WO2019030924A1 - リーン車両 - Google Patents

Abstract

左懸架部（７）は、左車輪（３１）を支持している。右懸架部（８）は、右車輪（３２）を支持している。ステアアクチュエータ（９１）は、左ステアリング回動軸と右ステアリング回動軸をそれぞれ中心として左懸架部（７）と右懸架部（８）を回動させる力を、操舵力伝達機構（６３）に付与する。リーンアクチュエータ（９２）は、車体フレーム（２１）をリーン車両（１）の左方または右方に傾斜させる力をリンク機構（５）に付与する。制御部（９３）は、ステアアクチュエータ（９１）とリーンアクチュエータ（９２）の双方を使用する第一モード、リーンアクチュエータ（９２）を使用せずにステアアクチュエータ（９１）を使用する第二モードを選択可能であり、ステアリング機構と協働して車体フレーム（２１）の左方または右方への傾斜角度を制御する。

Description

リーン車両

　本開示は、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を含む少なくとも三つの車輪を備えているリーン車両に関する。

　特許文献１は、この種のリーン車両の一例を開示している。当該リーン車両は、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。このリーン車両を左方に傾けると、二つの前輪が当該リーン車両の上方から見て反時計回りに回動しようとする。このリーン車両を右方に傾けると、二つの前輪が当該リーン車両の上方から見て時計回りに回動しようとする。この現象はセルフステアと称される。リーン車両の旋回走行中は、車体フレームの傾斜に伴い前輪に舵角が生じ、車体フレームの傾斜と旋回走行中の遠心力のつり合い状態が保たれる。この状態から前輪の向きを変えると遠心力が変化し、リーン車両の傾斜角度を変化させることができる。直進走行時についても同様である。

　セルフステアを生じさせるための条件は、以下の通りである。
（１）各前輪のステアリング回動軸が、鉛直方向に対して車体フレームの前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。
（２）各前輪のステアリング回動軸と地面の交点が、当該前輪の接地点よりも車体フレームの前後方向における前方に位置している（プラスのトレールを有している）。
（３）各前輪の車輪軸を含む平面における当該前輪の接地部分の断面形状が、湾曲している。

　上記のリーン車両は、各前輪を支持する懸架部を備えている。上記のリーン車両は、各ステアリング回動軸を中心として各懸架部を回動させるステアリング機構を備えている。上記のリーン車両は、各ステアリング回動軸を中心として各懸架部を回動させる力をステアリング機構に付与するステアアクチュエータを備えている。

　上記のリーン車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを左方または右方に傾斜させるように構成されている。上記のリーン車両は、車体フレームを当該リーン車両の左方または右方に傾斜させる力をリンク機構に付与するリーンアクチュエータを備えている。

　上記のリーン車両は、制御部を備えている。制御部は、ステアアクチュエータとリーンアクチュエータの双方を使用し、ステアリング機構と協働して車体フレームの傾斜角度を制御する。例えば、リーン車両の左方への傾斜を抑制しようとする場合、二つの前輪の上記反時計回りに回動させるトルクをステアアクチュエータに出力させるとともに、車体フレームの左方への傾斜を抑制するようなトルクをリーンアクチュエータに出力させる。本明細書では、このようにステアアクチュエータとリーンアクチュエータの双方を使用して車体フレームの左方または右方への傾斜角度を制御する手法を「協調制御」と称する。

国際公開第２０１７／０８６４０３号

　上記のような協調制御は、ステアアクチュエータとリーンアクチュエータの連携動作を前提としている。そのため、各アクチュエータの稼働率が高くなる傾向にある。したがって、各アクチュエータに熱対策を講じる必要性が生ずる。

　対策の方向性としては、（１）各アクチュエータを高仕様化する、（２）各アクチュエータが所望の動作を行なえない事態が生じた場合にバックアップ動作を行なうアクチュエータを別に用意する、などが考えられる。しかしながら、これらの対策は、いずれもアクチュエータの占有スペースの増大、ひいては車体の大型化に繋がる。

　したがって、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を含む少なくとも三つの車輪を備えているリーン車両において、ステアアクチュエータとリーンアクチュエータの協調制御を実現可能としつつも、車体の大型化を抑制することが求められている。

　上記の要求に応えるための一態様は、リーン車両であって、
　車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪を含む少なくとも三つの車輪と、
　前記三つの車輪に含まれ、かつ前輪であるステアリング車輪を支持している懸架部と、
　ステアリング回動軸を中心として前記懸架部を回動させるステアリング機構と、
を備えており、
　前記ステアリング回動軸は、鉛直方向に対して前記車体フレームの前後方向における後方へ傾斜しており、
　前記ステアリング回動軸と地面の交点は、前記前輪の接地点よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置しており、
　前記前輪の車輪軸を含む平面における当該前輪の接地部分の断面形状は、湾曲しており、
　前記車体フレームに対する前記左車輪と前記右車輪の相対位置を変更して前記リーン車両の左旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の左方に傾斜させ、かつ前記リーン車両の右旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の右方に傾斜させるリンク機構と、
　前記ステアリング回動軸を中心として前記懸架部を回動させる力を前記ステアリング機構に付与するステアアクチュエータと、
　前記車体フレームを前記リーン車両の左方または右方に傾斜させる力を前記リンク機構に付与するリーンアクチュエータと、
　前記ステアアクチュエータと前記リーンアクチュエータの双方を使用する第一モード、および前記リーンアクチュエータを使用せずに前記ステアアクチュエータを使用する第二モードを選択可能であり、前記ステアリング機構と協働して前記車体フレームの左方または右方への傾斜角度を制御する制御部と、
をさらに備えている。

　このような構成によれば、少なくともリーンアクチュエータが休止している動作状態（第二モード）を実現可能であるため、リーンアクチュエータに課される仕様上の要件を緩和できる。したがって、ステアアクチュエータとリーンアクチュエータの協調制御（第一モード）を実現可能でありながら、車体の大型化を抑制できる。

