JP2014524864A - 車両 - Google Patents

Abstract

シャーシ、２つの面係合フロント・ホイール、少なくとも１つの面係合リア・ホイール、及びフロント・ホイール又は１つ若しくは複数のリア・ホイールを駆動する推進装置を備えた車両が提供される。各フロント・ホイールは、フロント・ホイール支持組立体によってシャーシに接続され、フロント・ホイール支持組立体は、各フロント・ホイールに関連した油圧シリンダを備える。各油圧シリンダが、シャーシ及びフロント・ホイール支持組立体の一方に接続されたハウジングと、フロント・ホイール支持組立体及びシャーシの他方に接続されたピストンとを備える。ピストンは、ハウジング内で移動可能であり、油圧シリンダを第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように配置され、それぞれが、油圧作動油がそれぞれのチャンバに出入りすることを可能にするように配置されたそれぞれのポートを有する。各油圧シリンダの第１のチャンバのポートが、流体連通すると共に、各油圧シリンダの第２のチャンバのポートが流体連通しており、一方の油圧シリンダの第１のチャンバ又は第２のチャンバから他方の油圧シリンダのそれぞれの第１のチャンバ又は第２のチャンバへの油圧作動油の移動により油圧シリンダのピストンをそれぞれのハウジングに対して反対方向に変位させて、車両が傾斜することを可能にするようになっている。

Description

本発明は、車両に関する。詳細には、限定するものではないが、本発明は、傾斜式車両に関する。

よく知られているように、年々、道路交通量が増加している。この増加の大半は、乗用車数の増加によるものである。車両メーカは、小型（「コンパクト」又は「サブ・コンパクト」）車を提供することによってこの問題にある程度対応してきた。着々と増加する燃料価格も、小型車の使用を後押ししている。従来の座席配置、モータ及びホイール配置を有する車については、最小サイズの限界がある。

二輪オートバイは、従来の四輪車に代わるものである。しかし、オートバイは、安全面、限られた荷物搭載量、及び雨よけの乏しさ、並びにオートバイは静止時に支持される必要があることなどいくらかの欠点を有する。

前部が二輪で後部が一輪、又は前部が一輪で後部が二輪である、三輪車両の提案が数多く存在してきた。代替として、とても幅の狭い四輪車両も、提案されている。旋回時、車両は、事実上の力（「遠心力」）を受け、この力により、車両が旋回時に外側にロールする傾向がある。このことは、四輪車両においてはそうした車両の固有安定性により通常問題はなく、オートバイにおいてもオートバイが旋回時に重力と遠心力との間のバランスをとるためにコーナーに傾けられるので特に問題ではない。

しかし、リア・ホイールに対して共通のハブ軸を有する幅の狭い車両は、従来のより幅の広い車両の旋回時の固有安定性を有さない。したがって、遠心力に対抗するためにコーナーに傾斜する幅の狭い車両を提供するための提案が以前から多く存在している。

そのような車両の一例は、Ｊａｍｅｓの米国特許出願公開第２００８／０２３８００５号に示されている。この文献は、一実施例において、リア・ホイール間の車両の幅にわたって延びる平行四辺形形状を形成するリア・クロス・アームを有する三輪車両を開示する。車両のシャーシは、車両のリア・ホイールと共に、平行四辺形形状のクロス・アームを一方向又は他方向に歪めることによって傾斜させられてコーナリング中に車両を助けることができる。この文献は、単一のリア・ホイールと共に一対のフロント・ホイールを備える一実施例における機械式フロント平行四辺形傾斜装置も開示する。

傾斜式車両の代替の構成は、Ｓｈｏｔｔｅｒの英国特許出願公開第２４４４２５０号に開示されている。この文献は、リア・ホイールに接続された油圧ダンパ装置を備えた傾斜式車両を開示する。各ホイールの油圧ダンパは、クロス・バーによって機械的に接続されている。一動作モードでは、ダンパは、互いに独立して動作し、傾斜動作は、クロス・バーの動きによって実現される。別の動作モードでは、ダンパは、差動運動を防ぐために同じ方向に移動するように相互接続及び配置される。英国特許出願公開第２４４４２５０号は、完全に囲まれた室内空間を有さない幅の狭い軌道車に関する。しかし、開示された構成は、構造的に複雑であり、ライダー制御による傾斜及び斜角のあるフロント・スイング・アーム・サスペンション装置は、高速でブレーキ中のより重い完全に囲まれたツー・シータ車両には適していないと考えられる。

傾斜式車両のさらなる代替の構成は、Ｊａｃｋｓｏｎの国際公開第９９／６１３０２号に開示されている。一実施例では、リア・ホイールをそれぞれ保持する一対のリア・サスペンション支柱を有する三輪車両が、図示及び説明されている。支柱は、車両の傾斜を可能にすると共にサスペンション機能をもたらす。

三輪車両用の他の知られた傾斜機構は、車両を傾斜させるための機構に接続されているレバーをライダー／運転手が意図的に動かすことを頼りにしており、そのような機構は、しばしば重く、そのようなレバー操作機構が全く直観的でないときにはレバーの操作の仕方を運転手が学ぶことを必要とする。

四輪の傾斜式車両の一例は、Ｍｏｕｌｅｎｅの国際公開第２００６／００３４８９号に開示されている。本文献では、純機械的な傾斜式フロント・ホイール配置が開示されている。さらなる例は、Ｈａｒｔｙ及びＫｅｍｐの欧州特許第１７０２７７３号において与えられる。

米国特許出願公開第２００８／０２３８００５号 英国特許出願公開第２４４４２５０号 国際公開第９９／６１３０２号 国際公開第２００６／００３４８９号 欧州特許第１７０２７７３号

したがって、小型で、好ましくは３つ又は４つのホイールを有することができ、運転手が操作するのが容易であり、好ましくは直観的であるありふれた受動機構によって、又は直観的な電子制御によって傾斜して旋回に入ることができる、完全に囲まれた車両を提供する必要性が考えられている。

さらに、幅の狭い乗客車両は、その本質そのものによって、極めて限られた内部空間を備える。知られた構成では、これらの車両のリア・ホイール間の空間は、車両の傾斜を可能にする機構で占められる。したがって、既知の傾斜式の幅の狭い乗客車両は、車両内の利用可能な空間を効率的に使用していないという技術的課題が存在する。

本発明の第１の態様によれば、シャーシ、２つの面係合フロント・ホイール、少なくとも１つの面係合リア・ホイール、及びフロント・ホイール又は１つ若しくは複数のリア・ホイールを駆動する推進装置を備え、各フロント・ホイールが、フロント・ホイール支持組立体によってシャーシに接続され、フロント・ホイール支持組立体が、各フロント・ホイールに関連した油圧シリンダを備える車両であって、各油圧シリンダが、シャーシ及びフロント・ホイール支持組立体の一方に接続されたハウジングと、フロント・ホイール支持組立体及びシャーシの他方に接続されたピストンであって、ハウジング内で移動可能であり、油圧シリンダを第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように配置され、それぞれが、油圧作動油がそれぞれのチャンバに出入りすることを可能にするように配置されたそれぞれのポートを有するピストンとを備え、各油圧シリンダの第１のチャンバのポートが、流体連通すると共に、各油圧シリンダの第２のチャンバのポートが流体連通しており、一方の油圧シリンダの第１のチャンバ又は第２のチャンバから他方の油圧シリンダのそれぞれの第１のチャンバ又は第２のチャンバへの油圧作動油の移動により油圧シリンダのピストンをそれぞれのハウジングに対して反対方向に変位させて、車両が傾斜することを可能にするようになっている車両が提供される。

そのような構成を提供することによって、車両は、フロント・ホイールにある油圧装置を使用することにより傾斜させることができる。これによって、旋回を導くために車両の傾斜を可能にするコンパクトで空間効率の良い機構が提供される。

一実施例では、シャーシが、それと共に移動可能な中央部材をさらに備え、フロント・ホイール組立体が、中央部材及びそれぞれのホイール・ハブに独立して枢動可能に接続された上支持部材と、中央部材及びそれぞれのホイール・ハブに独立して枢動可能に接続された下支持部材とをさらに備える。

一実施例では、各上支持部材が、ウィッシュボーン構成を備える。一実施例では、各下支持部材が、ウィッシュボーン構成を備える。

一実施例では、各上支持部材が、２つの独立した移動可能なセクションを含み、各セクションが、ハブと中央部材との間に接続される。一実施例では、各下支持部材が、２つの独立した移動可能なセクションを含み、各セクションが、ハブと中央部材との間に接続される。

一実施例では、各上支持部材が、ホイール・ハブ間に延びる単一部材を備える。一実施例では、各下支持部材が、ホイール・ハブ間に延びる単一部材を備える。

一実施例では、ユーザが車両を操舵することを可能にする操縦装置が設けられ、操縦装置が、１つ又は複数の一対のリンケージ・アーム又は油圧接続によってホイール・ハブに接続される。一実施例では、操縦装置が、ステアリング・コラムに接続され、ステアリング・コラムが、ギア・リンケージによってリンケージ・アームに接続される。

一実施例では、操縦装置は、フロント・ホイールが自由に水平旋回できるように選択的に切り離し可能である。一実施例では、操縦装置が、クラッチによって選択的に切り離し可能である。

一実施例では、車両が、２つの面係合リア・ホイールをさらに備え、各リア・ホイールがリア・ホイール支持組立体によってシャーシに接続され、リア・ホイール支持組立体が、シャーシに対してそれぞれのリア・ホイールの移動を可能にするリア・ホイール支持体と、リア油圧シリンダとを備え、リア油圧シリンダが、シャーシ及びリア・ホイール支持体の一方に接続されるハウジングと、リア・ホイール支持体及びシャーシの他方に接続されるピストンであって、ハウジング内で移動可能であり、油圧シリンダを第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように配置され、それぞれが、油圧作動油がそれぞれのチャンバに出入りすることを可能にするように配置されたそれぞれのポートを有するピストンとを含み、各リア油圧シリンダの第１のチャンバのポートが、流体連通すると共に、各リア油圧シリンダの第２のチャンバのポートが、流体連通しており、一方のリア油圧シリンダの第１のチャンバ又は第２のチャンバから他方のリア油圧シリンダのそれぞれの第１のチャンバ又は第２のチャンバへの油圧作動油の移動によりリア油圧シリンダのピストンをそれぞれのハウジングに対して反対方向に変位させるようになっている。

一実施例では、フロント油圧シリンダ及びリア油圧シリンダが、共通の油圧回路を共有する。一実施例では、フロント油圧シリンダ及びリア油圧シリンダが、別個の油圧回路を利用する。

一実施例では、フロント油圧シリンダ及びリア油圧シリンダが、共通のコントローラによって制御される。一実施例では、各リア油圧シリンダが、ハイドロニューマチック・ダンパをさらに備える。

一実施例では、各ハイドロニューマチック・ダンパが、チャンバ及び可撓性膜を備え、可撓性膜が、チャンバを油圧部及びハイドロニューマチック部に分割する。

一実施例では、油圧部が、それぞれの油圧シリンダの内部と流体連通する。一実施例では、ハイドロニューマチック部が、窒素ガスを含む。

一実施例では、少なくとも１つの油圧シリンダが、車両を直立位置に向かって付勢するように配置された弾性手段をさらに備える。一実施例では、弾性手段が、コイルばねを備える。一実施例では、コイルばねが、油圧シリンダ又はハイドロニューマチック・シリンダに設置される。

一実施例では、車両が、シャーシに接続され、運転手を収容するように配置された車両の内部空間を画定するボディをさらに備える。一実施例では、内部空間が完全に囲まれる。一実施例では、開放可能なドアが、ボディに形成されている。

一実施例では、フロント・ホイール支持組立体及びシャーシが、シャーシが、シャーシの垂直直立位置に対していずれかの方向にほぼ３０度の角度まで傾斜することを可能にするように配置される。

一実施例では、フロント・ホイール支持組立体が、油圧シリンダ同士の間で油圧作動油を送り出すポンプ装置を備える。

一実施例では、リア・ホイール支持組立体が、リア油圧シリンダ同士の間で油圧作動油を送り出すポンプ装置を備える。一実施例では、フロント・ホイール組立体及びリア・ホイール組立体が、それらの間に共通のポンプ装置を共有する。一実施例では、ポンプ装置が、電気的に動作させられる。一実施例では、ポンプ装置が、双方向ポンプを備える。

一実施例では、車両が、各フロント・ホイールに接続され、フロント・ホイール支持組立体に枢動可能に接続され、それに対して枢動するように構成されるサスペンション・ハブ組立体をさらに備え、サスペンション・ハブ組立体が、フロント・ホイール支持組立体に枢動可能に接続される第１のハブ部材と、軸を中心にして回転可能な面係合フロント・ホイールを受け入れるように動作可能な第２のハブ部材であって、第１のハブ部材に摺動可能に接続され、面係合ホイールの回転軸にほぼ垂直なサスペンション軸に沿って第１のハブ部材に対して直線的に移動可能である第２のハブ部材と、サスペンション軸に沿った第１のハブ部材に対しての第２のハブ部材の直線的な移動を減衰させるように構成されるダンパ装置とを含む。

一実施例では、シャーシが直立位置にあるときに、サスペンション軸が、車両の垂直方向から−１０から２５度の範囲内の角度で配置される。一実施例では、サスペンション軸が、車両の長手方向軸に対して垂直方向から−１０から２５度の範囲内の角度で配置される。

