JP2020050221A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両のクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールの実行中に、旋回時に鞍乗り型車両の車速が制限速度以下に制限され、鞍乗り型車両の予測経路に基づいてカーブ路の出口が検出され、鞍乗り型車両が当該出口に進入するより前の時点で、減速している当該鞍乗り型車両の減速度が低下させられる。【選択図】図６

Description

この開示は、鞍乗り型車両のクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法に関する。

従来の鞍乗り型車両に関する技術として、ドライバの運転を支援するためのものがある。

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９−１１６８８２号公報

ところで、ドライバの運転を支援するための技術として、車両の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールを、モータサイクル等の鞍乗り型車両に適用することが考えられる。ここで、鞍乗り型車両のコーナリングは、例えば４輪を有する車両と異なり、鞍乗り型車両をロール方向に傾かせることによって実現される。このように鞍乗り型車両の姿勢をロール方向に変化させる操作は、車両の加減速度による影響を受ける。ゆえに、クルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の加減速度が適切に制御されない場合、コーナリングを適切に行うことが困難となるおそれがある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールを実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記クルーズコントロールの実行中に、旋回時に前記鞍乗り型車両の車速を制限速度以下に制限し、前記鞍乗り型車両の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出し、前記鞍乗り型車両が前記出口に進入するより前の時点で、減速している前記鞍乗り型車両の減速度を低下させる。

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールの実行中に、旋回時に前記鞍乗り型車両の車速を制限速度以下に制限し、前記鞍乗り型車両の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出し、前記鞍乗り型車両が前記出口に進入するより前の時点で、減速している前記鞍乗り型車両の減速度を制御装置によって低下させる。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールの実行中に、旋回時に鞍乗り型車両の車速が制限速度以下に制限され、鞍乗り型車両の予測経路に基づいてカーブ路の出口が検出され、鞍乗り型車両が当該出口に進入するより前の時点で、減速している当該鞍乗り型車両の減速度が低下させられる。それにより、鞍乗り型車両がカーブ路の出口に進入した際に、鞍乗り型車両をロール方向に起こす操作をドライバに適切に行わせることができる。ゆえに、鞍乗り型車両のクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 リーン角について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 カーブ路の入口又は出口を検出するための指標値ｄｙＴｒａｊについて説明するための説明図である。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ドライバが跨って乗車する車両を意味する。

また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための駆動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよく、また、前輪制動機構及び後輪制動機構の一方が設けられていなくてもよい。

また、以下では、制御装置６０の制御部６２によって、クルーズコントロールとして、アダプティブクルーズコントロールが実行される場合を説明しているが、制御部６２は、モータサイクルの速度を予め設定された設定速度になるように制御する所謂オートクルーズコントロールをクルーズコントロールとして実行してもよい。その場合、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現するために行われる後述されるモータサイクル１００の加減速度の制御をオートクルーズコントロールの実行中に行うことによって、適切なコーナリングを実現することができる。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１〜図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、リーン角について説明するための説明図である。図４は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、エンジン５と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、図１及び図２に示されるように、前方監視センサ４１と、入力装置４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４５と、横加速度センサ４６と、マスタシリンダ圧センサ４８と、ホイールシリンダ圧センサ４９とを備える。

エンジン５は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪（具体的には、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン５には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン５の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

例えば、通常時（つまり、後述されるアダプティブクルーズコントロール及びアンチロックブレーキ制御のいずれも実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

前方監視センサ４１は、モータサイクル１００の前方を監視し、モータサイクル１００の前方の各種情報を検出する。具体的には、前方監視センサ４１は、モータサイクル１００が今後通過する経路として予測される経路である予測経路を検出する。前方監視センサ４１が、モータサイクル１００の予測経路に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。また、前方監視センサ４１は、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出する。前方監視センサ４１が、モータサイクル１００から前走車までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

