JP2010052666A - 前二輪自動三輪車の前輪操舵機構及び前二輪自動三輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】コーナリング特性に優れた前二輪自動三輪車の前輪操舵機構、及び、同前輪操舵機構を備えた前二輪自動三輪車を提供する。
【解決手段】車体フレームの前輪支持フレーム１１に対する下側アーム１５及び上側アーム１６の両揺動軸線Ｒ１，Ｒ２により決定される第１平面Ｓ１と、ホイールハブ１７に対する各アーム１５，１６の両揺動軸線Ｒ３，Ｒ４により決定される第２平面Ｓ２とが互いに平行になるように構成した。加えて、左右両ホイールハブ１７が直進状態に操舵されている状態において、操舵部材１９に対して操舵ロッド２１を上下方向に揺動させる第１連結部２２が第１平面Ｓ１上に位置し、ホイールハブ１７に対して操舵ロッド２１を上下方向に揺動させる第２連結部２３が第２平面Ｓ２上に位置するように構成した。
【選択図】図２

Description

この発明は、前二輪自動三輪車の前輪操舵機構、及び、同前輪操舵機構を備えた前二輪自動三輪車に関するものである。

従来、この種の技術としては、例えば特許文献１，２に記載されるものがある。この両特許文献に記載された自動三輪車は、いずれも車体と共に前二輪及び後輪を傾斜させて旋回するようになっている。このために、各自動三輪車の前輪操舵機構は、車体フレームの前部に連結した下側アームと上側アームとによりホイールハブを支持するとともに、車体フレームの前部に対して揺動可能に支持された操舵部材とホイールハブとを操舵ロッドにより連結した構成を備える。
特開２００６−２９８３４６号公報 特開２００７−９９２６４号公報

ところで、上記のような構成の自動三輪車においては、旋回走行時に前輪が円滑に回転せず、前輪によるブレーキング現象が発生し易かった。これは、車体フレームとともに両前輪を傾けたときに、互いに平行であるべき両前輪が互いに内側又は外側に向くようになってしまうためである。従って、コーナリング特性が良好ではなく、旋回速度を上げることが困難であったり、操舵量に対応した走行線に沿って走行することが困難であったりする問題があった。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、コーナリング特性に優れた前二輪自動三輪車の前輪操舵機構、及び、同前輪操舵機構を備えた前二輪自動三輪車を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームに対し、車体前後方向の第１軸線回りに揺動可能に連結された下側アームと、車体フレームに対し、前記第１軸線に平行な第２軸線回りに揺動可能に連結された上側アームと、前記下側アームの外側端部に対し、車体前後方向の第３軸線回りに揺動可能に連結され、かつ、前記上側アームの外側端部に対し、第３軸線に平行な第４軸線回りに揺動可能に連結されるとともに、両アームの外側端部に対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に連結されたホイールハブと、車体フレームに対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に支持された操舵部材と、その操舵部材に対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に連結され、かつ、ホイールハブに対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に連結されるとともに、操舵部材及びホイールハブに対し、上下方向に揺動可能にそれぞれ第１連結部と第２連結部により連結された操舵ロッドとを備えた前二輪自動三輪車の前輪操舵機構において、前記第１軸線と第２軸線とにより決定される第１平面と、前記第３軸線と第４軸線とにより決定される第２平面とが互いに平行になるように構成するとともに、前記操舵部材が左右両ホイールハブを直進状態に操舵している状態において、前記第１連結部が前記第１平面上に位置し、前記第２連結部が前記第２平面上に位置するように構成したことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記車体フレームに対し、車体前後方向の軸線回りに揺動可能に支持されたバネ支持部材と、このバネ支持部材と、前記各下側アームとの間に介装された一対のサスペンションとを備えたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の前二輪自動三輪車の前輪操舵機構を備えたことを特徴とする。
（作用）
この発明によれば、車体フレームに対して車体左右のいずれかの側へ傾けるように荷重を与えると、車体フレーム、下側アーム、上側アーム及びホイールハブにより構成される第１四節リンクが略平行運動するとともに、車体フレーム（及び操舵部材）、下側アーム（又は上側アーム）、操舵ロッド及びホイールハブにより構成される第２四節リンクも略平行運動する。この結果、車体フレームと左右ホイールハブが互いに平行な状態で左側又は右側に傾く。仮に、操舵ロッドを操舵部材に対して上下方向に揺動させる第１連結部が前記第１平面上に位置しないか、または、操舵ロッドをホイールハブに対して上下方向に揺動させる第２連結部が前記第２平面上に位置しない場合には、前記第２四節リンクが略平行運動せず、車体フレームの傾きに伴って左右のホイールハブが共に内側又は外側へ向くように操舵されてしまう。これに対し、この発明によれば、車体を傾けての旋回走行時にも左右の両輪が互いに平行な状態に維持されるため、両前輪によるブレーキング現象の発生が防止される。