一実施例では、サスペンション軸が、面係合ホイールの回転軸から長手方向にずらされている。一実施例では、サスペンション軸が、面係合ホイールの回転軸の前方に位置する。

一実施例では、サスペンション軸が、回転軸の前方２０から５０ｍｍの間に位置する。一実施例では、第２のハブ部材が、面係合ホイールの操舵を行うために面係合ホイールの回転軸にほぼ垂直な操舵軸を中心にして第１のハブ部材に対して回転可能である。

一実施例では、サスペンション・ハブ組立体が、スライディング・ピラー・サスペンション装置を備え、第２のハブ部材が、第１のハブ部材のピラー形成部分を中心にして第１のハブ部材に摺動可能に接続されるようになっている。一実施例では、ダンパ装置が、ピラーに設置されている。一実施例では、操舵軸がサスペンション軸と一致するように、第２のハブ部材がピラーの長手方向軸を中心にして回転可能である。

一実施例では、サスペンション・ハブ組立体が、ボール・スプライン・サスペンション装置を備え、第２のハブ部材が、第１のハブ部材に取付けられた溝付きのピラーに沿って直線的に移動可能である。一実施例では、各フロント・ホイールが、使用時にシャーシと共に傾斜するように配置される。一実施例では、各リア・ホイールが、使用時にシャーシと共に傾斜するように配置される。

本発明の第２の態様によれば、路面に対して傾斜するように構成されるシャーシを備える車両用のホイール支持装置であって、第１の端部でシャーシに枢動可能に接続される少なくとも１つのホイール支持部材と、ホイール支持部材の第２の端部でホイール支持部材に枢動可能に接続され、それに対して枢動するように構成されるサスペンション・ハブ組立体とを備え、サスペンション・ハブ組立体が、ホイール支持部材に枢動可能に接続される第１のハブ部材と、軸を中心にして回転可能な面係合ホイールを受け入れるように動作可能な第２のハブ部材であって、第１のハブ部材に摺動可能に接続され、面係合ホイールの回転軸にほぼ垂直なサスペンション軸に沿って第１のハブ部材に対して直線的に移動可能である第２のハブ部材と、サスペンション軸に沿った第１のハブ部材に対しての第２のハブ部材の直線的な移動を減衰させるように構成されるダンパ装置とを含む、ホイール支持装置が提供される。

そのような装置を設けることによって、サスペンション装置は、ホイール・ハブに設置され、地面に対するホイールの傾斜角に関係なく、車両のホイールの回転軸にほぼ垂直な方向にほぼ垂直な減衰運動をもたらす。この装置を設けることによって、サスペンションの平行移動は、常に、回転軸に垂直且つホイールの進行方向に平行な方向である。これより、タイヤ・スクラブ （即ち、サスペンションが平行移動しているときのタイヤの側方移動）を減少させ、又はさらにはタイヤ・スクラブをなくしさえし、バンプ・ステアの影響を緩和する。

一実施例では、シャーシが直立位置にあるときに、サスペンション軸が、垂直方向のいずれかの側に−１０から２５度の範囲内の角度で配置される。一実施例では、サスペンション軸が、車両の長手方向軸に対して垂直方向から−１０から２５度の範囲内の角度で配置される。一実施例では、サスペンション軸が、面係合ホイールの回転軸から長手方向にずらされている。一実施例では、サスペンション軸が、面係合ホイールの回転軸の前方に位置する。

一実施例では、サスペンション軸が、回転軸の前方２０から５０ｍｍの間に位置する。一実施例では、第２のハブ部材が、面係合ホイールの操舵を行うために面係合ホイールの回転軸にほぼ垂直な操舵軸を中心にして第１のハブ部材に対して回転可能である。一実施例では、サスペンション・ハブ組立体が、スライディング・ピラー・サスペンション装置を備え、第２のハブ部材が、第１のハブ部材のピラー形成部分を中心にして第１のハブ部材に摺動可能に接続されるようになっている。

一実施例では、ダンパ装置が、ピラーに設置されている。一実施例では、操舵軸がサスペンション軸と一致するように、第２のハブ部材がピラーの長手方向軸を中心にして回転可能である。一実施例では、サスペンション・ハブ組立体が、ボール・スプライン・サスペンション装置を備え、第２のハブ部材が、第１のハブ部材に取付けられた溝付きのピラーに沿って直線的に移動可能である。

本発明の第３の態様によれば、シャーシ、少なくとも１つの面係合フロント・ホイール、２つの面係合リア・ホイール、及び１つ若しくは複数のフロント・ホイール又は複数のリア・ホイールのいずれかを駆動する推進装置を備え、各リア・ホイールがリア・ホイール支持組立体によってシャーシに接続される車両であって、リア・ホイール支持組立体が、シャーシに対してそれぞれのリア・ホイールの移動を可能にするリア・ホイール支持体と、リア油圧シリンダとを備え、リア油圧シリンダが、シャーシ及びリア・ホイール支持体の一方に接続されるハウジングと、リア・ホイール支持体及びシャーシの他方に接続されるピストンであって、ハウジング内で移動可能であり、油圧シリンダを第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように配置され、それぞれが、油圧作動油がそれぞれのチャンバに出入りすることを可能にするように配置されたそれぞれのポートを有するピストンとを含み、各リア油圧シリンダの第１のチャンバのポートが、流体連通すると共に、各リア油圧シリンダの第２のチャンバのポートが、流体連通しており、一方のリア油圧シリンダの第１のチャンバ又は第２のチャンバから他方のリア油圧シリンダのそれぞれの第１のチャンバ又は第２のチャンバへの油圧作動油の移動によりリア油圧シリンダのピストンをそれぞれのハウジングに対して反対方向に変位させ、各リア油圧シリンダが、ハイドロニューマチック・ダンパをさらに備えるようになっている車両が提供される。

一実施例では、各ハイドロニューマチック・ダンパが、チャンバ及び可撓性膜を備え、可撓性膜が、チャンバを油圧部及びハイドロニューマチック部に分割する。一実施例では、油圧部が、それぞれの油圧シリンダの内部と流体連通する。

一実施例では、ハイドロニューマチック部が、ガスを含む。一実施例では、ガスが、窒素ガスを含む。一実施例では、少なくとも１つの油圧シリンダが、車両を直立位置に向かって付勢するように配置された弾性手段をさらに備える。一実施例では、弾性手段が、コイルばねを備える。一実施例では、コイルばねが、油圧シリンダ又はハイドロニューマチック・シリンダに設置される。

次に、本発明の実施例を、以下の添付図面を参照して詳細に説明する。

三輪車両の一例の側面図である。 図１の三輪車両の平面図である。 図１の三輪車両の正面図である。 図１の車両のリア・ホイール、駆動系、及びサスペンションを示す詳細斜視図である。 伸長状態及び収縮状態にあるリア・サスペンション・ユニットを示す図１の車両のリアの一部の側面図である。 図４の例の油圧シリンダの概略断面図である。 図４の例と共に使用するのに適したハイドロニューマチック・シリンダの構成の概略断面図である。 図４の例と共に使用するのに適したハイドロニューマチック・シリンダの代替構成の概略断面図である。 旋回時に傾斜している図１の車両の後面図である。 図６の油圧シリンダを制御する制御装置の概略図である。 リア・サスペンション・ユニットの別の例の動作を示す概略断面図である。 リア・ホイール・サスペンションの別の例の概略側面図である。 図１０に示されるリア・ホイール・サスペンションの例のさらなる概略側面図である。 図１の車両と共に使用するのに適したフロント・ホイール組立体の概略側面図である。 図１２の組立体の一部の概略図である。 図１の車両と共に使用するのに適した代替のフロント・ホイール組立体の概略側面図である。 図１の車両と共に使用するのに適したさらなる代替のフロント・ホイール組立体の概略側面図である。 図１３のフロント・ホイール組立体を組み込んでいる車両を示す概略側面図である。 四輪車両の一例の側面図である。 図１７の四輪車両の平面図である。 図１７の四輪車両の正面図である。 図１７の車両と共に使用するための第１のフロント・ホイール操舵装置の等角図である。 ２つのフロント・ホイールを含む代替のフロント・ホイール組立体の簡略化した正面概略図である。 ２つのフロント・ホイールを含むさらなる代替のフロント・ホイール組立体の簡略化した正面概略図である。 ２つのフロント・ホイールを含むいっそうさらなる代替のフロント・ホイール組立体の簡略化した正面概略図である。 図２２及び図２３の実施例を代表する等角図である。 第１のフロント・ホイール・サスペンション装置の断面図である。 図２５中の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 第２のフロント・ホイール・サスペンション装置の断面図である。 図２７中の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 第３のフロント・ホイール・サスペンション装置の断面図である。 図２９中の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 図８に類似するが、フロント油圧装置とリア油圧装置の両方を制御するように動作可能である油圧制御装置を示す図である。

図１から図３は、都市環境中の輸送に適した幅の狭い三輪車両１００の一例を示す。車両１００は、シャーシ１０２と、ボディ１０４と、面係合フロント・ホイール１０６と、一対の面係合リア・ホイール１０８とを備える。車両１００は、縦に並んだ２名までの乗客を運ぶのに適している。

車両１００は、縦に並んだ運転手席及び乗客席を有することができ、運転手及び乗客は車両１００の長手方向軸Ｘ−Ｘ上に一列に並んで着席する。車両１００のボディ１０４は、完全に囲むことができる。言い換えれば、ボディ１０４は、運転手（及び適宜、乗客）のための内部空間１０４ａを画定しており、内部空間１０４ａは、ボディ１０４が外部環境から乗員を実質的に保護できるように実質的に閉じられる。車両１００に出入りすることを可能にするため、ボディ１０４は、例えば、２つ又は４つの従来の側面開放車タイプのドア（２つのドアが、図１から図３に示されている）を備えることができる。適宜、車両１００は、垂直開放式後部ドアを備えることもできる。代替として、車両１００は、単一又は一対のドア又はハッチを備えたシングル・シータとすることができる。

典型的には、車両１００は、全幅７５０から９００ｍｍ、全長２０００から２５００ｍｍ、及び高さ１４００から１６００ｍｍを有し得る。典型的には、タイヤは、全径約３５０から４５０ｍｍ、及び幅１００から１５０ｍｍを有することになる。しかし、車両の全長は、２６００ｍｍと同じ程度とすることができ、タイヤの直径は、５５０ｍｍまでとすることができる。

シャーシ１０２は剛体であり、例えば、チューブラ・スペース・フレーム又はモノコック構造を含み得る。当業者は、フレームに作製できる変形例に容易に気付くことになり、これは本発明の範囲内にやはり含まれる。シャーシ１０２は、任意の適した材料から形成することができる。しかし、より軽量な材料が好ましく、例えば、アルミニウム又はカーボン・ファイバである。

シャーシ１０２は、車両１００の操舵を可能にする操舵装置１１０を備える。操舵装置１１０は、フロント・スイング・アーム１１０ａを備える。操舵装置１１０及び潜在的な代替物は後述する。

フロント・ホイール１０６は、シャーシ１０２の前端に回転するように取付けられる。さらに後述されるように、フロント・ホイール１０６は、車両１００が旋回しているときにシャーシ１０２と共に傾くので、フロント・ホイール１０６によって履かれたフロント・タイヤ１１２は、丸みのある外形を有することが好ましい。しかし、このことでそうなる必要はなく、他のタイヤ及びホイール構成が利用されてもよい。

操舵装置１１０は、運転手によって操作可能であるハンドル又はステアリング・ホイールの形態をとることができる操縦装置１１０ｂを備え、車両を操舵するためにフロント・ホイール１０６を枢動させる。フロント・ホイール１０６用の代替の操舵機構及びサスペンション機構が使用されてもよいことが理解されよう。そのことは後述する。

図４及び図５には、２つのリア・ホイール支持組立体１１４が示される。リア・ホイール支持組立体１１４は、シャーシ１０２のリアの両側に位置する。各リア・ホイール支持組立体１１４は、シャーシ１０２のリア側に取付けられているスイング・アーム１１６を備える。各スイング・アーム１１６は、シャーシ１０２中の枢動軸受け１１８に一端で固定されており、各アーム１１６はシャーシ１０２から片持ち梁で支えられ、さらに各アーム１１６がシャーシ１０２の後に延び、車両１００の長手方向軸Ｘ−Ｘに平行な面内にあるようになっている。したがって、各アーム１１６は、トレーリング・スイング・アームであり、その自由端には、リア・ホイール１０８の一方が回転可能に取付けられる。タイヤ１２０が、リア・ホイール１０８の各々によって履かれており、リア・ホイール１０８はさらに後述されるようにシャーシ１０２と共に傾いて旋回に入るので、タイヤ１２０は、丸みのある外形を有することが好ましい。トレーリング・スイング・アーム１１６の各々は、その軸受け１１８を中心にして枢動することができ、図４中のブロック矢印によって示されるように、各リア・ホイール１０８が、それぞれの軸受け１１８を中心にして弧状に上下に動くことができるようになっている。

（図２に点線で概略的に示された）推進装置１２２ は、リア・ホイール１０８同士の間に位置し、したがって車両１００が低重心を有することを可能にする。これにより、車両１００の最も重い構成要素の１つがリア・ホイール１０８の軸Ｒ１、Ｒ２の間に（又はこれらの近くに）部分的又は完全に位置するので、コーナリング中に安定性をもたらすことによって車両１００を助ける。