ここで、前走車は、モータサイクル１００より前方に位置する車両を意味し、モータサイクル１００の走行車線と同一の車線上でモータサイクル１００から最も近い車両のみならず、モータサイクル１００から複数台前の車両又はモータサイクル１００の走行車線に隣接する車線上を走行する車両等を含んでもよい。例えば、モータサイクル１００より前方に複数の車両が存在する場合、前方監視センサ４１は、モータサイクル１００の予測経路及び当該複数の車両の挙動に基づいて、モータサイクル１００からの距離の検出の対象となる前走車を選択する。この場合、モータサイクル１００からこのように選択された前走車までの距離の検出結果を用いて、後述されるアダプティブクルーズコントロールが実行される。

前方監視センサ４１としては、例えば、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ及びモータサイクル１００から前方の対象物までの距離を検出可能なレーダーが用いられる。その場合、例えば、カメラにより撮像される画像を用いて白線やガードレール等を認識し、これらの認識結果及びレーダーの検出結果を利用することによって、モータサイクル１００の予測経路を検出することができる。また、例えば、カメラにより撮像される画像を用いて前走車を認識し、前走車の認識結果及びレーダーの検出結果を利用することによって、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出することができる。前方監視センサ４１は、例えば、胴体１の前部に設けられている。

なお、前方監視センサ４１の構成は上記の例に限定されない。例えば、前方監視センサ４１によるモータサイクル１００の予測経路の検出及びモータサイクル１００から前走車までの距離の検出の機能は、ステレオカメラによって実現されてもよい。また、例えば、前方監視センサ４１によるモータサイクル１００の予測経路の検出の機能は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号を利用することによって実現されてもよい。

入力装置４２は、ドライバによる走行モードの選択操作を受け付け、ドライバにより選択されている走行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル１００では、後述されるように、制御装置６０によってアダプティブクルーズコントロールを実行可能となっている。アダプティブクルーズコントロールは、モータサイクル１００の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールの一例に相当し、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びドライバの指示に応じて走行させる制御である。ドライバは、入力装置４２を用いて、走行モードとして、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードを選択することができる。入力装置４２としては、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置４２は、例えば、ハンドル２に設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３は、前輪３に設けられている。

後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４に設けられている。

慣性計測装置４５は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、モータサイクル１００の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置４５は、モータサイクル１００のリーン角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４５が、モータサイクル１００のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角は、例えば、図３に示されるモータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きの角度θに相当する。慣性計測装置４５は、例えば、胴体１に設けられている。なお、モータサイクル１００では、リーン角を検出する機能のみを有するセンサが慣性計測装置４５に替えて用いられてもよい。

横加速度センサ４６は、モータサイクル１００の横加速度を検出し、検出結果を出力する。横加速度センサ４６が、モータサイクル１００の横加速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。横加速度は、モータサイクル１００に生じている加速度における当該モータサイクル１００の横方向（つまり、車幅方向）の成分である。横加速度センサ４６は、例えば、胴体１に設けられている。

マスタシリンダ圧センサ４８は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４８が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４８は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４９は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４９が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４９は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の走行を制御する。

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置６０は、図４に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、前方監視センサ４１、入力装置４２、前輪回転速度センサ４３、後輪回転速度センサ４４、慣性計測装置４５、横加速度センサ４６、マスタシリンダ圧センサ４８及びホイールシリンダ圧センサ４９から出力される情報を取得する。

制御部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。それにより、制御部６２は、モータサイクル１００の加減速度を制御することができる。

ここで、制御部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールをクルーズコントロールとして実行可能である。具体的には、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードがドライバによって選択されている場合に、アダプティブクルーズコントロールを実行する。なお、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、ドライバにより加減速操作（つまり、アクセル操作又はブレーキ操作）が行われた場合、アダプティブクルーズコントロールを解除する。

アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００の加減速度は、基本的には、モータサイクル１００から前走車までの距離が目標距離に近づくように制御される。目標距離は、モータサイクル１００から前走車までの距離としてドライバの安全性を確保し得る値に設定される。なお、前走車が認識されない場合には、オートクルーズコントロールと同様に、モータサイクル１００の加減速度は、モータサイクル１００の速度が予め設定された設定速度になるように制御される。また、アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００の加減速度が、ドライバの快適性を損なわない程度の上限値以下に制限される。