　「休止している動作状態」という表現は、そのモードが選択されている間は、一方のアクチュエータが作動しえないことを意味する。例えば、第一モードが選択されている状態で車両が直進走行を行なっている間、ステアアクチュエータとリーンアクチュエータは作動していない場合がある。しかしながら、両アクチュエータのこの状態は、いわゆる待機状態であり、リーン車両の状態に応じて作動できる状態にある。この場合、両アクチュエータは、「休止している動作状態」にはない。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記第一モードと前記第二モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前記リーンアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとるように行なわれる。

　このような構成によれば、第一モードと第二モードの間の遷移が運転者に与えうる違和感の発生を抑制できるとともに、より滑らかな旋回動作を提供できる。

　あるいは、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記第一モードと前記第二モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前記リーンアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく行なわれる。

　このような構成によれば、急旋回時などにおいても円滑な第一モードと第二モード間の遷移が可能である。また、リーンアクチュエータが休止状態に至るまでの時間を短縮できるため、電力消費と発熱をさらに抑制できる。電力消費の抑制は、リーン車両に搭載されるバッテリの小型化や走行距離の延長に寄与する。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記リーンアクチュエータは、単一のアクチュエータにより構成されている。

　リーンアクチュエータに対する仕様上の要件が緩和される結果として、バックアップ動作用のリーンアクチュエータを不要にできる。これにより、リーンアクチュエータにより占有されるスペースの増大、ひいては車体の大型化を抑制できる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記制御部は、前記リーンアクチュエータが発する熱に基づいてモードの選択を行なう。

　このような構成によれば、必要とされる熱対策により即した直接的なモード選択制御を提供できる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記制御部は、前記第一モードと前記第二モードに加え、前記ステアアクチュエータを使用せずに前記リーンアクチュエータを使用する第三モードを選択可能である。

　このような構成によれば、少なくともステアアクチュエータが休止している動作状態（第三モード）を実現可能であるため、ステアアクチュエータに課される仕様上の要件を緩和できる。したがって、ステアアクチュエータとリーンアクチュエータの協調制御（第一モード）を実現可能でありながら、車体の大型化を抑制できる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記第一モードと前記第三モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前記ステアアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとるように行なわれる。

　このような構成によれば、第一モードと第三モード間の遷移が運転者に与えうる違和感の発生を抑制できるとともに、より滑らかな旋回動作を提供できる。

　あるいは、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記第一モードと前記第三モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前記ステアアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく行なわれる。

　このような構成によれば、急旋回時などにおいても円滑な第一モードと第三モード間の遷移が可能である。また、ステアアクチュエータが休止状態に至るまでの時間を短縮できるため、電力消費と発熱をさらに抑制できる。電力消費の抑制は、リーン車両に搭載されるバッテリの小型化や走行距離の延長に寄与する。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記ステアアクチュエータは、単一のアクチュエータにより構成されている。

　ステアアクチュエータに対する仕様上の要件が緩和される結果として、バックアップ動作用のリーンアクチュエータを不要にできる。これにより、リーンアクチュエータにより占有されるスペースの増大、ひいては車体の大型化を抑制できる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記制御部は、前記ステアアクチュエータが発する熱に基づいてモードの選択を行なう。

　このような構成によれば、必要とされる熱対策により即した直接的なモード選択制御を提供できる。

　前記第一モード、前記第二モード、および前記第三モードの間の遷移は、少なくとも前記第一モードと前記第二モードの間の遷移、および前記第一モードと前記第三モードの間の遷移を可能とするように構成されうる。

　この場合、第一モードを基本モードとして第二モードまたは第三モードへ選択的に遷移する態様を実現でき、制御部の処理負荷の増大を抑制できる。

　好ましくは、前記第一モード、前記第二モード、および前記第三モードの間の遷移は、全ての順列を可能とするように構成されうる。

　この場合、ステアアクチュエータとリーンアクチュエータの状態に応じた、より柔軟なモード遷移を実現できる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記リンク機構の動作を規制するリーン規制機構を備えており、
　前記制御部は、前記第二モードが選択されている間、前記リーン規制機構に前記リンク機構の動作を規制させる。

　このような構成によれば、リーンアクチュエータを使用しない第二モードの選択時において、車体フレームの姿勢変化を規制できる。これにより、低速走行時、押し歩き時、停車時などにおいて、車体フレームの姿勢を維持することが容易でありながら、リーンアクチュエータの電力消費および発熱を抑制できる。電力消費の抑制は、バッテリの小型化や走行距離の延長に寄与する。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記左車輪と前記右車輪は、前輪である。

　このような構成によれば、リンク機構とリーンアクチュエータがリーン車両の前寄りに配置される。これにより、リーンアクチュエータが走行風を受けやすくなるため、熱に係る要件が緩和されうる。したがって、熱容量の大きな大型のリーンアクチュエータを使用する必要性が低下し、車体の大型化を抑制できる。

一実施形態に係るリーン車両の全体を左方から見た左側面図である。 図１のリーン車両の前部を示す正面図である。 図１のリーン車両の前部を示す平面図である。 左転舵時における図１のリーン車両の前部を示す平面図である。 左方への傾斜時における図１のリーン車両の前部を示す正面図である。 左方への傾斜および左転舵時における図１のリーン車両の前部を示す正面図である。 図１のリーン車両の機能構成を示す図である。 図１のリーン車両におけるモード遷移を説明する図である。 図１のリーン車両におけるモード遷移を説明する図である。 図１のリーン車両におけるモード遷移を説明する図である。 図１のリーン車両におけるモード遷移を説明する図である。

　添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、リーン車両の前方向を示している。矢印Ｂは、リーン車両の後方向を示している。矢印Ｕは、リーン車両の上方向を示している。矢印Ｄは、リーン車両の下方向を示している。矢印Ｒは、リーン車両の右方向を示している。矢印Ｌは、リーン車両の左方向を示している。

　リーン車両は、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回する。そこでリーン車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、リーン車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「リーン車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、リーン車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、リーン車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。またリーン車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、リーン車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

　本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度で変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

　本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。

　図１から図１１を参照しつつ、一実施形態に係るリーン車両１について説明する。図１に示されるように、リーン車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、およびステアリング機構６を備えている。