さらに、推進装置１２２がリア・ホイール支持組立体１１４同士の間及びリア・ホイール１０８同士の間に位置することによって、車両１００の内部構成要素について空間効率の良いパッケージングになる。推進装置１２２は、例えば、車両１００の乗客席の真下に設置することができる。知られた構成とは異なり、後述するように、構造部材又は構造構成部品がリア・ホイール１０８同士の間に設置されることを傾斜機構は何ら必要としないので、推進装置１２２の位置は、このように可能である。

推進装置１２２は、任意の適切な形態をとることができ、例えば、ガソリン・エンジン若しくはディーゼル・エンジンなどの内燃機関、電気モータ、又は（内燃機関と電気モータの組み合わせである）いわゆる「ハイブリッド・エンジン」が、シャーシ１０２内に搭載される。

推進装置１２２は、リア・ホイール１０８を駆動する。推進装置１２２が内燃機関である場合、推進装置１２２は、ギアボックス（図示せず）を備えることもでき、ギアボックスは、推進装置１２２（即ちエンジン）と一体にすることができ、又は推進装置１２２とは別個に設置することができる。しかし、ギアボックスは、車両１００に低重心を与えるために車両１０２のシャーシ１０２内に下に低く設置されることが望ましい。コンパクトな駆動系の構成を与えるために、ギアボックスがリア・ホイール１０８同士の間に設置されることも望ましい。

推進装置１２２は、（図２に点線で概略的に示された）動力源１２４も備える。利用される動力源１２４のタイプは、車両１００に使用される推進装置１２２のタイプによって決まる。内燃機関の場合、動力源１２４は、燃料タンクの形態をとり、燃料タンクの少なくとも一部がリア・ホイール支持組立体１１４同士の間又はリア・ホイール１０８同士の間に位置するように、車両１００のリアに設置されることが望ましい。

電気モータ又はハイブリッド駆動装置が推進装置１２２として使用される場合、動力源１２４は、バッテリの配列、例えばリチウム・イオン・バッテリの配列を含むことができる。バッテリは、任意の適切な方式で、例えば、ＡＣ電源などの外部電源によって、又は燃料電池若しくは「レンジ・エクステンダ」型小型内燃機関などの車載電源によって充電することができる。代替として、必要であれば、燃料電池は、バッテリ源なしで利用することができる。

そのような車載電源が使用される場合、望ましくは動力源１２４の少なくとも一部がリア・ホイール支持組立体１１４同士の間又はリア・ホイール１０８同士の間に位置するように、車載電源が、シャーシ１０２のリアに向かって位置することが好ましい。

推進装置１２２からリア・ホイール１０８への駆動は、任意の適切な手段によるものとすることができる。例えば、図４に示されるように、推進装置１２２からの出力は、フロント・ドライブ・スプロケット１２８が各端に固定されている水平横方向駆動シャフト１２６を駆動させるように接続される。フロント・ドライブ・スプロケット１２８は、それぞれの駆動チェーン又はベルト１３２を介して各リア・ホイール１０８に取付けられたそれぞれのリア・スプロケット１３０を駆動させる。水平駆動シャフト１２６の回転軸は、スイング・アーム１１６の軸受け１１８の軸と同一直線上にあることに留意されたい。

図４に示されたチェーン又はベルトの駆動に代わるものとして、リア・ホイール１０８の各々は、スイング・アーム１１６に平行に延び、水平駆動シャフト１２６によってそれぞれ駆動される各々の駆動シャフトによって駆動されてもよい（又はモータが、スイング・アーム自体であってもよい）。

各リア・ホイール支持組立体１１４は、ショック・アブソーバ１３４を備え、ショック・アブソーバ１３４は、それぞれの各スイング・アーム１１６の垂直な弓状の移動を制御するように設けられる。図示の例では、各ショック・アブソーバ１３４は、バンプに当たるリア・ホイール１０８の衝撃を吸収するコイル状圧縮ばね１３６と、知られたやり方でコイルばね１３６の伸び縮みを減衰させる油圧ダンパ１３８とを有する。代替として、ガスを充填したダンパが、使用されてもよい。さらなる代替では、圧電ダンパが、使用されてもよい。これらのダンパは、静止時にダンパをロックするために圧電素子を利用することができる。圧電材料は、車両１００が移動しているときにライド・ダイナミクスを変更するように常に調整することもできる。

各ショック・アブソーバ１３４の油圧ダンパ１３８の端部は、そのそれぞれのスイング・アーム１１６に接続される。各ショック・アブソーバ１３４の他端１４０は、各リア・ホイール支持組立体１１４の一部をやはり形成するそれぞれの油圧シリンダ１４４のハウジング１４２に強固に接続される。図４に示されるように、油圧シリンダ１４４の他端は、車両のシャーシ１０２に接続される。

図６に示されている簡略化した図に示されるように、各油圧シリンダ１４４は、中央ピストン・ロッド１４６を有し、中央ピストン・ロッド１４６は、ハウジング１４２に対して軸Ｙ−Ｙに沿って移動可能とすることができる。ピストン・ロッド１４６の下端は、ピストン・ヘッド１４８を有し、ピストン・ヘッド１４８は、Ｏリング１５０によってハウジング１４２の内壁に密封係合する。ピストン・ヘッド１４８及びＯリング１５０は、油圧シリンダ１４４を、第１のチャンバ（上チャンバ）１５２及び第２のチャンバ（下チャンバ）１５４に分割する。上チャンバ１５２の容積及び下チャンバ１５４の容積は、ピストン・ロッド１４６が上下に動くときに変化する。上チャンバ１５２の容積及び下チャンバ１５４の容積は、反比例により変化し、即ち、ピストン・ヘッド１４８が（図６に示された構成に対して）上向きに移動するとき、下チャンバ１５４が増加する量に等しい量だけ上チャンバ１５２は減少する。油圧作動油１５６は、油圧シリンダ１４４の上チャンバ１５２及び下チャンバ１５４の全体に充満している。油圧作動油１５６は、Ｆｉｌｉｓｋｏなどの磁性流体（ＭＲ：ｍａｇｎｅｔｏｒｈｅｏｌｏｇｉｃａｌ）とすることができる。

ピストン・ヘッド１４８の反対の位置にある各ピストン・ロッド１４６の端部１５８は、車両のシャーシ１０２に接続されている。したがって、各スイング・アーム１１６は、油圧シリンダ１４４及びショック・アブソーバ１３４の直列連結並びに軸受け１１８によってシャーシ１０２に接続されており、スイング・アーム１１６は、軸受け１１８を中心にして枢動する。

各油圧シリンダ１４４は、ハウジング１４２を通じて上チャンバ１５２へ至る上部ポート１６０と、ハウジング１４２を通じて下チャンバ１５４へ至る下部ポート１６２とを有する。図１に示されると共に、図５に概略的に示されるように、一方の油圧シリンダ１４４の上部ポート１６０は、他方の油圧シリンダ１４４の上部ポート１６０に可撓性ホース１６４によって接続される。同様に、各油圧シリンダ１４４の下部ポート１６２は、他方の油圧シリンダ１４４の下部ポート１６２に可撓性ホース１６６によって接続される。したがって、閉ループ油圧回路が、可撓性ホース１６４、１６６及び油圧シリンダ１４４によって形成される。

可撓性ホース１６４、１６６を用いた油圧閉ループの構成によって、都合のよいパッケージング構成を車両１００内で使用することが可能になる。例えば、リア・ホイール１０８同士及び油圧シリンダ１４４同士の間の車両１００内の空間は、可撓性ホース１６４、１６６が車両１００のそうした部品の周りを縫うように通り抜けることができるので、車両の推進装置１２２に利用することができる（図２参照）。

したがって、動作時、ピストン・ロッド１４６が一方の油圧シリンダ１４４内で下に移動するとき、そのシリンダ２７の下チャンバ１５４内の流体１５６は、下ホース１６６を介して他方の油圧シリンダ１４４の下チャンバ１５４へ送り出される。これにより、他方の油圧シリンダ１４４のピストン・ロッド１４６は上向きに移動させられ、それによって油圧作動油１５６を他方の油圧シリンダ１４４の上チャンバ１５２から上可撓性ホース１６４を通じて第１の油圧シリンダ１４４の上チャンバ１５２へ送り出す。言い換えれば、一方の油圧シリンダ１４４のピストン・ヘッド１４８が第１の方向（上向き又は下向き）に移動するとき、他方の油圧シリンダ１４４のピストン・ヘッド１４８は、反対方向に移動する。説明することになるように、これによって、車両１００が傾斜するのを助ける。

各油圧シリンダ１４４は、それぞれのピストン・ロッド１４８の端部１５８とハウジング１４２との間に取付けられたコイルばね１６８も有する。コイルばね１６８は、各油圧シリンダ１４４に復元力を与えるように配置される。それによって、他の力がない場合、コイルばね１６８は、油圧シリンダ１４４内のピストン・ヘッド１４８を同じ変位位置に戻し、車両１００を自然に直立位置に戻す。これは、故障した場合にフェイル・セーフとしても働く。

車両１００を傾けて旋回に入らせるために（即ち、車両１００の長手方向軸Ｘ−Ｘを中心にしてロールさせるために）、油圧作動油１５６は、第１の油圧シリンダ１４４の上チャンバ１５２又は下チャンバ１５４から第２の油圧チャンバ１４４の対応する上チャンバ１５２又は下チャンバ１５４へ可撓性ホース１６４、１６４を介して移動する。油圧系統が閉ループであり、油圧作動油１５６がほぼ非圧縮性であるので、流体は、第１の油圧シリンダ１４４へ可撓性ホース１６４、１６６の他方を通じて戻る。したがって、油圧作動油１５６のこの移動によって、ピストン・ヘッド１４８を差動的に反対方向に移動させ、車両を地面に対して傾斜させる。

油圧作動油１５６の移動は、様々なやり方で実現することができる。好ましい方法は、車両の速度、傾斜角、加速度、コーナリング力、又は他の適切なパラメータなどの車両の動的条件次第である。いくつかの状況では、車両１００の傾斜は、車両を傾斜させるための直接のユーザ入力がなくても、（例えば、人為的エラーが事故を引き起こし得る高速で）自動的に処理されなければならない。他の状況では（例えば、低速時、又は後退／駐車時）、ユーザ入力（例えば、傾けることによるユーザの体重の移動）は、車両を操縦又は操舵するための好ましい方法である。したがって、本発明の実施例は、車両を傾斜させるために異なる動作モードを与えるように構成される。

第１の動作モードでは、運転手は、自分の体重を操作することによって車両を手動で傾斜させることができる。車両を傾斜させるために、車両１００の運転手は、曲がりたい方向に車両１００の長手方向軸Ｘ−Ｘから離れて横に自分の体重を移動させるように傾いて旋回に入る。例えば、車両１００が、左手側の旋回に入る場合、運転手は、左へ傾く。車両１００の左側へのこの体重移動は、左手側油圧シリンダ１４４のピストン・ロッド１４６を押し下げさせ、油圧作動油１５６を油圧シリンダ１４４の下チャンバ１５４から外へ下ホース１６６を通じて右手側油圧シリンダ１４４の下チャンバ１５４の中に押し出す。

これにより右手側シリンダ１４４のピストン・ロッド１４６を上向きに移動させ、油圧作動油１５６が右手側シリンダ１４４の上チャンバ１５２から左手側シリンダ１４４の上チャンバ１５２へ移動する結果となる。左手側油圧シリンダ１４４の全長の圧縮のため、左手側スイング・アーム１１６は、シャーシ１０２に対して上向きに移動し、それによってシャーシ１０２の左側を下向きに傾ける。

同様に、右手側油圧シリンダ１４４の伸びによって、シャーシ１０２の右手側は上方に動かされ、右手側スイング・アーム１１６は、その軸受け１１８を中心にして相対的に下方に枢動する。このようにして、車両１００は適切な量だけ傾き、この量は運転手の傾きの量によって調整可能であり、運転手の体重移動を助け、車両の重量を２つのリア・ホイール１０８間でより均一に配分もする。加えて、当業者によって理解されるように、車両１００は、長手方向軸Ｘ−Ｘに平行な適切な力をハンドルなどの操縦装置に加えることによって傾けさせられてもよい。このようにして、車両１００は、（コンピュータ又は他の電子制御などの）アクティブ制御システムを何ら使用せず、ある知られた構成の重くて複雑なセミアクティブ・レバー・リンク装置を用いることなく、制御可能なやり方で完全に受動的に傾けさせることもでき、そのいくつかは、車両を傾けさせるために運転手による足踏みペダルの操作を必要とする。

油圧シリンダ１４４のハウジング１４２内のピストン・ロッド１４６の移動、及びスイング・アーム１１６の移動が、図６にさらに示されている。油圧シリンダ１４４の完全に延伸した構成は、図６中の左手側の油圧シリンダ１４４に示されており、油圧シリンダ１４４の完全に圧縮された構成は、図６中の右手側の油圧シリンダ１４４によって示されている。

図６ａ及び図６ｂには、ハイドロニューマチック・シリンダ１４４の代替構成が示されている。図６ａ及び図６ｂの変形例では、各油圧シリンダに接続されたショック・アブソーバ１３４は、ハイドロニューマチック・ショック・アブソーバ／ダンパ装置によって置き換えられる。図６と共通する図６ａ及び図６ｂの特徴は、明確にするために同じ参照符号で保持されている。

