JP7078729B2

JP7078729B2 - 自動車両

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Inventors: ワイス，ジャン
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Description

本発明は、自動車両に関する。

人を輸送する際の従来の私的使用のための最も一般的な自動車両のうちの２つには、自動二輪車および四輪乗用車が挙げられる。多くのオートバイの運転者は、オートバイの運転体験は車の運転体験よりも楽しいと考えるが、四輪車と自動二輪車の両方の好ましい態様をハイブリッド車に組み入れるいくつかの試みがある。

例えば、従来のオートバイは、コーナ方向に傾いて遠心力に逆らうことができ、それは、従来の車の設計によっては与えられない自然な、楽しい動きと一般にみなされる。代わりに、コーナリングのとき車の運転者に与えられた遠心力は、運転者を自身のシートの横に滑らす。他方で、運転者は、ライダーが通常車両にまたがり風にさらされる、オートバイの快適な着座位置を越える車の快適な座席位置も理解できる。

ハイブリッド車の一部の設計は、２つの前輪および／または２つの後輪を維持しながら、自動二輪車の傾ける能力を組み入れて、潜在的により快適な座席位置を与えるように試みる。例えば、こうしたハイブリッド車は、２つの前輪および１つの後輪を有するか、またはその逆でもよい、「三輪車」としても知られる自動三輪車の形態であってもよい。

しかし、こうしたハイブリッド車の２つの前輪または２つの後輪に自動二輪車の完全に傾ける能力を適合することに関しては課題がある。一般的な表現では、これは、自動二輪車は、比較的容易に単一の前輪を装備して、傾斜、サスペンションおよび操向という３つの機能全てを実施することができることによる。しかし、傾ける能力を２つの前輪または２つの後輪に適用する場合、２つの車輪が巻き込まれることによるだけでなく、サスペンションおよび操向機構が、１つの前輪を備えるオートバイのそれと異なることが多いことにもよる、余分な複雑さがある。反対に、従来の車の２つの前輪は、車輪が、典型的には操向およびサスペンション用にだけ装備され、傾斜用には装備されてないので、この問題に直面しない。

米国特許第７４８７９８５号は、コーナまたはカーブを曲がって運転する場合に傾斜する３輪傾斜車両を開示する。しかし、米国特許第７４８７９８５号で開示されたサスペンションの設計は、意図しない操向（「バンプステア」）をもたらす道路の起伏または隆起によって悪影響を受ける。

米国特許第７８５０１８０号はまた、コーナまたはカーブを曲がって運転する場合に傾斜する３輪傾斜車両を開示する。米国特許第７８５０１８０号に開示されたサスペンションの設計は、米国特許第７４８７９８５号で開示された物とは異なり、制限された傾斜のみが可能で不利である。さらに、傾動運動による望まない操向が発生し、回避できない。

米国特許出願公開第２００８／０２３８００５号および第２０１８／０２１５４３３号の両方は、２つの操向される前輪を有する三輪傾斜車両を開示する。前者は、傾斜角を与え、ケーブルを用いて、難しい操向ジオメトリを補う。両方ともその操向装置が望ましくない低剛性であり、車輪の圧縮および／または反発移動が極めて制限され、様々な部材と車輪リムとの間の干渉により最大傾斜角が制限される。

米国特許第９，４５２，８０６号は、操向タイロッドとアップライトとの間に二軸操向ジョイントを有する三輪傾斜車両を開示する。

本発明は、傾斜、サスペンションおよび／または操向機構に対する改善および／または代替案を提供できる。

本発明の第１の態様によれば、
車体と、
車体に連結される操向およびサスペンション組立体と、を含み、操向およびサスペンション組立体が、
それぞれのサスペンションアップライトが、それぞれの上部ジョイントおよびそれぞれの下部ジョイントを含む、左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトと、
それぞれの左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトに回転可能に連結される向かい合う左端部および右端部を有するブリッジであって、左端部と右端部の間のブリッジ車体マウントによって車両の本体に枢動可能に連結される、ブリッジと、
主として横方向に延び、左サスペンションアップライトに連結される連結リンク左端部および右サスペンションアップライトに連結される連結リンク右端部を提供する少なくとも１つの連結リンクであって、その連結リンクまたは各連結リンクが１つのまたはそれぞれの連結リンク車体マウントで車体に回転可能に連結される、連結リンクと、
左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトをブリッジまたは少なくとも１つの連結リンクのうちの一方のそれぞれ（すなわち、左または右）の端部に回転可能に連結する左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトのそれぞれの上部ジョイントと、
左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトをブリッジおよび少なくとも１つの連結リンクのうちの他方のそれぞれ（すなわち、左または右）の端部に回転可能に連結する左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトのそれぞれの下部ジョイントと、
それぞれの左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトと関連付けられる左車輪ハブ組立体および右車輪ハブ組立体と、
左車輪ハブ組立体および右車輪ハブ組立体に取り付けられた左車輪および右車輪であって、サスペンションの反発および圧縮作用の間、車輪が、ブリッジに対して直線的に移動できるように、それぞれ、各左車輪ハブ組立体または右車輪ハブ組立体が、それぞれの左サスペンションアップライトまたは右サスペンションアップライトに対して移動可能である、左車輪および右車輪と、
それぞれの操向アップライトジョイントで各またはそれぞれのサスペンションアップライトに連結されて、自動車両を操向する操向要素の動きに伴いサスペンションアップライトを操向軸の周りに枢動させる少なくとも１つの操向要素と、を備え、
自動車両が、サスペンションの反発および圧縮作用と関連付けられる車輪および車輪ハブ組立体の動きならびに傾斜作用に関連付けられる車体に対するブリッジの回転が両方とも実質的に操向要素の動きから独立しているように配置される、自動車両が提供される。

本発明の実施形態は、非常に実用的に有利である。

本発明の実施形態により、比較的大きい傾斜角度、例えば、三輪または四輪車両の二輪車のような操向、サスペンションの圧縮および反発運動によるバンプステアの回避、ならびに傾動運動による望まない操向の回避も可能になる。

操向アップライトジョイントは、球面ジョイントであってもよい。右サスペンションアップライトおよび左サスペンションアップライトは、右前輪サスペンションアップライトおよび左前輪サスペンションアップライトであってもよい。

各サスペンションアップライト上の上部ジョイントおよび下部ジョイントは、実質的にそれぞれの車輪の回転の軸に垂直な第１の平面内にあってよく、第１の平面は、それぞれの操向軸を含む。それぞれのサスペンションアップライトの上部ジョイントおよび下部ジョイントは、少なくとも４０ｍｍ～２５０ｍｍ間隔を空けることができる。好ましくは、上部ジョイントおよび下部ジョイントは、少なくとも５０ｍｍまたは少なくとも７０ｍｍ間隔を空ける。好ましくは、上部ジョイントおよび下部ジョイントは、２００ｍｍ以下、１５０ｍｍ以下、または９０ｍｍ以下だけ間隔を空ける。

上部ジョイントおよび下部ジョイントならびに操向アップライトジョイントは、第１の平面に対して垂直に１００ｍｍより小さく、または７０ｍｍより小さく、または好ましくは５０ｍｍより小さく、より好ましくは３０ｍｍより小さくオフセットされてもよい。操向アップライトジョイントは、少なくとも２軸の回転方向軸、傾斜方向軸および操向方向軸を提供できる。傾斜方向軸は、第１の平面の上部ジョイントおよび下部ジョイントのオフセットから１０ｍｍより小さくオフセットされてもよいが、好ましくは、上部ジョイントおよび下部ジョイントと同じ第１の平面からのオフセットを有する。操向方向軸は、操向軸に対して平行であり得る。

付勢部材は、アップライトとハブ組立体との間にばね軸に沿って付勢力を与えるばねを含むことができる。ばね軸は、第１の平面に対して垂直に１００ｍｍより小さく、または７０ｍｍより小さく、または好ましくは５０ｍｍより小さく、より好ましくは３０ｍｍより小さくオフセットされて、横荷重力による摩擦が、確実に比較的低くなるのを助ける。ばね軸が、第１の平面に対して角度付けられる場合、ハブ組立体のばねマウントの中心点およびアップライトばねマウントの中心点は、両方とも第１の平面の１００ｍｍ以内であるか、または７０ｍｍ以内であるのが好ましく、より好ましくは、第１の平面の５０ｍｍ以内である。

本明細書を通して、「操向軸」という用語は、操向行動の間、その周りでそれぞれの車輪が回転する軸に対して使用される。

１つの特定の実施形態では、操向およびサスペンション組立体は、中心に配設されたそれぞれの車輪の径方向軸近くの車輪を通るなどそれぞれの操向軸がそれぞれの車輪を貫通するように、かつそれぞれの車輪の径方向軸に平行に配置される。さらに、操向およびサスペンション組立体は、それぞれの操向軸が、中心に配設されたそれぞれの車輪の径方向軸からオフセットでそれぞれの車輪を貫通するように、かつそれに平行に配置されてよく、オフセットは、車輪の回転の軸に対して垂直な平面内にあり、操向軸は、通常使用に際して、車輪の回転軸より後方にあってよい。オフセットは、約３５ｍｍなど、１０～１００ｍｍ、１５～７０ｍｍまたは３０～４５ｍｍの範囲内であってもよい。