　車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。

　図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、リーン車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。

　ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向からリーン車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。

　パワーユニット２４は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源、およびトランスミッションなどの伝達機構を備えている。動力源により生成された駆動力は、伝達機構を介して後輪４へ伝達される。

　リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。

　車体カバー２２は、リーン車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、リアフェンダ２２３、およびレッグシールド２２４を含んでいる。

　フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５とステアリング機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。

　各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、各前輪３よりも上方に配置されている。

　二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。二つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。

　後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。

　レッグシールド２２４は、車体フレーム２１の前後方向における二つの前輪３よりも後方かつシート２３よりも前方に配置されている。レッグシールド２２４は、リーン車両１の前方から見てシート２３に着座した運転者の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。

　図２は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

　二つの前輪３は、左車輪３１と右車輪３２を含んでいる。左車輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右車輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

　二つのフロントフェンダ２２２は、左フェンダと右フェンダを含んでいる。左フェンダは、左車輪３１の上面の少なくとも一部を覆っている。右フェンダは、右車輪３２の上面の少なくとも一部を覆っている。

　ステアリング機構６は、ハンドルバー６１とステアリングシャフト６２を含んでいる。ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部から下方に向かって延びている。ステアリングシャフト６２は、図示しない中間ステアリング軸受部を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。これにより、ステアリングシャフト６２は、ヘッドパイプ２１１に対して中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として回動可能である。

　本実施形態に係るリーン車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

　リンク機構５は、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴うステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

　ヘッドパイプ２１１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間リーニング軸受部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

　ヘッドパイプ２１１は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

　左サイド部材５３は、上左リーニング軸受部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左リーニング軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左リーニング回動軸ＬＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

　右サイド部材５４は、上右リーニング軸受部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右リーニング軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右リーニング軸受部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

　左サイド部材５３は、下左リーニング軸受部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左リーニング軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左リーニング回動軸ＬＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

　右サイド部材５４は、下右リーニング軸受部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右リーニング軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右リーニング軸受部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

　図３は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

　上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。

　図２と図３に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

　図２と図３に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左車輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　図２と図３に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、ヘッドパイプ２１１に支持されている。

　図２に示されるように、リーン車両１は、左懸架部７を備えている。左懸架部７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。

　左ブラケット７１は、その上部に左回動部材（不図示）を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左ステアリング軸受部（不図示）を有している。左回動部材は、左ステアリング軸受部を介して左サイド部材５３に支持されている。これにより、左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能に連結されている。

　左ステアリング回動軸ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

　左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左上テレスコピック要素７２１、左下テレスコピック要素７２２、および左車輪軸７２３を含んでいる。

　左上テレスコピック要素７２１は、左ブラケット７１に支持されている。左下テレスコピック要素７２２は、左上テレスコピック要素７２１に対して摺動可能に連結されている。左上テレスコピック要素７２１に対する左下テレスコピック要素７２２の摺動により、リンク機構５に対する左車輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。

　左車輪軸７２３は、左下テレスコピック要素７２２に支持されている。左車輪軸７２３は、左車輪３１を支持している。左車輪３１は、左車輪軸７２３を中心として回転可能である。

　図２に示されるように、リーン車両１は、右懸架部８を備えている。右懸架部８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。

　右ブラケット８１は、その上部に右回動部材（不図示）を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右ステアリング軸受部（不図示）を有している。右回動部材は、右ステアリング軸受部を介して右サイド部材５４に支持されている。これにより、右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能に連結されている。

　右ステアリング回動軸ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

　右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右上テレスコピック要素８２１、右下テレスコピック要素８２２、および右車輪軸８２３を含んでいる。

　右上テレスコピック要素８２１は、右ブラケット８１に支持されている。右下テレスコピック要素８２２は、右上テレスコピック要素８２１に対して摺動可能に連結されている。右上テレスコピック要素８２１に対する右下テレスコピック要素８２２の摺動により、リンク機構５に対する右車輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。

　右車輪軸８２３は、右下テレスコピック要素８２２に支持されている。右車輪軸８２３は、右車輪３２を支持している。右車輪３２は、右車輪軸８２３を中心として回転可能である。

　図１に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。同様に、右ステアリング回動軸ＳＲは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。

　図１に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬと地面Ｇの交点は、左車輪３１の接地点ＬＧよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置している（プラスのトレールを有している）。同様に、右ステアリング回動軸ＳＲと地面Ｇの交点は、右車輪３２の接地点よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置している（プラスのトレールを有している）。

　図２に示されるように、左車輪軸７２３を含む平面における左車輪３１の接地部分３１ａの断面形状は湾曲している。同様に、右車輪軸８２３を含む平面における右車輪３２の接地部分３２ａの断面形状は湾曲している。

　すなわち、リーン車両１は、セルフステアを生じるように構成されている。図５に示されるようにリーン車両１を左方へ傾けると、左車輪３１と右車輪３２は、それぞれ左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、図４における矢印ＬＴの方向へ回動しようとする。逆にリーン車両１を右方へ傾けると、左車輪３１と右車輪３２は、それぞれ左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、図４における矢印ＲＴの方向へ回動しようとする。リーン車両１の旋回走行中は、車体フレーム２１の傾斜に伴い左車輪３１と右車輪３２に舵角が生じ、車体フレーム２１の傾斜と旋回走行中の遠心力のつり合い状態が保たれる。この状態から左車輪３１と右車輪３２の向きを変えると遠心力が変化し、リーン車両１の傾斜角度を変化させることができる。直進走行時についても同様である。

　リーン車両１は、ステアリングセンサ９０を備えている。ステアリングセンサ９０は、ステアリングシャフト６２に結合されている。ステアリングセンサ９０は、運転者によるハンドルバー６１の操作に応じたステアリングシャフト６２の回動角を検出する。ステアリングセンサ９０の例としては、磁歪センサ、ロータリエンコーダ、ポテンシオメータなどが挙げられる。

