WO2017086403A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

鉛直角が大きくなる挙動を抑制する機能を実現しつつライダーに違和感が生じにくい操舵力付与装置（ＥＰＳ）が搭載された前二輪車両を提供することを目的とする。　車両(１)は、操舵力伝達機構(６)にアシスト力を付与するＥＰＳ(７０)と、リンク機構(５)のクロス部材(５１)に車体フレーム(２１)に対する回動力を付与する回動力付与装置（ＥＰＬ）(９０)と、ＥＰＳ(７０)とＥＰＬ(９０)を制御する制御部(８０)を備える。制御部(８０)は、少なくとも車速と鉛直角とを含む物理量に応じて、ＥＰＳ(７０)の出力トルクの大きさを決定するＥＰＳ指令値とＥＰＬ(９０)の出力トルクの大きさを決定するＥＰＬ指令値を決定する。制御部(８０)は、鉛直角が０度以外の場合に、車速を除く物理量を一定としたときに車速の増加に連れて、ＥＰＳ指令値ａに対するＥＰＬ指令値ｂの比率ａ／ｂを増加させる。

Description

車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

　特許文献１などにより、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの前輪を備えた車両が知られている。この車両は、右方に車両を傾斜させると車両の上方から見て２つの前輪が時計回りに回動しようとし、左方に車両を傾斜させると車両の上方から見て２つの前輪が反時計回りに回動しようとする、いわゆるセルフステアと呼ばれる現象が生じる車両である。

　このような車両は、２つの前輪の向きを変えることで、右前輪の路面との接地点の位置、左前輪の路面との接地点の位置、および車両の重心の位置とを変更することができる。このように２つの接地点と重心との位置関係を変更させて、車両の前後軸（前二輪の左右方向の中心点と後輪の左右方向の中心点とを結んだ仮想線）に対して重心位置を左右方向にずらすことにより、車両を左右方向に傾斜させることができる。以降の説明において、車両の前方から見て、車体フレームの上下方向に延びる仮想線が鉛直方向に対してなす鋭角を鉛直角と言う。鉛直角が大きいと、車両は車両の左右方向に大きく傾いている。車両が直立している場合には、鉛直角が０度になる。

国際公開第2014/065396号公報

　ところで、特許文献１に記載の車両のように２つの前輪を有する車両においては、１つの前輪を有する車両に比べて接地点が多いため、大きな操舵力が必要になる。そこで、本発明者は、操舵力を補助できる電動ステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering system）を車両に搭載することを考えた。

　さらに、ＥＰＳを使って鉛直角抑制機能を付加できることに、本発明者は気が付いた。鉛直角抑制機能とは、車両が鉛直角が大きくなる挙動を示す際に、鉛直角を小さくする操舵力をＥＰＳによって付与し、鉛直角が大きくなる挙動を抑制する機能である。
　具体的には、走行中に、右方に鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとする際には、車両の上方から見て時計回りに右前輪および左前輪を転舵させる（舵を右に切る）と、鉛直角を小さくする力を車両に作用させることができる。走行中に、左方に鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとする際には、車両の上方から見て反時計回りに右前輪および左前輪を転舵させる（舵を左に切る）と、鉛直角を小さくする力を車両に作用させることができる。

　しかし、ＥＰＳを使って鉛直角抑制機能を実現しようとすると、鉛直角を抑制するためのＥＰＳ動作がライダーから見てハンドルへの外乱として感じられるように作用し、ライダーに違和感を生じさせることがある。例えばライダーがハンドル操作をしていないのにＥＰＳが動こうとする場合である。あるいは、ライダーのハンドル操作に対しＥＰＳがそれ以上にハンドルを動かそうとする場合である。さらには、ライダーのハンドル操作に対しＥＰＳがハンドルを動かそうとしない場合などである。

　そこで本発明は、鉛直角抑制機能を実現しつつライダーに違和感が生じにくいＥＰＳが搭載された前二輪車両を提供することを目的とする。

　本発明によれば、
（１）車両であって、
　右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームの右方に設けられ前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに転舵可能に設けられた右前輪と、
　前記車体フレームの左方に設けられ前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに転舵可能に設けられた左前輪と、
　前記車体フレームに前後方向に延びるリンク軸線回りに回動可能に支持されて、前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させる、クロス部材を備えたリンク機構と、
　操舵力入力部に入力されたライダーによる第一操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
　前記操舵力伝達機構に第一アクチュエータにより第二操舵力を付与する操舵力付与装置（ＥＰＳ）と、
　前記リンク機構の前記クロス部材に前記車体フレームに対する回動力を第二アクチュエータにより付与する回動力付与装置（ＥＰＬ）と、
　鉛直角が大きくなる挙動を抑制するように前記第二操舵力と前記回動力の少なくとも一方を生じさせるように、少なくとも前記操舵力付与装置と前記回動力付与装置の一方を制御する制御部を備え、
　前記制御部は、少なくとも車速と鉛直角とを含む物理量に応じて、前記第一アクチュエータの出力トルクの大きさを決定するＥＰＳ指令値と前記第二アクチュエータの出力トルクの大きさを決定するＥＰＬ指令値を決定し、
　前記制御部は、前記鉛直角が０度以外の場合に、前記車速を除く前記物理量を一定としたときに前記車速の増加に連れて、前記ＥＰＬ指令値ｂに対する前記ＥＰＳ指令値ａの比率ａ／ｂを増加させる、車両が提供される。

　本発明者は、ＥＰＳを用いた鉛直角抑制機能によりライダーに違和感が生じる状況を検討したところ、この状況は低速域で起こりやすいことに気が付いた。本発明者は、車速と、車両が鉛直角を維持できる限界角度とは、旋回半径が一定のとき図７に示す関係があることを突き止めた。

　図７は、車速と限界角度の関係を示したグラフである。図７に示したように、限界角度は車速に応じて決まる。車速が小さいほどこの限界角度は小さくなる。つまり、車速が小さい状況では、頻繁に鉛直角抑制機能を働かせたいため、上記違和感が生じる頻度が多くなる。

　鉛直角が大きくなる挙動を抑制するためには、舵をリーンしている方向に切り増すことが効果的である。例えば、車両が右方に鉛直角が大きくなる挙動を示している場合には右方に舵を切り増し、車両が左方に鉛直角が大きくなる挙動を示している場合には左方に舵を切り増すことが効果的である。この際、低速域では高速域に対して、操舵力入力部の操作に対する鉛直角の変化の度合いが低くなるため、同じ角度だけ鉛直角を変化させようとした場合でも、低速域では高速域より操舵力入力部の操作量が大きくなる。ＥＰＳを搭載した車両においては，前述の通りＥＰＳによるアシストトルクが大きくなるとライダーに違和感が生じやすくなるため、大きな操舵力入力部の操作量が必要となる低速域でライダーに違和感が生じやすくなることを、本発明者は見出した。

　ところで、２つの前輪を備えた車両においては、車両を傾斜させるためにリンク機構を搭載している。リンク機構はクロス部材を備えている。クロス部材は、車体フレームに前後方向に延びるリンク軸線回りに回動可能に支持されて、車体フレームの傾斜に応じて車体フレームの上下方向における右前輪および左前輪の相対位置を変化させる。本発明者は、このクロス部材に鉛直角が大きくなる挙動を抑制させる回動力を作用させることができることに気が付いた。そこで、クロス部材に鉛直角が大きくなる挙動を抑制させる回動力を付与する回動力付与装置（ＥＰＬ：Electric Power Leaning system）を車両に搭載することを本発明者は考えた。

　このようにＥＰＬを用いると、操舵力入力部の操作とは別に鉛直角を変化させることが出来る。このためＥＰＬを用いると、ＥＰＬを装備しない車両に比べて操舵力入力部の小さな操作で鉛直角を操作することが出来る。

　例えば、右方に鉛直角が大きくなる場合には、クロス部材を車両の前後方向の後方から見て、クロス部材が車体フレームに対して反時計回りに回動する。そこで、ＥＰＬは、右方に鉛直角が大きくなる際には、鉛直角が小さくなるようにクロス部材を車両の前後方向の後方から見て時計回りにクロス部材が回動するようにクロス部材に回動力を作用させる。逆に、左方に鉛直角が大きくなる際には、鉛直角が小さくなるようにクロス部材を車両の前後方向の後方から見て反時計回りにクロス部材が回動するようにクロス部材に回動力を作用させる。