具体的には、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と目標距離との比較結果及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて、モータサイクル１００から前走車までの距離が目標距離に近づくような目標加減速度を算出し、モータサイクル１００の加減速度を目標加減速度に制御する。

例えば、モータサイクル１００から前走車までの距離が目標距離より長い場合、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と目標距離との差に応じた加速度を目標加減速度として算出する。一方、モータサイクル１００から前走車までの距離が目標距離より短い場合、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と目標距離との差に応じた減速度を目標加減速度として算出する。

なお、制御部６２は、前走車が認識されている場合であっても、設定速度に基づく目標加減速度が目標距離に基づく目標加減速度よりも小さい場合、モータサイクル１００の加減速度を設定速度に基づく目標加減速度に制御してもよい。

ここで、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の速度を制限速度以下に制御する。

具体的には、制御部６２は、直線路の走行時に、モータサイクル１００の速度をドライバの快適性を損なわない程度の制限速度以下に制限する。

また、制御部６２は、モータサイクル１００をカーブ路から逸脱しないように適切に旋回させるために、旋回時に制限速度をモータサイクル１００に旋回によって生じる慣性力と相関を有する慣性力指標に応じて調整する。詳細には、制御部６２は、慣性力指標が大きいほど、制限速度が小さくなるように当該制限速度を調整する。制御部６２は、例えば、モータサイクル１００の横加速度を慣性力指標として用いる。なお、慣性力指標として、モータサイクル１００の横加速度以外の他の情報が用いられてもよい。例えば、制御部６２は、慣性力指標として、モータサイクル１００のヨーレートを用いてもよい。

なお、制御部６２は、モータサイクル１００の横加速度として、横加速度センサ４６の検出結果を用いる他に、制御装置６０により取得される他の情報を用いて算出される値を用いてもよい。例えば、制御部６２は、前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４に基づいて車速を算出し、当該車速と旋回半径とに基づいて横加速度を算出してもよい。なお、旋回半径は、例えば、ＧＰＳ衛星から受信した信号を利用することによって取得され得る。

制御部６２は、例えば、駆動制御部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、車輪に伝達される駆動力を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、エンジン５の各装置（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等）の動作を制御するための信号を出力するエンジン制御装置（図示省略）に指令を出力することによって、エンジン５の動作を制御する。それにより、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、車輪に伝達される駆動力が制御される。

通常時には、エンジン５の動作は、エンジン制御装置によって、ドライバのアクセル操作に応じて車輪に駆動力が伝達されるように制御される。

一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、駆動制御部６２ａは、ドライバのアクセル操作によらずに車輪に駆動力が伝達されるように、エンジン５の動作を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００を加速させる際に、エンジン５の動作を制御することによって、モータサイクル１００の加減速度が目標加減速度となるように、車輪に駆動力を伝達させる。

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ドライバのブレーキ操作に応じて車輪に制動力が生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、ドライバのブレーキ操作によらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポーネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部６２ｂは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００を減速させる際に、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の加減速度が目標加減速度となるように、車輪に制動力を生じさせる。

例えば、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を生じさせる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、第１弁３５の開度を制御することによりホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。

なお、制動制御部６２ｂは、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を行ってもよい。アンチロックブレーキ制御は、ロック又はロックの可能性が生じた車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。

例えば、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。

上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールを実行可能である。ここで、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、旋回時にモータサイクル１００の車速を制限速度以下に制限し、モータサイクル１００の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出し、モータサイクル１００が当該出口に進入するより前の時点でモータサイクル１００が減速している場合にモータサイクル１００の減速度を低下させる。それにより、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる。適切なコーナリングを実現するために制御装置６０により行われる上記の制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

なお、上記では、駆動制御部６２ａがエンジン制御装置を介してエンジン５の動作を制御する例を説明したが、駆動制御部６２ａがエンジン５の各装置の動作を制御するための信号を出力し、エンジン５の各装置の動作を直接的に制御してもよい。その場合、通常時におけるエンジン５の動作についても、アダプティブクルーズコントロールの実行中におけるエンジン５の動作と同様に、駆動制御部６２ａによって制御される。