少なくとも１つの操向要素は、左操向アップライトジョイントと右操向アップライトジョイントとの間に連結された単一の操向要素であってもよい。代替で、少なくとも１つの操向要素は、左操向要素および右操向要素を備えてもよく、左操向要素は、左操向アップライトジョイントに連結され、右操向要素は、右操向アップライトジョイントに連結されてもよい。

第１のサスペンションアップライトおよび第２のサスペンションアップライト上の各上部ジョイントおよび各下部ジョイントは、多重軸ジョイントまたは球面ジョイントであってもよい。そして、この例では、操向軸は、アップライト上の上部ジョイントおよび下部ジョイントを貫通する。

代替で、各左サスペンションアップライトまたは右サスペンションアップライトは、
それぞれの（すなわち、左または右の）ブリッジの端部と少なくとも１つまたはそれぞれの連結リンクとの間に枢動可能に連結されるそれぞれの連結部材、および
操向軸の周りの連結部材に枢動可能に連結されるそれぞれの操向部材を含んでもよく、
各車輪ハブ組立体は、それぞれの操向部材に対して直線的に移動できる。

この配置は、サスペンションの圧縮および反発作用の間、車輪が自動車両の車体に対して上方および／または下方に確実に移動できるようにする。左連結部材の左上部ジョイントおよび左下部ジョイントならびに右連結部材の右上部ジョイントおよび右下部ジョイントはそれぞれ、左上部、左下部、右上部または右下部の傾斜軸をそれぞれ有する枢動ジョイントであってもよい。

１つの特定の実施形態では、左アップライトおよび右アップライトはそれぞれ、それぞれのスリーブを含み、左車輪ハブ組立体および右車輪ハブ組立体はそれぞれ、それぞれのスリーブを貫通するそれぞれのロッドを含む。この場合、ハブ組立体は、「空間フレームハブ」と呼ばれてもよく、すなわち、車輪の荷重が車輪の中心のハブ組立体上に位置する枢動連結またはスタブ軸に伝達される。中心に位置する枢動連結から、ハブ組立体は、車輪の荷重を径方向に車輪リムに向けて（の方向に）移転する。ハブ組立体のロッドは、ハブ組立体の中心から径方向に間隔を空けた場所でハブ組立体の残りの部分によって保持されるか、またはそれに固定される。横揺れおよび縦揺れ方向荷重（すなわち、キャンバ方向またはブレーキ方向の）は、ハブ組立体のロッドからアップライトのスリーブに伝達される。さらに、この実施形態では、アップライトの上部ジョイントおよび下部ジョイント（左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトをブリッジまたは少なくとも１つの連結リンクのうちの一方のそれぞれの端部に連結する）は、車輪の回転軸に垂直でそれを貫通して操向軸が延びる平面内にあってよい。これにより、モータバイクのような操向および傾斜が可能になる。この実施形態にあるように、各ガイドロッドは、それぞれの車輪ハブ組立体の一部であり、対応するスリーブ（ガイドロッドによって案内される）は、それぞれのアップライトの一部であり、ブリッジを一緒に比較的近く位置付けることが可能で、それにより、比較的大きい傾斜角度が可能になり、それと同時に比較的大きいサスペンションの移動も可能になる。

１つの代替の実施形態では、左車輪ハブ組立体および右車輪ハブ組立体はそれぞれ、それぞれのスリーブを含み、左アップライトおよび右アップライトはそれぞれ、それぞれのスリーブを貫通するそれぞれのロッドを含む。自動車両は、各車輪に関連付けられ、それぞれのサスペンションアップライトに対して所定の位置の方にそれぞれの車輪ハブ組立体を付勢するように配置された付勢部材をさらに備えてもよい。各付勢部材は、それぞれのロッドの軸に対して平行にばね軸に沿って付勢力を課すように位置付けられるばねを含んでもよい。サスペンションアップライトの上部ジョイント、下部ジョイントおよび操向ジョイントならびにそれぞれの車輪ハブ組立体のそれぞれのばね軸、それぞれのスリーブおよびロッドは、それぞれの車輪の中心線から横方向オフセット距離内にすべて位置することができ、ブリッジの左端部と右端部の間の距離は、横方向ブリッジ長であってよく、横方向オフセット距離は、横方向ブリッジ長の１０％未満、または好ましくは横方向ブリッジ長の５％未満、またはより好ましくは、横方向ブリッジ長の２％未満であってよい。代替で、横方向オフセット距離は、１００ｍｍ未満、好ましくは、５０ｍｍ未満、より好ましくは、３０ｍｍ未満、さらにより好ましくは２０ｍｍ未満および最も好ましくは１０ｍｍ未満であってよい。

代替で、サスペンションアップライトの上部ジョイント、下部ジョイントおよび操向ジョイントは、すべてそれぞれの車輪の中心線から横方向オフセット距離内に位置することができ、ブリッジの左端部と右端部の間の距離は、横方向ブリッジ長であってよく、横方向オフセット距離は、横方向ブリッジ長の１０％未満、または好ましくは横方向ブリッジ長の５％未満、またはより好ましくは、横方向ブリッジ長の２％未満であってよい。代替で、横方向オフセット距離は、１００ｍｍ未満、好ましくは、５０ｍｍ未満、より好ましくは、３０ｍｍ未満、さらにより好ましくは２０ｍｍ未満および最も好ましくは１０ｍｍ未満であってよい。

車両の傾斜角が、０である場合、左サスペンションアップライトの左上部ジョイントは、右サスペンションアップライトの右上部ジョイントと実質的に同じ高さであってよく、左サスペンションアップライトの左下部ジョイントは、右サスペンションアップライトの右下部ジョイントと実質的に同じ高さであってもよい。例えば、サスペンションアップライトの左上部ジョイント、左下部ジョイント、右上部ジョイントおよび下部ジョイントは、仮想平行四辺形の頂点を形成してもよく、その結果、傾斜作用の間、車体がブリッジに対して回転するので、車およびサスペンションアップライトは、平行のままである。好ましくは、左上部ジョイントは、左下部ジョイントと車体の中心線から実質的に同じ距離であってよく、右上部ジョイントは、右下部ジョイントと車体の中心線から実質的に同じ距離であってもよい。

少なくとも１つの連結リンクは、連結リンク左端部および連結リンク右端部を含む単一連結リンク（すなわち、第２のブリッジ）であってよく、車体に連結リンク車体マウントで連結され、ブリッジ車体マウントの中心は、少なくとも縦方向に連結リンク車体マウントの中心から縦方向車体マウント間距離だけ間隔を空け、各サスペンションアップライトの上部ジョイントおよび下部ジョイントは、距離を空ける縦方向車体マウントによって縦方向に間隔を空ける。例えば、ブリッジおよび連結リンクは、両方とも左サスペンションアップライトと右サスペンションアップライトとの間に実質的に剛性のブリッジを形成できる。

代替で、少なくとも１つの連結リンクは、頂部連結リンクおよび下部連結リンクを備えることができ、それぞれ、それぞれの左端部および右端部を含み、頂部連結リンクの左端部および右端部は、左アップライトおよび右アップライトそれぞれの頂部ジョイントに連結され得る。頂部連結リンクおよび下部連結リンクのうちの少なくとも一方は、それぞれの連結リンク車体マウントで車体に連結され得る。頂部連結リンクは、ブリッジより高く（または、上に）位置付けることができ、下部連結リンクは、ブリッジより低く（または、下に）位置付けることができる。頂部連結リンクおよび下部連結リンクは、それぞれ張力が負荷されて、圧縮荷重をブリッジにかけてもよい。

代替で、少なくとも１つの連結リンクは、左連結リンクおよび右連結リンクを備えてもよく、左連結リンクは、連結リンク左端部および車体マウント端部を含んでもよく、右連結リンクは、連結リンク右端部および車体マウント端部を含んでもよく、それぞれ左連結リンクおよび右連結リンクの車体マウント端部は、それぞれの連結リンク車体マウントに連結されてもよい。左連結リンクおよび右連結リンクは、それぞれの車体マウントに枢軸によって連結されてもよく、それぞれ、それぞれの枢動軸を有する。

左連結リンク車体マウントおよび右連結リンク車体マウントの枢動軸は、一致してもよい。代替で、左連結リンク車体マウントおよび右連結リンク車体マウントは、横方向に分離してもよい。

少なくとも１つの傾斜ダンパが、提供されて、直接または間接的にブリッジと車体との間または少なくとも１つの連結リンクと車体との間で連結されてもよい。

少なくとも１つの傾斜ダンパは、車両がブリッジの車体に対する制動運動によって傾くとき、左車輪または右車輪のうちの他方に移動することからの道路の起伏による左車輪または右車輪のいずれかが経験したサスペンションの圧縮および反発運動の影響を低減するように配置され得る。代替でまたは追加で、少なくとも１つの傾斜ダンパは、傾動運動中に車体のブリッジに対する制動運動による車体の横揺れ速度および／または車体の横揺れ振幅を低減するように配置され得る。

