechtskurve ist. Genauer kann die Kurvenrichtungs-Beurteilungseinheit 14-8 zwei oder mehr Positionen des Fahrzeugs auf dem Glied zu dem zukünftigen Zeitpunkt bestimmen, Vektoren berechnen, die von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs in Richtung der zwei oder mehr bestimmten Positionen gerichtet sind, und unter Verwendung der Richtungskomponenten eines äußeren Produktes der berechneten Vektoren beurteilen, ob der Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, die Linkskurve oder die Rechtskurve ist. Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf 14 detaillierter geliefert werden.
Die 14A und 14B sind Ansichten, die ein Kurvenrichtungs-Beurteilungsverfahren nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. In Bezug auf 14A kann die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-1 eine erste Position 622 des Fahrzeugs bestimmen, die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem ersten Zeitpunkt zu positionieren ist, der nach einer ersten Zeit von einer gegenwärtigen Position 621 des Fahrzeugs auf den Gliedern 601, 602, 603 und 604 ist.
Zudem kann die zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit 13-2 eine zweite Position 623 des Fahrzeugs bestimmen, die einem Punkt entspricht, an dem das Fahrzeug zu einem zweiten Zeitpunkt zu positionieren ist, der nach einer zweiten Zeit von der gegenwärtigen Position 621 des Fahrzeugs auf den Gliedern 601, 602, 603 und 604 ist.
In diesem Fall kann die Kurvenrichtungs-Beurteilungseinheit 14-8 einen ersten Vektor $(\vec{v_{1}})$
631 berechnen, der von der gegenwärtigen Position 621 des Fahrzeugs zu der ersten Position 622 gerichtet ist, und einen zweiten Vektor $(\vec{v_{2}})$
632 berechnen, der von der gegenwärtigen Position 621 des Fahrzeugs zu der zweiten Position 623 gerichtet ist. Zudem kann die Kurvenrichtungs-Beurteilungseinheit 14-8 das dyadische bzw. äußere Produkt des ersten Vektors 631 und des zweiten Vektors 632 durchführen, um dadurch Richtungskomponenten zu berechnen. Als ein Beispiel kann, wie in 14A veranschaulicht, in einem Fall, in dem der erste Vektor 631 und der zweite Vektor 632 auf X- und Y-Achsen bestehen, wenn das äußere Produkt des ersten Vektors 631 und des zweiten Vektors 632 durchgeführt wird (Gleichung: erster Vektor 631 x zweiter Vektor 632), eine Richtung des äußeren Produktes gemäß der Rechten-Hand-Regel bzw. Drei-Finger-Regel eine zu dem ersten Vektor 631 und dem zweiten Vektor 632 senkrechte Richtung -Z sein. In diesem Fall kann die Kurvenrichtungs-Beurteilungseinheit 14-8 den Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, als Rechtskurve beurteilen.
Wie in 14B veranschaulicht, kann jedoch in einem Fall, in dem der erste Vektor 631 und der zweite Vektor 632 implementiert sind, um zu 14A bilateral symmetrisch zu sein, wenn das äußere Produkt des ersten Vektors 631 und des zweiten Vektors 632 durchgeführt wird (Gleichung: erster Vektor 631 x zweiter Vektor 632), die Richtung des äußeren Produktes gemäß der Drei-Finger-Regel eine zu dem ersten Vektor 631 und dem zweiten Vektor 632 senkrechte Richtung +Z sein. In diesem Fall kann die Kurvenrichtungs-Beurteilungseinheit 14-8 den Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, als Linkskurve beurteilen.
Ferner kann das Kurvenführungsgerät 10 als ein Modul des elektronischen Gerätes 100 implementiert werden, um eine Kurvenführungsfunktion durchzuführen. Eine Beschreibung dessen wird in Bezug auf die 15 bis 17B detailliert geliefert werden.
15 ist ein Blockdiagramm, das ein elektronisches Gerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 15 enthält das elektronische Gerät 100 alle oder einige Einheiten einer Speichereinheit 110, einer Eingabeeinheit 120, einer Ausgabeeinheit 130, einer Kurvenführungseinheit 140, einer Einheit 160 zum Bereitstellen einer erweiterten Realität, einer Steuereinheit 170, einer Kommunikationseinheit 180, einer Abtasteinheit 190 und einer Leistungsversorgungseinheit 195.
Hier kann das elektronische Gerät 100 als verschiedene Geräte implementiert werden, wie beispielsweise ein Smartphone, ein Tischcomputer, ein Notebook-Computer, ein persönlicher, digitaler Assistent (PDA; engl. personal digital assistant), ein tragbarer Multimedia-Player (PMP; engl. portable multimedia player), eine intelligente Brille, eine Projektionsbrille, eine Navigation bzw. ein Navigationsgerät, eine Fahrzeug-Armaturenbrett-Kamera oder ein Fahrzeug-Videorecorder, wobei dasselbe ein Gerät zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug ist, zum Bereitstellen einer fahrtbezogenen Führung einem Fahrer des Fahrzeugs fähig ist und in dem Fahrzeug enthalten sein kann.
Die fahrtbezogene Führung kann eine Vielzahl von Führungen zum Unterstützen von Fahrern von fahrenden Fahrzeugen enthalten, wie beispielsweise eine Wegführung, eine Spurabweichungsführung, eine Spurhalteführung, eine Führung beim Anfahren eines vorderen Fahrzeugs, eine Ampelwechsel- bzw. Ampelschaltungsführung, eine Führung zur Verhinderung einer Kollision mit einem vorderen Fahrzeug, eine Straßenwechselführung, eine Straßenführung, eine Kurvenführung und dergleichen.
Hier kann die Wegführung eine Wegführung mit erweiterter Realität, die die Wegführung durch Aufnehmen einer Vielzahl von Informationen, wie beispielsweise ein Standort, eine Richtung und dergleichen, des Benutzers in ein durch Fotografieren einer Vorderseite des gefahrenen Fahrzeugs erhaltenes Bild durchführt, und eine 2-dimensionale(2D-) oder 3-dimensionale(3D-)Wegführung enthalten, die die Wegführung durch Aufnehmen einer Vielzahl von Informationen, wie beispielsweise der Standort, die Richtung und dergleichen, des Benutzers in 2D- oder 3D-Kartendaten durchführt.
Ebenso kann die Wegführung eine Luftkarten-Wegführung (air map path guidance) enthalten, die die Wegführung durch Aufnehmen einer Vielzahl von Informationen, wie beispielsweise der Standort, die Richtung und dergleichen, des Benutzers in Luftkartendaten durchführt. Hier kann die Wegführung als ein fahrzeugseitiges Konzept ausgelegt werden, das die Wegführung enthält, wenn sich der Benutzer während des Laufens oder Rennens bewegt, sowie wenn der Benutzer das Fahrzeug fährt.