　リーン車両１は、制御部９３を備えている。制御部９３は、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサの例としては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが挙げられる。プロセッサは、複数のプロセッサコアを含みうる。メモリの例としては、ＲＯＭやＲＡＭが挙げられる。ＲＯＭには、上記の処理を実行するプログラムが記憶されうる。当該プログラムは、人工知能プログラムを含みうる。人工知能プログラムの例としては、ディープラーニングによる学習済みニューラルネットワークが挙げられる。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。制御部９３は、ＥＣＵなどの制御装置として構成されてもよいし、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの集積回路によって構成されてもよいし、マイクロコントローラと集積回路の組合せによって構成されてもよい。

　制御部９３は、ステアリングセンサ９０と通信可能とされている。ステアリングセンサ９０は、検出されたステアリングシャフト６２の回動角に応じた信号を制御部９３に入力する。

　リーン車両１は、ステアアクチュエータ９１を備えている。ステアアクチュエータ９１は、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として左懸架部７を回動させる力、および右ステアリング回動軸ＳＲを中心として右懸架部８を回動させる力を発生する装置である。ステアアクチュエータ９１は、電気モータや油圧モータなどにより構成されうる。ステアアクチュエータ９１は、制御部９３と通信可能とされている。制御部９３は、ステアリングセンサ９０から入力された信号に基づいて、ステアアクチュエータ９１に所望の動作を行なわせるための信号を出力する。

　図３に示されるように、ステアリング機構６は、操舵力伝達機構６３を含んでいる。ステアアクチュエータ９１は、操舵力伝達機構６３と機械的に結合されている。ステアアクチュエータ９１は、制御部９３から入力された信号に基づいて、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として左懸架部７を回動させる力、および右ステアリング回動軸ＳＲを中心として右懸架部８を回動させる力を操舵力伝達機構６３に入力する。

　操舵力伝達機構６３は、中間伝達プレート６３１、左伝達プレート６３２、右伝達プレート６３３、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、右ジョイント６３６、およびタイロッド６３７を含んでいる。

　中間伝達プレート６３１は、ステアリングシャフト６２の下部に設けられている。中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に延びる回動軸を中心として回動可能である。

　左伝達プレート６３２は、中間伝達プレート６３１の左方に配置されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート６３２は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。

　右伝達プレート６３３は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６３１の右方に配置されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３３は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。

　中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを有している。中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング回動軸を規定している。中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを介して中間伝達プレート６３１の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、中間ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

　左ジョイント６３５は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを有している。左ジョイントステアリング軸受部６３５ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイントステアリング回動軸を規定している。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを介して左伝達プレート６３２の前部に連結されている。これにより、左ジョイント６３５は、左伝達プレート６３２に対して、左ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

　右ジョイント６３６は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを有している。右ジョイントステアリング軸受部６３６ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイントステアリング回動軸を規定している。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを介して右伝達プレート６３３の前部に連結されている。これにより、右ジョイント６３６は、右伝達プレート６３３に対して、右ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

　中間ジョイント６３４は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂを有している。中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂと連結されている。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂに対して、中間ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

　左ジョイント６３５は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂを有している。左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂと連結されている。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂに対して、左ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

　右ジョイント６３６は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを有している。右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂと連結されている。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂに対して、右ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

　左伝達プレート６３２は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。右伝達プレート６３３は、右ジョイント６３６、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および右ジョイント６３６を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド６３７は、中間伝達プレート６３１を左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に連結している。

　次に、図４を参照しつつ、リーン車両１のステアリング動作について説明する。図４は、左車輪３１と右車輪３２を左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

　運転者がハンドルバー６１を操作すると、ステアリングシャフト６２は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６２は、矢印ＬＴの方向に回動する。ステアリングシャフト６２の矢印ＬＴの方向への回動は、ステアリングセンサ９０によって検出される。ステアリングセンサ９０は、検出された回動に対応する信号を制御部９３に入力する。制御部９３は、入力された信号に基づく動作をステアアクチュエータ９１に行なわせる。ステアアクチュエータ９１の動作に基づき、中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。

　中間伝達プレート６３１の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、タイロッド６３７の中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

　上記のタイロッド６３７の移動に伴って、タイロッド６３７の左ジョイント６３５と右ジョイント６３６は、それぞれ左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に対して矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３が、矢印ＬＴの方向に回動する。

　左伝達プレート６３２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート６３２に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

　右伝達プレート６３３が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート６３３に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

　左ブラケット７１が矢印ＬＴの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左車輪軸７２３を介して左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、左フェンダもまた左車輪３１とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

　右ブラケット８１が矢印ＬＴの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印ＬＴの方向に回動すると、右車輪軸８２３を介して右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、右フェンダもまた右車輪３２とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

　右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　すなわち、操舵力伝達機構６３は、左懸架部７と右懸架部８を連結し、ハンドルバー６１の回動に応じて左車輪３１と右車輪３２を当該回動の方向に回動させるように構成されている。

　例えば、図４に示されるように運転者がハンドルバー６１を矢印ＬＴの方向へ回動させると、当該回動に対応する信号が制御部９３からステアアクチュエータ９１に入力される。ステアアクチュエータ９１は、左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲをそれぞれ中心として左懸架部７と右懸架部８を同方向へ回動させる力を、操舵力伝達機構６３に付与する。

　例えば、セルフステアによって左車輪３１と右車輪３２が図４における矢印ＬＴの方向に回動した場合、その舵角を維持して定常旋回を可能にするための信号が、制御部９３からステアアクチュエータ９１に入力される。ステアアクチュエータ９１は、左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲをそれぞれ中心として左懸架部７と右懸架部８を矢印ＲＴの方向へ回動させる力を、操舵力伝達機構６３に付与する。これにより、定常旋回が可能となる。

　次に、図２と図５を参照しつつ、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１がリーン車両１の左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

　図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間リーニング回動軸ＬＵＩと下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左リーニング回動軸ＬＵＬ、上右リーニング回動軸ＬＵＲ、下左リーニング回動軸ＬＤＬ、および下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。

　例えば、図５に示されるように、運転者がリーン車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通る上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通る下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。