　上述したように、車速が比較的低速の場合には、ＥＰＳのみで鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとすると、ライダーに違和感を与えやすい。そこで、本実施形態においては、低速域においてはＥＰＬ指令値を大きな値に設定し、ＥＰＳよりもＥＰＬから大きなトルクを出力させて、鉛直角が大きくなる挙動を抑制している。このようにして、低速域においてライダーに違和感を与えにくくしている。この場合にはＥＰＳ指令値ａとＥＰＬ指令値ｂの比率ａ／ｂは比較的小さくなる。
　逆に、車速が比較的高速の場合には、ＥＰＳのみで鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとしても、ライダーに違和感を与えにくい。そこで、本実施形態においては、高速域においてはＥＰＬ指令値をそれほど大きな値に設定しない。この場合にはＥＰＳ指令値ａとＥＰＬ指令値ｂの比率ａ／ｂは比較的大きくなる。
　制御部がこのようにＥＰＳ指令値ａとＥＰＬ指令値ｂを設定するため、制御部は、車速に応じて比率ａ／ｂを増加させる制御を行っている。

　このように、ＥＰＬはクロス部材に回動力を作用させて、直接的には操舵力入力部に力を作用させないため、ライダーの操舵力入力部の操作に違和感を生じさせにくい。本発明に係る車両においては、ＥＰＳのみで鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとすると違和感が生じやすい低速域におけるＥＰＬの出力に対するＥＰＳの出力の比率を高速域における比率より大きくなる傾向を有するため、違和感が生じにくくされている。

（２）上記本発明に係る車両において、
　前記制御部は、前記比率ａ／ｂを前記車速の変化にともなって徐変するように制御してもよい。

（２）の構成に係る車両によれば、車速に応じた第一アクチュエータの出力トルクと第二アクチュエータの出力トルクの比率ａ／ｂの変化が穏やかなので、ユーザに違和感を与えにくい。

（３）上記本発明に係る車両において、
　前記制御部は、前記車速が少なくとも所定の範囲内のときに、前記車速の増加に応じて前記第一アクチュエータの出力を増加させてもよい。

（３）の構成に係る車両によれば、車速の増加に伴って操舵力入力部への第二操舵力（アシストトルク）が大きくなる。操舵力入力部へのアシストトルクは、車速の増加に伴い増加するジャイロ効果（前輪がそのままの姿勢を維持しようとする力が生じる現象）を打ち消すように作用するので、高速域においてもライダーは軽い操作感で操舵力入力部を操作できる。なお、旋回時に車体が傾斜しない四輪車両においては、通常、車両が停止した状態でハンドルを操作しようとする場合に必要とされる大きな操舵力を軽減すること（据え切りトルクの改善）を狙ってＥＰＳが搭載されているので、本発明による制御とは逆に、低車速域で操舵力入力部へのアシストトルクが大きくなるように設定されている。

（４）上記本発明に係る車両において、
　前記車両は、走行中に、前記車体フレームが傾くときに前記操舵力入力部の舵角が増加あるいは減少するように変化しようとするものであってもよい。

（４）の構成に係る車両によれば、車体フレームの傾斜と操舵力入力部の舵角とが互いに作用しあう関係にある。このような車両において、ＥＰＳとＥＰＬの両方を設けると、一方が他方を補償する、あるいは協働して車両の挙動を制御することが可能となる。

（５）上記本発明に係る車両において、
　前記制御部は、前記鉛直角に応じて前記第一アクチュエータの出力を決定してもよい。

　鉛直角が大きくなるほど、車両の傾斜角度を小さくしようとするために要するライダーの操舵力が大きくなる。このため、（５）の構成に係る車両のように、鉛直角が大きくなるほどＥＰＳ指令値が大きくなるように、ＥＰＳ指令値を決定する。

（６）上記本発明に係る車両において、
　前記物理量は、鉛直角速度と鉛直角加速度の少なくとも一方を含み、
　前記制御部は、前記鉛直角速度と前記鉛直角加速度の少なくとも一方に応じて前記第一アクチュエータの出力を決定してもよい。

（６）の構成に係る車両によれば、車両のリーン動作に対する抵抗を軽減することができる。即ち、ライダーが車両をリーンさせようとしている時に、制御部による第一アクチュエータの出力に起因する操舵力入力部の挙動がライダーに違和感を生じさせないように、第一アクチュエータの出力を決定することができる。

（７）上記本発明に係る車両において、
　前記車両は、走行中に、前記車体フレームが右方に傾くときに前記操舵力入力部の舵角が前記車両の上方から見て時計回りに増加するように変化しようとし、前記車体フレームが左方に傾くときに前記操舵力入力部の舵角が前記車両の上方から見て反時計回りに増加するように変化しようとしてもよい。

（７）の構成に係る車両によれば、例えば、走行中に車体フレームが右方に傾くと車両は右方に旋回しようとする。すると、操舵力入力部も時計回りに回動してさらに車両を右方に旋回させようとする。このように、車両をリーンさせると、リーンした方向に操舵力入力部がさらに切れていく特性を、セルフステア特性という。旋回によって車両に対して遠心力が作用することで、鉛直角は減少する。鉛直角を制御できる機能を備えた本発明は、セルフステア特性を有する車両に適用すると状況に応じてその特性を強めることも、逆に弱めることも可能となるため好適である。なお、第一アクチュエータおよび第二アクチュエータの出力トルクがともにゼロとなる状況においては、ライダーはアクチュエータを全く持たない通常の多くの車両と同じように操ることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体側面図である。 図１の車両の前部の正面図である。 図１の車両の前部の平面図である。 図１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。 図１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 図１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 鉛直角と車速、限界角度の関係を示すグラフである。 ＥＰＳおよびＥＰＬの制御ブロック図である。 ＥＰＳの制御の一例を示す模式図である。 ＥＰＬの制御の一例を示す模式図である。

　添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転するライダーから見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。
　本実施形態では、車両の一例として、二つの前輪と一つの後輪を有する車両を例示する。

＜全体構成＞
　図１は、車両１の全体を車両１の左方から見た側面図を示す。車両１の無負荷状態とは、ライダーが乗車せず、車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。

　図１に示すように、車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、リンク機構５とを備えている。車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、シート２４と、パワーユニット２５とを備えている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、アンダーフレーム２１４と、リアフレーム２１３とを有する。図１では、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持している。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１は、車両１の側面視で、下部より上部がやや後方に位置するように、垂直方向に対してやや傾斜して配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回動可能に挿入されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持している。車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１は、車両１の右旋回時に車両１の右方に傾斜し、車両１の左旋回時に車両１の左方に傾斜可能とされている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１から後方に配置され、上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム２１２の下部には、アンダーフレーム２１４が接続されている。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム２１４の後方には、リアフレーム２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム２１３は、シート２４、パワーユニット２５およびテールランプ等を支持している。

　車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、レッグシールド２２５、センターカバー２２６およびリアフェンダー２２４を有する。

　フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを有する。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３の前端よりも後方に配置されている。レッグシールド２２５は、フロントカバー２２１の下方であって、シート２４の前方に配置されている。センターカバー２２６は、リアフレーム２１３の周囲を覆うように配置されている。

　左右一対のフロントフェンダー２２３（図２参照）は、フロントカバー２２１の下方であって、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の後部上方に配置されている。

　左右一対の前輪３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ２１１の下方であってフロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、センターカバー２２６とリアフェンダー２２４の下方に配置されている。

　図２は、図１の車両１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１の前部を上方から見た平面図である。図２および図３では、車体カバー２２を透過させた状態で図示している。
　図２および図３に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６、リンク機構５、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、および左右一対の前輪３を有する。左緩衝装置３３は、左前輪３１および右前輪３２を車体フレーム２１に支持する。右緩衝装置３４は、右前輪３２を車体フレーム２１に支持する。

　左右一対の前輪３は、左前輪３１および右前輪３２を含んでいる。左前輪３１および右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車幅方向中央に対して左右対称に配置されている。また、左前輪３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第１フロントフェンダー２２７が配置されている。右前輪３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第２フロントフェンダー２２８が配置されている。左前輪３１は左緩衝装置３３に支持されている。右前輪３２は右緩衝装置３４に支持されている。
　図１に示したように、左前輪３１は、左タイヤ３１ａと、左タイヤ３１ａを支持し左ブレーキディスク７１１と共に回転する左ホイール３１ｂを含む。右前輪３２は、右タイヤ３２ａと、右タイヤ３２ａを支持し右ブレーキディスク７２１と共に回転する右ホイール３２ｂを含む。