Zudem betrifft die Spurabweichungsführung das Führen, ob das Fahrzeug, das gefahren wird, von der Spur abweicht.
Zudem betrifft die Spurhalteführung das Führen des Fahrzeugs, um auf eine Spur zurückzukehren, auf der das Fahrzeug ursprünglich gefahren wird.
Zudem kann sich die Führung beim Anfahren eines vorderen Fahrzeugs auf das Informieren darüber beziehen, ob ein Fahrzeug, das sich vor einem Fahrzeug befindet, das angehalten wurde, anfährt.
Zudem kann sich die Ampelschaltungsführung auf das Informieren darüber beziehen, ob ein Signal einer Ampel, die sich vor dem Fahrzeug befindet, das angehalten wurde, geändert wird. Als ein Beispiel kann sich die Ampelschaltungsführung auf das Informieren über einen Fall beziehen, in dem die Ampel von einem Zustand, in dem eine ein Stoppsignal anzeigende rote Ampel eingeschaltet ist, zu einer blauen Ampel geschaltet wird, die ein Startsignal anzeigt.
Zudem kann sich die Führung zum Verhindern einer Kollision mit einem vorderen Fahrzeug auf das Informieren darüber beziehen, dass eine Distanz zwischen einem Fahrzeug, das angehalten oder gefahren wurde, und einem anderen Fahrzeug, das sich vor demselben befindet, innerhalb einer vorbestimmten Distanz wird, um eine Kollision mit dem vorderen Fahrzeug zu verhindern, wenn die Distanz zwischen den zwei Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Distanz wird.
Zudem kann sich die Straßenwechselführung auf das Führen eines Fahrers beziehen, um von einer Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, auf eine andere Straße zu wechseln, um die Wegführung bis zu dem Zielort durchzuführen.
Zudem kann sich die Straßenführung auf das Führen eines Fahrers beziehen, um auf einer Straße zu bleiben, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet.
Zudem kann sich die Kurvenführung auf das Informieren darüber beziehen, dass eine Straße, auf der das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, eine Kurve ist.
Ein fahrtbezogenes Bild, wie beispielsweise ein Vorderseitenbild, das die Bereitstellung der Vielfalt der Führung, die oben beschrieben wurde, ermöglicht, kann durch eine auf dem Fahrzeug gehaltene Kamera oder eine Kamera des Smartphones fotografiert werden. Hier kann die Kamera mit dem auf dem Fahrzeug gehaltenen elektronischen Gerät 100 einstückig ausgebildet sein, um die Vorderseite des Fahrzeugs zu fotografieren.
Als ein anderes Beispiel kann die Kamera auf dem Fahrzeug separat von dem elektronischen Gerät 100 installiert sein, um die Vorderseite des Fahrzeugs zu fotografieren. In diesem Fall kann die Kamera ein separates Gerät zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug sein, das in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs gehalten wird, und das elektronische Gerät 100 kann das fotografierte Bild über verdrahtete/drahtlose Kommunikationen mit dem Gerät zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug, das separat von dem elektronischen Gerät 100 gehalten wird, empfangen oder, wenn ein Speichermedium, das das fotografiere Bild des Gerätes zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug speichert, in das elektronische Gerät 100 eingesetzt ist, kann das elektronische Gerät 100 das fotografierte Bild empfangen.
Nachstehend wird das elektronische Gerät 100 nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu der obigen Beschreibung weiter detailliert beschrieben werden.
Die Speichereinheit 110 dient zum Speichern einer Vielfalt von Daten und Anwendungen, die zum Betätigen des elektronischen Gerätes 100 erfordert werden. Insbesondere kann die Speichereinheit 110 die zum Betätigen des elektronischen Gerätes 100 erforderten Daten, beispielsweise ein Betriebssystem (OS), eine Wegsuchanwendung, Kartendaten und dergleichen, speichern. Zudem kann die Speichereinheit 110 die durch den Betrieb des elektronischen Gerätes 100 erzeugten Daten, beispielsweise, Daten eines gesuchten Weges, ein empfangenes Bild und dergleichen, speichern.
Die Speichereinheit 110 kann als ein eingebettetes Speicherelement, wie beispielsweise ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Flash-Speicher, ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein EPROM (engl. erasable programmable ROM; zu Deutsch etwa: löschbarer programmierbarer ROM), ein EEPROM (engl. electrically erasable programmable read-only memory; zu Deutsch etwa: elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher), ein Register, eine Festplatte, eine Wechselplatte, eine Speicherkarte, ein Universal Subscriber Identity Module (USIM; zu Deutsch: USIM-Karte) oder dergleichen, sowie als entfernbares Speicherelement, wie beispielsweise ein USB-Speicher oder dergleichen, implementiert werden.
Die Eingabeeinheit 120 dient zum Umwandeln einer physischen Eingabe von der Außenseite des elektronischen Gerätes 100 in ein spezifisches elektrisches Signal. Hier kann die Eingabeeinheit 120 eine Benutzereingabeeinheit 121 und/oder eine Mikrofoneinheit 123 enthalten.
Die Benutzereingabeeinheit 121 kann eine Benutzereingabe, wie beispielsweise eine Berührung, eine Druckbetätigung oder dergleichen, empfangen. Hier kann die Benutzereingabeeinheit 121 unter Verwendung von zumindest einer Form von verschiedenen Tastern, einem eine Berührungseingabe empfangenden Berührungssensor und/oder einem Näherungssensor, der eine sich nähernde Bewegung empfängt, implementiert werden.
Die Mikrofoneinheit 123 kann eine Stimme des Benutzers und einen erzeugten Ton von einer Innenseite und Außenseite eines Fahrzeugs empfangen.
Die Ausgabeeinheit 130 ist ein Gerät, das die Daten des elektronischen Gerätes 100 an den Benutzer als das Bild und/oder die Stimme ausgibt. Hier kann die Ausgabeeinheit 130 eine Anzeigeeinheit 131 und/oder eine Audioausgabeeinheit 133 enthalten.
Die Anzeigeeinheit 131 ist ein Gerät, das die Daten ausgibt, die für den Benutzer visuell erkennbar sein können. Die Anzeigeeinheit 131 kann als die Anzeigeeinheit implementiert werden, die an einer Vorderfläche eines Gehäuses des elektronischen Gerätes 100 vorgesehen ist. Zudem kann die Anzeigeeinheit 131 mit dem elektronischen Gerät 100 einstückig ausgebildet werden, um visuelle Erkennungsdaten auszugeben, und kann auch separat von dem elektronischen Gerät 100 installiert sein, wie beispielsweise ein Blickfeld-Darstellungsgerät (HUD), um die visuellen Erkennungsdaten auszugeben.