　この移動により、上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通る上左リーニング回動軸ＬＵＬと上右リーニング軸受部５４ａを通る上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通る下左リーニング回動軸ＬＤＬと下右リーニング軸受部５４ｂを通る下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左方に傾斜する。

　このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６３７に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド６３７は、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、および右ジョイント６３６に対し、それぞれ中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂ、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂ、および右ジョイントリーニング回動軸６３６ｂを中心として回動する。これにより、タイロッド６３７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　リーン車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

　リーン車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

　上記の左車輪３１と右車輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向からリーン車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左方へ旋回する。

　運転者がリーン車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。これにより、リーン車両１は右方へ旋回する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　図６は、リーン車両１を左方へ傾斜させ、かつ左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

　操舵動作により、左車輪３１は左ステアリング回動軸ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右車輪３２は右ステアリング回動軸ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１とともにリーン車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド６３７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。

　図２から図６に示されるように、リーン車両１は、リーンアクチュエータ９２を備えている。リーンアクチュエータ９２は、車体フレーム２１をリーン車両１の左方または右方へ傾斜させる力をリンク機構５に付与する装置である。リーンアクチュエータ９２は、電気モータや油圧モータなどにより構成されうる。

　例えば、図５に示されるように車体フレーム２１をリーン車両１の左方へ傾斜させる場合、リーンアクチュエータ９２は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４に対して上クロス部材５１と下クロス部材５２を反時計方向に回動させる力を、リンク機構５に付与する。　

　例えば、リーンアクチュエータ９２は、車体フレーム２１のリーン車両１の左方への傾斜が増加する状況下で、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４に対して上クロス部材５１と下クロス部材５２を時計方向に回動させる力を、リンク機構５に付与する。これにより、車体フレーム２１傾斜角度を適切に制御できる。

　図７に示されるように、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１およびリーンアクチュエータ９２と接続されている。制御部９３は、ステアアクチュエータ９１の動作とリーンアクチュエータ９２の動作を制御可能である。制御部９３は、ステアリング機構６と協働してステアアクチュエータ９１の動作とリーンアクチュエータ９２の動作を制御することにより、車体フレーム２１のリーン車両１の左方または右方への傾斜角度を制御するように構成されている。

　例えば、図５に示されるように車体フレーム２１がリーン車両１の左方へ傾斜すると、セルフステアによって左車輪３１と右車輪３２が図４における矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、制御部９３は、左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲをそれぞれ中心として左懸架部７と右懸架部８を矢印ＬＴの方向へ回動させる力をステアリング機構６に付与するように、ステアアクチュエータ９１を制御する。同時に、制御部９３は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４に対して上クロス部材５１と下クロス部材５２を時計方向に回動させる力をリンク機構５に付与するように、リーンアクチュエータ９２を制御する。

　結果として、車体フレーム２１の傾斜角度は、所望の角度に調節される。ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２が協調して上述の動作を遂行するため、各アクチュエータに生じる負荷を軽減できる。

　図８に示されるように、制御部９３は、二つの動作モードを選択可能に構成されている。二つの動作モードは、第一モードと第二モードを含んでいる。

　第一モードは、前述した動作を行なうモードである。すなわち、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の双方を使用し、車体フレーム２１のリーン車両１の左方または右方への傾斜角度を制御する。

　第二モードにおいては、制御部９３は、リーンアクチュエータ９２を使用せずにステアアクチュエータ９１を使用し、車体フレーム２１のリーン車両１の左方または右方への傾斜角度を制御する。換言すると、制御部９３が第二モードを選択している間、リーンアクチュエータ９２は、休止状態にある。

　第一モードは、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の連携動作を前提としている。そのため、各アクチュエータの稼働率が高くなる傾向にある。したがって、各アクチュエータに熱対策を講じる必要性が生ずる。

　対策の方向性としては、（１）各アクチュエータを高仕様化する、（２）特定のアクチュエータが所望の動作を行なえない事態が生じた場合にバックアップ動作を行なうために、当該アクチュエータと同一の構成を有するアクチュエータを別に用意する、などが考えられる。しかしながら、これらの対策は、いずれもアクチュエータの占有スペースの増大、ひいては車体の大型化に繋がる。

　しかしながら、本実施形態の構成によれば、リーンアクチュエータ９２が休止している動作状態（第二モード）を実現可能であるため、リーンアクチュエータ９２に課される仕様上の要件を緩和できる。したがって、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の協調制御（第一モード）を実現可能でありながら、車体の大型化を抑制できる。

　図７に示されるように、リーン車両１は、補助リーンアクチュエータ９２ａを備えている。補助リーンアクチュエータ９２ａは、リーンアクチュエータ９２と同一の構成を備えている。補助リーンアクチュエータ９２ａは、制御部９３に接続されている。

　補助リーンアクチュエータ９２ａは、上述の対策（２）に基づいて設けられている。すなわち、制御部９３は、リーンアクチュエータ９２が所望の動作を行なえない事態が生じた場合、リーンアクチュエータ９２の動作制御を中止し、代わりに補助リーンアクチュエータ９２ａに当該所望の動作を行なわせる。

　このようにバックアップ動作を行なわせる補助リーンアクチュエータ９２ａを別に用意する場合においても、個々のアクチュエータの大型化を避けられるため、車体の大型化を抑制できる。

　図９の（Ａ）は、制御部９３が第一モードから第二モードへ遷移する場合の動作の一例を示している。同図において、実線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の温度との関係を表している。一点鎖線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのリーンアクチュエータ９２の出力とリーンアクチュエータ９２の温度との関係を表している。

　制御部９３は、不図示の温度センサを介してリーンアクチュエータ９２が発する熱を監視する。監視対象は、リーンアクチュエータ９２自体の温度でもよいし、リーンアクチュエータ９２が発する熱と相関のある適当な箇所の温度でもよい。

　温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_L1に到達すると、制御部９３は、第一モードから第二モードへの遷移を開始する。具体的には、制御部９３は、検出温度の上昇とともにリーンアクチュエータ９２の出力を無段階的に０まで低下させる。他方、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１の出力を無段階的により高い所定の値まで上昇させる。温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_L2に到達すると、リーンアクチュエータ９２は休止状態とされ、第二モードへの遷移が完了する。リーンアクチュエータ９２が発する熱が低下すると、逆に第二モードから第一モードへの遷移がなされる。