それぞれのブレーキロータが、提供されて、左車輪および右車輪それぞれと関連付けられてもよい。それぞれのブレーキロータは、それぞれの車輪のリムに強固に取り付けられたブレーキリングであってもよい。代替で、それぞれのブレーキロータは、ハブの部品に連結されたブレーキディスクであってもよい。車輪は、ボルト留めされるか、その他の方法でハブの部品に固定されてもよい。

ブレーキシステムは、摩擦力をそれぞれのブレーキロータに加えるように配置された少なくとも１つのそれぞれのキャリパを含んで、提供されてもよく、少なくとも１つのキャリパが、それぞれのアップライトに連結される。

傾斜ブレーキは、ブリッジ（または少なくとも１つの連結リンクのうちの１つ）と車体の間に提供されて、車体のブリッジ（または連結リンク）に対する傾斜運動を選択的に可能にするか、または制限することができる。

傾斜ブレーキは、ロックモードであって、車両が静止しているとき、車体の傾斜運動を防止することができる。追加で、または代替で、傾斜率または予測された傾斜率が所定の率を越える場合、傾斜ブレーキは、車体のブリッジに対する傾斜運動を制限するように制御可能であってもよい。

傾斜モータは、ブリッジ（または少なくとも１つの連結リンクのうちの１つ）と車体との間に提供されて、車体の傾斜姿勢をブリッジ（または連結リンク）に対して調整できるようにしてもよい。例えば、車体の傾斜運動は、ブリッジに対してなされ得る。

傾斜モータは、車体を実質的に０の傾斜角に戻すように制御可能であり得る。

代替でまたは追加で、傾斜モータは、計算された目標傾斜角までまたはそれに向けて車体を動作させるように制御可能であり得る。傾斜角は、例えば、受動的特性の車両より速くまたはより早くコーナに傾くためなど安全または運転スタイルのために計算された目標傾斜角まで、またはそれに向けて能動的に制御されてもよい。

代替で、または追加で、傾斜モータは、運転者からの入力に応じて車体の傾斜角を動作させるように制御可能であり得る。例えば、傾斜角は、運転者が必要とするように調整され得る。代替で、コーナに傾く割合またはコーナから外に傾く割合は、運転者の要望により調整され得る。

傾斜モータは、モータ発生器であってよく、車体のブリッジに対する傾斜運動を駆動および／または制動するように制御可能であり得る。

操向ダンパが提供されてもよい。例えば、操向ダンパは、車体と少なくとも１つの操向要素との間に直接または間接的に連結されてよい。

後輪サスペンション組立体は、第１のブリッジおよび第２のブリッジならびに第１のアップライトおよび第２のアップライトを備えてもよく、各ブリッジは、自動車両の長手方向軸に対して横方向に延び、第１のブリッジおよび第２のブリッジが、自動車両の長手方向軸に実質的に平行な軸の周りで枢動できるように枢動可能に取り付けられ、第１のブリッジおよび第２のブリッジの隣接する端部は、第１のアップライトおよび第２のアップライトのそれぞれ１つに枢動可能に結合され、後輪サスペンション組立体は、一対の車輪ハブおよびサスペンション要素をさらに備え、それぞれの車輪ハブはそれぞれの車輪を担持し、それぞれのアップライトに結合され、それぞれのサスペンション要素によって付勢され、車輪ハブがそれぞれの車輪の径方向軸に沿って移動できるように案内され、
後輪サスペンション組立体は、後輪サスペンションの車輪が、同様の方法でまたは前輪サスペンション組立体の車輪の方法に類似の方法で傾斜可能なように配置される。

前輪サスペンション組立体および後輪サスペンション組立体の両方とも、前輪サスペンション組立体の車輪および後輪サスペンション組立体の車輪も、１０°～２０°、１０°～３０°、１０°～４０°、１０°～５０°の範囲内の角度または５０°より大きい角度で傾斜可能であるように配置され得る。

後輪サスペンション組立体は、各後輪が、その車輪を通る実質的に水平な径方向軸の周りで傾斜可能であるように配置され得る。

自動車両は、少なくとも１つの電気モータを備えることができ、少なくとも１つの電気モータは、車輪ハブ内または車輪ハブに位置するか、あるいはそれぞれの車輪ハブである。

各車輪ハブは、ロッドならびに少なくとも１つのロッドおよび少なくとも１つのスリーブを含むスリーブ構成によってそれぞれのサスペンションアップライトに結合されてもよく、そのまたは各ロッドは、車輪ハブに連結されてもよく、そのまたは各スリーブは、サスペンションアップライトに連結されてもよい。

本発明の第２の態様によれば、
車体と、
車体に連結される操向およびサスペンション組立体と、を含み、操向およびサスペンション組立体が、
向かい合う第１の端部および第２の端部を有する少なくとも１つのブリッジと、
少なくとも１つのブリッジそれぞれの向かい合う第１の端部および第２の端部に配設された第１の車輪ハブ組立体および第２の車輪ハブ組立体と、
第１の車輪ハブ組立体および第２の車輪ハブ組立体それぞれに取り付けられた第１の車輪および第２の車輪と、
第１の車輪ハブ組立体および第２の車輪ハブ組立体にそれぞれ関連付けられた第１のサスペンションガイドおよび第２のサスペンションガイドであって、各サスペンションガイドが少なくとも１つのブリッジのそれぞれの端部に取り付けられ、その結果サスペンションガイドが、少なくとも１つのブリッジに対して少なくとも傾斜軸の周りで回転可能であり、サスペンションの圧縮および反発作用の間、それぞれの車輪ハブ組立体が、車輪が少なくとも１つのブリッジに対して移動できるようにそれぞれのサスペンションガイドに沿ってまたはそれを横切って移動可能である、第１のサスペンションガイドおよび第２のサスペンションガイドと、
各またはそれぞれのサスペンションガイドに回転可能に連結され、自動車両を操向するため操向要素が動くとサスペンションガイドを少なくとも１つのブリッジに対してそれぞれの操向軸の周りに回転させる操向要素と、を備え、
自動車両が、サスペンションの圧縮および反発作用と関連付けられた車輪および車輪ハブ組立体の動きが操向要素の動きと独立しているように（実質的にバンプステアが無いように）配置される、自動車両が提供される。

１つの特定の実施形態では、操向およびサスペンション組立体は、中心に配設されたそれぞれの車輪の径方向軸近くの車輪を通るなどそれぞれの操向軸がそれぞれの車輪を貫通するように、かつそれに平行に配置される。さらに、操向およびサスペンション組立体は、それぞれの操向軸が、中心に配設されたそれぞれの車輪の径方向軸からオフセットでそれぞれの車輪を貫通するように、かつそれに平行に配置されてよく、オフセットは、車輪の回転の軸に対して垂直な平面内にあり、通常使用に際して、車輪の回転軸より後方にあってよい。オフセットは、約３５ｍｍなど、１０～１００ｍｍ、１５～７０ｍｍまたは３０～４５ｍｍの範囲内であってもよい。

各サスペンションガイドは、コネクタおよび操向部材を含んでもよい。サスペンションガイドのコネクタは、サスペンションガイドが、自動車両の長手方向軸に対して実質的に平行であり得るそれぞれの傾斜軸の周りの少なくとも１つのブリッジのそれぞれの端部に対して枢動自在であるように少なくとも１つのブリッジのそれぞれの端部に取り付けられてもよい。代替で、そのまたは各傾斜軸は、車両の長手方向軸の２０°以内または好ましくは１０°以内、より好ましくは５°以内であってもよい。操向部材は、操向部材が操向軸の周りで枢動自在であるようにコネクタに枢動可能に結合され得る。

代替で、各サスペンションガイドは、単一片のまたは一体的に形成されたアップライトを含んでもよく、少なくとも１つのブリッジのそれぞれの端部へのサスペンションガイドの取り付けは、多重軸ジョイント（ボールジョイントなど）であり、自動車両は、それぞれの傾斜軸およびそれぞれの操向軸の両方が多重軸ジョイントを貫通するように配置される。

各車輪ハブ組立体は、サスペンションの圧縮および反発作用の間、車輪が自動車両の車体に対して上方および／または下方に動くように、それぞれのサスペンションガイドに沿ってまたはそれを横切って（もしくは、提供される所で、サスペンションガイドの操向部材部を横切って）直線的に移動可能であってもよい。

各サスペンションガイドは、スリーブを備えてもよく、各車輪ハブ組立体は、それぞれのスリーブを貫通するロッドを備えてもよい。代替で、各車輪ハブ組立体は、スリーブを備え、各サスペンションガイドは、それぞれのスリーブを貫通するロッドを備える。

自動車両は、各車輪に関連付けられ、サスペンション作用の後それぞれのサスペンションガイドに対して所定の位置の方にそれぞれの車輪ハブ組立体を付勢するように配置された付勢部材をさらに備えてもよい。