この発明によれば、コーナリング特性に優れるという効果を発揮する。

（第１実施形態）
この発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図６を用いて説明する。
図１に示すように、前二輪自動三輪車１は、全体を図示しない車体フレームに、従動操舵輪である２つの前輪２と、駆動固定輪である１つの後輪３を備えている。この前二輪自動三輪車１は、基本的に、既製の自動二輪車の前輪を、同自動二輪車の車体フレームの前側に固定される前輪操舵機構１０に置き換えて構成される。前輪操舵機構１０は、自動二輪車の車体フレームの前側に固定される前輪支持フレーム１１を備えている。この前輪支持フレーム１１は、下側縦材１２と上側縦材１３とが、４箇所で柱材１４により互いに連結された構造を備え、自動二輪車の車体フレームとともに前二輪自動三輪車１の車体フレーム全体を構成している。

図１〜図３に示すように、前輪支持フレーム１１の車体左右両側には、前側の柱材１４と後側の柱材１４との前後２箇所において、下側アーム１５が車体前後方向の第１軸線Ｒ１回りに揺動可能に連結されている。また、前輪支持フレーム１１の左右両側には、前側の柱材１４と後側の柱材１４との２箇所に対して、上側アーム１６が第１軸線Ｒ１に平行な第２軸線Ｒ２回りに揺動可能に連結されている。

下側アーム１５の外側端部には、前輪２を支持するホイールハブ１７の下端が車体前後方向の第３軸線Ｒ３回りに揺動可能に連結され、ホイールハブ１７の上端は、上側アーム１６の外側端部に対し、第３軸線Ｒ３に平行な第４軸線Ｒ４回りに揺動可能に連結されている。さらに、ホイールハブ１７は、両アーム１５，１６の外側端部に対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に連結されている。前記下側縦材１２の上側には、図６（ａ），（ｂ）に示すハンドル３０によって操舵される操舵部材１９が設けられている。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、操舵部材１９は、平面視で略Ｔ字形状をなし、その基端部が上下方向に延びる支持軸２０回りに揺動可能に支持されている。操舵部材１９の両先端部には、それぞれ操舵ロッド２１の一端が上下方向の軸線回りに揺動可能に連結されるとともに、上下方向に揺動可能に第１連結部２２により連結されている。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、前記ホイールハブ１７には、操舵ロッド２１の他端が上下方向の軸線回りに揺動可能に連結されるとともに上下方向に揺動可能に第２連結部２３により連結されている。

上記構成において、図２及び図３に示すように、前記第１軸線Ｒ１と第２軸線Ｒ２とにより決定される第１平面Ｓ１と、前記第３軸線Ｒ３と第４軸線Ｒ４とにより決定される第２平面Ｓ２とが互いに平行になるように構成されている。さらに、操舵部材１９が左右両ホイールハブ１７を直進状態に操舵している状態において、前記第１連結部２２が前記第１平面Ｓ１上に位置し、前記第２連結部２３が前記第２平面Ｓ２上に位置するように構成されている。

前記操舵部材１９を支持する支持軸２０の上端には、図６（ａ），（ｂ）に示すように、ユニバーサルジョイント３１を介してハンドル組立３２が連結されている。このハンドル組立３２は、自動二輪車のものであり、その車体フレームに支持されるハンドルコラム３３と、このハンドルコラム３３の両端に固定されたトップブリッジ３４及びボトムブリッジ３５とを備えている。トップブリッジ３４の上側には、前記ハンドル３０が固定されている。ボトムブリッジ３５の下側には、プレート状のアダプタ３６を介してユニバーサルジョイント３１が連結され、ユニバーサルジョイント３１は、前記支持軸２０に連結されている。アダプタ３６は、自動二輪車のハンドル組立３２にユニバーサルジョイント３１を接続するために設けられている。