Die Audioausgabeeinheit 133 ist ein Gerät, das Daten, die akustisch erkannt werden können, durch das elektronische Gerät 100 ausgibt. Die Audioausgabeeinheit 133 kann als Lautsprecher implementiert werden, der dem Benutzer des elektronischen Gerätes 100 mitzuteilende Daten als Ton repräsentiert bzw. darstellt.
Die Kurvenführungseinheit 140 kann die Funktion des Kurvenführungsgerätes 10 durchführen, wie oben beschrieben wurde. Insbesondere kann die Kurvenführungseinheit 140 Gliedinformationen erhalten, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug gefahren wird, eine Position des Fahrzeugs auf einem Glied zu einem zukünftigen Zeitpunkt bestimmen und einen Risikograd eines Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der bestimmten Position des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Bezugszeitpunkt beurteilen.
Die Einheit 160 zum Bereitstellen einer erweiterten Realität kann einen Sichtmodus mit erweiterter Realität bereitstellen. Hier kann eine erweiterte Realität bzw. Augmented Reality ein Verfahren zum visuellen Überlappen zusätzlicher Informationen (z. B. ein Grafikelement, das einen Point of Interest (POI) repräsentiert, ein Grafikelement, das eine Kurve führt, eine Vielfalt zusätzlicher Informationen zum Unterstützen eines sicheren Fahrens eines Fahrers und dergleichen) auf einen ein Echtzeitbild anzeigenden Bildschirm sein, der durch den Benutzer betrachtet wird, um den überlappten Bildschirm zu liefern.
Diese Einheit 160 zum Bereitstellen einer erweiterten Realität kann ferner alle oder einige Einheiten einer Kalibriereinheit, einer Einheit zum Erzeugen eines 3D-Raums, einer Einheit zum Erzeugen eines Objektes und einer Abbildungseinheit enthalten.
Die Kalibriereinheit kann eine Kalibrierung zum Schätzen eines Kameraparameters, der der Kamera entspricht, anhand des fotografierten Bildes durchführen, das durch die Kamera fotografiert wurde. Hier kann der Kameraparameter, der ein Parameter mit einer Kameramatrix bzw. Projektionsmatrix ist, die eine ein Verhältnis repräsentierende Information darüber ist, dass ein tatsächliches Bild auf einer Fotografie fokussiert ist, extrinsische Parameter der Kamera und intrinsische Parameter der Kamera enthalten.
Die Einheit zum Erzeugen eines 3D-Raums kann einen virtuellen 3D-Raum basierend auf dem durch die Kamera fotografierten Bild erzeugen. Insbesondere kann die Einheit zum Erzeugen eines 3D-Raums den virtuellen 3D-Raum durch Anwenden des durch die Kalibriereinheit geschätzten Kameraparameters auf ein fotografiertes 2D-Bild erzeugen.
Die Objekt-Erzeugungseinheit kann ein Objekt zur Führung auf der erweiterten Realität erzeugen, beispielsweise ein Wegführungsobjekt, ein Straßenwechselführungsobjekt, ein Spurabweichungsführungsobjekt, ein Kurvenführungsobjekt und dergleichen.
Die Abbildungseinheit kann das durch die Objekt-Erzeugungseinheit erzeugte Objekt auf den durch die 3D-Raum-Erzeugungseinheit erzeugten virtuellen 3D-Raum abbilden. Insbesondere kann die Abbildungseinheit eine Position in dem virtuellen 3D-Raum des durch die Objekt-Erzeugungseinheit erzeugten Objektes bestimmen und die Abbildung des Objektes auf die vorbestimmte Position durchführen.
Des Weiteren kann die Kommunikationseinheit 180 derart vorgesehen sein, dass das elektronische Gerät 100 mit anderen Vorrichtungen kommuniziert. Die Kommunikationseinheit 180 kann alle oder einige Einheiten einer Positionsdateneinheit 181, einer drahtlosen Interneteinheit 183, einer Rundfunk-Sende-und Empfangseinheit 185, einer Mobilkommunikationseinheit 186, einer Kommunikationseinheit 187 des lokalen Netzes und einer verdrahteten Kommunikationseinheit 189 enthalten.
Die Positionsdateneinheit 181 ist ein Gerät, das Positionsdaten durch ein globales Satelliten-Navigationssystem (GNSS; engl. global navigation satellite system) erhält. GNSS bedeutet ein Navigationssystem, das zum Berechnen einer Position eines empfangenden Endgerätes unter Verwendung eines von einem Satelliten empfangenen Funksignals fähig ist. Detaillierte Beispiele des GNSS können ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS), Galileo, GLONASS (engl. global orbiting navigational satellite system; zu Deutsch etwa: globales Umlaufsatelliten-Navigationssystem), COMPASS, ein indisches regionales Satelliten-Navigationssystem (IRNSS; engl. Indian regional navigational satellite system), ein Quasi-Zenith-Satelliten-System (QZSS) und dergleichen, abhängig von einem Betreiber desselben enthalten. Die Positionsdateneinheit 181 des elektronischen Gerätes 100 nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Positionsdaten durch Empfangen eines GNSS-Signals erhalten, das in einem Gebiet bedient wird, in dem das elektronische Gerät 100 verwendet wird. Alternativ kann die Positionsdateneinheit 181 auch die Positionsdaten durch Kommunikationen mit einer Basisstation oder einem anderen Zugangspunkt (AP; engl. access point) als das GNSS erhalten.
Die drahtlose Interneteinheit 183 ist ein Gerät, das mit dem drahtlosen Internet verbunden ist, um Daten zu erhalten oder zu übertragen. Die drahtlose Interneteinheit 183 kann mit einem Internetnetz durch verschiedene Kommunikationsprotokolle verbunden sein, die definiert sind, um eine Übertragung und einen Empfang von drahtlosen Daten des Wireless LAN (WLAN; zu Deutsch: drahtloses LAN), Wireless Broadband (Wibro; zu Deutsch: drahtloses Breitband), World Interoperability for Microwave Access (WiMAX) und High-Speed Downlink Packet Access (HSDPA) durchzuführen.
Die Rundfunk-Sende- und Empfangseinheit 185 ist ein Gerät, das ein Rundfunksignal durch eine Vielzahl von Rundfunksystemen sendet und empfängt. Beispiele der Rundfunksysteme, die eine Übertragung und einen Empfang durch die Rundfunk-Sende- und Empfangseinheit 185 durchführen können, enthalten DMB-T (engl. digital multimedia broadcasting terrestrial; zu Deutsch: terrestrischer digitaler Multimedia-Rundfunk), DMB-S (engl. digital multimedia broadcasting satellite; zu Deutsch: digitaler Multimedia-Rundfunk via Satellit), MediaFLO (engl. media forward link only; zu Deutsch: nur Vorwärtsverbindung für ein Medium), DVB-H (engl. digital video broadcast handheld; zu Deutsch: digitaler Video-Rundfunk für ein Handheld), ISDBT (engl. integrated services digital broadcast terrestrial; zu Deutsch: terrestrischer digitaler Rundfunk mit integrierten Diensten) und dergleichen. Die durch die Rundfunk-Sende- und Empfangseinheit 185 gesendeten und empfangenen Rundfunksignale können Verkehrsdaten, Lebenddaten und dergleichen enthalten.