各付勢部材は、それぞれのロッドの軸に対して平行な軸に沿って付勢力を課すように位置付けられるばねを備えてもよく、または、その形態で設けられてもよい。

少なくとも１つのブリッジの各端部は、サスペンションガイドの１つに枢動可能に連結されて、自動車両の車体に対して車輪の傾斜を可能にすることができる。

本発明の１つの特定の実施形態では、自動車両は、少なくとも２つのブリッジを備え、各ブリッジは、第１の向かい合う端部および第２の向かい合う端部を有し、各第１の端部は、第１の車輪に関連付けられたサスペンションガイドに取り付けられ、各第２の端部は、第２の車輪に関連付けられたサスペンションガイドに取り付けられる。一実施形態では、少なくとも２つのブリッジのうちの一方は、少なくとも２つのブリッジの一方または他方の上に位置する。

第１のサスペンションガイドおよび第２のサスペンションガイドは、第１のブリッジおよび第２のブリッジに取り付けるための上部ジョイントおよび下部ジョイントを有してもよく、それぞれのサスペンションガイドの上部ジョイントおよび下部ジョイントは、それぞれの車輪の回転軸に垂直な、それぞれの操向軸を含む平面内に実質的にあってよい。それぞれのサスペンションガイドの上部ジョイントおよび下部ジョイントは、少なくとも４０ｍｍであり且つ２５０ｍｍ以下の間隔を空けることができる。好ましくは、上部ジョイントおよび下部ジョイントは、少なくとも５０ｍｍまたは少なくとも７０ｍｍ間隔を空ける。好ましくは、上部ジョイントおよび下部ジョイントは、２００ｍｍ以下、１５０ｍｍ以下、または９０ｍｍ以下だけ間隔を空ける。

自動車両は、少なくとも２つのブリッジの互いに対する動きを低減することにより、車両が傾くとき第２の車輪に移動することから第１の車輪が経験したサスペンションの影響を低減するように配置された傾斜ダンパをさらに備えてもよい。

自動車両は、第１の車輪および第２の車輪のうちの一方または両方に関連付けられた少なくとも１つのブレーキロータをさらに備えてもよい。少なくとも１つのブレーキロータは、それぞれの車輪のリムに強固に取り付けられたブレーキリングであってもよい。

自動車両は、少なくとも１つのブレーキリングに摩擦力を加えるように配置された少なくとも１つキャリパを含むブレーキシステムをさらに備えてもよく、そこで、少なくとも１つキャリパは、ブレーキリングの内部周囲縁の上に位置付けられる。

第１の車輪および第２の車輪は、車両の前輪であってもよい。代替でまたは追加で、第１の車輪および第２の車輪は、車両の後輪であってもよい。

操向およびサスペンション組立体は、前輪操向および前輪サスペンション組立体であってもよく、自動車両は、後輪サスペンション組立体をさらに備えてもよい。後輪サスペンション組立体は、単一の車輪を備えてもよい。代替で、後輪サスペンション組立体は、一対の車輪を備えてもよい。

後輪サスペンション組立体は、第１のブリッジおよび第２のブリッジならびに第１のアップライトおよび第２のアップライトを備えてもよく、各ブリッジは、自動車両の長手方向軸に対して横方向に延び、第１のブリッジおよび第２のブリッジが、自動車両の長手方向軸に実質的に平行な軸の周りで枢動できるように枢動可能に取り付けられ、第１のブリッジおよび第２のブリッジの隣接する端部は、第１のアップライトおよび第２のアップライトのそれぞれに枢動可能に結合され、後輪サスペンション組立体は、一対の車輪ハブおよびサスペンション要素をさらに備え、それぞれの車輪ハブはそれぞれの車輪を担持し、それぞれのアップライトに結合され、それぞれのサスペンション要素によって付勢され、車輪ハブがそれぞれの車輪の径方向軸に沿って移動できるように案内され、
後輪サスペンション組立体は、後輪サスペンションの車輪が、同様の方法でまたは前輪サスペンション組立体の車輪の方法に類似の方法で傾斜可能なように配置される。

各車輪ハブは、ロッドならびに少なくとも１つのロッドおよび少なくとも１つのスリーブを含むスリーブ構成によってそれぞれのサスペンションガイドに結合されてもよく、そのまたは各ロッドは、車輪ハブに連結されてもよく、そのまたは各スリーブは、サスペンションガイドに連結されてもよい。

本発明の特徴および利点は、例としてのみ、添付の図面を参照する、その実施形態の以下の説明から明らかになろう。

本発明の実施形態による自動車両の斜視図である。図１に示す自動車両で使用される様々な構成部品の部分分解図である。サスペンションアップライトの斜視図である。図１に示す自動車両で使用されるコネクタおよびブリッジの分解図である。図４に示すコネクタおよびブリッジの斜視図である。図１に示す自動車両で使用されるアップライト、操向ロッド、および操向ロッドシフタの操向部材部の分解図である。図６に示すアップライト、操向ロッド、および操向ロッドシフタの操向部材部の斜視図である。図１に示す自動車両で使用されるハブ組立体の分解図である。図８に示すハブ組立体の斜視図である。図１に示す自動車両で使用される傾斜ダンパを含む様々な構成部品の分解図である。図１０に示す構成部品および傾斜ダンパの斜視図である。図１に示す自動車両を貫通する長手方向断面図である。乗車高で図１に示す自動車両の構成部品の斜視図である。図１３と同じ高さで示された、図１に示す自動車両の構成部品の断面図である。サスペンションが隆起の上で圧縮された図１に示す自動車両の構成部品の斜視図である。図１５と同じ高さで示される、図１に示す自動車両の構成要素の断面図である。サスペンションがくぼみに跳ね返った図１に示す自動車両の構成部品の斜視図である。図１７と同じ高さで示された、図１に示す自動車両の構成部品の断面図である。左折方向に傾いている、本発明の実施形態による自動車両の概略正面図である。曲がっている間に、地面の高さの階段状変化に遭遇した時に、図１９の自動車両がどのように反応し得るかを示す概略正面図である。単一の車輪の入力に遭遇した場合、図１９の自動車両がどのように反応し得るかを示す概略正面図である。圧縮入力における車輪の動きの方向を示す概略側面図である。操向軸に沿って見た、本発明の実施形態による自動車両の相対的なサスペンションの構成部品の位置を示す概略図である。操向軸に沿って見た、本発明の代替の実施形態による自動車両の相対的なサスペンションの構成部品の位置を示す概略図である。本発明の実施形態による自動車両の２つのアーム機能の斜視図である。図２５ａの２つのアーム機能を組み入れ、２つの代替の修正形態を示す車両の概略図である。２つの修正形態の傾き動作を示す図２５ｂの車両の概略図である。２つの修正形態の傾き動作を示す図２５ｂの車両の概略図である。２つのアームのさらなる代替の修正形態を組み入れる車両の概略図である。傾斜位置で、図２５ｅの２つのアームの修正形態を組み入れる車両の概略図である。２つのアームのさらなる修正形態を組み入れる、傾斜位置に示される車両の概略図である。本発明の実施形態による自動車両の代替の２つのアーム機能の斜視図である。本発明の少なくとも１つの実施形態による自動車両の斜視図である。図２７に示す自動車両で使用される様々な構成部品の部分分解図である。図２８のブリッジおよびアップライトを含む様々な構成部品の分解図である。直立の場合の図２９の構成部品の斜視図である。傾いた場合の図２９の構成部品の斜視図である。図２７の車両用のサブフレームの斜視図である。図２７の車両用サブフレームおよび前輪サスペンションの斜視図である。図２７に示す自動車両で使用されるハブ組立体の分解図である。図３４に示すハブ組立体の斜視図である。動作位置にあるブレーキキャリパを備える図２７に示す自動車両の構成部品の断面図である。サービス位置にあるブレーキキャリパを備える図３６に示す構成部品の断面図である。反発の高さで示される、図２７に示す自動車両の構成部品の断面図である。圧縮の高さで示される、図３８に示すものの断面図である。図２７の車両の操向機構の一部の部分分解斜視図である。操向位置に回転された、図４０の構成部品の斜視図である。ブレーキラインの部分をさらに含む図４０の構成部品の斜視図である。本発明の代替の前輪サスペンション構成の様々な構成部品の斜視図である。図４３に示す前輪サスペンションの構成部品を貫通する断面図である。図４３および図４４の前輪サスペンションの構成部品の斜視図である。図４３のサスペンションアップライトの分解図である。図４３のブリッジ、アップライトおよびハブ組立体の部分分解図である。図４３の下部ブリッジおよび様々な傾斜作用構成部品の斜視図である。図４８の構成部品の分解図である。図４３に示すものなどの前輪サスペンションの操向構成部品の部分分解図である。図５０に対する代替の操向構成の斜視図である。傾斜角が無い図５０および図５１に示す種類の操向ジオメトリの要素の概略正面図である。車両が傾いているときの図５２の操向ジオメトリの要素を示す概略正面図である。図５３の操向ジオメトリの要素の概略上面図である。本発明の後輪のサスペンション構成の様々な構成部品の斜視図である。図５５の後輪サスペンションのサブフレームの斜視図である。図５５の後輪サスペンションの様々な構成部品の部分分解図である。図５５の後輪サスペンションの様々な構成部品の分解図である。図５８の構成部品の組立図である。図５５の後輪サスペンション車輪組立体の分解図である。図６０の車輪組立体の組立図である。図５５の後輪サスペンションのブレーキラインの斜視図である。図５５の後輪サスペンションの車輪モータ、パワーケーブルおよび冷却パイプの斜視図である。傾いた図５５の後輪サスペンションの様々な構成部品の斜視図である。本発明の態様によるブリッジの相互連結の斜視図である。２つの車輪サスペンションの代替のブリッジ構成の斜視図である。本発明による車両を貫通する長手方向断面図である。