図１〜図３に示すように、下側縦材１２の上側には、一対の軸受２４が前後に配設され、この両軸受２４間には、回動軸２５が回動可能に支持されている。この回動軸２５には、サスペンション２６の上端を左右両側にそれぞれ支持するバネ支持部材２７が、車体前後方向の軸線回りに揺動可能に固着されている。各サスペンション２６の下端は、前記下側アーム１５の車体幅方向中央部に対し、略「Ｌ」字形状の取付部材２８を介して車体前後方向の軸線回りに回動可能に連結されている。サスペンション２６の下端は、取付部材２８に対して固着され、取付部材２８が下側アーム１５に対して回動可能に連結されている。この取付部材２８は、サスペンション２６の下端側を前輪支持フレーム１１側に寄せ、これにより前輪支持フレーム１１を傾かせたときのサスペンション２６と前輪２との干渉を回避するために設けられている。

さて、上記のような前輪操舵機構を備えた自動三輪車を直進走行から旋回走行に移行させるためには、前輪支持フレーム１１に対して左側又は右側に傾かせるように荷重を与える。すると、図７に示すように、前輪支持フレーム１１、下側アーム１５、上側アーム１６及びホイールハブ１７により構成される第１四節リンクが略平行運動するとともに、前輪支持フレーム（操舵部材１９を含む）１１、下側アーム１５（又は上側アーム１６）、操舵ロッド２１及びホイールハブ１７により構成される第２四節リンクが略平行運動する。この結果、前輪支持フレーム１１と左右ホイールハブ１７が互いに平行な状態で左側又は右側に傾く。

仮に、操舵ロッド２１を操舵部材１９に対して上下方向に揺動させる第１連結部２２が第１平面Ｓ１上に位置しないか、または、操舵ロッド２１をホイールハブ１７に対して上下方向に揺動させる第２連結部２３が第２平面Ｓ２上に位置しない場合には、前記第２四節リンクが平行運動しない。この結果、前輪支持フレーム１１の傾きに伴って左右のホイールハブ１７が共に内側又は外側へ向くように操舵されてしまうことになる。これに対して、この実施形態の構成によれば、車体を傾けての旋回走行時にも左右の両前輪２が互いに平行な状態に維持される。

この実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）前輪支持フレーム１１に対する下側アーム１５及び上側アーム１６の両揺動軸線Ｒ１，Ｒ２により決定される第１平面Ｓ１と、ホイールハブ１７に対する各アーム１５，１６の両揺動軸線Ｒ３，Ｒ４により決定される第２平面Ｓ２とが互いに平行になるように構成した。加えて、左右両ホイールハブ１７が直進状態に操舵されている状態において、操舵部材１９に対して操舵ロッド２１を上下方向に揺動させる第１連結部２２が第１平面Ｓ１上に位置し、ホイールハブ１７に対して操舵ロッド２１を上下方向に揺動させる第２連結部２３が第２平面Ｓ２上に位置するように構成した。

このような構成により、前輪支持フレーム１１及び左右両前輪２を傾けての旋回走行時にも、両前輪２が互いに平行な位置関係に保持される。従って、両前輪２によるブレーキング現象の発生を防止することができるため、旋回速度を向上させたり、操舵量に対応した走行線に沿った走行を可能にしたりしてコーナリング特性を向上することができる。

（２）前輪支持フレーム１１に対し、車体前後方向の軸線回りに揺動可能にバネ支持部材２７を支持し、このバネ支持部材２７と各下側アーム１５との間に一対のサスペンション２６を介装した。従って、前輪支持フレーム１１を傾かせたときにも、バネ支持部材２７は、左右の下側アーム１５に連結されたサスペンション２６を介して傾かない状態に保持される。そして、凹凸路での走行中に左右の前輪２から入力される衝撃は、左右のサスペンション２６により均等に吸収される。ゆえに、旋回走行中においても、左右の前輪２による走破性や乗り心地が良好となる。

（第２実施形態）
次に、この発明を具体化した第２実施形態について、図８〜図１２を用いて説明する。なお、この実施形態については、第１実施形態の構成とは異なる前輪支持フレーム１１のみについて説明する。

図８及び図９に示すように、前輪支持フレーム１１は、自動二輪車の車体フレームの前側に溶接されるサブフレーム４０と、このサブフレーム４０に固定されるフレーム本体４１及び前記下側縦材１２とを備えている。この下側縦材１２は、第１実施形態のものと全く同一の機能を備えている。