Die Mobilkommunikationseinheit 186 kann mit einem mobilen Kommunikationsnetz gemäß verschiedenen Mobilkommunikationsstandards, wie beispielsweise 3rd Generation (3G; zu Deutsch: dritte Generation), 3rd Generation Partnership Project (3GPP), Long Term Evolution (LTE) und dergleichen, verbunden sein, um Sprach- und Datenkommunikationen durchzuführen.
Die Kommunikationseinheit 187 des lokalen Netzes ist ein Gerät zur Nahbereichskommunikation. Die Kommunikationseinheit 187 des lokalen Netzes kann durch Bluetooth, Radiofrequenz-Identifikation (RFID), Infrared Data Association (IrDA), Ultra-Breitband (UWB; engl. ultra wideband), ZigBee, Nahfeldkommunikation (NFC; engl. near field communication), Wireless Fidelity (Wi-Fi) oder dergleichen kommunizieren, wie oben beschrieben wurde.
Die verdrahte Kommunikationseinheit 189 ist ein Schnittstellengerät, das zum Verbinden des elektronischen Gerätes 100 mit anderen Vorrichtungen durch einen Draht fähig ist. Die verdrahtete Kommunikationseinheit 189 kann ein USB-Modul sein, das zum Durchführen einer Kommunikation durch einen USB-Anschluss fähig ist.
Die Kommunikationseinheit 180 kann ferner mit anderen Vorrichtungen unter Verwendung von zumindest der Positionsdateneinheit 181, der drahtlosen Interneteinheit 183, der Rundfunk-Sende- und Empfangseinheit 185, der Mobilkommunikationseinheit 186, der Kommunikationseinheit 187 des lokalen Netzes und/oder der verdrahteten Kommunikationseinheit 189 kommunizieren.
Als ein Beispiel kann in dem Fall, in dem das elektronische Gerät 100 keine Kamerafunktion enthält, die Kommunikationseinheit 180 ein fotografiertes Bild, das durch das Gerät zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug, wie beispielsweise eine Fahrzeug-Armaturenbrett-Kamera oder ein Fahrzeug-Videorecorder, fotografiert wird, unter Verwendung von zumindest der Kommunikationseinheit 187 des lokalen Netzes und/oder der verdrahteten Kommunikationseinheit 189 empfangen.
Als ein anderes Beispiel kann die Kommunikationseinheit 180 in dem Fall, in dem dieselbe mit einer Vielzahl von Vorrichtungen kommuniziert, mit einer beliebigen Vorrichtung der Vielzahl von Vorrichtungen durch die Kommunikationseinheit 187 des lokalen Netzes und mit anderen Vorrichtungen der Vielzahl von Vorrichtungen durch die verdrahtete Kommunikationseinheit 189 kommunizieren.
Die Abtasteinheit 190 ist ein Gerät, das zum Abtasten eines gegenwärtigen Zustands des elektronischen Gerätes 100 fähig ist. Die Abtasteinheit 190 kann eine Bewegungs-Abtasteinheit 191 und/oder eine Licht-Abtasteinheit 193 enthalten.
Die Bewegungs-Abtasteinheit 191 kann eine Bewegung des elektronischen Gerätes 100 auf einem 3-dimensionalen Raum abtasten. Die Bewegungs-Abtasteinheit 191 kann einen geomagnetischen 3-Achsen-Sensor und einen 3-Achsen-Beschleunigungssensor enthalten. Eine akkuratere Trajektorie bzw. Bewegungsbahn des Fahrzeugs, an dem das elektronische Gerät 100 angebracht ist, kann durch Aufnehmen kinetischer Daten, die durch die Bewegungs-Abtasteinheit 191 erhalten werden, in die Positionsdaten, die durch die Positionsdateneinheit 181 erhalten werden, berechnet werden.
Die Licht-Abtasteinheit 193 ist ein Gerät, das eine Beleuchtungsstärke um das elektronische Gerät 100 herum misst. Eine Helligkeit der Anzeigeeinheit 131 kann unter Verwendung von Beleuchtungsstärkendaten, die durch die Licht-Abtasteinheit 193 erhalten werden, verändert werden, um einer Umgebungshelligkeit zu entsprechen.
Die Leistungsversorgungseinheit 195 ist ein Gerät, das eine Leistung anlegt, die zum Betätigen des elektronischen Gerätes 100 oder zum Betätigen anderer Vorrichtungen, die mit dem elektronischen Gerät 100 verbunden sind, erfordert wird. Die Leistungsversorgungseinheit 195 kann ein Gerät sein, das Leistung von einer in dem elektronischen Gerät 100 eingebetteten Batterie oder einer externen Leistungsversorgung, wie beispielsweise ein Fahrzeug, empfängt. Abhängig von einer die Leistung empfangenden Form, kann die Leistungsversorgungseinheit 195 zudem als verdrahtetes Kommunikationsmodul 119 implementiert werden oder auch als ein Gerät implementiert werden, das die Leistung drahtlos empfängt.
Die Steuereinheit 170 kann einen allgemeinen Betrieb des elektronischen Gerätes 100 steuern. Insbesondere kann die Steuereinheit 170 alle oder einige Einheiten der Speichereinheit 110, der Eingabeeinheit 120, der Ausgabeeinheit 130, der Kurvenführungseinheit 140, der Einheit 160 zum Bereitstellen einer erweiterten Realität, der Kommunikationseinheit 180, der Abtasteinheit 190 und der Leistungsversorgungseinheit 195 steuern.
Insbesondere kann die Steuereinheit 170 Gliedinformationen erhalten, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug später zu fahren ist. Hier können die Gliedinformationen von Wegführungsdaten zur Wegführung bis zu einem Zielort erhalten werden.
Als ein Beispiel kann die Steuereinheit 170, wenn Zielortinformationen durch die Eingabeeinheit 120 eingegeben werden, die Wegführungsdaten bis zu dem Zielort unter Verwendung der in der Speichereinheit 110 im Voraus gespeicherten Kartendaten erzeugen. Wenn die Zielortinformationen durch die Eingabeeinheit 120 eingegeben werden, kann die Steuereinheit 170 alternativ eine Wegführungsanforderung, die zumindest Informationen über eine gegenwärtige Position und/oder Zielortinformationen enthalten, zu einem Server übertragen. Zudem kann die Steuereinheit 170 die Wegführungsdaten von dem Server gemäß der Wegführungsanforderung empfangen. In diesem Fall kann die Steuereinheit 170 die Gliedinformationen, die der Straße entsprechen, auf der das Fahrzeug gefahren wird, von den Wegführungsdaten erhalten.