図１および図２を参照すると、本発明の実施形態による自動車両１が示される。車両１は、それぞれ車輪に関連付けられた向かい合う端部を有する少なくとも１つのブリッジを備える。より具体的には、この実施形態では、車両１は、２つのブリッジ１２および１４を備える。上部ブリッジ１２は、向かい合う端部１６ａおよび１６ｂを備える。同様に、下部ブリッジ１４は、向かい合う端部１８ａおよび１８ｂを備える。自動車両１はまた、（集合的に「１つまたは複数のハブ組立体４０」と呼ばれ得る）第１の車輪ハブ組立体４０ａおよび第２の車輪ハブ組立体４０ｂを備える。車両１の第１の車輪６ａは、第１のハブ組立体４０ａに取り付けられる。第２の車輪６ｂは、第２のハブ組立体４０ｂに取り付けられる。したがって、第１の車輪６ａおよび第２の車輪６ｂ（または集合的に、「車輪６」）は、ブリッジ１２および１４の向かい合う端部に配設される。図１に示す車両１は、２つの前輪６および１つの後輪７を備える。しかし、当業者なら、車両１は他の形態で具現化されてもよいことを理解するであろう。ハンドル８は、前輪６の操向位置の制御を可能にするため備えられる。

図２は、それぞれのハブ組立体４０ａおよび４０ｂに関連付けられた第１のサスペンションガイドおよび第２のサスペンションガイドまたはアップライト２０ａおよび２０ｂ（または集合的に、「サスペンションアップライト２０」）をさらに備える車両１の前輪サスペンション１０の構成部品を示す。前輪サスペンション１０は、圧縮、反発および操向機能に加えて、傾斜機能を可能にすることを理解されたい。各アップライト２０は、今後の図に示すように単一片であってもよいが、２片のアップライトにさらに分離されると、傾斜および操向機能がより明確に理解され得るように、最初は２片のアップライトが示される。図２はまた、車輪６およびブレーキロータ６２（以下に説明されるリングブレーキとして示す）を分解図の形態で示し、以下により詳細に説明される。

図３～図５に見ることができるように、各サスペンションアップライト２０は、２つの主な本体を含んで、傾斜および操向機能を分離でき、それにより、操向軸がアップライトと上部ブリッジ１２および下部ブリッジ１４との間のジョイント２８および２９（図５に示す）を貫通する必要がない。この実施形態では、各サスペンションアップライト２０は、連結部材２２を含んで、サスペンションが傾斜機能を供給するのを支援する。各サスペンションアップライト２０はまた、操向部材３０ａまたは３０ｂを含んで、サスペンションが操向機能を提供するのを支援する。

より具体的には、図１および図２を再度参照すると、第１のサスペンションアップライト２０ａは、それぞれの第１のハブ組立体４０ａに関連付けられ、第２のサスペンションアップライト２０ｂは、それぞれの第２のハブ組立体４０ｂに関連付けられる。各サスペンションアップライト２０ａおよび２０ｂはまた、上部ブリッジ１２および下部ブリッジ１４のそれぞれの端部１６ａおよび１８ａまたは１６ｂおよび１８ｂに取り付けられる。さらに、各車輪ハブ組立体４０は、車輪６がサスペンションの作用（すなわち、圧縮および反発運動）の間、上部ブリッジ１２および下部ブリッジ１４に対して移動できるように、それぞれのサスペンションアップライト２０に沿ってまたはそれを横切って移動できる。少なくとも１つの操向要素（左操向ロッド３６ａおよび右操向ロッド３６ｂとして図１に示す）は、各またはそれぞれのサスペンションアップライト２０に回転可能に連結されて、自動車両１を操向するための操向要素の動きに伴いサスペンションアップライト２０を操向軸Ｙの周りに枢動させる。したがって、自動車両は、サスペンションの圧縮および反発作用と関連付けられた車輪６および車輪ハブ組立体４０の動きが操向要素の動きと独立しているように配置される。すなわち、サスペンションの圧縮および反発作用は、操向構成のジオメトリ（リンケージの構成）がバンプステアを生じないように、操向作用と独立する。この実施形態では少なくとも１つの操向要素が、少なくとも１つの操向ロッド３６として実装され、以下により詳細に説明される。

さらに、図４を参照すると、各サスペンションアップライト２０ａまたは２０ｂの連結部材２２は、各サスペンションアップライト２０ａまたは２０ｂが、上部ブリッジ１２に対してそれぞれの上部傾斜ジョイント軸Ｔの周りで枢動自在であり、下部ブリッジ１４に対してそれぞれの下部傾斜ジョイント軸Ｔ’の周りで枢動自在であるように、ブリッジ１２およびブリッジ１４両方のそれぞれの端部１６ａおよび１８ａまたは１６ｂおよび１８ｂに取り付けられる。ブリッジ１２および１４ならびにアップライトの連結部材２２は、例えば、平行四辺形などの四辺形を一緒に形成する。より具体的には、図４および図５を参照すると、上部ブリッジ１２および下部ブリッジ１４の（第１の）端部１６ａおよび１８ａは、それぞれ、（第１の）サスペンションアップライトの連結部材２２に取り付けられる。同様に、上部ブリッジ１２および下部ブリッジ１４の（第２の）端部１６ｂおよび１８ｂは、それぞれ、（第２の）サスペンションアップライトの連結部材２２に取り付けられる。

図４に見ることができるように、各連結部材２２は、大部分が管状の中空部（円筒孔）２３を含む。ここでまた図６および図７を参照すると、操向部材３０ａ、３０ｂ（または集合的に、操向部材３０）はそれぞれ、２つのスリーブ３１および３２を含む。図１４の断片に見られるように組み立てられると、操向部材３０のスリーブ３１は、操向軸Ｙの周りで枢動する連結部材２２の管状部２３の内側に位置する。図６および図７を詳細に参照すると、少なくとも１つの操向ロッド３６を左右に動かし、左操向部材３０ａおよび右操向部材３０ｂをそれぞれの操向軸Ｙの周りに回転して、操向ロッドシフタ３８は、軸Ｓの周りで回転する。少なくとも１つの操向ロッド３６は、操向部材３０ａおよび３０ｂに回転可能に結合されるそれぞれがそれぞれの外側の端部３７ａまたは３７ｂ（集合的に、「外側の端部３７」）を有する第１の操向ロッド３６ａおよび第２の操向ロッド３６ｂとしてそれぞれのアップライト２０のそれぞれに実装される。しかし、当業者なら、操向ロッド３６は他の形態で構成されてもよいことを理解するであろう。各操向部材３０は、ボール３４を支持する剛性アーム３３を備える。各操向ロッド３６ａ、３６ｂの外側の端部３７は、対応するソケット３５を備える。集合的に、ボール３４およびソケット３５は、今後「ボールジョイント３９」と呼ばれてもよい。

図１３～図１８に見ることができるように、各車輪ハブ組立体４０は、それぞれの操向部材３０に摺動可能に連結される。したがって、図２に見ることができるように、操向部材３０ａ、したがって、車輪ハブ組立体４０ａおよび車輪６ａも、ブリッジ１２および１４に対して（第１のサスペンションアップライト２０ａを貫通して）操向軸Ｙの周りで枢動自在で、車輪６ａの操向を可能にする。同時に、操向部材３０ｂ、したがって車輪ハブ組立体４０ｂおよび車輪６ｂも、ブリッジ１２および１４に対して（第２のサスペンションアップライト２０ｂを貫通して）操向軸Ｙの周りで枢動自在で、車輪６ｂの操向を可能にする。再度図１を参照すると、操向ロッド３６ａ、３６ｂは、ハンドル８によって作動され、図２に示す操向部材３０ａ、３０ｂに連結されて、操向部材の回転位置、したがって、車輪ハブ組立体４０ａ、４０ｂおよび車輪６ａ、６ｂを制御する。制御された操向部材３０の枢動（例えば、図２のそれぞれの操向軸Ｙの周りの）は、それにより、車両１の操向を可能にするためサスペンションに操向機能を与える。