　左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置であり、路面からの振動を減衰させる。左緩衝装置３３は、下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。左緩衝装置３３は、第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂを有する。左前輪３１は第１下側部３３ａに支持されている。第１下側部３３ａは、上下方向に延び、その下端側に左車軸部材３１４が支持されている。左車軸部材３１４は、左前輪３１を支持している。第１上側部３３ｂは、その一部が第１下側部３３ａに挿入された状態で、第１下側部３３ａの上側に配置されている。第１上側部３３ｂは、第１下側部３３ａの延びる方向において、第１下側部３３ａに対して相対移動可能である。第１上側部３３ｂの上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。

　第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下側部３３ａに対して第１上側部３３ｂが相対回動することが抑制されている。

　右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置であり、路面からの振動を減衰させる。右緩衝装置３４は、下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。右緩衝装置３４は、第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂを有する。右前輪３２は第２下側部３４ａに支持されている。第２下側部３４ａは、上下方向に延び、その下端側に右車軸部材３２４が支持されている。右車軸部材３２４は、右前輪３２を支持している。第２上側部３４ｂは、その一部が第２下側部３４ａに挿入された状態で、第２下側部３４ａの上側に配置されている。第２上側部３４ｂは、第２下側部３４ａの延びる方向において、第２下側部３４ａに対して相対移動可能である。第２上側部３４ｂの上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。

　第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下側部３４ａに対して第２上側部３４ｂが相対回動することが抑制されている。

　操舵力伝達機構６は、左前輪３１および右前輪３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構６は、ライダーの操舵力を入力する部材として、操舵部材２８を備えている。操舵部材２８は、ステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の上部に連結されたハンドルバー２３とを有する。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に挿入されて略上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。ステアリングシャフト６０は、ライダーによるハンドルバー２３の操作に伴って回動される。

　操舵力伝達機構６は、操舵部材２８の他に、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７を有する。操舵力伝達機構６は、ライダーがハンドルバー２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に伝達する。

　第１伝達プレート６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト６０に対し相対回動不能に連結されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回動に伴って回動する。

　第２伝達プレート６２は、後述するリンク機構５の左サイド部材５３に対して回動可能に連結されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に位置している。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

　第３伝達プレート６３は、後述するリンク機構５の右サイド部材５４に対して回動可能に連結されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１回りに第２伝達プレート６２と左右対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。

　第１伝達プレート６１の前部には、第１ジョイント６４が配置されている。第１ジョイント６４は、上下方向に延びる回動軸部材によって第１伝達プレート６１に対して回動可能に支持されている。第２伝達プレート６２の前部には、第２ジョイント６５が配置されている。第２ジョイント６５は、上下方向に延びる回動軸部材によって第２伝達プレート６２に対して回動可能に支持されている。第３伝達プレート６３の前部には、第３ジョイント６６が配置されている。第３ジョイント６６は、上下方向に延びる回動軸部材によって第３伝達プレート６３に対して回動可能に支持されている。第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６は、それぞれの前部に、前後方向に延びる軸部を有する。

　タイロッド６７は、車幅方向に延びるように配置されている。タイロッド６７は、第１ジョイント６４の前部、第２ジョイント６５の前部、第３ジョイント６６の前部で、それぞれ前後方向に延びる軸部に対して回動可能に支持されている。

　このように構成された操舵力伝達機構６は、操舵部材２８から伝達された操舵力を、第１伝達プレート６１と第１ジョイント６４を介してタイロッド６７に伝える。これにより、タイロッド６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド６７に伝わった操舵力は、タイロッド６７から第２伝達プレート６２と第２ジョイント６５を介して第１ブラケット３１７に伝わるとともに、タイロッド６７から第３伝達プレート６３と第３ジョイント６６を介して第２ブラケット３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７は、タイロッド６７が変位した方向に回動する。

＜リンク機構＞
　本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構５を採用している。
　リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、車両１の傾斜動作を行うための構成として、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４を備えている。また、リンク機構５は、左サイド部材５３の下部に接続されて左サイド部材５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット３１７と左緩衝装置３３を備えている。さらに、リンク機構５は、右サイド部材５４の下部に接続されて右サイド部材５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット３２７と右緩衝装置３４を備えている。

　右サイド部材５４は、右緩衝装置３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回動可能に支持する。左サイド部材５３は、左緩衝装置３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回動可能に支持する。
　上クロス部材５１は、右サイド部材５４の上部と右端部で車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回動可能に連結され、左サイド部材５３の上部と左端部で上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｊ回りに回動可能に連結され、中間部で車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｊに平行な上中間軸線（リンク軸線の一例）Ｃ回りに回動可能に連結されている。
　下クロス部材５２は、右サイド部材５４の下部と右端部で上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回動可能に連結され、左サイド部材５３の下部と左端部で上左軸線Ｊに平行な下左軸線Ｇ回りに回動可能に連結され、中間部で車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｋ回りに回動可能に連結されている。

　上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されて車幅方向に延びた板状の部材５１２を含む。板状の部材５１２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に連結され、略前後方向に延びる上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。
　上クロス部材５１の左端は、連結部によって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、略前後方向に延びる上左軸線Ｊ回りに左サイド部材５３に対して回動可能である。上クロス部材５１の右端は、連結部によって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、略前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに右サイド部材５４に対して回動可能である。

　下クロス部材５２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に連結され、略前後方向に延びる下中間軸線Ｋ回りに回動可能である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロス部材５１と平行に配置されている。

　下クロス部材５２は、車幅方向に延びた一対の板状の部材５２２，５２２を含む。一対の板状の部材５２２，５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込むように配置されている。一対の板状の部材５２２，５２２同士は、中間部５２３によって一体的に連結されている。なお、中間部５２３は、一対の板状の部材５２２，５２２と一体でも別体でもよい。下クロス部材５２の左端は、連結部によって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、略前後方向に延びる下左軸線Ｇ回りに左サイド部材５３に対して回動可能である。下クロス部材５２の右端は、連結部によって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、略前後方向に延びる下右軸線Ｈ回りに右サイド部材５４に対して回動可能である。

　左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。左サイド部材５３は、左前輪３１の上方であって左緩衝装置３３よりも上方に配置されている。左サイド部材５３は、下部が第１ブラケット３１７に連結され、第１ブラケット３１７に対して左操舵軸線Ｙ１を中心に回動可能に取り付けられている。

　右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。右サイド部材５４は、右前輪３２の上方であって右緩衝装置３４よりも上方に配置されている。右サイド部材５４は、下部が第２ブラケット３２７に連結され、第２ブラケット３２７に対して右操舵軸線Ｙ２を中心に回動可能に取り付けられている。

　このように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

＜操舵動作＞
　図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両１の前部の平面図である。
　図４に示すように、ハンドルバー２３が左右方向に回されると、操舵力伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドルバー２３が回動されることでステアリングシャフト６０が回動すると、ステアリングシャフト６０の回動に伴って第１伝達プレート６１が回動する。
　例えば、ステアリングシャフト６０が図４の矢印Ｔの方向に回動すると、第１伝達プレート６１の回動に伴って、タイロッド６７が左後方に移動する。このとき、第１伝達プレート６１は第１ジョイント６４の略上下方向の回動軸部材によって第１ジョイント６４に対して回動し、タイロッド６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド６７の左後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３は、それぞれ左サイド部材５３および右サイド部材５４回りに、矢印Ｔの方向に回動する。このとき、第２伝達プレート６２は第２ジョイント６５の上下方向に延びる回動軸部材回りに第２ジョイント６５に対して回動し、第３伝達プレート６３は第３ジョイント６６の上下方向に延びる回動軸部材回りに第３ジョイント６６に対して回動する。

　第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動する。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前輪３１が左緩衝装置３３を介して左操舵軸線Ｙ１（図２参照）回りに回動し、右前輪３２が右緩衝装置３４を介して右操舵軸線Ｙ２（図２参照）回りに回動する。