Wenn Informationen über einen Vorhersageweg für die Fahrt bzw. Fahrt-Vorhersageweg-Informationen des Fahrzeugs basierend auf Echtzeit-Positionsinformationen des Fahrzeugs erzeugt werden, kann die Steuereinheit 170 zudem die Gliedinformationen basierend auf den erhaltenen Fahrt-Vorhersageweg-Informationen erhalten.
Die Steuereinheit 170 kann indessen eine Position des Fahrzeugs auf dem Glied nach einer vorbestimmten Zeit von dem Bezugszeitpunkt bestimmen und unter Verwendung der bestimmten Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt beurteilen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, eine gefährliche Kurve in einem Fall ist, in dem das Fahrzeug mit einer gegenwärtigen Geschwindigkeit gefahren wird. In diesem Fall kann die Steuereinheit 170 die Beurteilungsprozesse der 1 bis 7 verwenden.
Zudem kann die Steuereinheit 170 die Ausgabeeinheit 130 steuern, um die Kurvenführung gemäß dem Beurteilungsergebnis auszugeben. Wenn ein Risikograd einer Kurve ein erstes Risikoniveau ist, kann die Steuereinheit 170 die Ausgabeeinheit 130 steuern, um eine erste Kurvenabschnittsführung auszugeben. Hier kann das Risikoniveau ein numerischer Wert sein, der repräsentiert, dass der Kurvenabschnitt eine Kurve ist, die eine Aufmerksamkeit des Benutzers erfordert.
Wenn der Risikograd der Kurve ein zweites Risikoniveau ist, kann die Steuereinheit 170 die Ausgabeeinheit 130 steuern, um eine zweite Kurvenabschnittsführung auszugeben. Hier kann das zweite Risikoniveau ein numerischer Wert sein, der repräsentiert, dass der Kurvenabschnitt eine Kurve ist, die eine höhere Aufmerksamkeit (Warnung) des Benutzers erfordert.
Wenn der Risikograd der Kurve geringer als das erste Risikoniveau ist, kann die Steuereinheit 170 die Ausgabeeinheit 130 steuern, um keine Kurvenführung auszugeben.
Zudem kann die Steuereinheit 170 den Risikograd der Kurve in drei oder mehr Stufen klassifizieren, um dadurch dem Benutzer die Kurvenrisikoführung bereitzustellen, die für eine Situation für jede der drei Stufen geeignet ist.
Ferner kann die Kurvenführung innerhalb eines Augmented-Reality-Bildschirms durchgeführt werden. Die Einheit 160 zum Bereitstellen einer erweiterten Realität kann insbesondere ein Kurvenführungsobjekt erzeugen und das erzeugte Kurvenführungsobjekt auf den virtuellen 3D-Raum abbilden, um dadurch den Augmented-Reality-Bildschirm zu erzeugen, und die Steuereinheit 170 kann die Anzeigeeinheit 131 steuern, um den erzeugen Augmented-Reality-Bildschirm anzuzeigen.
16 ist eine Ansicht, die ein Systemnetzwerk veranschaulicht, das mit dem elektronischen Gerät nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verbunden ist. In Bezug auf 16 kann das elektronische Gerät 100 nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als eine Vielzahl von Geräten implementiert sein, die in dem Fahrzeug enthalten sind, wie beispielsweise ein Navigationsgerät, ein Gerät zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug, ein Smartphone, andere Geräte zum Bereitstellen einer Augmented-Reality-Schnittstelle für ein Fahrzeug und dergleichen, und kann mit verschiedenen Kommunikationsnetzen und anderen elektronischen Vorrichtungen 61 bis 64 verbunden sein.
Zudem kann das elektronische Gerät 100 zum Zusammenwirken mit dem GPS-Modul gemäß von Satelliten 20 empfangenen Funksignalen gebracht werden, um eine gegenwärtige Position desselben und eine gegenwärtige Zeitzone desselben zu berechnen.
Die jeweiligen Satelliten 20 können L-Band-Frequenzen übertragen, die verschiedene Bänder aufweisen. Das elektronische Gerät 100 kann die gegenwärtige Position desselben basierend auf einer Zeit berechnen, die die von den jeweiligen Satelliten 20 übertragenen L-Band-Freuqenzen benötigen, um zu dem elektronischen Gerät 100 zu gelangen.
Indessen kann das elektronische Gerät 100 mit einer Controller-Station (ACR) durch die Kommunikationseinheit 180 und mit einem Netzwerk (30) durch eine Basisstation 50 (RAS), einen Zugangspunkt (AP) oder dergleichen drahtlos verbunden sein. Wenn das elektronische Gerät 100 mit dem Netzwerk 30 verbunden ist, kann das elektronische Gerät 100 mit anderen elektronischen Vorrichtungen 61 und 62, die mit dem Netzwerk 30 verbunden sind, indirekt verbunden sein, um Daten mit den anderen elektronischen Vorrichtungen 61 und 62 auszutauschen.
Indessen kann das elektronische Gerät 100 auch mit dem Netzwerk 30 durch eine andere Vorrichtung 63 indirekt verbunden sein, die eine Kommunikationsfunktion aufweist. In dem Fall, in dem das elektronische Gerät 100 kein Modul enthält, das mit dem Netzwerk 30 verbunden werden kann, kann das elektronische Gerät 100 beispielsweise mit einer anderen Vorrichtung 63, die die Kommunikationsfunktion aufweist, durch ein Kommunikationsmodul eines lokalen Netzes oder dergleichen kommunizieren.
Die 17A und 17B sind Ansichten, die einen Kurvenführungs-Bildschirm des elektronischen Gerätes nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. 17A ist eine Ansicht, die einen Kurvenabschnittsführungs-Bildschirm in einem Fall veranschaulicht, in dem der Risikograd einer Kurve das erste Risikoniveau ist. In Bezug auf 17A kann das elektronische Gerät 100 erste Kurvenabschnittsführungsobjekte 1001 und 1003 erzeugen, die den Risikograd des ersten Risikoniveaus repräsentieren, und die erzeugten ersten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1001 und 1003 durch die erweiterte Realität ausgeben.
Indessen ist 17B eine Ansicht, die einen Kurvenabschnittsführungs-Bildschirm in einem Fall zeigt, in dem der Risikograd einer Kurve das zweite Risikoniveau ist. In Bezug auf 17B kann das elektronische Gerät 100 zweite Kurvenabschnittsführungsobjekte 1002 und 1004 erzeugen, die den Risikograd des zweiten Risikoniveaus repräsentieren, und die erzeugten zweiten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1002 und 1004 durch die erweiterte Realität ausgeben.