　すなわち、本例においては、第一モードと第二モードの間の遷移は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのリーンアクチュエータ９２の出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとるように行なわれる。

　このような構成によれば、第一モードと第二モードの間の遷移が運転者に与えうる違和感の発生を抑制できるとともに、より滑らかな旋回動作を提供できる。

　本例においては、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の出力は一致している。しかしながら、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の出力は、個別に適当な値が設定されうる。

　図９の（Ｂ）は、制御部９３が第一モードから第二モードへ遷移する場合の動作の別例を示している。同図において、実線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の温度との関係を表している。一点鎖線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのリーンアクチュエータ９２の出力とリーンアクチュエータ９２の温度との関係を表している。

　制御部９３は、不図示の温度センサを介してリーンアクチュエータ９２が発する熱を監視する。監視対象は、リーンアクチュエータ９２自体の温度でもよいし、リーンアクチュエータ９２が発する熱と相関のある適当な箇所の温度でもよい。

　温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_Lに到達すると、制御部９３は、第一モードから第二モードへの遷移を実行する。具体的には、制御部９３は、リーンアクチュエータ９２の出力を０に切り替える。他方、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１の出力をより高い所定の値に切り替える。これにより、リーンアクチュエータ９２は休止状態とされる。リーンアクチュエータ９２が発する熱が低下すると、逆に第二モードから第一モードへの遷移がなされる。

　すなわち、本例においては、第一モードと第二モードの間の遷移は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのリーンアクチュエータ９２の出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく行なわれる。

　このような構成によれば、急旋回時などにおいても円滑な第一モードと第二モードの間の遷移が可能である。また、リーンアクチュエータが休止状態に至るまでの時間を短縮できるため、電力消費と発熱をさらに抑制できる。電力消費の抑制は、リーン車両１に搭載されるバッテリの小型化や走行距離の延長に寄与する。

　本例においては、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の出力は一致している。しかしながら、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の出力は、個別に適当な値が設定されうる。

　出力が同時に二つの値をとることはない。したがって、微視的に見れば遷移前のモードにおける出力と遷移後のモードにおける出力の間の値をとる瞬間は存在する。本明細書における「遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく」という表現は、実質的な制御の時間スケールにおいて遷移前の値と遷移後の値の間の値を積極的にとらず、二値的な切り替えがなされることを意味する。したがって、図９の（Ａ）に示される例においては、遷移前の値と遷移後の値の間の値を積極的にとるように、出力の値が段階的に変更されてもよい。

　図８に破線で示されるように、制御部９３は、さらに第三モードを選択可能に構成されうる。第三モードにおいては、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１を使用せずにリーンアクチュエータ９２を使用し、車体フレーム２１のリーン車両１の左方または右方への傾斜角度を制御する。換言すると、制御部９３が第三モードを選択している間、ステアアクチュエータ９１は、休止状態にある。

　このような構成によれば、ステアアクチュエータ９１が休止している動作状態（第三モード）を実現可能であるため、ステアアクチュエータ９１に課される仕様上の要件を緩和できる。したがって、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の協調制御（第一モード）を実現可能でありながら、車体の大型化を抑制できる。

　図７に示されるように、リーン車両１は、補助ステアアクチュエータ９１ａを備えている。補助ステアアクチュエータ９１ａは、ステアアクチュエータ９１と同一の構成を備えている。補助ステアアクチュエータ９１ａは、制御部９３に接続されている。

　補助ステアアクチュエータ９１ａは、上述の対策（２）に基づいて設けられている。すなわち、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１が所望の動作を行なえない事態が生じた場合、ステアアクチュエータ９１の動作制御を中止し、代わりに補助ステアアクチュエータ９１ａに当該所望の動作を行なわせる。

　このようにバックアップ動作を行なわせる補助ステアアクチュエータ９１ａを別に用意する場合においても、個々のアクチュエータの大型化を避けられるため、車体の大型化を抑制できる。

　第一モードと第二モードに加えて第三モードが選択可能であることにより、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の状態に応じたより柔軟なモード選択が可能になる。

　図１０の（Ａ）は、制御部９３が第一モードから第三モードへ遷移する場合の動作の一例を示している。同図において、実線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力とステアアクチュエータ９１の温度との関係を表している。一点鎖線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのリーンアクチュエータ９２の出力とステアアクチュエータ９１の温度との関係を表している。

　制御部９３は、不図示の温度センサを介してステアアクチュエータ９１が発する熱を監視する。監視対象は、ステアアクチュエータ９１自体の温度でもよいし、ステアアクチュエータ９１が発する熱と相関のある適当な箇所の温度でもよい。

　温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_S1に到達すると、制御部９３は、第一モードから第三モードへの遷移を開始する。具体的には、制御部９３は、検出温度の上昇とともにステアアクチュエータ９１の出力を無段階に０まで低下させる。他方、制御部９３は、リーンアクチュエータ９２の出力を無段階的により高い所定の値まで上昇させる。温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_S2に到達すると、ステアアクチュエータ９１は休止状態とされ、第三モードへの遷移が完了する。ステアアクチュエータ９１が発する熱が低下すると、逆に第三モードから第一モードへの遷移がなされる。

　すなわち、本例においては、第一モードと第三モードの間の遷移は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとるように行なわれる。

　このような構成によれば、第一モードと第三モードの間の遷移が運転者に与えうる違和感の発生を抑制できるとともに、より滑らかな旋回動作を提供できる。

　本例においては、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の出力は一致している。しかしながら、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の出力は、個別に適当な値が設定されうる。

　図１０の（Ｂ）は、制御部９３が第一モードから第三モードへ遷移する場合の動作の別例を示している。同図において、実線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力とステアアクチュエータ９１の温度との関係を表している。一点鎖線は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのリーンアクチュエータ９２の出力とステアアクチュエータ９１の温度との関係を表している。