＜傾斜動作＞
　図５は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
　図５に示すように、リンク機構５の作動に伴い車両１は左右方向に傾斜する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５における傾斜動作を行うための各部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
　本例のリンク機構５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４が、車両１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４の相対的な回動動作に連動して傾斜動作を行うことで、左前輪３１および右前輪３２をそれぞれ傾斜させる。

　例えば、ライダーが車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直方向に対して車両１の左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回動し、下クロス部材５２は下中間軸線Ｋ回りにヘッドパイプ２１１に対して回動する。すると、上クロス部材５１が下クロス部材５２よりも左方に移動し、左サイド部材５３および右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。左サイド部材５３および右サイド部材５４が傾斜する際に、左サイド部材５３および右サイド部材５４は、上クロス部材５１および下クロス部材５２に対して回動する。したがって、車両１を傾斜させると、左サイド部材５３および右サイド部材５４の傾斜に伴って、左サイド部材５３および右サイド部材５４に支持された左前輪３１および右前輪３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。

　また、傾斜動作の際、タイロッド６７は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６の前後方向の軸部に対してそれぞれ回動する。これにより、タイロッド６７は、車両１が傾斜しても上クロス部材５１と下クロス部材５２に対して平行な姿勢を保つ。

　このように、傾斜動作を行うことで左前輪３１および右前輪３２をそれぞれ傾けるリンク機構５は、左前輪３１および右前輪３２の上方に配置されている。つまり、リンク機構５を構成する回動部材である上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４の回動軸線は、左前輪３１および右前輪３２より上方に配置されている。

＜操舵動作＋傾斜動作＞
　図６は、車両１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
　図６では、左方に操舵し、車両１の左方に傾斜した状態を示している。図６に示す動作時には、操舵動作により左前輪３１および右前輪３２の向きが変更され、傾斜動作により左前輪３１および右前輪３２が車体フレーム２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構５の上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４が略平行四辺形に変形し、タイロッド６７が左右何れかの操舵した方向（図６では左方）かつ後方に移動する。

＜電動ステアリング機構：ＥＰＳ＞
　本実施形態に係る車両１は、図１および図２に示すように、モータなどの第一アクチュエータ７１によりステアリングシャフト６０を回動可能な電動ステアリング機構（ＥＰＳ：Electric Power Steering System、以降ＥＰＳと呼ぶ）７０を備えている。ＥＰＳ７０は、ステアリングシャフト６０に連結されたハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）に入力されるライダーの操舵力（第一操舵力の一例）をアシストする。

　ＥＰＳ７０の第一アクチュエータ７１の一方は、車体フレーム２１に固定されている。第一アクチュエータ７１の一方に対して変位する他方は、ステアリングシャフト６０またはステアリングシャフト６０とともに変位する部材に固定されている。これにより、ＥＰＳ７０は、車体フレーム２１に対してステアリングシャフト６０を回動させたり、回動を停止させようとする力を作用させる。

　ところで、特許文献１に記載の車両のように２つの前輪を有する車両においては、１つの前輪を有する車両に比べて接地点が多いため、大きな操舵力が必要になる。そこで、本発明者は、操舵力を補助できる電動ステアリング（ＥＰＳ７０：Electric Power Steering system　操舵力付与装置の一例）を車両１に搭載することを考えた。この車両１は、走行中に、車体フレーム２１が右方に傾くときにハンドルの舵角が車両の上方から見て時計回りに増加するように変化しようとし、車体フレーム２１が左方に傾くときにハンドルの舵角が車両の上方から見て反時計回りに増加するように変化しようとする。

　さらに、ＥＰＳ７０を使って車両１の鉛直角抑制機能を付加できることに、本発明者は気が付いた。鉛直角抑制機能とは、車両１が鉛直角が大きくなる挙動を示す際に、鉛直角を小さくする操舵力をＥＰＳ７０によって付与し、鉛直角が大きくなる挙動を抑制する機能である。鉛直角とは、車両１を前方から見て、車体フレーム２１の上下方向に延びる仮想線が鉛直方向に対してなす鋭角を言う。
　具体的には、走行中に、右方に鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとする際には、車両の上方から見て時計回りに右前輪３２および左前輪３１を転舵させる（舵を右に切る）と、車両１に鉛直角を小さくする力を作用させることができる。走行中に、左方に鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとする際には、車両の上方から見て反時計回りに右前輪３２および左前輪３１を転舵させる（舵を左に切る）と、車両１に鉛直角を小さくする力を作用させることができる。

　しかし、ＥＰＳ７０を使って鉛直角抑制機能を実現しようとすると、鉛直角を抑制するためのＥＰＳ７０動作がライダーから見てハンドルバー２３への外乱として感じられるように作用し、ライダーに違和感を生じさせることがある。例えばライダーがハンドル操作をしていないのにＥＰＳ７０が動こうとする場合である。あるいは、ライダーのハンドル操作に対しＥＰＳ７０がそれ以上にハンドルバー２３を動かそうとする場合である。さらには、ライダーのハンドル操作に対しＥＰＳ７０がハンドルバー２３を動かそうとしない場合などである。

　そこで本実施形態は、鉛直角抑制機能を実現しつつライダーに違和感が生じにくいＥＰＳ７０が搭載された車両１を提供する。

　本発明者は、ライダーに違和感が生じる状況を検討したところ、この状況は低速域で起こりやすいことに気が付いた。本発明者は、車速と、車両１が鉛直角を維持できる限界角度とは、図７に示す関係があることを突き止めた。

　図７は、車速と限界角度の関係を示したグラフである。図７において、例えば特定の旋回半径で旋回中の車両１は、曲線ｃ１よりも上方の領域（曲線ｃ１よりも車速が大きいまたは鉛直角が小さい）であればその鉛直角を維持しやく、曲線ｃ１よりも下方の領域（曲線ｃ１よりも車速が小さいまたは鉛直角が大きい）になると、鉛直角を維持できないことを示している。
　図７に示したように、限界角度は車速に応じて決まる。車速が小さいほどこの限界角度は小さくなる。つまり、車速が小さい状況では、頻繁に鉛直角抑制機能を働かせたいため、上記違和感が生じる頻度が多くなる。

　鉛直角が大きくなる挙動を抑制するためには、舵（ハンドルバー２３）を車両１がリーンしている方向に切り増すことが効果的である。例えば、車両１が右方に鉛直角が大きくなる挙動を示している場合には右方に舵を切り増し、車両１が左方に鉛直角が大きくなる挙動を示している場合には左方に舵を切り増すことが効果的である。この際、低速域では高速域に対して，ハンドルバー２３の操作に対する鉛直角の変化の度合いが低くなるため、同じ角度だけ鉛直角を変化させようとした場合でも、低速域では高速域よりハンドル操作量が大きくなる。ＥＰＳ７０を搭載した車両１においては，前述の通りＥＰＳ７０によるアシストトルクが大きくなるとライダーに違和感が生じやすくなるため、大きなハンドルバー２３の操作量が必要となる低速域でライダーに違和感が生じやすくなることを、本発明者は見出した。

　ところで、本実施形態の２つの前輪を備えた車両１においては、車両１を傾斜させるためにリンク機構５を搭載している。リンク機構５は上クロス部材５１を備えている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１に前後方向に延びるリンク軸線回りに回動可能に支持されて、車体フレーム２１の傾斜に応じて車体フレーム２１の上下方向における右前輪３２および左前輪３１の相対位置を変化させる。本発明者は、この上クロス部材５１に鉛直角が大きくなる挙動を抑制させる回動力を作用させることができることに気が付いた。そこで、次に説明するように、上クロス部材５１に鉛直角が大きくなる挙動を抑制させる回動力を付与する電動リーニング機構（ＥＰＬ：Electric Power leaning System、以降ＥＰＬと呼ぶ。回動力付与装置の一例）９０を車両１に搭載することを本発明者は考えた。

＜電動リーニング機構：ＥＰＬ＞
　本実施形態に係る車両１は、図１および図２に示すように、モータなどの第二アクチュエータ９１によりリンク機構５を作動させるＥＰＬ９０を備えている。
　ＥＰＬ９０の第二アクチュエータ９１の一方は、車体フレーム２１に固定されている。第二アクチュエータ９１の一方に対して変位する他方は、上クロス部材５１に固定されている。これにより、ＥＰＬ９０は、車体フレーム２１に対して上クロス部材５１を回動させたり、回動を停止させたりする力を作用させる。