上述の通り、各車輪ハブ組立体４０は、車輪６が、サスペンションの作用の間、ブリッジ１２および１４に対して移動できるように、それぞれのサスペンションアップライト２０に沿ってまたはそれを横切って移動できる。具体的には、各車輪ハブ組立体４０のそれぞれの操向部材３０に対する摺動可能な連結は、各車輪ハブ組立体４０ａまたは４０ｂが、それぞれの操向部材３０ａまたは３０ｂに対して移動できるようにする。例えば、図８および図９に示すように、車輪ハブ組立体４０は、ハブキャリア４２ａまたは４２ｂ（または集合的に、ハブキャリア４２）および２つの間隔を空けたガイドロッド４３、４４を含むことができる。ガイドロッド４３、４４は、平行な軸、この場合ＹおよびＹ”に整列される。好ましいけれども、操向軸Ｙは使用される必要はなく、摺動運動は、操向軸に平行である必要はない。図１３～図１８に示すように、車輪ハブ組立体４０は、したがって、アップライト２０の操向部材３０に対して直線方向に摺動できるが、アップライトの操向部材に対して回転しないようにされる。

それぞれのハブ組立体４０に取り付けられた車輪６も、サスペンションの圧縮または反発作用の間、図１３および図１４に示す中間ストロークおよび／または乗車高位置で、図１５および図１６に示す圧縮位置で、および図１７および図１８に示す反発位置で、それぞれの軸Ｙに沿って移動できる。したがって、車輪６は、車両の本体に対して上方および下方に動くことができる。混乱を避けるため、「車両の本体に対して」という用語は、地面に対して垂直なままであるよりは、車体の傾斜を伴って上方および下方方向に回転することを意味する。したがって、一方または両方の車輪６によって経験されるいずれのサスペンションの圧縮または反発運動も、車輪６を操向する（操向部材３０および操向ロッド３６ａ、３６ｂを含む）操向機構の能力に悪影響を与えない可能性がある。例えば、停止した車輪が操向ロッド３６ａ、３６ｂとブリッジ１２および１４との間で角度の変化を生じた場合、サスペンションの圧縮および反発運動の間または車両の傾動運動の間のいずれかを端面図で見たとき、操向ロッド３６ａ、３６ｂによる操向は、不要に変更されているかもしれない。しかし、ブリッジ１２および１４ならびに操向ロッド３６ａ、３６ｂの両方が、サスペンションアップライト２０（アップライト２０に対して移動できる車輪ハブ組立体４０よりも）に取り付けられているので、操向ロッド３６ａ、３６ｂの位置は、車輪サスペンションの圧縮および反発運動の間、変更されないままであり得る。

左操向ロッド３６ａおよび右操向ロッド３６ｂを、アップライトに端部で回転可能に連結される単一の操向ロッドおよび操向ロッドシフタに中心で回転可能に連結される単一の操向ロッドのどちらとも置き換えることができる。しかし、単一の操向ロッドは、操向部材３０が操向運動中に回転するとき、アップライト２０上の操向ジョイントのわずかな前後運動に順応するため平面図で見たときにいくらかの曲げ、または操向ロッドシフタ枢動軸に沿って摺動する自由のいずれかを必要とする。操向軸の傾向および操向ロッドシフタへの回転可能な連結の弧状運動により、さらにわずかな相対的な垂直方向の変位さえ操向運動中に起こる場合があり、再度、例えば、単一の操向ロッドの曲げが必要とされる。

別段の定めがない限り、１つのハブ組立体４０、サスペンションアップライト２０、ハブキャリア４２、車輪６、操向部材３０または連結部材２２に対して説明されたいずれの特徴も他に当てはまることが理解されよう。図１３および図１４を詳細に参照すると、各車輪６（および車輪６のリム６１）は、枢動連結４１を介して（図２、図８および図９を参照）ハブ組立体４０のハブキャリア４２に取り付けられ、その周りで回転可能である。したがって、ハブキャリア４２は、車輪６と一緒に回転しないが、車輪６は回転するとその回転位置を維持できる。

ハブ組立体４０は、ハブ組立体４０とサスペンションアップライト２０との間のそれぞれのガイドに沿ってそれぞれのアップライト２０に対して直線方向に移動できる。この実施形態によれば、直線方向の可動性は、スリーブ３１を含む各アップライト２０の操向部材３０（図６および図７を参照）、およびそれぞれのスリーブ３１を貫通するガイドロッド４３（図８および図９を参照）を含む各ハブ組立体４０を実装することによって達成される。各ロッド４３は、リム６１の内周内側に配設されるが、また固定的に取り付けられ、ハブ組立体４０の残りに対して所定の位置に留まる。したがって、車輪６は、ハブキャリア４２の周りで回転するようにも構成される。

ロッド４３は、スリーブ３１より長く、スリーブ３１内を直線方向に移動するようにロッド４３に隙間を提供する。付勢部材５２はまた、サスペンションの圧縮または反発作用の後、それぞれのアップライト２０に対して所定の位置方向にハブキャリア４２を付勢するため各車輪６の周辺内側に位置付けられる。この実施形態では、付勢部材は、コイルばね５２として実装される。ばね５２は、軸Ｙに平行な軸Ｙ’に沿って、圧縮可能かつ伸張可能である。これは、ハブ組立体４０とアップライト２０との間に、ガイドロッド４３に平行に配設される別のロッドまたはこの例では、ダンパまたは「ショックアブソーバ」などのピストンロッド組立体５４を導入することによって達成され得る。これは、軸方向に貫通し、「コイルオーバー」と一般に呼ばれる方法で、ばね５２を支持するピストンロッド組立体５４を備えるばねダンパ組立体５０を形成する。

したがって、車輪６は、サスペンションの圧縮および反発作用の間、車両１の車体４に対して上方および／または下方に（すなわち、軸Ｙに沿って）移動できる。

図９に示すように、ハブ組立体４０のこの構成は、「空間フレームハブ」と呼ばれてもよい。すなわち、車輪からの荷重は、車輪の中心のハブ組立体上に位置する枢動連結４１またはスタブ軸に伝達され、そして、ハブキャリア４２を介して径方向外側に向かい、その後ハブ組立体４０のロッド４３に沿って内側に戻る。より詳細には、中心に位置する枢動連結４１から、ハブ組立体は、車輪の荷重を径方向外側の車輪リムに（の方向に）移転する。ハブ組立体の第１のロッド４３および第２のロッド４４は、ハブ組立体の中心から径方向に間隔を空けた場所でハブ組立体の残りの部分によって保持されるか、またはそれに固定される。横揺れおよび縦揺れ方向加重（すなわち、キャンバ方向またはブレーキ方向）の大部分は、枢動連結４０またはスタブ軸の中心軸により近い内側径方向位置でハブ組立体４０のロッド４３からアップライトのスリーブ３１に伝達される。

さらに図２を参照すると、操向ロッド３６ａ、３６ｂの軸移動を車輪６の操向に変えるため、操向部材３０は、リム７の周辺内側の別の位置でハブ組立体４０に結合される。具体的には、図８に示すように、車輪ハブ組立体４０は、別のロッド、第２のガイドロッド４４を備え、それは、軸Ｙ、Ｙ’に平行な軸Ｙ”に沿って（図１４を参照）操向部材３０の別のスリーブ３２内を直線方向に移動できる。操向ロッド３６ａ、３６ｂの操作（すなわち、操向車輪６０（図１および図１２を参照）および操向ロッドシフタ３８（図７を参照）を回転することによる）は、したがって、ボールジョイント３９を車両１の車体４の方へ押すか、または車両１の車体４から離れる方へ引いて、前輪６を操向軸Ｙの周りに枢動させる。

機能上、この実施形態では、ハブ組立体４０は、アップライト２０に対して自由に回転しない。これは、アップライトの操向回転（または、もし提供されるならば、アップライトの操向部材部の操向回転）が、ハブ組立体に伝達されるのを確実にし得るので、有利である。図示のように第１のガイドロッド４３に平行な第２のガイドロッド４４の使用は、この機能を達成するための単に１つの可能な方法である。平行な２つの円筒形ロッドの使用に対する１つの可能な代替（管状スリーブ内で動作する）は、一部のオートバイおよび自転車の前輪サスペンションで知られているように、単一の正方形断面のガイドロッドを使用することである。こうした正方形断面ガイドロッドは、典型的には間隔を空けた針状ころ軸受のセット内またはセット上を延び、他の支持軸受の構成も可能であるが、針状ころ軸受の各セットは、典型的には２つの直角方向に位置付けられた対の針状ころ軸受を備える。同様に他の摺動構成は、ハブ組立体とアップライトとの間で可能で、回転安定性または回転制約を有する摺動を提供する。

図３は、左サスペンションアップライトすなわち第１のサスペンションアップライト２０ａおよび右サスペンションアップライトすなわち第２のサスペンションアップライト２０ｂである、前輪サスペンションのサスペンションアップライト２０を示す。各サスペンションアップライトは、２つの主な部品、上部ブリッジと下部ブリッジの間をそれぞれの端部で連結するコネクタ２２、およびコネクタ２２に対して回転できるが摺動しない操向部材３０（ａ、ｂ）を含み、すなわち、アップライトは、サスペンションに順応性すなわち弾性を与えないが、傾斜位置および操向配向を与える。