　制御部９３は、不図示の温度センサを介してステアアクチュエータ９１が発する熱を監視する。監視対象は、ステアアクチュエータ９１自体の温度でもよいし、ステアアクチュエータ９１が発する熱と相関のある適当な箇所の温度でもよい。

　温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_Sに到達すると、制御部９３は、第一モードから第三モードへの遷移を実行する。具体的には、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１の出力を０に切り替える。他方、制御部９３は、リーンアクチュエータ９２の出力をより高い所定の値に切り替える。これにより、ステアアクチュエータ９１は休止状態とされる。ステアアクチュエータ９１が発する熱が低下すると、逆に第三モードから第一モードへの遷移がなされる。

　すなわち、本例においては、第一モードと第三モードの間の遷移は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく行なわれる。

　このような構成によれば、急旋回時などにおいても円滑な第一モードと第三モード間の遷移が可能である。また、ステアアクチュエータが休止状態に至るまでの時間を短縮できるため、電力消費と発熱をさらに抑制できる。電力消費の抑制は、リーン車両１に搭載されるバッテリの小型化や走行距離の延長に寄与する。

　本例においては、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の出力は一致している。しかしながら、第一モードにおけるステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の出力は、個別に適当な値が設定されうる。

　出力が同時に二つの値をとることはない。したがって、微視的に見れば遷移前のモードにおける出力と遷移後のモードにおける出力の間の値をとる瞬間は存在する。本明細書における「遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく」という表現は、実質的な制御の時間スケールにおいて遷移前の値と遷移後の値の間の値を積極的にとらず、二値的な切り替えがなされることを意味する。したがって、図１０の（Ａ）に示される例においては、遷移前の値と遷移後の値の間の値を積極的にとるように、出力の値が段階的に変更されてもよい。

　上記の各例においては、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１が発する熱とリーンアクチュエータ９２が発する熱に基づいて第一モード、第二モード、および第三モードのいずれかを選択する。

　このような構成によれば、必要とされる熱対策により即した直接的なモード選択制御を提供できる。

　しかしながら、モード遷移の基準として参照されるパラメータは、ステアアクチュエータ９１が発する熱とリーンアクチュエータ９２が発する熱に限られない。ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の稼働率を反映しうる適宜のパラメータが、モード遷移の基準として参照されうる。例えば、ステアアクチュエータ９１に印加されている電圧の値、ステアアクチュエータ９１に流れる電流の値、リーンアクチュエータ９２に印加されている電圧の値、リーンアクチュエータ９２に流れる電流の値などが挙げられる。

　制御部９３は、少なくとも第一モードと第二モードの間の遷移、および第一モードと第三モードの間の遷移を可能にするように構成されうる。

　この場合、第一モードを基本モードとして第二モードまたは第三モードへ選択的に遷移する態様を実現でき、制御部９３の処理負荷の増大を抑制できる。

　図８に破線で示されるように、制御部９３は、第二モードと第三モードの間の直接的な遷移を許容するように構成されうる。この場合、前記第一モード、前記第二モード、および前記第三モードの間の遷移は、全ての順列を可能とするように構成される。

　図１１は、そのような遷移が行なわれうる場合の一例を示している。同図において、実線は、ステアアクチュエータ９１が発する熱の経時変化を表している。一点鎖線は、リーンアクチュエータ９２が発する熱の経時変化を表している。

　第一モードでの動作中にリーンアクチュエータ９２の発する熱が増大し、時刻ｔ１において温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_Lに達すると、第二モードへの遷移が実行される。これに伴い、リーンアクチュエータ９２の発する熱は低減する。他方、ステアアクチュエータ９１が発する熱は増大する。時刻ｔ２において温度センサにより検出される温度が所定の閾値Ｔ_Lに達すると、第三モードへの遷移が必要になる。両アクチュエータを使用する第一モードの実行条件が満たされていないからである。第三モードへの遷移後に、ステアアクチュエータ９１が発する熱が十分に低下すれば、第一モードへの遷移がなされうる。

　全ての順列を可能とするように前記第一モード、前記第二モード、および前記第三モードの間の遷移がなされることにより、上記のような状況にも対応できる。すなわち、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の状態に応じた、より柔軟なモード遷移を提供できる。

　第二モードと第三モードの間の遷移は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の出力の各々が第二モードにおける値と第三モードにおける値の間の値をとるように行なわれうる。この場合、各出力の値は、無段階的に変化してもよいし、段階的に変化してもよい。あるいは、第二モードと第三モードの間の遷移は、車体フレーム２１の傾斜角度を制御するためのステアアクチュエータ９１の出力とリーンアクチュエータ９２の出力の各々が第二モードにおける値と第三モードにおける値の間の値をとらないように行なわれうる。

　前述のように、本実施形態に係るリーン車両１は、補助ステアアクチュエータ９１ａと補助リーンアクチュエータ９２ａを備えている。しかしながら、補助ステアアクチュエータ９１ａと補助リーンアクチュエータ９２ａの少なくとも一方は、省略されうる。すなわち、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の少なくとも一方は、単一のアクチュエータにより構成されうる。

　各アクチュエータに対する仕様上の要件が緩和される結果として、バックアップ動作用の補助アクチュエータを不要にできる。これにより、アクチュエータにより占有されるスペースの増大、ひいては車体の大型化を抑制できる。

　図７に破線で示されるように、リーン車両１は、リーン規制機構９４を備えうる。リーン規制機構９４は、リンク機構５の動作を規制する機構である。リーン規制機構９４としては、上クロス部材５１または下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１の相対回動に対して抵抗力を付与する機構や、相対回動を阻止する機構が挙げられる。例えば、上クロス部材５１または下クロス部材５２に板状部材を装着し、ヘッドパイプ２１１に当該板状部材を把持可能なキャリパ装置を装着する。必要なタイミングでキャリパ装置に板状部材を把持させることにより、上クロス部材５１または下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１の相対回動が抑制または阻止されうる。