図９及び図１０に示すように、サブフレーム４０は、スペーサ４３を挟んで互いに連結された２つの板状の枠状部材４４を備え、この両枠状部材４４の両内側には、自動二輪車の車体フレームの前側に溶接される左右一対の板状の接続部材４５が溶接されている。また、両枠状部材４４の上部には、前記フレーム本体４１を枠状部材４４に固定するための板状の上側第１ブラケット４６及び上側第２ブラケット４７が溶接されている。上側第１ブラケット４６の後端は、自動二輪車の車体フレームの前側に固定するために屈曲されている。上側第１ブラケット４６及び上側第２ブラケット４７は、枠状部材４４の上部に形成された切欠き部４４ａに嵌められることにより、枠状部材４４に対して位置決めされている。上側第１ブラケット４６及び上側第２ブラケット４７の中央前部には切欠き部４６ａ，４７ａが形成され、この切欠き部４６ａ，４７ａの左右両内側には、前記フレーム本体４１を挟持する左右一対の板状のフレームジョイント４８が溶接されている。フレームジョイント４８は、その後下部に形成された切欠き部４８ａを両枠状部材４４の上端及び前面に当接させることにより両枠状部材４４に対して位置決めされている。

さらに、両枠状部材４４の下部には、下側縦材１２をサブフレーム４０に固定するための板状の下側第１ブラケット４９及び下側第２ブラケット５０が溶接されている。下側第１ブラケット４９及び下側第２ブラケット５０は、枠状部材４４の下部に形成された切欠き部４４ｃ，４４ｄにそれぞれ嵌められることにより、両枠状部材４４に対して位置決めされている。

図８及び図９に示すように、角柱状の下側縦材１２は、前記下側第１ブラケット４９及び下側第２ブラケット５０の間に挟持され、下側第２ブラケット５０の下側から組み付けられる断面「コ」字形状のジョイント５１とともに下側第１ブラケット４９及び下側第２ブラケット５０に固定支持されている。

図１１及び図１２に示すように、前記フレーム本体４１は、車両左右方向に併設される一対の板状の内側ベースフレーム５２と、この両内側ベースフレーム５２の両外側に配設される左右一対の板状の外側ベースフレーム５３を備えている。両内側ベースフレーム５２は、その前端より下方へ延出された前側脚部５４と、後端より下方へ延出された後側脚部５５とを備えている。この両外側ベースフレーム５３の間には、円筒よりなるスペーサ５６が両内側ベースフレーム５２の孔を挿通した状態で配設されている。

両内側ベースフレーム５２の前側脚部５４の前面には、板状の第１ブラケットフレーム５７が当接状態で配設され、同前側脚部５４の後面には、板状の第２ブラケットフレーム５８が当接状態で配設されている。また、両内側ベースフレーム５２の後側脚部５５の前面及び後面には、板状の第３ブラケットフレーム５９がそれぞれ当接状態で配設されている。第２ブラケットフレーム５８及び第３ブラケットフレーム５９の上部中央には、上方に開口するスリット状の切欠き部５８ａ，５９ａが形成され、この切欠き部５８ａ，５９ａには両内側ベースフレーム５２が嵌め込まれて左右方向に位置決めされている。また、第２ブラケットフレーム５８及び第３ブラケットフレーム５９の上部両外側には、側方に開口する切欠き部５８ｂ，５９ｂが形成され、この切欠き部５８ｂ，５９ｂには両外側ベースフレーム５３が嵌め込まれて左右方向に位置決めされている。また、第１〜第３ブラケットフレーム５７〜５９の下部には、下方に向かって開口する切欠き部５７ａ，５８ｃ，５９ｃがそれぞれ形成され、この切欠き部５７ａ，５８ｃ，５９ｃには、前記下側縦材１２が嵌め込まれるようになっている。さらに、第１〜第３ブラケットフレーム５７〜５９の側部には、前記下側アーム１５及び上側アーム１６を回動可能に支持するための支持部５７ｂ，５８ｄ，５９ｄがそれぞれ突出形成されている。各支持部５７ｂ，５８ｄ，５９ｄには、前記下側アーム１５及び上側アーム１６を回動可能に支持するボルトを挿通させるためのボルト孔が形成されている。