図２を詳細に参照すると、ブリッジ１２および１４は、剛性ブリッジ構造であり、それぞれ１つの車輪６ａから別の６ｂに及ぶ。図４および図５に示すように、上部ブリッジ１２および下部ブリッジ１４は、それぞれ、それぞれのジョイント２８または２９を介してアップライト２０に連結され、車両１の傾斜を可能にする。ジョイント２８および２９がボールジョイントである場合、アップライト２０はそれぞれ、連結部材２２および操向部材３０を備える単一片であってもよく、操向回転はボールジョイントによって受け入れられることが可能なので、連結部材と操向部材の間で相対回転は要求されない。しかし、この実施形態では、例えば図４に示すように、ジョイント２８および２９は、枢軸であり、アップライト２０はそれぞれ連結部材２２を備えて、図１４に示すように操向部材３０の一部のスリーブ３１に枢動可能に連結される。より具体的には、連結部材２２は、少なくとも部分的にスリーブ３１に囲まれる方法でスリーブ３１に取り付けられる管状部２３を備える。

さらに、図４に示すように、連結部材２２はまた、枢動連結を形成するため各ブリッジの端部１６（ａ、ｂ）および１８（ａ、ｂ）に設けられたそれぞれの開口１７（ａ、ｂ）および１９（ａ、ｂ）を貫通するように構成された少なくとも２つの突起２４（ａ、ｂ）および２５（ａ、ｂ）を備える。突起２４（ａ、ｂ）および２５（ａ、ｂ）は、実質的に管状部２３の長さに沿って間隔を空ける。具体的には、ブリッジ１２に関して、端部１６ａの開口１７ａは、第１のサスペンションアップライト２０ａの連結部材２２の突起２４ａに連結され、向かい合う端部１６ｂの開口１７ｂは、第２のサスペンションアップライト２０ｂの連結部材２２の突起２４ｂに連結される。同様に、ブリッジ１４に関して、端部１８ａの開口１９ａは、第１のサスペンションアップライト２０ａの連結部材２２の突起２５ａに連結され、向かい合う端部１８ｂの開口１９ｂは、第２のサスペンションアップライト２０ｂの連結部材２２の突起２５ｂに連結される。したがって、図１および図１２に具体的に示すように、連結部材２２に連結されるとき、ブリッジ１４は、車両１の車体４に対して、全体としてブリッジ１２の下部および前方に位置付けられる。

車両１の傾き（例えば、車両１の車体４が片側に傾くとき）は、図１９に示す概略図に示すようにブリッジ１２および１４に対する車輪６の傾きによって達成することができる。その場合、上部ブリッジ１２は、全体的に下部ブリッジ１４に対して水平方向にシフトするが、ブリッジ１２および１４は、完全な傾斜の間でさえ、全体的に平行なままである。ブリッジ１２および１４は、それぞれの上部ブリッジ車体マウント１３または下部ブリッジ車体マウント１５で車両１の車体４に対して、回転する。

操向ロッド３６ａ、３６ｂはまた、サスペンションアップライト２０の一部である操向部材３０に回転可能に連結されるので、ロッド３６ａ、３６ｂはまた、車両１の傾斜の間、ブリッジ１２および１４に対して全体的に平行なままであってよいことが理解されよう。したがって、操向ロッド３６ａ、３６ｂの動作は、車両１の傾きから独立していてもよい。さらに、図１３および図１４に示すように、サスペンションアップライト２０およびハブキャリア４２は、実質的に車輪６のそれぞれのリム６１の周辺内側に配設されているので、アップライト２０およびハブキャリア４２はまた、車輪６と共に傾斜し得る。したがって、図２０に示すように、車輪６によって経験されるいずれのサスペンションの圧縮および反発作用も車両１の傾きから独立していてもよい。言い換えると、本発明の実施形態は、独立したサスペンションの圧縮および反発、操向ならびに傾斜反応を有する車両１を提供できる。

車両の傾動運動は、例えば、図１０および図１１に示す構成部品を使用して制御または制動され得る。傾斜中の車輪６のサスペンションにおける衝撃力の吸収を助けるため、図２１に示し以下に説明するように、さらなる実施形態による車両１は、図２、図１０および図１１に示すように、傾斜ダンパ５５を組み込む。傾斜ダンパは、単一回転式ダンパまたは少なくとも１つの、任意で２つの直線状ダンパであり得る。例えば、図１０および図１１に示す特定の実施形態による傾斜ダンパ５５は、シリンダ５７内を摺動可能なピストンロッド５６を含むピストン／シリンダ組立体を備える。ダンパ組立体は、貫通ロッド型のラムを備えてもよく、すなわち、ピストンロッド５６は、シリンダ５７の内側のピストンの両側から伸びてシリンダ５７の両端部から出て延びるロッドを備える。組立体の１つの端部（すなわち、シリンダ５７に連結されていないが、代わりにシリンダから突出するピストンロッド５６の１つの端部）は、（下部）ブリッジ１２（図２および図５も参照）から延びる突起すなわちボール５９に枢動可能に連結されるマウントポイント５８ａである。シリンダ５７の本体は、シリンダ５７上のマウントポイント５８ｂによって車両１の下側（図示せず）に枢動可能に連結される。

傾斜ダンパ５５は、車輪６がアップライト位置にある場合、傾斜ダンパ５５が傾いて配設されるように配置される。この位置では、ダンパ５５は、非圧縮位置と圧縮位置とのほぼ間にある。これにより、両方向での傾きが可能になる（すなわち、ブリッジに対する本体の回転）。傾斜ダンパ組立体の長さ対傾斜角の変化の特性に影響を及ぼす傾斜ダンパ組立体のマウントの位置などの傾斜ダンパ構成のジオメトリは、線形傾斜ダンパ組立体から所望の非線形特性を与えるように選択され得る。

好ましくは、第２のダンパ（図示せず）は、制動力の非対称さを防ぐため（すなわち、右に傾くときと比べて左に傾くときに）、ダンパ５５とは反対の方向に傾くように配置され得ることが理解されよう。

傾斜ブレーキ構成７０および／または傾斜調整構成７５は、好ましくは、図２、図１０および図１１に示すように備えられる。傾斜ブレーキ構成７０は、下部ブリッジ１４に連結された湾曲要素すなわち傾斜ブレーキディスク部７１および車両の本体に連結された締付け要素または係止要素７２を含む。傾斜ブレーキ構成７０は、選択的にブレーキをかけられるかまたは動けなくされるように前輪サスペンションに対する本体の傾斜運動を可能にする。湾曲要素すなわち傾斜ブレーキディスク部７１は、環状ブレーキディスク、すなわち、リングブレーキ部、の一部であってよい。締付けまたは係止要素７２は、ブレーキキャリパであってよい。

傾斜調整構成７５は、下部ブリッジ１４に連結された部分ギヤ要素７６などの湾曲要素を含む。部分ギヤ要素は、車両本体に接続されたモータ７７によって駆動されて、不適切に傾いている場合車体を右に、または受動的に起きるよりもより速い速度でもしくはより早い時間に、車体の傾きをコーナの方に動かすように、前輪サスペンションに対して車体の傾斜姿勢が調整されるのを可能にし得る。代替で、モータ７７は、モータ発生器であってもよく、傾斜調整に加えて、傾斜ダンパ５５の代わりかまたはそれに加えるか、いずれかを、前輪サスペンションに対する車体の傾斜運動を制動するため使用することができる。好ましくは、車体４の傾きは、オートバイのように受動的で、オートバイと同様に、コーナへの傾きは、例えば、カウンタステアによって初期化することができる。しかし、傾斜調整構成の使用は、初期カウンタステアなしで駆動された場合でも、車両が常に適切に傾いていることを確実にするために使用することができる。

図２および図１４を参照すると、この実施形態による車両の各車輪６は、従来のブレーキディスクの代わりがリングブレーキであるブレーキロータ６２を備える。リングブレーキ型ブレーキロータ６２は、車輪６のリム６１に同心的に強固に取り付けられる。好ましくは、ブレーキロータ６２の外周縁は、リム６１の内側表面に取り付けられ、ブレーキキャリパ４９（図８および図９にも示す）は、ブレーキロータ６２の裏側表面および表側表面上に選択的にリングブレーキをつかむように配置される。また好ましくは、ブレーキロータ６２は、リングブレーキの形状の場合、車輪６の外側６３近くのリム６１の一部６４に取り付けられ、外側は、車両の本体（図示せず）から離れる方向に向いている。この方法で、ブレーキロータ６２は、サスペンションアップライト２０の構成部品（操向部材３０および連結部材２２を含む）および車輪ハブ組立体４０（それぞれの車輪６のリム６１の周辺の内側に位置するハブキャリア４２および枢動連結４１（スタブ軸など））用の空間を提供できる。