＜制御装置の動作＞
図５及び図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

図５は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図５に示される制御フローは、制御装置６０が行う処理のうち適切なコーナリングを実現するために行われるモータサイクル１００の加減速度の制御に関する処理であり、アダプティブクルーズコントロールの実行中に繰り返し行われる。なお、図５に示される制御フローは、直線路の走行時に開始される。また、図５におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図５に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。図６は、カーブ路の入口又は出口を検出するための指標値ｄｙＴｒａｊについて説明するための説明図である。

なお、以下では、ステップＳ５１５，Ｓ５１７，Ｓ５２３において、モータサイクル１００に旋回によって生じる慣性力と相関を有する慣性力指標として横加速度が用いられる例を説明するが、上述したように、慣性力指標としてヨーレートが用いられてもよい。

図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部６２は、モータサイクル１００の前方にカーブ路の入口が検出されたか否かを判定する。モータサイクル１００の前方にカーブ路の入口が検出されたと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、モータサイクル１００の前方にカーブ路の入口が検出されていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の処理が繰り返される。

ここで、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の予測経路に基づいてカーブ路の入口を検出する。なお、カーブ路の入口は、カーブ路と当該カーブ路に対して後方に連接される直線路との接続部を意味する。カーブ路の入口を検出する方法としては種々の方法があり得るが、以下では、一例として、図６を参照して説明する指標値ｄｙＴｒａｊを用いてカーブ路の入口が検出される例について説明する。なお、指標値ｄｙＴｒａｊは、後述されるように、カーブ路の出口の検出にも用いられる指標値である。

図６は、指標値ｄｙＴｒａｊについて説明するための説明図である。図６では、モータサイクル１００が走行している直線路８０に対して前方にカーブ路９０が連接されている様子が示されている。図６に示されるように、指標値ｄｙＴｒａｊは、モータサイクル１００から進行方向Ｘに基準距離Ｄだけ離れた地点Ｐと予測軌跡Ｒとの進行方向Ｘに直交する方向の距離に相当する。基準距離Ｄは、例えば、モータサイクル１００が所定時間（例えば、１〜２秒程度）で進む距離であり、車速に応じて変化する値である。なお、図６では、前方監視センサ４１により検出された予測軌跡Ｒが破線矢印で示されている。

モータサイクル１００が図６に示される位置よりも後方を走行しており、モータサイクル１００とカーブ路９０の入口９１との間の距離が基準距離Ｄよりも長い場合、指標値ｄｙＴｒａｊは略０となる。その後、モータサイクル１００とカーブ路９０の入口９１との間の距離が基準距離Ｄを下回った時点から指標値ｄｙＴｒａｊが増大する。

制御部６２は、例えば、指標値ｄｙＴｒａｊが基準値を上回った場合に、モータサイクル１００の前方にカーブ路９０の入口９１が検出されたと判定する。上記基準値は、モータサイクル１００がカーブ路９０の入口９１に近づくことに起因して指標値ｄｙＴｒａｊが増大していることを適切に判断し得る値に設定される。

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、制御部６２は、制限速度を低下させる。それにより、モータサイクル１００がカーブ路の入口に進入するより前の時点でモータサイクル１００を減速させることができる。

モータサイクル１００が直線路からカーブ路の入口に進入した際には、ドライバによって、モータサイクル１００をロール方向に倒す操作が行われる。それにより、モータサイクル１００を旋回させることができる。ここで、モータサイクル１００をロール方向に倒す操作が行われる際には、モータサイクル１００が減速している必要がある。このことは、モータサイクル１００が減速していない状態では、モータサイクル１００の重心を前輪３側に移動させることが困難となることに起因して、モータサイクル１００をロール方向に倒しにくくなることによる。

制御装置６０では、上記のように、制御部６２は、カーブ路の入口に進入するより前の時点でモータサイクル１００を減速させることが好ましい。それにより、モータサイクル１００がカーブ路の入口に進入した際に、モータサイクル１００を減速している状態にすることができるので、モータサイクル１００をロール方向に倒す操作をドライバに適切に行わせることができる。