フレーム本体４１の組み立て手順について図１１を参照して説明する。まず、両内側ベースフレーム５２の孔に挿通させたスペーサ５６の両端に外側ベースフレーム５３が当接され、両外側ベースフレーム５３を通してスペーサ５６に挿通させたボルト６０によって両内側ベースフレーム５２及び両外側ベースフレーム５３が組み合わされる。次に、両内側ベースフレーム５２の前側脚部５４の前面に当接させた第１ブラケットフレーム５７と、その後面に当接させた第２ブラケットフレーム５８とがボルト６１の頭部とナットとにより挟持され、両内側ベースフレーム５２及び両外側ベースフレーム５３の組立体に第１及び第２ブラケットフレーム５８が組み付けられる。このとき、第２ブラケットフレーム５８の上部中央の両切欠き部５８ａに内側ベースフレーム５２が嵌め込まれて左右方向に位置決めされるとともに、上部両側の両切欠き部５８ｂに外側ベースフレーム５３が嵌め込まれる。さらに、両内側ベースフレーム５２の後側脚部５５の前面及び後面にそれぞれ当接させた一対の第３ブラケットフレーム５９同士がボルト６２の頭部とナットとにより挟持され、両内側ベースフレーム５２及び両外側ベースフレーム５３の組立体に２つの第３ブラケットフレーム５９が組み付けられる。このとき、第３ブラケットフレーム５９の上部中央の両切欠き部５９ａに内側ベースフレーム５２が嵌め込まれて左右方向に位置決めされるとともに、上部両側の切欠き部５９ｂに外側ベースフレーム５３が嵌め込まれる。次に、両内側ベースフレーム５２及び両外側ベースフレーム５３と各スペーサ５６、及び、両内側ベースフレーム５２及び両外側ベースフレーム５３と第１〜第３ブラケットフレーム５７〜５９とをそれぞれ互いに溶接する。最後に、各スペーサ５６に挿通させているボルト６０を取り外して組立が終了する。なお、図１１に示すように、フレーム本体４１にボルト６０を取り付けたままにしておいてもよい。

以上のように構成されたフレーム本体４１は、図８に示すように、前記下側縦材１２の上面及び側面に第１〜第３ブラケットフレーム５７〜５９を当接させた状態で前記サブフレーム４０に固定されている。この状態において、フレーム本体４１は、両外側ベースフレーム５３の後部がサブフレーム４０の両フレームジョイント４８間に挟持され、両フレームジョイント４８間において両内側ベースフレーム５２及び両外側ベースフレーム５３を挿通したボルト６３とナットによりサブフレーム４０に固定されている。このようにして組み立てられた前輪支持フレーム１１は、サブフレーム４０の接続部材４５と上側第１ブラケット４６とを自動二輪車の車体フレームの前側に固定することにより同車体フレームに固定される。この実施形態においては、第１〜第３ブラケットフレーム５７〜５９における各支持部５７ｂ，５８ｄ，５９ｄのボルト孔の中心を通る各軸線が、前記第１軸線Ｒ１及び第２軸線Ｒ２に相当する。

なお、図８に示すように、前輪支持フレーム１１における下側縦材１２の上面上には、前記軸受２４、回動軸２５に加え、回動軸２５の後端を回動可能に支持するとともに前記支持軸２０を回動可能に支持する支持部材６４が配設されている。

この実施形態によれば、前記第１実施形態の（１），（２）に記載の各効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（３）前輪支持フレーム１１を、板材からなる部材（枠状部材４４、上側第１ブラケット４６、下側第１ブラケット４９、内側ベースフレーム５２、第１〜第３ブラケットフレーム５９等）を組み合わせて構成した。加えて、部材に設けた切欠き部（５７ａ，５８ａ〜５８ｃ，５９ａ〜５９ｃ等）に他の部材を嵌めることによりこの部材同士を互いに位置決めするようにした。さらに、各部材同士をボルト６０により仮締めすることで組立体を構成し、その後、仮締め状態の組立体の各部材同士を溶接するようにした。従って、第１実施形態のような構成の前輪支持フレーム１１を溶接によって構成する場合に比較して、より組立精度の高い前輪支持フレーム１１を得ることができる。すなわち、溶接により構成した場合には、各部材が熱により歪むため、組立精度が低下し易い。これに対し、この実施形態では、組立に溶接を用いないため、組立精度を向上することができる。