　図８は、ＥＰＳ７０およびＥＰＬ９０を駆動する際のブロック図である。図８に示したように、車両１は、操舵角センサ８１と、操舵トルクセンサ８２と、左車輪速センサ８３と、右車輪速センサ８４と、鉛直角センサ８５と、対地角センサ８６と、制御部８０とを備えている。これらのセンサ８１～８６はそれぞれ、制御部８０に電気的に接続されている。

　操舵角センサ８１は、ハンドルバー２３の回動角度である操舵角に応じた電気信号を制御部８０に送信する。制御部８０は、操舵角センサ８１の出力から操舵角を算出する。制御部８０が操舵角センサ８１の出力を時間微分することにより、制御部８０は操舵角速度を算出することができる。制御部は、操舵角速度をさらに時間微分することにより、操舵角加速度を算出することができる。
　操舵トルクセンサ８２は、ハンドルバー２３に入力される操舵力に応じた電気信号を制御部８０に送信する。制御部８０が操舵トルクセンサ８２の出力を時間微分することにより、制御部８０は操舵トルクの微分値を算出することができる。

　左車輪速センサ８３は、左前輪３１の回転速度に応じた電気信号を制御部８０に送信する。右車輪速センサ８４は、右前輪３２の回転速度に応じた電気信号を制御部８０に送信する。制御部８０は、左車輪速センサ８３の出力および右車輪速センサ８４の出力から、車速を算出する。

　鉛直角センサ８５は、鉛直方向に対する車両１の左右方向の傾斜角度に応じた電気信号を制御部８０に送信する。例えば、鉛直角センサ８５は、重力方向に対するヘッドパイプ２１１の左右方向の傾斜角度に応じた電気信号を出力する。例えば、鉛直角センサ８５は、公知のジャイロセンサを用いることができる。制御部８０は、鉛直角センサ８５の出力から鉛直角を算出する。制御部８０が鉛直角センサ８５の出力を時間微分することにより、鉛直角速度を算出することができる。または鉛直角速度センサを用いて鉛直角速度を検出してもよい。制御部８０は、鉛直角速度を時間微分することにより、鉛直角加速度を算出することができる。

　対地角センサ８６は、路面の垂直方向に対する車両１の左右方向の傾斜角度に応じた電気信号を制御部８０に送信する。例えば、上クロス部材５１は上述したように常に路面と平行な姿勢を保つので、対地角センサ８６は、ヘッドパイプ２１１に対する上クロス部材５１の回動角度を検出することにより、路面の垂直方向に対する車両１の左右方向の傾斜角度に応じた電気信号を出力することができる。制御部８０は対地角センサ８６の出力から対地角を算出する。

　制御部８０は、ＥＰＳ７０へＥＰＳ指令値ａを送信する。制御部８０は、ＥＰＬ９０へＥＰＬ指令値ｂを送信する。
　ＥＰＳ７０は、第一コントローラ７２と、第一アクチュエータ７１を備えている。第一コントローラ７２は、ＥＰＳ指令値ａに応じた出力トルクが得られるように、電流を第一アクチュエータ７１に供給する。
　ＥＰＬ９０は、第二コントローラ９２と、第二アクチュエータ９１を備えている。第二コントローラ９２は、ＥＰＬ指令値ｂに応じた出力トルクが得られるように、電流を第二アクチュエータ９１に供給する。
　本実施形態において、制御部８０は、ＥＰＳ指令値ａおよびＥＰＬ指令値ｂを次のようにして決定している。

　制御部８０は、操舵角、操舵トルク、車速、鉛直角、対地角、鉛直角の角速度などに応じて、ＥＰＳ指令値ａを決定する。
　図９は、ＥＰＳ７０の制御の一例を示す模式図である。図９に示すように、制御部８０はＥＰＳ指令値を以下の（ａ）～（ｇ）を基にして決定することができる。

（ａ）制御部８０は、例えば、操舵トルクと車速に応じて、ベースアシスト指令値を決定する。ライダーがハンドルバー２３に入力する操舵トルクが大きい場合は、ライダーが転舵角度を大きくしたいと意図している場合である。また、車速が大きいほど、前輪３（左前輪３１、右前輪３２）によるジャイロ効果も大きく、ハンドルバー２３を回動させるのに要求される力が大きくなる。そこで、操舵トルクと車速が大きいほどベースアシスト指令値が大きくなるように、ベースアシスト指令値を決定する。

（ｂ）制御部８０は、例えば、操舵トルクの時間微分値に応じて、静止摩擦補正値を決定する。制御部８０が、例えば、操舵トルクの時間微分値が大きいほど静止摩擦補正値が大きくなるように、静止摩擦補正値を決定すると、静止摩擦力を補償できる。ここでいう静止摩擦力とは、ライダーが入力する操舵力が伝達されるハンドルバー２３から左前輪３１および右前輪３２までの力の伝達経路における機械要素間に生じる静止摩擦力である。

（ｃ）制御部８０は、例えば、車速と操舵角速度に応じて粘性補正値を決定する。制御部８０が、例えば、車速と操舵角速度が大きいほど粘性補正値が大きくなるように、粘性補正値を決定すると、ライダーのハンドルバー２３の操作に対し、粘性抵抗力を付加できる。ここでいう粘性抵抗力とは、ライダーの操作に対し第一アクチュエータ７１が擬似的に生成する抵抗力である。図９においては、前記の（ａ）、（ｂ）や後述の（ｄ）～（ｇ）と同じように、粘性補正値は電流指令値に対して加算する形態を示しているが、粘性補償は負の係数を有し、粘性抵抗力はライダーのハンドルバー２３の操作に対する減衰力として作用する。

（ｄ）制御部８０は、例えば、操舵角速度に応じて動摩擦補正値を決定する。制御部８０が、例えば、操舵角速度が大きいほど動摩擦補正値が大きくなるように、動摩擦補正値を決定すると、動摩擦力を補償できる。ここでいう動摩擦力とは、ライダーが入力する操舵力が伝達されるハンドルバー２３から左前輪３１および右前輪３２までの力の伝達経路における機械要素間に生じる動摩擦力である。

（ｅ）制御部８０は、例えば、操舵角速度を時間微分して得られる操舵角加速度に応じて慣性補正値を決定する。制御部８０が、例えば、操舵角加速度が大きいほど慣性補正値が大きくなるように、慣性補正値を決定すると、第１アクチュエータの慣性を補償できる。第１アクチュエータ７１の慣性を補償することで、第一アクチュエータ７１が車両１に搭載されていないのと同じような操舵フィーリングを演出することができる。

（ｆ）制御部８０は、例えば、車速と鉛直角に応じて、鉛直角補正値を決定できる。鉛直角が大きくなるほど、車両１の鉛直角を小さくしにくくなる。このため、鉛直角が大きくなるほど鉛直角補正値が大きくなるように、鉛直角補正値を決定する。

（ｇ）制御部８０は、例えば、鉛直角速度と鉛直角加速度に応じて、リーン動作補正値を決定できる。例えば、リーン動作を実現するヘッドパイプ２１１に対する上クロス部材５１の抵抗成分などを軽減するために、制御部８０は、鉛直角速度と鉛直角加速度に応じて、リーン動作補正値を決定してもよい。

　制御部８０は、上記（ａ）～（ｇ）の値を合計して最終的なＥＰＳ指令値ａを算出する。このとき、第一アクチュエータ７１に入力できる電流値に上限値が設定されている場合には、制御部８０は、第一アクチュエータ７１に入力する最大電流値より小さな値が出力されるように、ＥＰＳ指令値ａを決定する。

　制御部８０は、車速、鉛直角、対地角などに応じて、ＥＰＬ指令値ｂを決定する。図１０は、ＥＰＬ９０の制御の一例を示す模式図である。図１０に示すように、制御部８０はＥＰＬ指令値を以下の（ｈ）～（ｋ）を基にして決定することができる。

（ｈ）制御部８０は、例えば、鉛直角と車速に応じて、ベースアシスト指令値を決定する。鉛直角が大きいほど、車両１の傾斜角度を小さくするために要する上クロス部材５１に入力する力が大きくなる。また、車速が大きいほど、車両１の傾斜角度を小さくするために要する、ハンドルバー２３を回動させる力、および／または、ライダーの重心移動に要する力、が大きくなる。そこで、操舵トルクと車速が大きいほどベースアシスト指令値が大きくなるように、ベースアシスト指令値を決定する。