図６ａは、各油圧シリンダ１４４のハウジングの一部を形成するハイドロニューマチック・ショック・アブソーバ１７０の第１の構成を示す。ショック・アブソーバ１７０は、ほぼ球形のハウジング１７２を備え、ハウジング１７２の内部に可撓性膜１７４が設置されている。膜１７４は、ハウジング１７２を２つの区域に分割する。第１の区域１７６は、シリンダ１４４の下チャンバ１５４の内部と連通し、油圧作動油で満たされている。孔１７８は、下チャンバ１５４の下端と第１の区域１７６の境界を画定すると共に、ピストン・ロッド１４８の下部先端のための座部として働くように形成される。

第２の区域１８０は、窒素ガス又は類似のガスで満たされている。窒素ガスは、圧縮可能であり、そしてダンパ又はショック・アブソーバとして働く。したがって、使用時、ピストン・ロッド１４８が（図６ａに対して）下向きに変位するとき、非圧縮性の油圧作動油は下向きに変位し、力が膜１７４に及ぼされ、その中で窒素ガスを圧縮する。このガスの圧縮は、粗面にわたって発生する高周波振動などの高周波振動の有益な減衰をもたらす。

図６ｂは、各油圧シリンダ１４４のハウジングの一部を形成するハイドロニューマチック・ショック・アブソーバ１７０の第２の構成を示す。この実施例では、ショック・アブソーバ１７０は、ピストン・ロッド１４８の軸Ｙ−Ｙからずらされているほぼ円筒形のハウジング１７２を備える。したがって、この構成は、前述の構成よりもより垂直にコンパクトであり、高さ制限が問題となり得る応用により適している。

さもなければ、第２の構成の構成要素は、前述の構成の構成要素に対応する。可撓性膜１７４が、円筒形のハウジング１７２内に設置されている。膜１７４は、ハウジング１７２を２つの区域に分割する。第１の区域１７６は、シリンダ１４４の下チャンバ１５４の内部と連通し、油圧作動油で満たされている。前述の実施例とは対照的に、孔１７８は、下チャンバ１５４の側壁に形成され、ピストン・ロッド１４８の進行経路の横に並んで位置する。

前述の実施例のように、第２の区域１８０は、窒素ガスで満たされている。窒素ガスは、圧縮可能であり、そしてダンパ又はショック・アブソーバとして働く。したがって、使用時、ピストン・ロッド１４８が（図６ｂに対して）下向きに変位するとき、非圧縮性の油圧作動油は下向きに変位し、力が膜１７４に及ぼされ、その中で窒素ガスを圧縮する。このガスの圧縮は、粗面にわたって発生する高周波振動などの高周波振動の有益な減衰をもたらす。

図７は、右手側旋回のために右に傾けられたときの車両１００をリアから示す。右手側油圧シリンダ１４４は完全に圧縮され、それによって車両１００の右手側は、地面に向かって下向きに傾く。左手側油圧シリンダ１４４は完全に延伸され、車両１００の左手側を上向きに押す。

シャーシ１０２内で低く下げられた推進装置１２２及び動力源１２４の配置は、車両１００の重心をリア・ホイール１０８同士の間で維持するのを助けることが、この図から見られる。これは、車両１００のシャーシ１０２の傾斜角に関係なく維持され、車両１００の安定性を促進し、旋回時に車両１００が倒れるのを防ぐ。車両１００の安定性は、横方向と長手方向の両方でホイール組立体１１４同士の間にある推進装置１２２及び動力源１２４の各々の少なくとも一部の位置によってさらに助けられ、これにより安定性を促進する。重心は、車両１００内でやはり低く下げられるべきであり、地面上４５０ｍｍ以下が好ましい。

旋回時、車両１００のホイール１０６、１０８の全部は、ほぼ同じ角度でシャーシ１０２と一致して傾斜することも図７から見ることができる。これは、車両のタイヤ上の曲った外形のためであり、コンパクトな傾斜構成を維持する。

車両１００のシャーシ１０２は、関節式連結又は傾斜するように構成される。傾斜角αは、（図７中に軸Ｖ−Ｖによって示される）直立した垂直位置に対して測定され、車両１００は、垂直直立位置Ｖ−Ｖから離れる３０度から４０度の角度を含むそれ以内で傾斜することができる。言い換えれば、車両の中心線（即ち、シャーシ１０２の中心を通り、軸Ｘ−Ｘに平行に垂直に延びる面）は、直立位置Ｖ−Ｖから離れて３０から４０度以内だけ傾斜することができる。車両のホイールの全部は、シャーシ１０２の中心線に平行に傾斜する。これにより、車両１００は、安定性、及びリア・ホイール１０８と路面の係合を維持しつつ、鋭く旋回することが可能になる。低重心によってもたらされた車両１００の固有安定性により、角度αは、知られた構成のものよりずっと大きい。しかし、他の最大傾斜角度αが、必要に応じて使用されてもよい。例えば、車両１００は、より大きい傾斜角度が可能であり得るが、車両１００は、安全のために所定のより小さい角度に制限されてもよい。

本発明の油圧装置は、第２の動作モードも有する。第２の動作モードでは、車両１００の傾斜は、自動的に実現され、運転手の体重移動によらない。図８は、これを実現するための制御装置２００の概略図を示す。

制御装置２００は、例えば、マイクロプロセッサを備え、油圧シリンダ１４４及びショック・アブソーバ１３４を制御して車両の傾きを制御するように動作可能である。制御装置２００は、ポンプ装置２０２と、バイパス弁２０４と、弁２０６と、各ショック・アブソーバ１３４に関連したダンパ・コントローラ２０８とを制御する。車両の動的情報を制御装置２００に与えるために、第１及び第２の加速度計２１０、２１２が設けられている。加速度計２１０、２１２は、車両１００上の任意の適切な場所に設置することができ、任意の適切な通信手段、例えば配線を介して、又は例えば短距離ワイヤレス・ネットワークを用いたワイヤレス通信を介して制御装置と通信することができる。

（図２に示されるようなステアリング・ホイール又はハンドルなどの）操縦装置の現在の位置を制御装置２００に与えるために、加速度計２１０は、操舵装置１１０に設置されることが好ましい。この構成では、制御装置２００と加速度計２１０との間のワイヤレス通信が、これらの構成要素間の配線の必要性をなくし、重量及び機械的消耗を減少させるのに有益である。

制御装置２００は、ステアリング装置ロック・アウト２１４も制御する。加えて、制御装置２００は、（例えば、速度計を通じての）車両の速度、及び（例えば、車両のすべり角を決定するために使用できる）ヨー・レートの情報などの情報にアクセスすることもできる。

第２の動作モードでは、油圧閉ループ内及び各油圧シリンダ１４４間の油圧作動油１５６の移動は、ポンプ装置２０２によって制御される。ポンプ装置２０２は、可撓性ホース１６６と連通して設置される。しかし、他の構成が使用されてもよい。任意の適切なタイプのポンプを使用することができる。しかし、双方向ポンプ、例えば、螺旋スクリュー・ポンプが好ましい。代替として、ポンプ装置２０２は、２つ以上のポンプを備えてもよい。ポンプ装置２０２は、制御装置２００によって制御される。

バイパス弁２０４は、ポンプ装置２０２と並列に設置される。バイパス弁２０４は、本質的に少なくとも二安定である弁の任意の適切な形態をとることができ、即ちバイパス弁２０４は、開放又は閉鎖できる。開度可変弁を使用することもできる。適切な弁の一例は、電磁弁であり得る。バイパス弁２０４は、制御装置２００によって制御される。バイパス弁２０４は、車両が第１の動作モードで動作することを可能にために開くことができ、即ち車両は、長手方向軸Ｘ−Ｘから横に離れるように運転手の身体を移動させることによって傾斜することができる。

第１の動作モードでは、ポンプ装置２０２はバイパスされ、油圧作動油１５６は、バイパス弁２０４を通じて流れることができる。車両１００の速度が所定の値未満、例えば、２５ｋｍ／時未満、好ましくは１５ｋｍ／時未満、より好ましくは５ｋｍ／時未満であると決定されるとき、又は車両が後退していると決定されるとき、制御装置２００は、第１の動作モードを自動的に選択する。この動作モードでは、ステアリング装置ロック・アウト２１４は係合されず、そこで運転手は、操縦装置１０６によって車両１００のフロント・ホイールを操舵することができる。また、これらの速度で、運転手は、例えば、車の間を縫うようにして走る又は後退の操縦を行うために傾けることによって車両１００を安全に操舵することができる。

代替として、第１の動作モードが、運転手によって選択可能とすることができ、第２の動作モードは、例えば、運転手が操縦装置１０６にあるボタンによって明確に第１のモードを選択しない限り、デフォルト動作モードである。

しかし、第２の動作モードでは、制御装置２００はバイパス弁２０４を閉鎖し、そして油圧作動油１５６の移動は、ポンプ装置２０２の動作によって調節される。これは、約１５ｋｍ／時を上回るより高い速度で行われる。第２の動作モードでは、ステアリング装置ロック・アウト２１４がやはり起動させられ、そこで操舵装置１１０は、車両１００のフロント・ホイールをもはや直接操舵しない。代わりに、車両のフロント・ホイールは、自由に水平旋回することができ、運転手が操縦装置１０６を回すとき、加速度計２１０は、操縦装置１０６の動きを検出し、制御信号を制御装置２００へ送る。速度計２１０からの信号に応じて、制御装置２００は、ポンプ装置２０２を動作させて、油圧作動油１５６を適切な方向に送り出して、（運転手が操縦装置１０６を動かす方向によって示されるような）運転手が移動しようとする方向に車両１００を傾ける。

制御装置は、弁２０６も制御する。弁２０６は、（他の構成が使用されてもよいが）他方の可撓性ホース１６４の流れの経路に沿って設置され、閉ループ油圧作動油回路を遮断するためのロックとして機能するように構成される。これは、静止時に車両１００に安定性を与えるために使用される。弁２０６が開放している場合、油圧作動油１５６は、油圧シリンダ１４４同士の間で流れることができ、必要に応じて車両１００を傾けることを可能にする。弁２０６が閉鎖されている場合、油圧作動油１５６は、油圧シリンダ１４４同士の間で流れることができず、車両１００の傾きの角度が一定であることを意味する。

これは、車両１００が安定した直立位置で駐車できることを意味する。車両１００は、弁２０６を動作させる前の傾きを考慮に入れるように傾きの量を適切に設定することによって傾斜のある道路上で直立して駐車することさえもできる。必要ならば車両が高速で傾くのを防ぐために、弁２０６は、車両が比較的高速で移動しているときに動作させることができる。制御装置２００は、車両のサイド・ブレーキ（図示せず）がかけられたときに弁２０６を閉鎖するように構成することができる。必要に応じて弁２０６を開閉するためにスイッチ（図示せず）が操作されてもよく、このスイッチは、操縦装置１０６上又は操縦装置１０６近くに取付けることができると好都合である。

制御装置２００は、ダンパ・コントローラ２０８によってショック・アブソーバ１３４の減衰を制御するように動作可能でもある。ダンパ・コントローラ２０８は、ショック・アブソーバ１３４の減衰特性を変更する能力を与える。減衰率及び／又は減衰レベルは、車両１００が運転されている路面に応じて調整可能であり、又は代替としてショック・アブソーバ１３４は、「ロック」することができ、車両１００が静止しているとき、例えば、運転手及び／又は乗客が車両１００に出入りしているときに安定性を与えるように非常に堅くなる。ダンパ・コントローラ２０８は、調整可能な減衰を実現するために種々の適切な技法、例えば、圧電ダンパ又は空圧ダンパを用いることができる。Ｆｉｌｉｓｋｏなどの磁性流体（ＭＲ）を使用することによって、油圧系統は、制御することもできる。代替として、油圧作動油は、水から構成されてもよい。

上記制御装置の変形例があり得る。例えば、代替の加速度計装置が使用されてもよい。可能な装置では、ａ）第１のモードと第２のモードの両方において、車両が停止したときを計測するために、ｂ）第１のモードと第２のモードの両方において、（順方向と逆方向の両方で）車両の加速度を計測するために、ｂ）ダンパが自動的に調整できるようにリア・ホイールの上下移動を感知するために、及び／又はｃ）シャーシ１０２が最大の３０から４０度の傾斜に近い若しくは到達するときに警報を示す若しくは警報音を発するために、いくつかの加速度計が使用できる。

図９には、油圧シリンダ及びショック・アブソーバについての代替の構成２３０が示されている。この例では、ショック・アブソーバ２３４は、油圧シリンダ２４４と一体であり、油圧シリンダ２４４のハウジング２４２の内部に取付けられ、さらに、油圧シリンダ２４４のピストン・ロッド２４６を与える。したがって、ショック・アブソーバ２３４は、ハウジング２４２内のその端部でピストン・ヘッド２４８を保持する。ピストン・ヘッド２４８は、Ｏリング２５０によってハウジング２４２の内壁に密封係合する。この例では、油圧シリンダ２４４のハウジング２４２は、シャーシ１０２に接続され、ショック・アブソーバ２３４によって形成されたピストン・ロッド２４６は、スイング・アーム１１６に接続される。したがって、左手側の旋回時、例えば、運転手が左に傾くとき、油圧作動油２５６は、左手側油圧シリンダ２４４の上チャンバ２５２から右手側油圧シリンダ２４４の上チャンバ２５２へ及び右手側油圧シリンダ２４４の下チャンバ２５４から左手側油圧シリンダ２４４の下チャンバ２５４へ送り出される。他の態様では、図９の一体化している油圧シリンダ２４４及びショック・アブソーバ２３４の動作は、図６に示されると共に上述した油圧シリンダ１４４の動作と同様である。