なお、制限速度を低下させる前におけるモータサイクル１００の車速が低下後の制限速度よりも低い場合には制限速度の低下に伴うモータサイクル１００の減速は生じないが、このような場合にモータサイクル１００を減速させずともモータサイクル１００をロール方向に容易に倒せる状況になるように低下後の制限速度が設定されている。

ここで、モータサイクル１００がカーブ路の入口に進入した際に、カーブ路の曲率が大きいほど（つまり、旋回半径が小さいほど）モータサイクル１００のロール方向の姿勢の変化量（つまり、リーン角の変化量）が大きくなるように、モータサイクル１００をロール方向に倒す必要がある。ゆえに、モータサイクル１００をロール方向に倒す操作をドライバにより適切に行わせる観点では、制御部６２は、カーブ路の入口に進入するより前の時点で、カーブ路の曲率と相関を有する曲率指標に基づいてモータサイクル１００を減速させることが好ましい。

具体的には、制御部６２は、カーブ路の曲率が大きいほどモータサイクル１００をロール方向に倒しやすくなるように、モータサイクル１００を減速させる。例えば、制御部６２は、曲率指標が大きいほど低下後の制限速度が小さな値になるように、制限速度を低下させる。

制御部６２は、例えば、モータサイクル１００の予測経路に基づいてカーブ路の曲率を直接的に示す情報を生成し、当該情報を曲率指標として用いる。なお、曲率指標として、カーブ路の曲率を直接的に示す情報以外の他の情報が用いられてもよい。例えば、制御部６２は、曲率指標として、上述した指標値ｄｙＴｒａｊを用いてもよい。指標値ｄｙＴｒａｊは、モータサイクル１００がカーブ路の入口に近づくにつれて増大した後、カーブ路の曲率が大きいほど大きい値となるので、曲率指標として指標値ｄｙＴｒａｊを用いることができる。

次に、ステップＳ５１５において、制御部６２は、モータサイクル１００の横加速度が基準加速度を上回ったか否かを判定する。モータサイクル１００の横加速度が基準加速度を上回ったと判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１７に進む。一方、モータサイクル１００の横加速度が基準加速度を上回っていないと判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１５の処理が繰り返される。

基準加速度は、モータサイクル１００がカーブ路の入口を通過した後、カーブ路に沿って旋回し始めたことに起因してモータサイクル１００に横加速度が生じ始めたことを適切に判断し得る値に設定される。

ステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１７において、制御部６２は、モータサイクル１００の横加速度に応じた制限速度の調整を許可する。それにより、モータサイクル１００をカーブ路から逸脱しないように適切に旋回させることができる。詳細には、旋回時に横加速度に応じた制限速度の調整が行われる結果として、モータサイクル１００のリーン角を維持した状態でモータサイクル１００をカーブ路に沿って走行させることができる。

なお、制御部６２は、横加速度に応じた制限速度の調整が許可されて開始される際に、制限速度が急峻に変化することが抑制されるように制限速度を変化させることが好ましい。

次に、ステップＳ５１９において、制御部６２は、モータサイクル１００の前方にカーブ路の出口が検出されたか否かを判定する。モータサイクル１００の前方にカーブ路の出口が検出されたと判定された場合（ステップＳ５１９／ＹＥＳ）、ステップＳ５２１に進む。一方、モータサイクル１００の前方にカーブ路の出口が検出されていないと判定された場合（ステップＳ５１９／ＮＯ）、ステップＳ５１９の処理が繰り返される。

上述したように、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出する。なお、カーブ路の出口は、カーブ路と当該カーブ路に対して前方に連接される直線路との接続部を意味する。カーブ路の出口を検出する方法としては種々の方法があり得るが、以下では、一例として、図６を参照して説明した指標値ｄｙＴｒａｊを用いてカーブ路の出口が検出される例について説明する。