（ｉ）制御部８０は、例えば、車速と鉛直角速度に応じて、粘性補正値を決定する。制御部８０は、例えば、車速と鉛直角速度が大きいほど大きな粘性抵抗力を付加できる。ここでいう粘性抵抗力とは、ライダーの操作に対し第二アクチュエータ９１が擬似的に生成する抵抗力である。図１０においては、前記の（ｈ）や後述の（ｊ）、（ｋ）と同じように、粘性補正値は電流指令値に対して加算する形態を示しているが、粘性補償は負の係数を有し、粘性抵抗力はリーン動作に対する減衰力として作用する。

（ｊ）制御部８０は、例えば、車速と鉛直角速度に応じて動摩擦補正値を決定する。制御部８０が、例えば、車速と鉛直角速度が大きいほど動摩擦補正値を大きくなるように、動摩擦補正値を決定すると、動摩擦力を補償できる。ここでいう動摩擦力とは、第二アクチュエータ９１の出力トルクが入力される上クロス部材５１から左前輪３１および右前輪３２までの力の伝達経路における機械要素間に生じる動摩擦力である。

（ｋ）制御部８０は、例えば、車速と、鉛直角加速度に応じて慣性補正値を決定する。鉛直角加速度とは、鉛直角センサからの入力を２回時間微分して得られる値である。制御部８０が、例えば、車速と鉛直角加速度が大きいほど慣性補正値を大きくなるように、慣性補正値を決定すると、第２アクチュエータ９１の慣性を補償できる。第二アクチュエータ９１の慣性を補償することで、第二アクチュエータ９１が車両１に搭載されていないのと同じようなフィーリングを演出することができる。

　制御部８０は、上記（ｈ）～（ｋ）の値を合計して最終的なＥＰＬ指令値ｂを算出する。このとき、第二アクチュエータ９１に入力できる電流値に上限値が設定されている場合には、制御部８０は、第二アクチュエータ９１に入力する最大電流値より小さな値が出力されるように、ＥＰＬ指令値ｂを決定する。

　制御部８０は、上記のように算出されたＥＰＳ指令値ａとＥＰＬ指令値ｂについて、最終的に、ＥＰＳ指令値ａの値とＥＰＬ指令値ｂの値を、特定の比率となるように調整してから、ＥＰＳ指令値ａをＥＰＳ７０の第一コントローラ７２に送信し、ＥＰＬ指令値ｂをＥＰＬ９０の第二コントローラ９２に送信する。

　具体的には、制御部８０は、車速を除く物理量を一定としたときに車速の増加に連れて、第二アクチュエータ９１の出力トルクを決定するＥＰＬ指令値ｂに対する第一アクチュエータ７１の出力トルクを決定するＥＰＳ指令値ａの比率ａ／ｂを増加させる。
　また、制御部８０は、車速が通常速度領域の範囲内において、車速の増加につれて比率ａ／ｂを増加させる。通常速度領域とは、例えば、時速０ｋｍ／ｈ以上２００ｋｍ／ｈ以下とすることができる。

　制御部８０によって算出された値ａに基づいて、第一アクチュエータ７１は第一動力伝達経路により操舵力伝達機構６に操舵力を付与する。制御部８０によって算出された値ｂに基づいて、第二アクチュエータ９１は、第一動力伝達機構とは独立した第二動力伝達経路によりリンク機構５に回動力を付与する。
　ここで、第一動力伝達機構とは例えば、第一アクチュエータ７１の出力軸とステアリングシャフト６０との間で、第一アクチュエータ７１の出力トルクを伝達する機構である。第二動力伝達機構とは例えば、第二アクチュエータ９１の出力軸と上クロス部材５１との間で、第二アクチュエータ９１の出力トルクを伝達する機構である。
　本実施形態においては、第一動力伝達機構は第二動力伝達機構とは部品を共有していないので、第一アクチュエータ７１によって第二アクチュエータ９１とは無関係に鉛直角を変化させることができ、第二アクチュエータ９１によって第一アクチュエータ７１とは無関係に鉛直角を変化させることができる。

　本実施形態に係る車両１によれば、ＥＰＬ９０を用いることにより、ライダーのハンドルバー２３の操作とは別に鉛直角を変化させることが出来る。このためＥＰＬ９０を用いると、ＥＰＬ９０を装備しない車両１に比べてハンドルバー２３の小さな操作で鉛直角を操作することが出来る。

　例えば、右方に鉛直角が大きくなる場合には、上クロス部材５１を車両１の前後方向の後方から見ると、上クロス部材５１が車体フレーム２１に対して反時計回りに回動する。そこで、ＥＰＬ９０は、右方に鉛直角が大きくなる際には、鉛直角が小さくなるように、上クロス部材５１を車両１の前後方向の後方から見て時計回りに上クロス部材５１が回動するように上クロス部材５１に回動力を作用させる。逆に、ＥＰＬ９０は、左方に鉛直角が大きくなる際には、鉛直角が小さくなるように、上クロス部材５１を車両１の前後方向の後方から見て反時計回りに上クロス部材５１が回動するように上クロス部材５１に回動力を作用させる。

　上述したように、車速が比較的低速の場合には、ＥＰＳ７０のみで鉛直角が大きくなる挙動を抑制しようとすると、ライダーに違和感を与えやすい。そこで、本実施形態においては、低速域においてはＥＰＬ指令値を大きな値に設定し、高速域におけるＥＰＬの出力に対するＥＰＳの出力の比率より小さくさせて、鉛直角が大きくなる挙動を抑制している。このようにして、低速域においてライダーに違和感を与えにくくしている。この場合にはＥＰＳ指令値ａとＥＰＬ指令値ｂの比率ａ／ｂは比較的小さくなる。
　逆に、車速が比較的高速の場合には、ＥＰＳ７０を使って鉛直角を制御することが好ましい。そこで、本実施形態においては、高速域においてはＥＰＬ指令値をそれほど大きな値に設定しない。この場合にはＥＰＳ指令値ａとＥＰＬ指令値ｂの比率ａ／ｂは比較的大きくなる。
　制御部８０がこのようにＥＰＳ指令値ａとＥＰＬ指令値ｂを設定するため、制御部８０は、車速に応じて比率ａ／ｂを増加させる制御を行っている。

　なお、本実施形態に係る車両１において、「車速を除く物理量を一定としたときに少なくとも車速の増加に連れて比率ａ／ｂを増加させる」とは、以下のことを意味する。
・制御部８０は、比率ａ／ｂを、少なくとも車速や鉛直角などの物理量に応じて決定する。制御部８０は、車速や鉛直角の他に操舵トルク、などの物理量に応じて比率ａ／ｂを決定してもよい。また、上述では説明しなかったが、車両１の加速度などに応じてＥＰＳ指令値ａやＥＰＳ指令値ｂ、あるいはその比率ａ／ｂを設定してもよい。
・制御部８０は、車速以外の物理量が一定のときに、車速が大きいほど比率ａ／ｂを大きくする。
　例えば、鉛直角が１０度で車速が１０ｋｍ／ｈの状態と、鉛直角が１０度で車速が１５ｋｍ／ｈの状態では、制御部８０は、後者の状態において比率ａ／ｂを大きく設定する。
　しかしながら、鉛直角が１０度で車速が１０ｋｍ／ｈの状態と、鉛直角が１５度で車速が１５ｋｍ／ｈの状態では、車速以外の物理量が一定ではない。このため、制御部８０は、後者の状態において前者の状態より比率ａ／ｂを大きく設定してもよいし、前者の状態において後者の状態より比率ａ／ｂを大きく設定してもよいし、両者の状態において比率ａ／ｂを同一の値に設定してもよい。
　なお、指令値ａ，ｂとは、第一アクチュエータ７１や第二アクチュエータ９１へ供給する電力の電流値としてもよいしデューティー比としてもよい。