Hier können die ersten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1001 und 1003 die Objekte sein, die darüber informieren, dass der Kurvenabschnitt eine Kurve ist, die eine Aufmerksamkeit des Benutzers erfordert. Das heißt, die erste Kurvenabschnittsführung kann eine Aufmerksamkeits-Führung zum Informieren über ein Risiko sein, dass das Fahrzeug von der Straße des Kurvenabschnitts abkommt, wenn das Fahrzeug durch den Kurvenabschnitt fährt.
Die zweiten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1002 und 1004 können die Objekte sein, die darüber informieren, dass der Kurvenabschnitt eine Kurve ist, die eine höhere Aufmerksamkeit des Benutzers erfordert. Das heißt, die zweite Kurvenabschnittsführung kann eine Warnungs-Führung zum Informieren über ein Überschlagrisiko des Fahrzeugs sein, das durch den Kurvenabschnitt fahren wird.
Daher können die ersten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1001 und 1003 und die zweiten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1002 und 1004 implementiert werden, um durch verschiedene Formen, Farben oder dergleichen voneinander unterschieden zu werden.
Indessen können die ersten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1001 und 1003 und die zweiten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1002 und 1004 entlang einem Bereich, auf dem ein Eigenfahrzeug gefahren wird, unter Straßenbereichen des Augmented-Reality-Bildschirms angezeigt werden. Zudem können die ersten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1001 und 1003 und die zweiten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1002 und 1004 durch ein Texturbild implementiert werden, um durch die erweiterte Realität angezeigt zu werden. Folglich kann der Fahrer die Straße, auf der das Eigenfahrzeug gefahren wird, leicht erkennen.
Zudem kann das elektronische Gerät 100 auch die ersten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1001 und 1003 und die zweiten Kurvenabschnittsführungsobjekte 1002 und 1004 durch Sprache ausgeben.
18 ist ein Ablaufplan, der ein Kurvenführungsverfahren eines elektronischen Gerätes nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 18 kann das elektronische Gerät 100 zunächst Gliedinformationen erhalten, die einer Straße entsprechen, auf der ein Fahrzeug später zu fahren ist, (S501). Hier können die Gliedinformationen von Wegführungsdaten zur Wegführung bis zu einem Zielort erhalten werden. Alternativ können die Gliedinformationen basierend auf Informationen über einen Vorhersageweg, auf dem eine Fahrt des Fahrzeugs vorhergesagt wird, erhalten werden.
Zudem kann das elektronische Gerät 100 eine Position des Fahrzeugs auf dem Glied zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt und einem zukünftigen Zeitpunkt bestimmen (S502).
Zudem kann das elektronische Gerät 100 den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, wenn das Fahrzeug mit einer gegenwärtigen Geschwindigkeit fährt, unter Verwendung der bestimmten Position zu dem zukünftigen Zeitpunkt und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Bezugszeitpunkt, der der gegenwärtige Zeitpunkt ist, beurteilen (S503). In diesem Fall kann die Steuereinheit 170 die Beurteilungsprozesse der 1 bis 14 verwenden.
Wenn der Risikograd einer Kurve das erste Risikoniveau ist, kann das elektronische Gerät 100 die erste Kurvenabschnittsführung ausgeben (S504).
Wenn der Risikograd der Kurve das zweite Risikoniveau ist, kann das elektronische Gerät 100 die zweite Kurvenabschnittsführung ausgeben (S505).
Wenn der Risikograd der Kurve geringer als das erste Risikoniveau ist, kann das elektronische Gerät 100 keine Kurvenabschnittsführung ausgeben (S506).
19 ist eine Ansicht, die eine Ausführungsform veranschaulicht, bei der ein elektronisches Gerät keine Fotografiereinheit enthält. In Bezug auf 19 kann ein separat von dem elektronischen Gerät 100 für ein Fahrzeug vorgesehenes Gerät 200 zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug ein System nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines verdrahteten/drahtlosen Kommunikationsschemas konfigurieren.
Das elektronische Gerät 100 für ein Fahrzeug kann eine Anzeigeeinheit 131, eine Benutzereingabeeinheit 121 und eine Mikrofoneinheit 123 enthalten, die an einer Vorderseite eines Gehäuses 191 vorgesehen sind.
Das Gerät 200 zum Fotografieren eines Bildes für ein Fahrzeug kann eine Kamera 222, ein Mikrofon 224 und eine Befestigungseinheit 281 enthalten.
20 ist eine Ansicht, die eine Ausführungsform veranschaulicht, bei der das elektronische Gerät die Fotografiereinheit enthält. In Bezug auf 20 kann das elektronische Gerät 100, wenn das elektronische Gerät 100 die Fotografiereinheit 150 enthält, ein Gerät sein, bei dem die Fotografiereinheit 150 des elektronischen Gerätes 100 eine Vorderseite des Fahrzeugs fotografiert und ein Anzeigeabschnitt des elektronischen Gerätes 100 durch den Benutzer erkannt werden kann. Folglich kann ein System nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung implementiert werden.
21 ist eine Ansicht, die eine Ausführungsform veranschaulicht, die ein Blickfeld-Darstellungsgerät (HUD) verwendet. In Bezug auf 21 kann das HUD den Bildschirm zur Führung mit erweiteter Realität auf dem Blickfeld-Darstellungsgerät durch verdrahtete/drahtlose Kommunikationen mit anderen Vorrichtungen anzeigen.
Als ein Beispiel kann die erweiterte Realität durch das HUD unter Verwendung einer Frontscheibe des Fahrzeugs oder einer Bildüberlagerung unter Verwendung eines separaten Bildausgabegerätes bereitgestellt werden und die Einheit 160 zum Bereitstellen einer erweiterten Realität kann ein Schnittstellenbild oder dergleichen erzeugen, das ein Realitätsbild oder eine Scheibe überlagert. Dadurch kann ein Augmented-Reality-Navigationsgerät oder ein Fahrzeug-Infotainmentsystem implementiert werden.
Des Weiteren kann das Kurvenführungsverfahren nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben wurden, in einem Programm implementiert werden, um dem Server oder anderen Vorrichtungen bereitgestellt zu werden. Folglich können die jeweiligen Geräte mit dem Server oder der Vorrichtung verbunden werden, in dem/der das Programm gespeichert ist, um das Programm herunterzuladen.