油圧作動油２５６のための膨張タンク（図示せず）を設けることができ、必要に応じて、油圧作動油２５６の継ぎ足しを可能にするために設けられている膨張タンクにアクセスすることができる。

図１０及び図１１には、リア・サスペンションについての代替の構成２６０が示されている。この例では、リア・ホイール１０８用の各スイング・アーム１１６は、２つの部分、主スイング・アーム２８０及び副スイング・アーム２８１になっている。主スイング・アーム２８０は、シャーシ１０２内で枢動軸受け２８２に一端で固定されている。主スイング・アーム２８０は、その長さに沿って約２５°の角度だけ上向きに屈曲した部分の状態である。副スイング・アーム２８１の第１の端部は、主スイング・アーム２８０における屈曲にある軸受け２８３によって主スイング・アーム２８０に枢動可能に接続されている。副スイング・アーム２８１は、その他端でリア・ホイール２８４を保持する。ショック・アブソーバ２８５は、副スイング・アーム２８１と主スイング・アーム２８０の上向きに屈曲した部分（即ち、最後方部分）との間で接続される。バンプの衝撃吸収は、主スイング・アーム２８０に対する副スイング・アーム２８１の移動、及び結果として生じるショック・アブソーバ２８５の減衰された圧縮によって実現される。油圧シリンダ２８６が、シャーシ１０２と主スイング・アーム２８０との間に接続されている。車両１００の傾きは、上述のように実現される。運転手は、下向きに移動することになる車両の側方に自らの体重を移動し、その結果、油圧シリンダ２８６同士の間で油圧作動油が押し出され、シャーシ１０２に対して主スイング・アーム２８０が移動する。代替として、図８に示されるポンプ装置２０２などのポンプが使用されてもよい。

ショック・アブソーバ１３４；２８５は、圧電手段を用いて減衰させることができる。この場合、ショック・アブソーバ１３４；２８５は、圧電材料に電荷を通過させることによって所定の位置にロックして、例えば、車両１００が静止しているときに安定性をさらに向上させることができる。

油圧シリンダ１４４；２８６内の油圧作動油は、「Ｆｉｌｉｓｋｏ」又は類似する磁性流体とすることができ、その粘性は、異なる電圧を加えることによって調整することができる。代替として、油圧作動油は、水を含むことができる。

図１２及び図１３は、図８の制御装置２００と共に使用するのに適している車両１００のフロント・ホイールの可能性のある構成を示す。図１２は、ステアリング・コラム３０２と、キングピン３０４と、ステアリング・ヨーク３０６とを備える操舵装置３００を示す。フロント・スイング・アーム３０８はステアリング・ヨーク３０６に接続され、フロント・スイング・アームはフロント・ホイール３１０に接続され、フロント・ホイール３１０はフロント・スイング・アームの端部に回転可能に固定されている。ショック・アブソーバ３１２は、フロント・スイング・アーム３０８とステアリング・ヨーク３０６との間に接続され、即ち、実際には、ショック・アブソーバ（又はダンパ）３１２は、フロント・スイング・アーム３０８とシャーシ１０２との間に接続される。適宜、ショック・アブソーバ３１２は、上記のものと同様のダンパ・コントローラによって制御することができる。図９に見られるように、キングピンの中心線Ｚ−Ｚは、フロント・ホイール３１０の中心の前方を通過し、適宜、かすめ通っていてもよい。これによりフロント・ホイール３１０が水平旋回することが可能になる。

図１３を参照すると、自由に水平旋回操作（即ち、第１の動作モード）することを可能にするために車両１００のステアリングを切り離す機構が示されている。ステアリング・コラム３０２の上端には、ハンドルの形態の操縦装置３１４が設置されている。ハンドル及びステアリング・コラム３０２は、ばね付きのボタン３１８によって調節されたロック用ピン３１６によって相互接続されている。適宜、ボタン３１８は、ステアリング・コラム３０２及びハンドルの係合／切り離しを可能にする。（フロント・ホイール３１０が操縦装置３１４によって直接制御可能である）第１の動作モードと、（フロント・ホイール３１０及びフロント・スイング・アーム３０８が自由に水平旋回でき、シャーシ１０２を傾斜させることによって操舵が実現される）第２の動作モードとの間で切り替えることを可能にするために、ロック用ピン３１６は、制御装置２００により制御されたソレノイドによってやはり動作可能である。言い換えれば、ロック用ピン３１６は、操舵可能で枢動可能なフロント・スイング・アーム３０８と操縦装置３１４との間の機械的リンクを選択的に係合し／切り離すことができる。裾部の角度は、垂直から約１５から２５度とすることができ、自由に水平旋回できる構成のためにホイール中心の前方２０〜５０ｍｍである。

図１４は、図８の制御装置２００と共に使用するのに適している車両１００のフロント・ホイールの代替の構成を示す。図１３は、ステアリング・コラム４０２と、キングピン４０４と、ステアリング・ヨーク４０６とを備える操舵装置４００を示す。フロント・スイング・アーム４０８はステアリング・ヨーク４０６に接続され、フロント・スイング・アームはフロント・ホイール４１０に接続され、フロント・ホイール４１０はフロント・スイング・アームの端部に回転可能に固定されている。ショック・アブソーバ４１２は、フロント・スイング・アーム４０８とステアリング・ヨーク４０６との間に接続される。適宜、ショック・アブソーバ４１２は、上記のものと同様のダンパ・コントローラによって制御することができる。図１１に見られるように、キングピンの中心線Ｚ１が、フロント・ホイール４１０の中心の前方を通過する。これによりフロント・ホイール４１０が水平旋回することが可能になる。

この実施例では、車両の操舵は、ヨーク４０６に位置する相補的なかさ歯車４１６と係合するステアリング・コラム４０２の遠位端に位置するかさ歯車４１４によって行われる。フロント・ホイール４１０とステアリング・コラム４０２との間の機械的リンクは、前述の実施例との関連で説明されたように、必要に応じて、ロック用ピンによって係合又は切り離しされる。図１３の実施例では、（かさ歯車４１４、４１６を備えた）ステアリング・リンケージは、ホイール４１０の中心線の真上に位置する。しかし、これは、そうである必要はない。ステアリング・リンケージは、必要とされるときには、ホイール４１０の中心線の前方又は後方に位置してもよい。さらに、かさ歯車４１４、４１６が図１３に示されているが、ウォーム・ギア又はラック・アンド・ピニオンなどの代替機構が使用されてもよい。さらに、ステアリング・コラム４０２は、軸Ｚ２に沿って前後に伸縮するように動作可能であり、ステアリング・コラムの長さ及び角度は、個々の運転手に適合させるように調整することができる。

この実施例では、自由に水平旋回操作（即ち、第１の動作モード）することを可能にするために車両１００のステアリングを切り離す代替機構が示されている。ステアリング・コラム４０２の基部に向かってクラッチ４１８が設置される。クラッチ４１８は、第１のクラッチ板４１８ａ及び第２のクラッチ板４１８ｂを備え、第１のクラッチ板４１８ａ及び第２のクラッチ板４１８ｂは、ユーザによって選択的に係合可能及び切り離し可能である。（フロント・ホイール４１０が操縦装置４１４によって直接制御可能である）第１の動作モードと、（フロント・ホイール４１０及びフロント・スイング・アーム４０８が自由に水平旋回でき、シャーシ１０２を傾斜させることによって操舵が実現される）第２の動作モードとの間で切り替えることを可能にするために、適宜、クラッチ４１８は、ステアリング・コラム４０２の係合／切り離しを可能にする。言い換えれば、クラッチ４１８は、操舵可能で枢動可能なフロント・スイング・アーム４０８とユーザによって操作可能な操縦装置との間の機械的リンクを選択的に係合し／切り離すことができる。適宜、これは、フェイル・セーフとして以前に説明したボタン機構に加えて使用することができる。

図１５は、図８の制御装置２００と共に使用するのに適したさらなる代替の操舵装置５００を示す。図１５は、ステアリング・コラム５０２と、キングピン５０４と、ステアリング・ヨーク５０６とを備える操舵装置５００を示す。この実施例では、ステアリング・ヨーク５０６は、車両のボディの前部５０８に隣接して形に沿うように設置される。これによってヨーク５０６のより強く、より信頼できる位置決めを可能にする。

フロント・スイング・アーム５１０はステアリング・ヨーク５０６に接続され、フロント・スイング・アーム５１０はフロント・ホイール５１２に接続され、フロント・ホイール５１２はフロント・スイング・アーム５１０の端部に回転可能に固定されている。ショック・アブソーバ５１４は、フロント・スイング・アーム５１０とステアリング・ヨーク５０６との間に接続される。適宜、ショック・アブソーバ５１４は、上記のものと同様のダンパ・コントローラによって制御することができる。図１４に見られるように、キングピンの中心線Ｚ３は、フロント・ホイール５１２の中心の前方を通過する。これによりフロント・ホイール５１２が水平旋回することが可能になる。

図１３の実施例と同様に、ステアリング・コラム５０２は、一対のかさ歯車５１６、５１８によってステアリング・ヨーク５０６と機械的に連通する。しかし、他の代替の機械的接続が使用されてもよく、例えば、ラック・アンド・ピニオンのシステム、又はウォーム・ギア及びフォロアである。

本実施例においてステアリング・ヨーク５０６と車両のボディの前部５１０が近いことは、一対のキャスタ・シミー・ダンパ５２０の追加を可能にする（図１４には、その１つだけが示されている）。各キャスタ・シミー・ダンパ５２０は、車両のボディの前部５１０とステアリング・ヨーク５０６との間に接続され、水平旋回モードで動作しているとき、フロント・ホイール５１２の激しい横揺れを防ぐように配置される。この実施例では、キャスタ・シミー・ダンパ５２０は、ばねとすることができる。車両１００のいくらかの構成では、キャスタ・シミー・ダンパ５２０は、必要とされなくてもよいので、適宜、キャスタ・シミー・ダンパ５２０は、省略することができる。

さらに、キャスタ・シミー・ダンパ５２０は、リア・ホイール配置を参照して説明されたシリンダ１４４などの一対の油圧シリンダによって置き換えられてもよい。この構成では、油圧シリンダは、第１の（手動カウンタ・ステア）動作モードにおいて車両を操舵するために使用することができ、又はかさ歯車の構成が故障した場合に、フェイル・セーフ・モードとして使用することができる。

油圧シリンダが操舵装置の両側に位置する油圧シリンダ装置のようなリア・ホイール配置と同様に、ばねが、車両のフロント・ホイール５１２を中心に戻すために（もっと前の実施例と同様に）油圧シリンダに設けられてもよい。

図１６は、図１から図３に示されたものと同様の車両１００に組み込まれた操舵装置５００を示す。明確にするために、図１から図３にも示されている図１６に示された特徴は、同じ参照符号を共有する。

図１６に示されるように、ステアリング・コラム５０２は、水平軸Ｘ−Ｘに対して１０〜１５度の角度で位置する。しかし、これは、特定の運転手に適合させるように調整可能とすることができる。さらに、フロント・スイング・アーム５１０は、水平軸Ｘ−Ｘに対して１０〜１５度の角度によってステアリング・ヨーク５０６に対して枢動することができる。これにより車両１００は、バンプ又は坂道などの表面のでこぼこを横切ることを可能する。リア・スイング・アーム１１６も、水平軸Ｘ−Ｘの両側に２０〜３５度の角度でそれらの中心軸を中心にして枢動することができる。

さらに、図１６に示されるように、推進装置１２２は、リア・ホイール同士の間に少なくとも部分的に位置する。この構成により、後方の低重心を可能にし、旋回時の車両の安定性を改善する。

上記構成は、それぞれ、単一のフロント・ホイールが設けられている三輪車両に関する。しかし、本発明は、四輪車両にも当てはまる。図１７から図１９は、四輪車両を示す。簡潔にするために、同じ参照符号が、図１から図３に示された三輪車両のように四輪車両に用いられ、共通する特徴は、ここではさらに説明されない。

図２０は、２つのフロント・ホイール５５２が設けられている操舵装置５５０の第１の実施例を示す。２つのフロント・ホイール５５２は、単一のフロント・ホイールのみを備える前述の操舵装置３００、４００、５００のように、操舵、傾斜及び水平旋回できる。

操舵装置５５０は、図１及び図１７に示される軸Ｘ−Ｘに平行にある軸Ｒ１−Ｒ１を中心にして回転するように配置される中央部材５５４を備える。中央部材５５４は、車両１００のシャーシ１０２の他のものと共に回転するように配置される。中央部材５５４は、シャーシ１０２の一体部品であってもよく、又はシャーシ１０２に接続されてもよい。

中央部材５５４には、４つのＡアーム又はウィッシュボーン５５６が取付けられている。２つのウィッシュボーン５５６が、中央部材５５４の対向する上側に位置し、ヒンジ５５８によって中央部材５５４に接続されている。さらなる２つのウィッシュボーン５５６は、中央部材５５４の対向する下側で中央部材５５４に接続されている。言い換えれば、一対のウィッシュボーン５５６は、中央部材５５４の各側から離れるように延びる。この実施例では、中央部材５５４の両側の上ウィッシュボーン５５６は、ホイール５５２同士の間で延びる単一ユニットとして一体に形成されている。さらに、下ウィッシュボーン５５６も、ホイール５５２同士の間で延びる単一ユニットとして一体に形成されている。