（その他の技術的思想）
以下、前記各実施形態から把握される技術的思想を記載する。
（１）既製の二輪車の車体フレームの前側に固定される前二輪自動三輪車用の前輪支持フレームであって、板状の部材（内側ベースフレーム５２、外側ベースフレーム５３、第１〜第３ブラケットフレーム５７〜５９等）を組み立てて構成されていることを特徴とする前二輪自動三輪車用の前輪支持フレーム及び同前輪支持フレームを備えた前二輪自動三輪車。

（２）既製の二輪車の車体フレームの前側に固定される前二輪自動三輪車用の前輪支持フレームの製造方法であって、板状の部材（内側ベースフレーム５２、外側ベースフレーム５３、第１〜第３ブラケットフレーム５７〜５９等）同士をボルト６０により仮締めすることで組立体を構成し、その後、仮締め状態の組立体の各部材同士を溶接するようにしたことを特徴とする前二輪自動三輪車用の前輪支持フレームの製造方法。

（３）前記技術的思想（２）に記載の前二輪自動三輪車用の前輪支持フレームの製造方法において、前記部材に設けた切欠き部（５７ａ，５８ａ〜５８ｃ，５９ａ〜５９ｃ等）に他の部材を嵌めることによりこの部材同士を互いに位置決めすることを特徴とする前二輪自動三輪車用の前輪支持フレームの製造方法。

第１実施形態の前二輪自動三輪車の前輪操舵機構を示す斜視図。 前輪操舵機構を示す正面図。 同じく側面図。 （ａ）は操舵部材を示す平面図、（ｂ）は同じく正面図。 （ａ）はホイールハブに対する操舵ロッドの連結部を示す平面図、（ｂ）は同じく正面図。 （ａ）はハンドル組立を示す正面図、（ｂ）は同じく側面図。 前輪操舵機構を示す正面図。 第２実施形態の前輪操舵機構の前輪支持フレームを示す斜視図。 前輪支持フレームを示す分解斜視図。 サブフレームを示す分解斜視図。 フレーム本体を示す斜視図。 フレーム本体を示す分解斜視図。

符号の説明

１…前二輪自動三輪車、３…前輪、４…後輪、１０…前輪操舵機構、１１…車体フレームとしての前輪支持フレーム、１５…下側アーム、１６…上側アーム、１７…ホイールハブ、１８…前輪、１９…操舵部材、２１…操舵ロッド、２２…第１連結部、２３…第２連結部、２６…サスペンション、２７…バネ支持部材、Ｒ１…第１軸線、Ｒ２…第２軸線、Ｒ３…第３軸線、Ｒ４…第４軸線、Ｓ１…第１平面、Ｓ２…第２平面。

Claims (3)

1. 車体フレームに対し、車体前後方向の第１軸線回りに揺動可能に連結された下側アームと、
   車体フレームに対し、前記第１軸線に平行な第２軸線回りに揺動可能に連結された上側アームと、
   前記下側アームの外側端部に対し、車体前後方向の第３軸線回りに揺動可能に連結され、かつ、前記上側アームの外側端部に対し、第３軸線に平行な第４軸線回りに揺動可能に連結されるとともに、両アームの外側端部に対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に連結されたホイールハブと、
   車体フレームに対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に支持された操舵部材と、
   その操舵部材に対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に連結され、かつ、ホイールハブに対し、上下方向の軸線回りに揺動可能に連結されるとともに、操舵部材及びホイールハブに対し、上下方向に揺動可能にそれぞれ第１連結部と第２連結部により連結された操舵ロッドとを備えた前二輪自動三輪車の前輪操舵機構において、
   前記第１軸線と第２軸線とにより決定される第１平面と、前記第３軸線と第４軸線とにより決定される第２平面とが互いに平行になるように構成するとともに、前記操舵部材が左右両ホイールハブを直進状態に操舵している状態において、前記第１連結部が前記第１平面上に位置し、前記第２連結部が前記第２平面上に位置するように構成したことを特徴とする前二輪自動三輪車の前輪操舵機構。
2. 前記車体フレームに対し、車体前後方向の軸線回りに揺動可能に支持されたバネ支持部材と、このバネ支持部材と、前記各下側アームとの間に介装された一対のサスペンションとを備えたことを特徴とする請求項１に記載の前二輪自動三輪車の前輪操舵機構。
3. 請求項１または２に記載の前二輪自動三輪車の前輪操舵機構を備えたことを特徴とする前二輪自動三輪車。

Images