Zudem kann das Steuerverfahren nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben wurden, in dem Programm implementiert und bereitgestellt werden, um auf verschiedenen nichttransitorischen computerlesbaren Medien gespeichert zu werden. Das nicht-transitorische computerlesbare Medium bedeutet kein Medium, das Daten für eine kurze Dauer speichert, wie beispielsweise ein Register, ein Cache, ein Speicher oder dergleichen, sondern ein Medium, das die Daten semipermanent speichert und durch eine Maschine lesbar ist. Insbesondere können verschiedene Anwendungen oder Programme, die oben beschrieben wurden, bereitgestellt werden, um auf dem nichttransitorischen computerlesbaren Medium, wie beispielsweise eine Compact Disc (CD), eine Digital Versatile Disc (DVD), eine Festplatte, eine Blu-ray Disc, ein Unversal Serial Bus (USB), eine Speicherkarte, ein Nur-Lese-Speicher (ROM) oder dergleichen, gespeichert zu werden.
Da in Echtzeit unter Verwendung bestehender beibehaltener Gliedinformationen beurteilt werden kann, ob die Straße, auf der das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, der Kurvenabschnitt ist, kann, wie oben beschrieben wurde, nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Kurvenführung ohne Erfordern der flächendeckenden Vorvermessung der Kurvenabschnitte durchgeführt werden, die mit hohen Kosten verbunden ist.
Wenn der Risikograd für den Kurvenabschnitt, in dem das Fahrzeug nach der vorbestimmten Zeit zu fahren ist, geführt wird, kann der Benutzer ebenso mit dem Kurvenabschnitt effektiver zurechtkommen, da die Führung unter gleichzeitiger Berücksichtigung einer Krümmung des Kurvenabschnitts und gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Als ein Beispiel wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug eine geringe Möglichkeit aufweist, dass dasselbe einem Risiko in dem Kurvenabschnitt ausgesetzt sein wird, da die Krümmung des Kurvenabschnitts groß ist, aber das Fahrzeug gegenwärtig mit geringer Geschwindigkeit gefahren wird, der Risikograd nicht geführt, was verhindert, dass der Benutzer beim Fahren aufgrund einer unnötigen Führung gestört wird, wobei dadurch eine Erhöhung der Sicherheit des Benutzers ermöglicht wird.
Nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ferner durch Widerspiegeln von Faktoren, die zum Beeinflussen des durch ein Sinnesorgan des Benutzers empfundenen Risikograds des Kurvenabschnitts fähig sind, zum Beispiel ein Straßenrang (z. B. Informationen darüber, ob die Straße eine Autobahn oder eine allgemeine Straße ist), eine Straßenbreite (z. B. Informationen darüber, ob eine Straßenbreite breit oder schmal ist, oder Straßenbreiteninformationen), die Spurenanzahl der Straße (z. B. Informationen darüber, ob die Spurenanzahl der Straße groß oder klein ist, oder Informationen über die Spurenanzahl der Straße), eine Straßenneigung (z. B. ob die Straße eine ansteigende Straße oder eine abschüssige Straße ist, oder Überhöhungsinformationen), gesteuert, ob der Risikograd geführt wird, wobei dadurch ermöglicht wird, die Führung für den Risikograd des Kurvenabschnitts akkurater durchzuführen.
Nach verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Benutzer, da der Risikograd des Kurvenabschnitts in zwei oder mehr Stufen unterteilt ist und eine Führung desselben für den Benutzer erfolgt, ferner den Risikograd gemäß einer Situation in dem Kurvenabschnitt für jede Stufe erkennen, wobei dadurch ein effektiveres Zurechtkommen mit dem Kurvenabschnitt ermöglicht wird.
Zwar wurden im Vorstehenden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben, aber es sollte klar sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist und verschieden geändert werden kann, ohne von dem Wesen und Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sollte die vorliegende Erfindung ausgelegt werden, alle Änderungen, Äquivalente und Ersetzungen zu enthalten, die in dem Wesen und Bereich der vorliegenden Erfindung enthalten sind.

Claims

Kurvenführungsverfahren, aufweisend: Erhalten (S101) von Gliedinformationen, die einer Straße entsprechen, die eine Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) enthält; Bestimmen (S102) von zumindest einer Position (412, 413) eines Fahrzeugs auf zumindest einem Glied (421-423) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu zumindest einem zukünftigen Zeitpunkt basierend auf den erhaltenen Gliedinformationen; und Beurteilen (S103) eines Risikograds eines Kurvenabschnitts der Straße, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der zumindest einen Position und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Bezugszeitpunkt (321), der einer gegenwärtigen Position (221, 411, 431, 521) des Fahrzeugs entspricht, wobei das Bestimmen (S102) der zumindest einen Position (412, 413) des Fahrzeugs folgendes aufweist: Bestimmen (S202) einer ersten Position (222, 322, 432, 522), die einer Position des Fahrzeugs auf einem ersten Glied (201, 301, 402, 421) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu einem ersten Zeitpunkt entspricht, der nach einer ersten Zeit von dem Bezugszeitpunkt (321) ist; Bestimmen (S203) einer zweiten Position (223, 323, 433, 523), die einer Position des Fahrzeugs auf einem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu einem zweiten Zeitpunkt entspricht, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt (321) ist; und Bestimmen (S204) einer dritten Position, die einer Position zumindest eines Punktes auf dem ersten Glied (201, 301, 402, 421), dem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) oder einem dritten Glied (203, 303,423), das sich zwischen dem ersten Glied (201, 301, 402, 421) und dem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) befindet, entspricht, wobei die dritte Position (424, 533) zwischen der ersten Position (222, 322, 432, 522) und der zweiten Position (223, 323, 433, 523) positioniert ist, und wobei das Beurteilen (S103) des Risikograds des Kurvenabschnitts folgendes aufweist: Berechnen (S206) einer an das Fahrzeug in dem Kurvenabschnitt anzulegenden Zentrifugalkraft unter Verwendung der zumindest einen Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt (321); und Beurteilen des Risikograds des Kurvenabschnitts basierend auf der berechneten Zentrifugalkraft.
Kurvenführungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die dritte Position (424, 533) von einem die erste Position (222, 322, 432, 522) und die zweite Position (223, 323, 433, 523) verbindenden Liniensegment (231, 331, 341, 342) am weitesteten entfernt positioniert ist.
Kurvenführungsverfahren nach Anspruch 2, wobei das Beurteilen (S103) des Risikograds des Kurvenabschnitts das Erzeugen (S205) eines umschriebenen Kreises (233, 441) enthält, der die erste Position (222, 322, 432, 522), die zweite Position (223, 323, 433, 523) und die dritte Position (424, 533) enthält.
Kurvenführungsverfahren nach Anspruch 1, wobei beim Beurteilen (S103) des Risikograds des Kurvenabschnitts der Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, durch Vergleichen (S207) der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert beurteilt wird.