ウィッシュボーン５５６は、その遠位端でホイール・ハブ５６０に接続し、ホイール・ハブ５６０は、ホイール５５２に接続されている。サスペンション装置１０００は、ホイール・ハブに隣接して設置される。サスペンション装置は、後述する。車両１００の操舵を行うために、ステアリング・アームも設けられる。ステアリング・アームは、任意の適切な形態をとることができ、（図示されるような）玉継手又は任意の他の機構を備えることができる。当業者は、代替に容易に気付くことになり、これは本発明の範囲内に含まれる。

この実施例では、車両１００の傾斜は、前述のものなどのリア・ホイールに形成された油圧系統によって行われる。この実施例では、フロント・ホイール配置５５０は、四輪車両の傾斜を行うように設けられる。

図２０は、２つのフロント・ホイール６０２が設けられている操舵装置６００の第２の実施例を示す。２つのフロント・ホイール６０２は、単一のフロント・ホイールのみを備える前述の操舵装置３００、４００、５００のように、操舵、傾斜及び水平旋回できる。操舵装置６００は、図１に示される軸Ｘ−Ｘに平行にある軸Ｒ１−Ｒ１を中心にして回転するように配置される中央部材６０４を備える。中央部材６０４は、車両１００のシャーシ１０２の他のものと共に回転するように配置される。

中央部材６０４には、４つのＡアーム又はウィッシュボーン６０６が取付けられている。２つのウィッシュボーン６０６が、中央部材６０４の対向する上側に位置し、ヒンジ６０８によって接続されている。さらなる２つのウィッシュボーン６０６は、中央部材６０４の対向する下側でヒンジ式に取付けられている。言い換えれば、一対のウィッシュボーン６０６が、中央部材６０４の各側から離れるように延びる。ウィッシュボーン６０６は、その遠位端で、ホイール６０２に取付けられているホイール・ハブ６１０に接続する。

操舵装置６００は、一対のフロント油圧シリンダ６５２を備える。油圧シリンダ６５２は、もっと前の実施例における車両１００のリア・ホイールに接続された油圧シリンダ１４４に構造的に類似している。したがって、各油圧シリンダ６５２は、各油圧シリンダ６５２を２つの別個のチャンバに分割する可動ピストン（図示せず）を備える。

図１７に示されるように、各油圧シリンダ６５２は、枢動可能な接続６５４よって、上端中央部材６０４に一端で接続されると共に、ショック・アブソーバ６６４を介してそれぞれのロアＡアーム６０６に下端で接続される。言い換えれば、油圧シリンダ６５２は、ショック・アブソーバ６６４を備えた共通のボディを共有する。

２つの油圧シリンダ６５２は、下端で下接続パイプ６５８によって流体接続されると共に、上端で上接続パイプ６６０によって流体接続される。したがって、２つの油圧シリンダ６５２が、フロント・ホイール配置６００の傾斜を行うために、流体がそれらの間で前後に通過するとき、反対方向に及び一体となって移動することができる。

一構成では、２つの油圧シリンダ６５２は、リア油圧シリンダ１４４に連結されて、フロント・ホイール及びリア・ホイールを接続するシリンダの回路を形成することができる。さらに、ポンプ装置２０２は、リア油圧シリンダ１４４に加えてフロント油圧シリンダ６５２の動作を制御するために使用することができる。

さらに、車両１００のボディを垂直にするために、ばね６６２が、油圧シリンダ６５２に付勢手段として設けることができ、車両１００に復元力を与える。このことは、他の力がない場合に、車両１００のボディは、直立位置に戻ることを意味する。言い換えれば、油圧シリンダのばねは、油圧が油圧シリンダ内で低下する場合、車両の自動センタリング及びフェイル・セーフを与える。

この構成の変形例があり得る。（１つ又は複数の）平行四辺形／（１つ又は複数の）台形又は『Ａ』アーム／ウィッシュボーンが、図示のように相互接続された油圧シリンダに接続されてもよく、これは、もっと前の実施例において説明したようにリア・ホイールに接続されたものと同様に動作して、車両のフロントからの制御された車両の傾斜及びロックを可能にする。適宜、これらのフロント油圧シリンダは、リア・ホイールにある油圧シリンダと併せて使用することができると共に、リア油圧シリンダと同じ油圧回路に接続することができる。

必要があればフロント・ホイールを駆動するために、推進装置１２２に代わるものとして、電気モータが、各ハブ６１０に組み込まれてもよい。これにより追加の質量が車両のフロントに向かって位置することになるが、４つのホイール配置によって与えられる強化された安定性は、これに関連した問題を緩和する。

代替として、かさ歯車の代わりに、ウォーム・ギア、ラック・アンド・ピニオン、又は水撃ポンプが、車両の操舵を行うために設けられてもよい。さらなる代替として、２つのステアリング・アームが、中央部材６０４又は中央ボディ又はシャーシ軸の両側に設けられてもよい。

代替として、フロント油圧シリンダ６５２は、リア油圧系統のものを超える第２のフェイル・セーフを与えるために、別個の油圧回路上でリア油圧シリンダに設けられてもよい。このことは、故障した場合に安全な車両を提供する観点から特に重要である。

図２２から図２４は、車両１００のフロント・ホイールの油圧作動及び傾斜を含む操舵装置７００、８００の２つの代替実施例を示す。図２２は、操舵装置７００の正面概略図を示し、図２３は、操舵装置８００の正面概略図を示し、図２４は、操舵装置７００、８００の両方に当てはまる等角図を示す。

図２２は、２つのフロント・ホイール７０２が設けられている操舵装置７００のさらなる代替実施例を示す。２つのフロント・ホイール７０２は、単一のフロント・ホイールのみを備える前述の操舵装置３００、４００、５００及び２つのフロント・ホイールを備える操舵装置６００のように、操舵、傾斜及び水平旋回できる。

操舵装置７００は、図１に示される軸Ｘ−Ｘに平行にある軸Ｒ１−Ｒ１を中心にして回転するように配置される中央部材７０４を備える。中央部材７０４は、車両１００のシャーシ１０２の他のものと共に回転するように配置される。

一対の接続アーム７０６ａ、７０６ｂが、中央部材７０４に枢動可能に取付けられる。前述の実施例とは対照的に、本実施例では、アッパー接続アーム７０６ａは、ホイール・ハブ７１０同士の間に直接延びる。同時に、ロア接続アーム７０６ｂは、ホイール・ハブ７１０同士の間に延び、アッパー・アーム７０６ａの接続点から垂直に間隔をおいた位置でホイール・ハブ７１０に接続する。アッパー・アーム７０６ａ及びロア・アーム７０６ｂ並びにホイール・ハブ７１０は、台形又は平行四辺形の構成を形成し、この構成により、ホイール・ハブ７１０（及びしたがって、フロント・ホイール７０２）の効率的な傾斜を可能にすることができる。

操舵装置７００は、一対のフロント油圧シリンダ７５２をさらに備える。油圧シリンダ７５２は、車両１００のリア・ホイールに接続される第１の実施例の油圧シリンダ構成１４４に構造的に類似している。したがって、各油圧シリンダ７５２は、各油圧シリンダ７５２を２つの別個のチャンバに分割する可動ピストン（図示せず）を備える。

各油圧シリンダ７５２は、図１８に示されるように、枢動可能な接続７５４によって上端中央部材７０４に一端で接続されると共に、それぞれのロア・アーム７０６ｂに下端で接続される。２つの油圧シリンダ７５２は、下接続パイプ７５８によって下端で流体接続されると共に、上接続パイプ７６０によって上端で流体接続される。したがって、２つの油圧シリンダ７５２は、流体がそれらの間で前後に通過するときに、反対方向に一体となって移動することができて、フロント・ホイール配置７００の傾斜を行う。

前述の実施例のように、２つの油圧シリンダ７５２が、リア油圧シリンダ１４４と連結されてフロント・ホイール及びリア・ホイールを接続するシリンダの回路を形成することができる。さらに、ポンプ装置２０２は、リア油圧シリンダ１４４に加えてフロント油圧シリンダ７５２の動作を制御するために使用することができる。

さらに、車両１００のボディを垂直にするために、ばね７６２が、油圧シリンダ７５２に付勢手段として設けることができ、車両１００に復元力を与える。このことは、他の力がない場合に、車両１００のボディは、直立位置に戻ることを意味する。言い換えれば、油圧シリンダのばねは、油圧が油圧シリンダ内で低下する場合、車両の自動センタリング及びフェイル・セーフを与える。

前述の実施例とは対照的に、ショック・アブソーバは、油圧シリンダ６５２に隣接して設けられない。代わりに、ショック・アブソーバ１０００は、ホイール・ハブ７１０に設置される。ショック・アブソーバ１０００は、後で詳細に説明される。

要約すれば、この実施例では、各フロント・ホイールは、一対の支持アーム、即ち、車両の正面視単一の平行四辺形／台形によってシャーシに接続される。代替として、ホイールは、中央シャーシ上の固定軸においてデュアル『Ａ』アーム又はデュアル『ウィッシュボーン』構成であってもよい。『Ａ』アーム／ウィッシュボーンは、車両の傾斜を行うために、油圧シリンダが、それらの間を通ることを可能にすることができる。上記の単一の平行四辺形／台形は、前述の実施例に説明されたようにリア・ホイール配置によって与えられる車両傾斜機構と共に使用することができる。

図２３は、操舵装置８００のさらなる代替実施例を示す。操舵装置７００と共通する操舵装置８００の要素は、明確にするために、前述の実施例のように、同じ参照符号を使用する。前述の実施例と同様に、操舵装置８００は、単一のフロント・ホイールのみを備える前述の操舵装置３００、４００、５００及び２つのフロント・ホイールを備える操舵装置６００、７００のように操舵、傾斜及び水平旋回できる２つのフロント・ホイール７０２を備える。

操舵装置８００は、図１に示される軸Ｘ−Ｘに平行にある軸Ｒ１−Ｒ１を中心にして回転するように配置される中央部材８０４を備える。中央部材８０４は、車両１００のシャーシ１０２の他のものと共に回転するように配置される。

二対の接続アーム８０６ａ、７０６ｂが、中央部材８０４に枢動可能に取付けられる。前述の実施例とは対照的に、本実施例では、アッパー接続アーム８０６ａは、ハブ７１０と中央部材８０４との間で延びる。同時に、ロア接続アーム８０６ｂの各々は、それぞれのハブ７１０に及ぶと共に、中央部材８０４に接続する。アッパー・アーム８０６ａ及びロア・アーム８０６ｂ並びにハブ７１０は、ダブルの台形又はダブルの平行四辺形の構成を形成し、これによってハブ７１０ （及びしたがって、フロント・ホイール７０２）の効率的な傾斜が可能になる。

操舵装置８００は、一対のフロント油圧シリンダ８５２をさらに備える。油圧シリンダ８５２は、前述の実施例の油圧シリンダ７５２に構造的に類似しており、ここではさらに説明されない。

前述の実施例のように、２つの油圧シリンダ８５２は、リア油圧シリンダ１４４に連結されて、フロント・ホイール及びリア・ホイールを接続するシリンダの回路を形成することができる。さらに、ポンプ装置２０２は、リア油圧シリンダ１４４に加えてフロント油圧シリンダ８５２の動作を制御するために使用することができる。

要約すれば、図２２から図２４の上記実施例では、各フロント・ホイールは、少なくとも２つの支持アーム、即ち車両の正面視単一のデュアル平行四辺形／台形によってシャーシに接続される。代替として、四重の『Ａ』アーム又は四重の『ウィッシュボーン』構成の中心軸を中心にして関節式連結するフロント・アームが設けられてもよい。 これらの構成は、車両１００を傾斜させるために相互接続された油圧シリンダからの支持を必要とする。Ａアーム／ウィッシュボーンが設けられている構成では、油圧シリンダは、相互接続されたウィッシュボーンの中部を通過するなどのように配置することができる。

図２５及び図２６には、フロント・サスペンション装置１０００の一実施例が示されている。これは、前に図示したハブ５５２、７０２と共に使用するために動作可能である。フロント・サスペンション装置では、ホイールの回転軸に垂直である軸に沿ってＡアームに対してハブの平行移動を可能にするスライディング・サスペンション・ユニットが設けられる。

サスペンション・ユニット１００２が設けられている。サスペンション・ユニット１００２は、アッパー接続アーム７０６ａ及びロア接続アーム７０６ｂに一方の側で枢動可能に接続され、ハブ７１０に別の側で枢動接続されたハウジング１００４を備える。

溝付きのスプライン・ロッド１００６が、サスペンション・ユニット１００２内に位置し、溝付きのスプライン・ロッド１００６を中心にして複数のボール・スプライン１００８が、直線状に移動するように動作可能である。ボール・スプライン１００８は、ハブ７１０にボルト止めされ、垂直で直線的な移動は、ハブ７１０とハブ１００４との間で許容される。複数の玉軸受けが、スプライン・ロッド１００６中の溝内において直線レースで延びて、ハブ７１０とハブ１００４との間の滑らかな移動を可能にする。

ショック・アブソーバ１０１０は、スプライン・ロッド１００６に隣接して及びスプライン・ロッド１００６に平行に設けられて、減衰をもたらす。ロッド１００６及びショック・アブソーバ１０１０は、上端及び下端における蛇腹構造１０１２によって及び中央筺体によって囲まれる。