　この場合、制御部９３は、上記の第二モードが選択されている間、リーン規制機構９４にリンク機構５の動作を規制させるように構成されうる。

　このような構成によれば、リーンアクチュエータ９２を使用しない第二モードの選択時において、車体フレーム２１の姿勢変化を規制できる。これにより、低速走行時、押し歩き時、停車時などにおいて、車体フレーム２１の姿勢を維持することが容易でありながら、リーンアクチュエータ９２の電力消費および発熱を抑制できる。電力消費の抑制は、リーン車両１に搭載されるバッテリの小型化や走行距離の延長に寄与する。

　上記の実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示であり、本開示の内容を限定するものではない。上記の実施形態は、本開示の趣旨を逸脱することなく変更あるいは改良されうる。

　上記の実施形態においては、リーン車両１は、二つの前輪３を備えている。このような構成によれば、リンク機構５とリーンアクチュエータ９２がリーン車両１の前寄りに配置される。これにより、リーンアクチュエータ９２が走行風を受けやすくなるため、熱に係る要件が緩和されうる。したがって、熱容量の大きな大型のリーンアクチュエータを使用する必要性が低下し、車体の大型化を抑制できる。

　しかしながら、一つの前輪と二つの後輪を備える構成も採用されうる。但し、当該一つの前輪は、操舵車輪であることを要する。

　上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左車輪３１および右車輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。あるいは、ハンドルバー６１は、ステアリングホイールや操縦桿のような形態とされうる。

　上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。

　上記の実施形態においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを備えている。すなわち、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。しかしながら、車体フレーム２１に対する左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１をリーン車両１の左方または右方に傾斜させることができれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構も採用されうる。

　上記の実施形態においては、制御部９３は、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の各々と別体として設けられている。しかしながら、制御部９３の機能の少なくとも一部を実現する構成は、ステアアクチュエータ９１とリーンアクチュエータ９２の少なくとも一方と一体に設けられうる。

　上記の実施形態においては、第一モードと第二モードを選択可能な基本構成に加えて第三モードを選択可能にできる制御部９３を説明した。しかしながら、第一モードと第三モードを選択可能な基本構成に加えて第二モードを選択可能にできる制御部も採用しうる。

　本願明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本願明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、特許請求の範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

　本願明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本願明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本願明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

　本願明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１がリーン車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともにリーン車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本願明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

　本願発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本願明細書は、本願発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本願明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本願発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

　本願発明は、本願明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。請求項における限定事項はその請求項で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本願明細書あるいは本願の権利化手続き中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本願明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

Claims (14)

1. 　リーン車両であって、
   　車体フレームと、
   　前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪を含む少なくとも三つの車輪と、
   　前記三つの車輪に含まれ、かつ前輪である操舵車輪を支持している懸架部と、
   　ステアリング回動軸を中心として前記懸架部を回動させるステアリング機構と、
   を備えており、
   　前記ステアリング回動軸は、鉛直方向に対して前記車体フレームの前後方向における後方へ傾斜しており、
   　前記ステアリング回動軸と地面の交点は、前記前輪の接地点よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置しており、
   　前記前輪の車輪軸を含む平面における当該前輪の接地部分の断面形状は、湾曲しており、
   　前記車体フレームに対する前記左車輪と前記右車輪の相対位置を変更して前記リーン車両の左旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の左方に傾斜させ、かつ前記リーン車両の右旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の右方に傾斜させるリンク機構と、
   　前記ステアリング回動軸を中心として前記懸架部を回動させる力を前記ステアリング機構に付与するステアアクチュエータと、
   　前記車体フレームを前記リーン車両の左方または右方に傾斜させる力を前記リンク機構に付与するリーンアクチュエータと、
   　前記ステアアクチュエータと前記リーンアクチュエータの双方を使用する第一モード、および前記リーンアクチュエータを使用せずに前記ステアアクチュエータを使用する第二モードを選択可能であり、前記ステアリング機構と協働して前記車体フレームの左方または右方への傾斜角度を制御する制御部と、
   をさらに備えている。
   リーン車両。
2. 　前記第一モードと前記第二モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前前記リーンアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとるように行なわれる、
   請求項１に記載のリーン車両。
3. 　前記第一モードと前記第二モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前記リーンアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく行なわれる、
   請求項１に記載のリーン車両。
4. 　前記リーンアクチュエータは、単一のアクチュエータにより構成されている、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のリーン車両。
5. 　前記制御部は、前記リーンアクチュエータが発する熱に基づいてモードの選択を行なう、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のリーン車両。
6. 　前記制御部は、前記第一モードと前記第二モードに加え、前記ステアアクチュエータを使用せずに前記リーンアクチュエータを使用する第三モードを選択可能である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のリーン車両。
7. 　前記第一モードと前記第三モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前記ステアアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとるように行なわれる、
   請求項６に記載のリーン車両。
8. 　前記第一モードと前記第三モードの間の遷移は、前記傾斜角度を制御するための前記ステアアクチュエータの出力が遷移前の値と遷移後の値の間の値をとることなく行なわれる、
   請求項６に記載のリーン車両。
9. 　前記ステアアクチュエータは、単一のアクチュエータにより構成されている、
   請求項６から８のいずれか一項に記載のリーン車両。
10. 　前記制御部は、前記ステアアクチュエータが発する熱に基づいてモードの選択を行なう、
    請求項６から９のいずれか一項に記載のリーン車両。
11. 　前記第一モード、前記第二モード、および前記第三モードの間の遷移は、少なくとも前記第一モードと前記第二モードの間の遷移、および前記第一モードと前記第三モードの間の遷移を可能とするように構成されている、
    請求項６から１０のいずれか一項に記載のリーン車両。
12. 　前記第一モード、前記第二モード、および前記第三モードの間の遷移は、全ての順列を可能とするように構成されている、
    請求項１１に記載のリーン車両。
13. 　前記リンク機構の動作を規制するリーン規制機構を備えており、
    　前記制御部は、前記第二モードが選択されている間、前記リーン規制機構に前記リンク機構の動作を規制させる、
    請求項１から１２のいずれか一項に記載のリーン車両。
14. 　前記左車輪と前記右車輪は、前輪である、
    請求項１から１３のいずれか一項に記載のリーン車両。

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