Kurvenführungsverfahren nach Anspruch 4, wobei der im Voraus festgelegte Schwellenwert einen ersten Schwellenwert, der eine Beurteilungsreferenz eines ersten Risikoniveaus ist, und einen zweiten Schwellenwert enthält, der eine Beurteilungsreferenz eines zweiten Risikoniveaus ist, das den Risikograd aufweist, der höher als der des ersten Risikoniveaus ist.
Kurvenführungsverfahren nach Anspruch 5, wobei das Erhalten (S101) der Gliedinformationen das Erhalten von Gliedattributinformationen aufweist, wobei die Gliedinformationen und die Attributinformationen von Kartendaten erhalten werden, und wobei die Gliedattributinformationen zumindest eine Kennung der Straße, einen Anfangspunkt und einen Endpunkt eines Bezugsglieds einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Stra-ßennummer, einen Straßennamen, eine Straßenlänge, Straßenranginformationen, Straßenbreiteninformationen, Informationen über die Spurenanzahl der Straße und/oder Straßenneigungsinformationen enthalten.
Kurvenführungsverfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend: Berechnen eines Gewichtes zum Einstellen des ersten Schwellenwertes und des zweiten Schwellenwertes basierend auf den Gliedattributinformationen; und Einstellen des ersten Schwellenwertes und des zweiten Schwellenwertes basierend auf dem berechneten Gewicht.
Kurvenführungsgerät (10), aufweisend: eine Einheit (11) zum Erhalten von Gliedinformationen, die Gliedinformationen erhält, die einer Straße entsprechen, die eine Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) enthält; eine Geschwindigkeitsabtasteinheit (12), die eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs abtastet; eine Gliedpositions-Bestimmungseinheit (13), die zumindest eine Position (412, 413) des Fahrzeugs auf zumindest einem Glied (421-423) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu zumindest einem zukünftigen Zeitpunkt von einem Bezugszeitpunkt (321), der einer gegenwärtigen Position (221, 411, 431, 521) des Fahrzeugs entspricht, basierend auf den erhaltenen Gliedinformationen bestimmt; und eine Steuereinheit (14), die einen Risikogradgrad eines Kurvenabschnitts der Straße, in dem das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit zu fahren ist, unter Verwendung der zumindest einen Position und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt (321) beurteilt, wobei die Gliedpositions-Bestimmungseinheit (13) folgendes aufweist: eine erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit (13-1), die eine erste Position (222, 322, 432, 522) bestimmt, die einer Position des Fahrzeugs auf einem ersten Glied (201, 301, 402, 421) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu einem ersten Zeitpunkt entspricht, der nach einer ersten Zeit von dem Bezugszeitpunkt (321) ist; eine zweite Gliedpositions-Bestimmungseinheit (13-2), die eine zweite Position (223, 323, 433, 523) bestimmt, die einer Position des Fahrzeugs auf einem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) der Vielzahl von Gliedern (201-204, 301-304, 402, 403, 421-423) zu einem zweiten Zeitpunkt entspricht, der nach einer zweiten Zeit von dem Bezugszeitpunkt (321) ist; und eine dritte Gliedpositions-Bestimmungseinheit (13-3), die eine dritte Position (424, 533) bestimmt, die einer Position zumindest eines Punktes auf dem ersten Glied (201, 301, 402, 421), dem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) oder einem dritten Glied (203, 303, 423), das sich zwischen dem ersten Glied (201, 301, 402, 421) und dem zweiten Glied (202, 302, 403, 422) befindet, entspricht, wobei die dritte Position (424, 533) zwischen der ersten Position (222, 322, 432, 522) und der zweiten Position (223, 323, 433, 523) positioniert ist, und wobei die Steuereinheit Folgendes aufweist: eine Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit (14-2), die eine an das Fahrzeug in dem Kurvenabschnitt anzulegende Zentrifugalkraft unter Verwendung der zumindest einen Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt (321) berechnet; und eine Risikograd-Beurteilungseinheit (14-4), die den Risikograd des Kurvenabschnitts basierend auf der berechneten Zentrifugalkraft beurteilt.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 8, wobei die dritte Position (424, 533) von einem die erste Position (222, 322, 432, 522) und die zweite Position (223, 323, 433, 523) verbindenden Liniensegment (231, 331, 341, 342) am weitesten entfernt positioniert ist.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 9, wobei die Steuereinheit (14) eine Einheit zum Erzeugen eines umschriebenen Kreises (14-1) enthält, die einen umschriebenen Kreis (233, 441) erzeugt, der die erste Position (222, 322, 432, 522), die zweite Position (223, 323, 433, 523) und die dritte Position (424, 533) enthält.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 10, wobei die Zentrifugalkraft-Berechnungseinheit (14-2) die Zentrifugalkraft unter Verwendung eines Radius des erzeugten umschriebenen Kreises (233, 441) und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Bezugszeitpunkt (321) berechnet.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 8, wobei die Risikograd-Beurteilungseinheit (14-4) den Risikograd des Kurvenabschnitts, in dem das Fahrzeug zu fahren ist, durch Vergleichen der berechneten Zentrifugalkraft mit einem im Voraus festgelegten Schwellenwert beurteilt.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 12, wobei der im Voraus festgelegte Schwellenwert einen ersten Schwellenwert, der eine Beurteilungsreferenz eines ersten Risikoniveaus ist, und einen zweiten Schwellenwert enthält, der eine Beurteilungsreferenz eines zweiten Risikoniveaus ist, das den Risikograd aufweist, der höher als der des ersten Risikoniveaus ist.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 13, wobei die Einheit zum Erhalten von Gliedinformationen (11) ferner Gliedattributinformationen erhält, die der Straße entsprechen, wobei die Gliedinformationen und die Attributinformationen von Kartendaten erhalten werden, und wobei die Gliedattributinformationen zumindest eine Kennung der Straße, einen Anfangspunkt und einen Endpunkt (404) eines Bezugsglieds einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Stra-ßennummer, einen Straßennamen, eine Straßenlänge, Straßenranginformationen, Straßenbreiteninformationen, Informationen über die Spurenanzahl der Straße und/oder Straßenneigungsinformationen enthalten.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 14, wobei die Steuereinheit (14) ferner eine Gewichts-Berechnungseinheit (14-3) enthält, die ein Gewicht zum Einstellen des ersten Schwellenwertes und des zweiten Schwellenwertes basierend auf den Gliedattributinformationen berechnet und den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert basierend auf dem berechneten Gewicht einstellt.
Kurvenführungsgerät (10) nach Anspruch 9, wobei die erste Gliedpositions-Bestimmungseinheit (13-1) bei Eintritt des Fahrzeugs in den Kurvenabschnitt die erste Position (222, 322, 432, 522) durch Verkürzen der ersten Zeit bestimmt.