この実施例では、ダンパ１０１０が、車両の両側の少なくとも一対の支持アームの端部に溝付きのピラーと共にボール・スプライン・サスペンションに隣接して設けられる。サスペンション・ユニット１００２全体は、車両の長手方向に垂直から−１０度から２５度の角度で傾斜を付けることができる。好ましい角度は約１５度である。さらに、サスペンション軸は、フロント・ホイールの水平旋回を可能にするためにホイール中心からずらされ得る。ダンパは、圧電手段によって制御されて、最適な乗車特性を与えると共に、出入りのために静止時に車両の『ふらつく』動きをロックすることができる。ダンパ、ステアリング・ハブ、及び他の構成要素の角度は、最適なライド・ダイナミクスについて相互に関連して説明において示されたものから変更できる。

図２５及び図２６には、それぞれの軸の向きが示されている。図２５に示されるように、操舵軸Ｓｔは、サスペンション軸Ｓｕから横にずらされている。加えて、図２６に示されるように、サスペンション軸は、ホイールの回転軸Ｒｔの前方に位置する。好ましい実施例では、この間隔は、２０〜５０ｍｍである。さらに、サスペンション軸Ｓｕは、垂直方向Ｖに対してキャスタ角ｃだけ傾斜されている。これは、垂直に対して−１０から２５度の間の角度をとることができる。

図２７及び図２８には、フロント・サスペンション装置１１００の別の実施例が示されている。これは、ホイール・ハブ７０２上の前述の２つのフロント・ホイール配置の実施例と共に使用される。前述の実施例では、直線的なサスペンション・ユニットを形成するスプライン・ロッドが、車両の操舵を行うために使用される枢動点から必ず分離していた。

しかし、この実施例では、車両の残りに対してのハブ７１０の直線的な平行移動が、車両、即ちハブ７１０の操舵を行うために動作可能であるロッドは、ロッドの長手方向軸を中心にして枢動すると共にそれに沿って平行移動することができる。

フロント・サスペンション装置には、サスペンション・ユニット１１０２が設けられる。サスペンション・ユニット１１０２は、スライディング・ピラー・サスペンションの形態をとり、一方の側でアッパー接続アーム及びロア接続アーム７０６ａ、７０６ｂに枢動可能に接続されると共に、滑らかな円形断面のロッド１１０６を介して別の側でホイール・ハブ７１０に回転可能に接続されるハブ１１０４を備える。

ロッド１１０６は、ハブ１１０４内に位置する。ハブ７１０は、ロッド１１０６に設置され、ロッド１１０６に沿って平行移動するように動作可能である。言い換えれば、直線的な移動は、ハブ７１０とハブ１１０４との間で許容される。ハブ７１０は、ブッシュ１１０８に支持され、これによりロッド１１０６に沿ったハブ７１０の直線的な移動を可能にすると共に、一対のダンパ１１１０の長手方向軸を中心とした回転移動が、ロッド１１０６の周りで行われて減衰を与える。

この実施例では、各ホイールに平行な面内で動作するダンパが、車両の両側で少なくとも一対の支持アームと車両のシャーシとの間でスライディング・ピラー・サスペンションに設けられる。これらは、傾斜が付けられ、ホイール中心からずらされて、フロント・ホイールの水平旋回を可能にする。適宜、ダンパは、圧電手段によって制御されて、最適な乗車特性を与えると共に、出入りのために静止時に車両の移動をロックすることができる。ダンパ、ハブ７１０、及び他の構成要素の角度は、本発明の範囲内で変更することができる。本実施例の場合、スプライン・ロッド１１０６の中心は、ハブ・ステアリングのための枢動軸を形成することもでき、適切なブッシュ及びシールを用いて構成要素及び車両の重量を最小にする。

図２７及び図２８には、それぞれの軸の向きが示されている。図２７に示されるように、操舵軸Ｓｔは、サスペンション軸Ｓｕと一致する。加えて、図２８に示されるように、サスペンション軸は、ホイールの回転軸Ｒｔの前方に位置する。好ましい実施例では、この間隔は、２０〜５０ｍｍである。さらに、サスペンション軸Ｓｕは、垂直方向Ｖに対してキャスタ角ｃだけ傾斜されている。これは、垂直に対して−１０から２５度の間の角度をとることができる。

図２９及び図３０には、フロント・サスペンション装置１２００のさらなる実施例が示されている。これは、ホイール・ハブ７０２上の前述の２つのフロント・ホイール配置の実施例と共に使用される。前述の実施例と同様に、車両の残りのものに対してのハブ７１０の直線的な平行移動が、車両、即ちハブ７１０の操舵を行うためにやはり動作可能であるロッドは、ロッドの長手方向軸を中心にして枢動すると共にそれに沿って平行移動することができる。

フロント・サスペンション装置には、サスペンション・ユニット１２０２が設けられている。サスペンション・ユニット１２０２は、スライディング・ピラー・サスペンションの形態をとり、アッパー接続アーム７０６ａ及びロア接続アーム７０６ｂに一方の側で枢動可能に接続される共に、及び滑らかな円形断面のロッド１２０６によって別の側でホイール・ハブ７１０に回転可能に接続されたハブ１２０４を備える。

ロッド１２０６は、ハブ１２０４内に位置する。ハブ７１０は、ロッド１２０６に接続され、ロッド１２０６に沿って平行移動するように動作可能である。言い換えれば、直線的な移動は、ハブ７１０とハブ１２０４との間で許容される。ハブ７１０はブッシュ１２０８に支持され、これによりロッド１２０６に沿ったハブ７１０の直線的な移動を可能にすると共に、一対のダンパ１２１０の長手方向軸を中心とした回転移動が、ロッド１２０６の周りで行われて減衰を与える。

フロント・サスペンション装置１２００の本実施例は、ダンパのさらなる空圧（又はハイドロニューマチック）構成要素１２１２の存在によって前述の実施例から区別される。さらなるダンパ１２１２は、Ｏリング又はワイパを用いて両端でシールすることができ、回転のためにブッシュを組み込むことができる。このダンパ１２１２は、例えば、二次的な乗り心地の改善及び路面によってもたらされる高周波振動の減少のために、さらなる減衰をもたらすことができる。

この実施例では、各ホイールに平行な面内で動作するダンパが、車両の両側で少なくとも一対の支持アームと車両のシャーシの間でスライディング・ピラー・サスペンションに設けられる。これらは、傾斜が付けられ、ホイール中心からずらされて、フロント・ホイールの水平旋回を可能にする。ダンパは、圧電手段によって制御されて、最適な乗車特性を与えると共に、出入りのために静止時に車両の移動をロックすることができる。ダンパ、ステアリング・ハブ、及び他の構成要素の角度は、最適なライド・ダイナミクスについて相互に関連して説明において示されたものから変更できる。このオプションに関しては、スライディング・ピラーの中心は、ハブ・ステアリングのための枢動軸を形成することもでき、適切なブッシュ及びシールを用いることによって構成要素及び車両の重量を最小にする。

図２９及び３０には、それぞれの軸の向きが示されている。図２９に示されるように、操舵軸Ｓｔは、サスペンション軸Ｓｕと一致する。加えて、図３０に示されるように、サスペンション軸は、ホイールの回転軸Ｒｔの前方に位置する。好ましい実施例では、この間隔は、２０〜５０ｍｍである。さらに、サスペンション軸Ｓｕは、垂直方向Ｖに対してキャスタ角ｃだけ傾斜されている。これは、垂直に対して−１０から２５度の間の角度をとることができる。

全ての上記フロント・サスペンション装置が、共に接続された２つの独立したオートバイのフロント・フォークのやり方でフロント・ホイールが効果的に働くことを可能にする。

上記の構成では、サスペンション装置は、ホイール・ハブに設置され、地面に対するホイールの傾斜角に関係なく、車両のホイールの回転軸にほぼ垂直な方向にほぼ垂直な減衰運動をもたらす。この装置を設けることによって、サスペンションの平行移動は、常に、回転軸に垂直且つホイールの進行方向に平行な方向である。これより、タイヤ・スクラブ （即ち、サスペンションが平行移動しているときのタイヤの側方移動）を減少させ、又はさらにはタイヤ・スクラブをなくしさえし、バンプ・ステアの影響を緩和する。

加えて、第２及び第３の実施例は、より少ない構成要素がホイール・ハブに設置されることが求められるので、より低いばね下重量を有する構成を実現する。さらに、上記構成は、傾斜式又は非傾斜式のスノー・モービルの２本のフロント・スキー、トラクタ、又は四輪バイクなどを制御するために使用されてもよい。上記の例は、手動操舵制御を全部有することができるが、自由に水平旋回操作できない。

車両の安全要件は、しばしば、フェイル・セーフ・システムが存在することを必要とする。したがって、ある種の場合、フロント・ホイールの油圧系統とリア・ホイールの油圧系統の両方を与えることが望ましいものであり得る。図３１は、（図８の制御装置２００のものと同様の）制御装置２００が、フロント油圧系統とリア油圧系統の両方を制御するために使用できる構成を示す。この構成では、中央コントローラは、フェイル・セーフ動作を確実にする両システムを制御するように動作可能である。油圧系統を相互接続し、それによって共通のポンプ、タンク、及び油圧回路が、構成要素を削減するためにフロント油圧系統とリア油圧系統との間で共有されることも可能であり得る。代替として、さらなるフェイル・セーフ動作をもたらすために、物理的システムが、別々保たれてもよい。

両リア・ホイールを駆動する単一の推進装置を用いる代わりに、各リア・ホイールは、それ自体の専用モータによって駆動されてもよい。駆動は、モータから直接であってもよく、その場合には、モータが、スイング・アームを事実上形成することができる。代替として、駆動は、例えば、チェーン、ベルト又はシャフトを介して間接的であってもよい。適宜、フロント・ホイールは、それ自体の専用モータ又はリア・ホイールを駆動する（１つ又は複数の）モータから駆動されてもよい。

例えば、リア・ホイール用の差動装置を含む様々な構成要素は、単に明確化の理由のために図示されていないことが理解されよう。上述の例のリア・ホイールは、それらのそれぞれのスイング・アーム１１６の一方の側に取付けられるものとして示されるが、スイング・アームは、二又に分かれていてもよく、リア・ホイールは、スイング・アームの二又の間に取付けられる。

上記実施例の変形例は、当業者に明らかであろう。ハードウェア及びソフトウェアの構成要素の正確な構成は異なってもよく、それでも本発明の範囲内に含まれる。本発明の実施例は、図示した例を特に参照して説明してきた。特定の例が、図面に示され、本明細書中に詳細に説明されているが、図面及び詳細な説明は、開示した特定の形態に本発明を限定することは意図されていないことを理解されたい。変形及び修正が、本発明の範囲内で説明した例になされてもよいことを理解されたい。

Claims (64)