上記にて図６を参照して説明したように、指標値ｄｙＴｒａｊは、モータサイクル１００から進行方向Ｘに基準距離Ｄだけ離れた地点Ｐと予測軌跡Ｒとの進行方向Ｘに直交する方向の距離に相当する。ゆえに、モータサイクル１００がカーブ路９０の入口９１を通過した後において、カーブ路９０の走行中には、指標値ｄｙＴｒａｊは略一定となる。その後、モータサイクル１００とカーブ路９０の出口（図示省略）との間の距離が基準距離Ｄを下回った時点から指標値ｄｙＴｒａｊが減少する。

制御部６２は、例えば、指標値ｄｙＴｒａｊが基準値を下回った場合に、モータサイクル１００の前方にカーブ路９０の出口が検出されたと判定する。上記基準値は、モータサイクル１００がカーブ路９０の出口に近づくことに起因して指標値ｄｙＴｒａｊが減少していることを適切に判断し得る値に設定される。

次に、ステップＳ５２１において、制御部６２は、モータサイクル１００が減速しているか否かを判定する。モータサイクル１００が減速していると判定された場合（ステップＳ５２１／ＹＥＳ）、ステップＳ５２３に進む。一方、モータサイクル１００が減速していないと判定された場合（ステップＳ５２１／ＮＯ）、ステップＳ５９０に進み、図５に示される制御フローは終了する。

上述したように、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、旋回時にモータサイクル１００の速度は制限速度以下に制御される。具体的には、旋回時に、制限速度は、モータサイクル１００に旋回によって生じる慣性力と相関を有する慣性力指標（例えば、横加速度）に応じて調整される。ゆえに、モータサイクル１００の前方にカーブ路の出口が検出された時点で、モータサイクル１００が減速している場合がある。制御部６２は、例えば、前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４に基づいて車速を算出し、当該車速の変化に基づいてモータサイクル１００が減速しているか否かを判定する。

ステップＳ５２１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２３において、制御部６２は、モータサイクル１００の横加速度に応じた制限速度の調整を解除する。それにより、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、減速しているモータサイクル１００の減速度を低下させる（例えば、モータサイクル１００を加速させる）ことができる。

モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入した際には、ドライバによって、モータサイクル１００をロール方向に起こす操作が行われる。それにより、モータサイクル１００を直進させることができる。ここで、モータサイクル１００をロール方向に起こす操作が行われる際に、モータサイクル１００の減速度が過度に大きい場合、モータサイクル１００をロール方向に起こすことが困難になりやすい。

制御装置６０では、上記のように、制御部６２は、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、減速しているモータサイクル１００の減速度を低下させる。それにより、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入した際に、モータサイクル１００の減速度が過度に大きくなることを抑制することができるので、モータサイクル１００をロール方向に起こす操作をドライバに適切に行わせることができる。

次に、図５に示される制御フローは終了する。

上記のように、図５に示される制御フローでは、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の予測経路に基づいてカーブ路の入口を検出し、モータサイクル１００がカーブ路の入口に進入するより前の時点でモータサイクル１００を減速させる。

また、図５に示される制御フローでは、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出し、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、減速しているモータサイクル１００の減速度を低下させる。

ここで、制御部６２は、モータサイクル１００の加減速度をより適切に制御する観点では、カーブ路の入口又は出口に進入するより前の時点において行われる上記の加減速度の制御を、リーン角に基づいて禁止してもよい。

具体的には、制御部６２は、モータサイクル１００がカーブ路の入口に進入するより前の時点でモータサイクル１００を減速させることをモータサイクル１００のリーン角に基づいて禁止してもよい。例えば、制御部６２は、モータサイクル１００がカーブ路の入口に進入するより前の時点で、モータサイクル１００のリーン角が基準角度より大きい場合に、モータサイクル１００を減速させることを禁止する。基準角度は、モータサイクル１００がドライバによって意図的に倒されているか、又は起こされているかを適切に判断し得る値に設定される。

また、制御部６２は、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点でモータサイクル１００の減速度を低下させることをモータサイクル１００のリーン角に基づいて禁止してもよい。例えば、制御部６２は、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、モータサイクル１００のリーン角が基準角度以下である場合に、モータサイクル１００の減速度を低下させることを禁止する。