（２）本実施形態において、制御部８０は、比率ａ／ｂを車速の変化にともなって徐変するように制御してもよい。
　車速に応じた第一アクチュエータ７１の出力トルクと第二アクチュエータ９１の出力トルクの比率の変化が穏やかなので、ライダーに違和感を与えにくい。なお、本発明は、（２）の構成とは異なり、車速の増大に連れて、ステップ状に比率ａ／ｂを大きくするように設定してもよい。
　例えば、制御部８０は、車速の増大に連れて比率ａ／ｂが特定の勾配で増加するように設定してもよい。あるいは、制御部８０は、車速が０ｋｍ／ｈから車両の最高速度との間で、比率ａ／ｂが少なくとも２つ以上の値にステップ状に変化するように設定してもよい。あるいは、制御部８０は、車速が０ｋｍ／ｈから車両の最高速度との間で、比率ａ／ｂが２つ以上の特定の勾配で増加するように設定してもよい。

　あるいは、制御部８０は、車速が０ｋｍ／ｈから車両の最高速度との間で車速を二等分して低速域と、それより高速の高速域とに場合分けをしてもよい。
　制御部８０は、高速域において鉛直角の増大に応じて第一アクチュエータ７１の出力トルクを増大させてもよい。この場合、制御部８０は、車速の増大に連れて比率ａ／ｂを増加させつつ、鉛直角の増大に応じて第二アクチュエータ９１の出力トルクを増大させてもよいし、減少させてもよいし、変化させなくてもよい。
　また、制御部８０は、低速域において鉛直角の増大に応じて第二アクチュエータ９１の出力トルクを増大させてもよい。この場合、制御部８０は、車速の増大に連れて比率ａ／ｂを増加させつつ、鉛直角の増大に応じて第一アクチュエータ７１の出力トルクを増大させてもよいし、減少させてもよいし、変化させなくてもよい。

　車速を０ｋｍ／ｈから車両の最高速度との間で二等分する例に限らず、例えば、車速が０ｋｍ／ｈから車両の最高速度との間を、低速域、中速域、高速域と三等分してもよい。あるいは、車速を０ｋｍ／ｈから車両の最高速度との間で、極低速域、低速域、高速域、極高速域と四等分してもよいし、５以上に等分してもよい。制御部８０は、比率ａ／ｂを、車速の増大に連れて増加させつつ、等分された車速域に適した値や勾配で増加するように設定してもよい。

　あるいは、車速を等分割するのではなく、車速を０ｋｍ／ｈから車両の最高速度との間で任意に分割してもよい。例えば、車両１の最高速度が２５０ｋｍ／ｈであったときに、０～２０ｋｍ／ｈを第一速度域、２０～５０ｋ／ｈを第二速度域、５０～９０ｋｍ／ｈを第三速度域、９０～２５０ｋｍ／ｈを第四速度域と、分割してもよい。制御部８０は、比率ａ／ｂを、車速の増大に連れて増加させつつ、任意に分割された車速域に適した値や勾配で増加するように設定してもよい。

（３）本実施形態において、制御部８０は、車速が少なくとも所定の範囲内のときに、車速の増加に応じて第一アクチュエータ７１の出力を増加させるようにＥＰＳ指令値を決定してもよい。

（３）に係る構成によれば、車速の増加に伴ってハンドルバー２３への第二操舵力（アシストトルク）が大きくなる。ハンドルバー２３へのアシストトルクは、車速の増加に伴い増加するジャイロ効果（前輪３がそのままの姿勢を維持しようとする力が生じる現象）を打ち消すように作用するので、高速域においてもライダーは軽い操作感でハンドルを操作できる。なお、旋回時に車体が傾斜しない四輪車両においては、通常、据え切りトルクの改善を狙ってＥＰＳ７０が搭載されているので、本実施形態による制御とは逆に、低車速域でハンドルへのアシストトルクが大きくなるように設定されている。
　なお、ＥＰＳ７０に出力トルクの上限がある場合には、車速が十分に大きくなると、ＥＰＳ指令値の値は車速の増加に応じて大きく設定できないことがある。

（４）本実施形態において、車両１は、走行中に、車体フレーム２１が傾くときにハンドルバー２３の舵角が増加あるいは減少するように変化しようとする。（４）本実施形態において、車体フレーム２１の傾斜とハンドルバー２３の舵角とが互いに作用しあう関係にある。このような場合に、ＥＰＳ７０とＥＰＬ９０の両方を車両１に搭載すると、一方が他方を補償する、あるいは協働して車両１の挙動を制御することが可能となる。

（５）上記（ｆ）の項で説明したように、制御部８０は、鉛直角に応じて第一アクチュエータ７１の出力を決定してもよい。上述したように、鉛直角が大きくなるほど、車両の傾斜角度を小さくしようとするために要するライダーの操舵力が大きくなる。このため、鉛直角が大きくなるほどＥＰＳ指令値ａが大きくなるように、ＥＰＳ指令値ａを決定する。

（６）上記（ｇ）の項で説明したように、物理量は、鉛直角速度と鉛直角加速度の少なくとも一方を含み、制御部８０は、鉛直角速度と鉛直角加速度の少なくとも一方に応じて第一アクチュエータ７１の出力を決定してもよい。（６）の構成によれば、車両１のリーン動作に対する抵抗を軽減することができる。即ち、ライダーが車両１をリーンさせようとしている時に、制御部８０による第一アクチュエータ７１の出力に起因するハンドルの挙動がライダーに違和感を生じさせないように、第一アクチュエータ７１の出力を決定することができる。

（７）本実施形態のように、車両１は、走行中に、車体フレーム２１が右方に傾くときにハンドルバー２３の舵角が車両の上方から見て時計回りに増加するように変化しようとし、車体フレーム２１が左方に傾くときにハンドルバー２３の舵角が車両の上方から見て反時計回りに増加するように変化しようとするものであってもよい。

（７）例えば、走行中に車体フレーム２１が右方に傾くと車両１は右方に旋回しようとする。すると、ハンドルバー２３も時計回りに回動してさらに車両１を右方に旋回させようとする。このように、車両１をリーンさせると、リーンした方向にハンドルバー２３がさらに切れていく特性を、セルフステア特性という。旋回によって車両１に対して遠心力が作用することで、鉛直角は減少する。鉛直角を制御できる機能を備えた本実施形態は、セルフステア特性を有する車両１に適用すると、状況に応じてその特性を強めることも、逆に弱めることも可能となるため好適である。なお、第一アクチュエータ７１および第二アクチュエータ９１の出力トルクがともにゼロとなる状況においては、ライダーはアクチュエータを全く持たない通常の多くの車両１と同じように操ることができる。

　第一アクチュエータや第二アクチュエータとして、ブラシモータ、ブラシレスモータ、油圧装置を採用できる。第一アクチュエータや第二アクチュエータはこれらの動力源の他に、ギヤボックスなどの減速機構やリンク装置などを備えていてもよい。

[リンク機構]
　なお、上述の実施形態においては、パラレログラム式のリンク機構５が搭載された車両１を説明したが、本発明はこの例に限られない。本発明は、ダブルウィッシュボーン式のリンク機構、リーディングアーム式のリンク機構などが搭載された車両へも適用できる。

［鋭角］
　なお、本発明および上記実施形態における鋭角とは、０°を含み９０°より小さい角度とする。本来、鋭角は、０°を含まないが、本発明および上記実施形態においては、鋭角は０°を含むものとする。また、上記実施例では、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面は、後方かつ上方に延びる平面である。しかしながら、これに限定されることなく、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面が、前方かつ上方に延びる平面であっても良い。

［平行・延びる・沿う］
　本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

［車輪・パワーユニット・車体カバー］
　本実施形態に係る車両１は、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。パワーユニットは、動力源を含む。動力源は、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

　上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

［ヘッドパイプとサイド部材の位置関係］
　上記各実施形態においては、車体フレーム２１の側面視で、右サイド部材５４、左サイド部材５３およびヘッドパイプ２１１は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車体フレーム２１の側面視で、右サイド部材５４と左サイド部材５３に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部材５４と左サイド部材５３の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。