1. シャーシ、２つの面係合フロント・ホイール、少なくとも１つの面係合リア・ホイール、及び前記フロント・ホイール又は１つ若しくは複数の前記リア・ホイールを駆動する推進装置を備え、各フロント・ホイールが、フロント・ホイール支持組立体によって前記シャーシに接続され、前記フロント・ホイール支持組立体が、各フロント・ホイールに関連した油圧シリンダを備える車両であって、各油圧シリンダが、
   前記シャーシ及び前記フロント・ホイール支持組立体の一方に接続されたハウジングと、
   前記フロント・ホイール支持組立体及び前記シャーシの他方に接続されたピストンであって、前記ハウジング内で移動可能であり、前記油圧シリンダを第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように配置され、それぞれが、油圧作動油がそれぞれの前記チャンバに出入りすることを可能にするように配置されたそれぞれのポートを有するピストンと
   を備え、
   各油圧シリンダの前記第１のチャンバの前記ポートが、流体連通すると共に、各油圧シリンダの前記第２のチャンバの前記ポートが流体連通しており、一方の油圧シリンダの前記第１のチャンバ又は前記第２のチャンバから他方の油圧シリンダのそれぞれの前記第１のチャンバ又は前記第２のチャンバへの油圧作動油の移動により前記油圧シリンダの前記ピストンをそれぞれの前記ハウジングに対して反対方向に変位させて、前記車両が傾斜することを可能にするようになっている車両。
2. 前記シャーシが、それと共に移動可能な中央部材をさらに備え、前記フロント・ホイール組立体が、
   前記中央部材及びそれぞれのホイール・ハブに独立して枢動可能に接続された上支持部材と、
   前記中央部材及びそれぞれのホイール・ハブに独立して枢動可能に接続された下支持部材と
   をさらに備える、請求項１に記載の車両。
3. 各上支持部材が、ウィッシュボーン構成を備える、請求項２に記載の車両。
4. 各下支持部材が、ウィッシュボーン構成を備える、請求項２及び３のいずれか一項に記載の車両。
5. 各支持部材が、２つの独立した移動可能なセクションを含み、各セクションが、ハブと前記中央部材との間に接続される、請求項２から４までのいずれか一項に記載の車両。
6. 各下支持部材が、２つの独立した移動可能なセクションを含み、各セクションが、ハブと前記中央部材との間に接続される、請求項２から５までのいずれか一項に記載の車両。
7. 各上支持部材が、ホイール・ハブ間に延びる単一部材を備える、請求項２から４までのいずれか一項に記載の車両。
8. 各下支持部材が、ホイール・ハブ間に延びる単一部材を備える、請求項２から４まで及び７のいずれか一項に記載の車両。
9. ユーザが前記車両を操舵することを可能にする操縦装置が設けられ、前記操縦装置が、一対又は複数対のリンケージ・アーム又は油圧接続によって前記ホイール・ハブに接続される、請求項１から８までのいずれか一項に記載の車両。
10. 前記操縦装置が、ステアリング・コラムに接続され、前記ステアリング・コラムが、ギア・リンケージによって前記リンケージ・アームに接続される、請求項９に記載の車両。
11. 前記操縦装置は、前記フロント・ホイールが自由に水平旋回できるように選択的に切り離し可能である、請求項９及び１０のいずれか一項に記載の車両。
12. 前記操縦装置が、クラッチによって選択的に切り離し可能である、請求項１１に記載の操舵装置。
13. ２つの面係合リア・ホイールをさらに備え、各リア・ホイールがリア・ホイール支持組立体によって前記シャーシに接続され、前記リア・ホイール支持組立体が、
    前記シャーシに対してそれぞれの前記リア・ホイールの移動を可能にするリア・ホイール支持体と、
    リア油圧シリンダと
    を備え、前記リア油圧シリンダが、
    前記シャーシ及び前記リア・ホイール支持体の一方に接続されるハウジングと、
    前記リア・ホイール支持体及び前記シャーシの他方に接続されるピストンであって、前記ハウジング内で移動可能であり、前記油圧シリンダを第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように配置され、それぞれが、油圧作動油がそれぞれの前記チャンバに出入りすることを可能にするように配置されたそれぞれのポートを有するピストンと
    を備え、
    各リア油圧シリンダの前記第１のチャンバの前記ポートが、流体連通すると共に、各リア油圧シリンダの前記第２のチャンバの前記ポートが、流体連通しており、一方のリア油圧シリンダの前記第１のチャンバ又は前記第２のチャンバから他方のリア油圧シリンダのそれぞれの前記第１のチャンバ又は前記第２のチャンバへの油圧作動油の移動により前記リア油圧シリンダの前記ピストンをそれぞれの前記ハウジングに対して反対方向に変位させるようになっている、
    請求項１から１２までのいずれか一項に記載の車両。
14. 前記フロント油圧シリンダ及び前記リア油圧シリンダが、共通の油圧回路を共有する、請求項１３に記載の車両。
15. 前記フロント油圧シリンダ及び前記リア油圧シリンダが、別個の油圧回路を利用する、請求項１３に記載の車両。
16. 前記フロント油圧シリンダ及び前記リア油圧シリンダが、共通のコントローラによって制御される、請求項１３に記載の車両。
17. 各リア油圧シリンダが、ハイドロニューマチック・ダンパをさらに備える、請求項１３から１６までのいずれか一項に記載の車両。
18. 各ハイドロニューマチック・ダンパが、チャンバ及び可撓性膜を備え、前記可撓性膜が、前記チャンバを油圧部及びハイドロニューマチック部に分割する、請求項１７に記載の車両。
19. 前記油圧部が、それぞれの前記油圧シリンダの内部と流体連通する、請求項１８に記載の車両。
20. 前記ハイドロニューマチック部が、窒素ガスを含む、請求項１８及び１９のいずれか一項に記載の車両。
21. 少なくとも１つの油圧シリンダが、前記車両を前記直立位置に向かって付勢するように配置された弾性手段をさらに備える、請求項１から２０までのいずれか一項に記載の車両。
22. 前記弾性手段が、コイルばねを備える、請求項２１に記載の車両。
23. 前記コイルばねが、前記油圧シリンダ又はハイドロニューマチック・シリンダに設置される、請求項２２に記載の車両。
24. 前記シャーシに接続され、運転手を収容するように配置された前記車両の内部空間を画定するボディをさらに備える、請求項１から２３までのいずれか一項に記載の車両。
25. 前記内部空間が完全に囲まれる、請求項２４に記載の車両。
26. 開放可能なドアが、前記ボディに形成されている、請求項２４及び２５のいずれか一項に記載の車両。
27. 前記フロント・ホイール支持組立体及びシャーシが、前記シャーシが、前記シャーシの垂直直立位置に対していずれかの方向にほぼ３０度の角度まで傾斜することを可能にするように配置される、請求項１から２６までのいずれか一項に記載の車両。
28. 前記フロント・ホイール支持組立体が、油圧シリンダ間に油圧作動油を送るポンプ装置を備える、請求項１から２７までのいずれか一項に記載の車両。
29. 前記リア・ホイール支持組立体が、リア油圧シリンダ間に油圧作動油を送るポンプ装置を備える、請求項１から２８までのいずれか一項に記載の車両。
30. 前記フロント・ホイール組立体及び前記リア・ホイール組立体が、それらの間に共通のポンプ装置を共有する、請求項２８及び２９のいずれか一項に記載の車両。
31. 前記ポンプ装置が、電気的に動作させられる、請求項２８から３０までのいずれか一項に記載の車両。
32. 前記ポンプ装置が、双方向ポンプを備える、請求項２８から３１までのいずれか一項に記載の車両。
33. 各フロント・ホイールに接続され、前記フロント・ホイール支持組立体に枢動可能に接続され、それに対して枢動するように構成されるサスペンション・ハブ組立体
    をさらに備え、前記サスペンション・ハブ組立体が、
    前記フロント・ホイール支持組立体に枢動可能に接続される第１のハブ部材と、
    軸を中心にして回転可能な前記面係合フロント・ホイールを受け入れるように動作可能な第２のハブ部材であって、前記第１のハブ部材に摺動可能に接続され、前記面係合ホイールの回転軸にほぼ垂直なサスペンション軸に沿って前記第１のハブ部材に対して直線的に移動可能である前記第２のハブ部材と、
    前記サスペンション軸に沿った前記第１のハブ部材に対しての前記第２のハブ部材の直線的な移動を減衰させるように構成されるダンパ装置と
    を含む、請求項１から３２までのいずれか一項に記載の車両。
34. 前記シャーシが直立位置にあるときに、前記サスペンション軸が、前記車両の垂直方向から−１０から２５度の範囲内の角度で配置される、請求項３３に記載の車両。
35. 前記サスペンション軸が、前記車両の長手方向軸に対して前記垂直方向から−１０から２５度の範囲内の角度で配置される、請求項３４に記載の車両。
36. 前記サスペンション軸が、前記面係合ホイールの前記回転軸から長手方向にずらされている、請求項３３から３５までのいずれか一項に記載の車両。
37. 前記サスペンション軸が、前記面係合ホイールの前記回転軸の前方に位置する、請求項３６に記載の車両。
38. 前記サスペンション軸が、前記回転軸の直前２０から５０ｍｍの間に位置する、請求項３７に記載の車両。
39. 前記第２のハブ部材が、前記面係合ホイールの操舵を行うために前記面係合ホイールの前記回転軸にほぼ垂直な操舵軸を中心にして前記第１のハブ部材に対して回転可能である、請求項３３から３８までのいずれか一項に記載の車両。
40. 前記サスペンション・ハブ組立体が、スライディング・ピラー・サスペンション装置を備え、前記第２のハブ部材が、前記第１のハブ部材のピラー形成部分を中心にして前記第１のハブ部材に摺動可能に接続されるようになっている、請求項３３から３９までのいずれか一項に記載の車両。
41. 前記ダンパ装置が、前記ピラーに設置されている、請求項４０に記載の車両。
42. 前記操舵軸が前記サスペンション軸と一致するように、前記第２のハブ部材が前記ピラーの長手方向軸を中心にして回転可能である、請求項４１に記載の車両。
43. 前記サスペンション・ハブ組立体が、ボール・スプライン・サスペンション装置を備え、前記第２のハブ部材が、前記第１のハブ部材に取付けられた溝付きのピラーに沿って直線的に移動可能である、請求項３３から３９までのいずれか一項に記載の車両。
44. 各フロント・ホイールが、使用時に前記シャーシと共に傾斜するように配置される、請求項１から４３までのいずれか一項に記載の車両。
45. 各リア・ホイールが、使用時に前記シャーシと共に傾斜するように配置される、請求項１から４４までのいずれか一項に記載の車両。
46. 路面に対して傾斜するように構成されるシャーシを備える車両用のホイール支持装置であって、
    第１の端部で前記シャーシに枢動可能に接続される少なくとも１つのホイール支持部材と、
    前記ホイール支持部材の第２の端部で前記ホイール支持部材に枢動可能に接続され、それに対して枢動するように構成されるサスペンション・ハブ組立体と
    を備え、前記サスペンション・ハブ組立体が、
    前記ホイール支持部材に枢動可能に接続される第１のハブ部材と、
    軸を中心にして回転可能な面係合ホイールを受け入れるように動作可能な第２のハブ部材であって、前記第１のハブ部材に摺動可能に接続され、前記面係合ホイールの前記回転軸にほぼ垂直なサスペンション軸に沿って前記第１のハブ部材に対して直線的に移動可能である、第２のハブ部材と、
    前記サスペンション軸に沿った前記第１のハブ部材に対しての前記第２のハブ部材の直線的な移動を減衰させるように構成されるダンパ装置と
    を備える、ホイール支持装置。
47. 前記シャーシが直立位置にあるときに、前記サスペンション軸が、垂直方向から−１０から２５度の範囲内の角度で配置される、請求項４６に記載のホイール支持装置。
48. 前記サスペンション軸が、前記車両の長手方向軸に対して垂直方向から−１０から２５度の範囲内の角度で配置される、請求項４７に記載のホイール支持装置。
49. 前記サスペンション軸が、前記面係合ホイールの前記回転軸から長手方向にずらされている、請求項４６から４８までのいずれか一項に記載のホイール支持装置。
50. 前記サスペンション軸が、前記面係合ホイールの前記回転軸の前方に位置する、請求項４９に記載のホイール支持装置。
51. 前記サスペンション軸が、前記回転軸の直前２０から５０ｍｍの間に位置する、請求項５０に記載のホイール支持装置。
52. 前記第２のハブ部材が、前記面係合ホイールの操舵を行うために前記面係合ホイールの前記回転軸にほぼ垂直な操舵軸を中心にして前記第１のハブ部材に対して回転可能である、請求項４６から５１までのいずれか一項に記載のホイール支持装置。
53. 前記サスペンション・ハブ組立体が、スライディング・ピラー・サスペンション装置を備え、前記第２のハブ部材が、前記第１のハブ部材のピラー形成部分を中心にして前記第１のハブ部材に摺動可能に接続されるようになっている、請求項５２に記載のホイール支持装置。
54. 前記ダンパ装置が、前記ピラーに設置されている、請求項２４に記載のホイール支持装置。
55. 前記操舵軸が前記サスペンション軸と一致するように、前記第２のハブ部材が前記ピラーの長手方向軸を中心にして回転可能である、請求項１８に記載のホイール支持装置。
56. 前記サスペンション・ハブ組立体が、ボール・スプライン・サスペンション装置を備え、前記第２のハブ部材が、前記第１のハブ部材に取付けられた溝付きのピラーに沿って直線的に移動可能である、請求項５２に記載のホイール支持装置。
57. シャーシ、少なくとも１つの面係合フロント・ホイール、２つの面係合リア・ホイール、及び１つ若しくは複数の前記フロント・ホイール又は複数の前記リア・ホイールのいずれかを駆動する推進装置を備え、各リア・ホイールがリア・ホイール支持組立体によって前記シャーシに接続される車両であって、前記リア・ホイール支持組立体が、
    前記シャーシに対してそれぞれの前記リア・ホイールの移動を可能にするリア・ホイール支持体と、
    リア油圧シリンダと
    を備え、前記リア油圧シリンダが、
    前記シャーシ及び前記リア・ホイール支持体の一方に接続されるハウジング、並びに
    前記リア・ホイール支持体及び前記シャーシの他方に接続されるピストンであって、前記ハウジング内で移動可能であり、前記油圧シリンダを第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように配置され、それぞれが、油圧作動油がそれぞれの前記チャンバに出入りすることを可能にするように配置されたそれぞれのポートを有するピストン
    を備え、
    各リア油圧シリンダの前記第１のチャンバの前記ポートが、流体連通すると共に、各リア油圧シリンダの前記第２のチャンバの前記ポートが、流体連通しており、一方のリア油圧シリンダの前記第１のチャンバ又は前記第２のチャンバから他方のリア油圧シリンダのそれぞれの前記第１のチャンバ又は前記第２のチャンバへの油圧作動油の移動により前記リア油圧シリンダの前記ピストンをそれぞれの前記ハウジングに対して反対方向に変位させ、各リア油圧シリンダが、ハイドロニューマチック・ダンパをさらに備えるようになっている車両。
58. 各ハイドロニューマチック・ダンパが、チャンバ及び可撓性膜を備え、前記可撓性膜が、前記チャンバを油圧部及びハイドロニューマチック部に分割する、請求項５７に記載の車両。
59. 前記油圧部が、それぞれの前記油圧シリンダの内部と流体連通する、請求項５８に記載の車両。
60. 前記ハイドロニューマチック部が、ガスを含む、請求項５８及び５９のいずれか一項に記載の車両。
61. 前記ガスが、窒素ガスから含む、請求項６０に記載の車両。
62. 少なくとも１つの油圧シリンダが、前記車両を直立位置に向かって付勢するように配置された弾性手段をさらに備える、請求項５７から６１までのいずれか一項に記載の車両。
63. 前記弾性手段が、コイルばねを備える、請求項６２に記載の車両。
64. 前記コイルばねが、前記油圧シリンダ又はハイドロニューマチック・シリンダに設置される、請求項６３に記載の車両。