なお、上記では、カーブ路の入口又は出口を検出する方法として図６を参照して説明した指標値ｄｙＴｒａｊを用いる方法を説明したが、上述したように、カーブ路の入口又は出口を検出する方法は上記の例に限定されない。例えば、制御部６２は、モータサイクル１００の予測経路における曲率の分布に基づいて予測経路内で曲率が急峻に変化する箇所を検出した場合に、当該箇所をカーブ路の入口又は出口として検出してもよい。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０では、制御部６２は、クルーズコントロール（例えば、アダプティブクルーズコントロール）の実行中に、旋回時にモータサイクル１００の車速を制限速度以下に制限し、モータサイクル１００の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出し、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、減速しているモータサイクル１００の減速度を低下させる。それにより、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入した際に、モータサイクル１００の減速度が過度に大きくなることを抑制することができるので、モータサイクル１００をロール方向に起こす操作をドライバに適切に行わせることができる。ゆえに、モータサイクル１００のクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、クルーズコントロールの実行中に、旋回時に制限速度をモータサイクル１００に旋回によって生じる慣性力と相関を有する慣性力指標に応じて調整する。それにより、モータサイクル１００をカーブ路から逸脱しないように適切に旋回させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、クルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、減速しているモータサイクル１００の減速度を慣性力指標に応じた制限速度の調整を解除することによって低下させる。それにより、カーブ路の出口の前後に亘って制限速度を利用したモータサイクル１００の加減速度の制御を行いつつ、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入した際に、モータサイクル１００の減速度が過度に大きくなることを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、クルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点でモータサイクル１００の減速度を低下させることをモータサイクル１００のリーン角に基づいて禁止する。それにより、例えば、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、モータサイクル１００がドライバによって意図的に起こされている場合に、モータサイクル１００の減速度を低下させることを禁止することができる。このように、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入するより前の時点で、モータサイクル１００の減速度を低下させることをモータサイクル１００のリーン角に基づいて禁止することによって、ドライバの意図に反してモータサイクル１００の減速度の低下が行われることを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００の加減速度をより適切に制御することができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ エンジン、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ 前方監視センサ、４２ 入力装置、４３ 前輪回転速度センサ、４４ 後輪回転速度センサ、４５ 慣性計測装置、４６ 横加速度センサ、４８ マスタシリンダ圧センサ、４９ ホイールシリンダ圧センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 制御部、６２ａ 駆動制御部、６２ｂ 制動制御部、１００ モータサイクル。

Claims (6)

1. 鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、
   前記鞍乗り型車両（１００）の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールを実行可能な制御部（６２）を備え、
   前記制御部（６２）は、前記クルーズコントロールの実行中に、旋回時に前記鞍乗り型車両（１００）の車速を制限速度以下に制限し、前記鞍乗り型車両（１００）の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出し、前記鞍乗り型車両（１００）が前記出口に進入するより前の時点で、減速している前記鞍乗り型車両（１００）の減速度を低下させる、
   制御装置。
2. 前記制御部（６２）は、前記クルーズコントロールの実行中に、旋回時に前記制限速度を前記鞍乗り型車両（１００）に旋回によって生じる慣性力と相関を有する慣性力指標に応じて調整する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部（６２）は、前記クルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）が前記出口に進入するより前の時点で、減速している前記鞍乗り型車両（１００）の前記減速度を前記慣性力指標に応じた前記制限速度の調整を解除することによって低下させる、
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記制御部（６２）は、前記クルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）が前記出口に進入するより前の時点で前記減速度を低下させることを、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角に基づいて禁止する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記クルーズコントロールは、前記鞍乗り型車両（１００）を、当該鞍乗り型車両（１００）から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両（１００）の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを含む、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、
   前記鞍乗り型車両（１００）の加減速度をドライバによる加減速操作によらずに自動で制御するクルーズコントロールの実行中に、旋回時に前記鞍乗り型車両（１００）の車速を制限速度以下に制限し、前記鞍乗り型車両（１００）の予測経路に基づいてカーブ路の出口を検出し、前記鞍乗り型車両（１００）が前記出口に進入するより前の時点で、減速している前記鞍乗り型車両（１００）の減速度を制御装置（６０）によって低下させる、
   制御方法。

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