［ヘッドパイプ］
　なお、リンク機構を支持するヘッドパイプは、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
　本実施形態では、ステアリングシャフト６０を回動可能に支持する車体フレーム２１の一部位としてヘッドパイプ２１１を説明したが、本発明はこれに限られない。車体フレームは、ステアリングシャフト６５２を回動可能に支持するヘッドパイプの他に、上クロス部材および下クロス部材を回動可能に支持するリンク支持部を別途備えていてもよい。
　また、本実施形態では、上端にハンドルバーが取り付けられ、下端にタイロッドが連結された一本のステアリングシャフトを説明したが、本発明はこれに限られない。車両は、第一ステアリングシャフトと、第一ステアリングシャフトの回動に応じて回動する第一ステアリングシャフトとは別部品の第二ステアリングシャフトを有してもよい。この場合、第一ステアリングシャフトにハンドルバーを取り付け、第二ステアリングシャフトにタイロッドを取り付けるように構成してもよい。

［車体フレームの構成：一体・別体、一体の場合の前縁の上端、上下フレーム部の構成］
　本実施例において、車体フレームは、ヘッドパイプなどのリンクを支持するリンク支持部と連結部材（上前後フレーム部）とダウンフレーム（上下フレーム部）とアンダーフレーム（下前後フレーム部）を有し、それらが溶接により接続されている。しかしながら、本発明の車体フレームは上記実施形態に限定されない。車体フレームは、リンク支持部と上前後フレーム部と上下フレーム部と下前後フレーム部を有していればよい。例えば、車体フレームは、鋳造等により全部または一部が一体に形成されていてもよい。また、車体フレームは、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。

[鋭角の大きさ：ステアリングシャフトと緩衝装置]

　上記の実施形態においては、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。また、上述の実施形態においては、テレスコピック式の緩衝装置３３、３４が搭載された車両１を説明したが、本発明はこの例に限られない。本発明は、リンク式の緩衝装置が搭載された車両へも適用できる。
　本実施形態において、ステアリングシャフトの回動軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝装置および左緩衝装置の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角は一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフトの中間操舵軸線Ｙ３と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝装置および左緩衝装置の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角よりも小さくても良いし、大きくてもよい。

　また、本実施形態において、ステアリングシャフトの中間操舵軸線Ｙ３と右緩衝装置および左緩衝装置の伸縮方向は、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両１が直立した状態の側面視で、ステアリングシャフトの回動軸線と右緩衝装置および左緩衝装置の伸縮方向は、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。

　さらに、本実施形態において、右緩衝装置の伸縮方向と右緩衝装置の右操舵軸線Ｙ２が一致し、右緩衝装置の伸縮方向と左緩衝装置の左操舵軸線Ｙ１が一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。右緩衝装置の伸縮方向と右緩衝装置の右操舵軸線Ｙ２が一致せず、右緩衝装置の伸縮方向と左緩衝装置の左操舵軸線Ｙ１が一致していなくてもよい。

　本実施形態において、右前輪および左前輪は、その上端が車体フレームのダウンフレームの上端より車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持される。しかしながら、本発明は、上記実施形態に限定されない。本発明において、右前輪および左前輪は、車体フレームの上下方向においてその上端が車体フレームのダウンフレームの上端と同じ高さまたはそれよりも下方まで移動可能であってもよい。

［クロス部材・サイド部材］
　なお、上クロス部材は、一片の部品で構成される上前クロス部材、一片の部品で構成される上後クロス部材、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

　なお、下クロス部材は、一片の部品で構成される下前クロス部材、一片の部品で構成される下後クロス部材、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

　なお、右サイド部材および左サイド部材は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部材または下クロス部材より車体フレームの前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部材および左サイド部材の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部材または下クロス部材が配置されても良い。

　なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部材と下クロス部材の他にさらにクロス部材を備えていても良い。上クロス部材と下クロス部材は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構における最上位のクロス部材を示していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構における最下位のクロス部材を示していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。また、クロス部材は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部材および下クロス部材は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成しても良い。さらに、上クロス部材と下クロス部材の間に他のクロス部材を設けても良い。リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材を含んでいれば良い。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

１　車両
２　車両本体部
３　前輪
４　後輪
５　リンク機構
６　操舵力伝達機構
２１　車体フレーム
２２　車体カバー
２３　ハンドルバー
３１　左前輪
３２　右前輪
３３　左緩衝装置
３４　右緩衝装置
５１　上クロス部材
５２　下クロス部材
５３　左サイド部材
５４　右サイド部材
６０　ステアリングシャフト
６１　第１伝達プレート
６２　第２伝達プレート
６３　第３伝達プレート
６４　第１ジョイント
６５　第２ジョイント
６６　第３ジョイント
６７　タイロッド
７０　ＥＰＳ
８０　制御部
８１　操舵角センサ
８２　操舵トルクセンサ
８３　左車輪速センサ
８４　右車輪速センサ
８５　鉛直角センサ
８６　対地角センサ
９０　ＥＰＬ
９１　第二アクチュエータ
９２　第二コントローラ
２１１　ヘッドパイプ
２１２　ダウンフレーム
２１３　リアフレーム
２１４　アンダーフレーム
２２１　フロントカバー
２２３　フロントフェンダー
２２４　リアフェンダー
２２５　レッグシールド
２２６　センターカバー
２２７　第１フロントフェンダー
２２８　第２フロントフェンダー
３１４　左車軸部材
３１７　第１ブラケット
３２４　右車軸部材
３２７　第２ブラケット
３３１　左後テレスコピック要素
３３２　左前テレスコピック要素
３４１　右後テレスコピック要素
３４２　右前テレスコピック要素
７１１　左ブレーキディスク
７２１　右ブレーキディスク
Ｃ　上中間軸線
Ｅ　上右軸線
Ｊ　上左軸線
Ｋ　下中間軸線
Ｇ　下左軸線
Ｈ　下右軸線
Ｙ１　左操舵軸線
Ｙ２　右操舵軸線
Ｙ３　中間操舵軸線

Claims (7)

1. 　車両であって、
   　右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜する車体フレームと、
   　前記車体フレームの右方に設けられ前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに転舵可能に設けられた右前輪と、
   　前記車体フレームの左方に設けられ前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに転舵可能に設けられた左前輪と、
   　前記車体フレームに前後方向に延びるリンク軸線回りに回動可能に支持されて、前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させる、クロス部材を備えたリンク機構と、
   　操舵力入力部に入力されたライダーによる第一操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
   　前記操舵力伝達機構に第一アクチュエータにより第二操舵力を付与する操舵力付与装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering System）と、
   　前記リンク機構の前記クロス部材に前記車体フレームに対する回動力を第二アクチュエータにより付与する回動力付与装置（ＥＰＬ:Electric Power Leaning System）と、
   　鉛直角が大きくなる挙動を抑制するように前記第二操舵力と前記回動力の少なくとも一方を生じさせるように、少なくとも前記操舵力付与装置と前記回動力付与装置の一方を制御する制御部を備え、
   　前記制御部は、少なくとも車速と鉛直角とを含む物理量に応じて、前記第一アクチュエータの出力トルクの大きさを決定するＥＰＳ指令値と前記第二アクチュエータの出力トルクの大きさを決定するＥＰＬ指令値を決定し、
   　前記制御部は、前記鉛直角が０度以外の場合に、前記車速を除く前記物理量を一定としたときに前記車速の増加に連れて、前記ＥＰＬ指令値ｂに対する前記ＥＰＳ指令値ａの比率ａ／ｂを増加させる、車両。
2. 　前記制御部は、
   　　前記比率ａ／ｂを前記車速の変化にともなって徐変するように制御する、請求項１に記載の車両。
3. 　前記制御部は、前記車速が少なくとも所定の範囲内のときに、前記車速の増加に応じて前記第一アクチュエータの出力を増加させる、請求項１または２に記載の車両。
4. 　前記車両は、走行中に、前記車体フレームが傾くときに前記操舵力入力部の舵角が増加あるいは減少するように変化しようとする、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
5. 　前記制御部は、前記鉛直角に応じて前記第一アクチュエータの出力を決定する、請求項１または４に記載の車両。
6. 　前記物理量は、鉛直角速度と鉛直角加速度の少なくとも一方を含み、
   　前記制御部は、前記鉛直角速度と前記鉛直角加速度の少なくとも一方に応じて前記第一アクチュエータの出力を決定する、請求項４または５に記載の車両。
7. 　前記車両は、走行中に、前記車体フレームが右方に傾くときに前記操舵力入力部の舵角が前記車両の上方から見て時計回りに増加するように変化しようとし、前記車体フレームが左方に傾くときに前記操舵力入力部の舵角が前記車両の上方から見て反時計回りに増加するように変化しようとする、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。

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