さらなる実施形態の追加の操向部品は、例えば、車両１を貫通する長手方向区分を示す図１２に見ることができる。車体４に座った、運転者２の位置を見ることができる。ステアリングコラム８１の運転者の方の端部は、ハンドル８であり、ステアリングコラムの他方の端部は、操向機構８０のギヤ８２のセットによって決定された比で操向ロッドシフタ３８へステアリングコラム８１の、したがって、ハンドル８の回転を移す１組のギヤ８２または部分的なギヤである。操向ロッドシフタの回転軸は、Ｓで示され、上部ブリッジおよび下部ブリッジ本体の枢動軸が、それぞれＵおよびＬで示される。ギヤ８２のセットは、ステアリングコラムギヤ８３、中間ギヤ８４および操向ロッドシフタ部分ギヤ８５を含む。しかし、当業者であれば、操向コラムから操向ロッドシフタへ回転運動を移転する他の配置が、構成されてもよいことが理解されよう。図示されていないが、操向ダンパもまた、操向運動を制動するように構成できる。

車両１のフロントノーズコーン９０は、車両１の前方クランプルゾーンの少なくとも一部を提供でき、後輪の両側の車体構造９１は、後方クランプルゾーンを提供できる。バッテリパックまたは燃料タンクなどの動力源９２は、車体の前方および後方クランプルゾーンから離れて、図示の通り、実質的に運転者２の下に位置するのが好ましい。内燃機関およびハイブリッドドライブトレインも想定されるが、動力源９２は、電気モータ９３などの推進モータ用のエネルギーを提供する。電気モータ９３は、スイングアーム９４のそばに位置する後輪７を駆動する。荷物室９６は、運転者２、電気モータ９３および後輪ホイールアーチ９５の間に図示される。カバー９７は、荷物室９６用に装備される。

図１９～図２２を参照して、上述の１つまたは複数の実施形態による車両１の様々な利点をここで論じる。

図１９は、前方から見た場合の、左折方向に傾く車両を示す概略図である。左折の方向は、コーナリングの方向を示す矢印Ｃによって示される。前述の通り、上部ジョイント２８は、上部ブリッジ１２とアップライト２０のコネクタとの間に枢動連結を提供する。同様に、下部ジョイント２９は、下部ブリッジ１４とアップライト２０のコネクタとの間に枢動連結を提供する。しかし、各アップライトが、任意にそれぞれのコネクタおよび操向部材を１つの実質的に剛性の本体に組み合わせる場合、上部ジョイント２８および下部ジョイント２９は、組み合わせた傾斜および操向に必要とされる回転を与えるためすべての３つが相互に垂直な軸に、効果的に回転を与える。

上部ジョイント２８および下部ジョイント２９は、一緒に仮想平行四辺形の頂点を画定する。上部ブリッジ１２および下部ブリッジ１４が、両方とも単一線として概略的に示されているとき、上部ブリッジ車体マウント１３および下部ブリッジ車体マウント１５は、上部ジョイント２８または下部ジョイント２９と同じ高さに、すなわち、仮想平行四辺形の一辺上に位置していると示される。しかし、上部ブリッジ車体マウント１３および下部ブリッジ車体マウント１５は、必ずしも上部ジョイント２８または下部ジョイント２９と同じ高さに位置しないので、仮想平行四辺形の（実質的に水平な）辺上に位置する必要はないことを理解されたい。

図１９の正面図などの端面図で見た場合、操向ロッド３６ａ、３６ｂは、上部ジョイントと下部ジョイントとの間の仮想平行四辺形の上線および下線に対して平行であるように配向されるのが好ましい。好ましくは、操向ロッドは、その内側端部３７ｃ、３７ｄで、共通の軸で操向ロッドシフタに枢動されるかまたは回転可能に接合される。好ましくは、外側端部３７ａ、３７ｂは、ブリッジの上部ジョイントと下部ジョイントとの間の仮想平行四辺形の辺上にあり、すなわち、理想的には操向ロッドの外側端部の間の長さは、上部ジョイント２８の間と下部ジョイント２９の間の長さに等しい。

車両が傾くかまたは傾斜するとき、サスペンションアップライト２０を車体４に平行に保つことによって提供され得る顕著な利点は、ハブキャリア４２したがって、前輪６ａ、６ｂが車体に対して平行に維持されることである。これにより、少なくとも２つの利点が与えられ得る。

第１に、車輪６ａまたは６ｂの相対運動は、車両１の傾きに関わらず車体に対して平行であり、車体の傾きは、一般にコーナリングによる水平な力Ｈと重力による垂直な力Ｖとの間の関係性によって決められるので、車輪と車体との間の相対運動は、好ましくは、水平方向成分Ｈおよび垂直方向成分Ｖの結果としての力Ｆの方向に揃う。

第２に、図示の実施形態の単一の後輪７の圧縮運動および反発運動はまた、通常、後方スイングアーム９４（図１２を参照）の使用によって車体に対して平行に維持されるので、図２０に示すように、車両が傾いているときでさえ、前輪および後輪の圧縮運動は、すべて車体および互いに対して平行である。これは、例えば、前輪および後輪のすべては、車両の傾きに関わらず車体に対して平行に動くので、加速または制動による縦揺れ運動は、運転者が感じるヨー運動を生じないことを意味する。比較してみると、ダブルウィッシュボーン式前輪サスペンションおよびスイングアクスル式後輪サスペンションを有する車両は、地面に対して実質的に垂直な前輪運動および車両の傾きに対して平行な後輪運動を有し、その組み合わせは、こうした車両でコーナリングする間、加速または制動による縦揺れからヨーを生じる。

図２０は、方向Ｃにさらにコーナリングする車両１を示すが、ここでまた前輪が急な隆起Ｂに遭遇し（その直後、後輪が）サスペンションを圧縮しながら上方に動き、その後車体４は、対応する量だけ上方に動く。隆起前の地面ならびに車輪６ａ、６ｂおよび７の位置を破線で示す。隆起後の地面ならびに車輪６ａ’、６ｂ’および７’の位置を実線で示す。ハブキャリア４２’上の対応する枢動連結（またはスタブ軸）４１’と共に車輪６ａ’および６ｂ’はすべて、車体４、車輪６ａ、６ｂおよびアップライト２０の角度に平行な方向Ｄに移動している。車体４の慣性により、車体は大きく動いてなく、それにより、ブリッジ１２、１４、操向ロッド３６ａ、３６ｂおよびアップライト２０も、大きく動いていない。操向部品が動いていないとき、幾何学的バンプステアにより、コーナＣの円弧で車両の前方軌道を維持するために操向は必要ない。

図示のサスペンション構成によって提供され得る別の利点は、前輪および後輪の圧縮運動により、車両が傾いているときでさえ、すべてが車体および互いに対し平行であり、コーナでの隆起による車体のヨー運動は、防がれるか、少なくとも最小化される。オートバイのような性能を備える車両では、後輪のグリップロスにより車体のヨー運動を感じる運転者の能力、例えば、コーナでの隆起からの不要なヨー運動を経験しないことは大きな利点である。

図２１は、再び方向Ｃでコーナリングする車両１を示すが、この例では、前輪６ｂのうちの１つだけで隆起Ｂ’に遭遇している。隆起Ｂ’の前の車輪６ｂおよび地面の位置は破線で示され、隆起Ｂ’直後の車輪６ｂ’の位置が実線で示される。点線は、隆起に漸次遭遇したとき、３つの中間点での車輪および地面の位置を示すために使用される。車輪での力の方向は、Ｆで示され、コーナリングからの遠心力による車輪に作用する水平方向の力Ｈおよび重力による垂直方向の力Ｖの結果として生じる。車体に対する車輪６ｂの変位の方向Ｄ’は、結果として生じる力Ｆの方向とほぼ揃い、図１３～図１８に示すハブ組立体４０とアップライト２０との間のコイルばねなどの弾力性付勢部材５２の圧縮で変動する。したがって、サスペンション構成は、例えば、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを有する従来の車両と比較して、横方向の摺動が、車両に大きな横揺れモーメントを生じる間、隆起からの横方向荷重に遭遇する「トリップ動作」または「ハイサイディング」イベントにあまり影響を受けない可能性がある。追加で、傾斜ダンパおよび／または傾斜ブレーキを使用して、こうしたトリップイベントで車両の本体の回転を制限できる。

傾斜ダンパおよび／または傾斜ブレーキもしくは傾斜上昇を使用して、図２１に示すコーナでの隆起などの単一車輪入力イベントに対する車両の応答も調整できる。例えば、（ハブ組立体とアップライトとの間の）車輪ダンパの特性を調整すること、および／または（ブリッジのうちの１つと車体との間の）傾斜ダンパの特性を調整することは、ブリッジに対する車輪の力と変位と、車体に対するブリッジの力と変位との間のつり合いを調整する。この方法で、車体への単一車輪の隆起の伝達を調整できる。例えば、傾斜制動および車輪の反発制動より高い車輪の圧縮制動は、より大きいブリッジの回転および所与の入力に対する低いまたは主に垂直方向の車体への力をもたらし得る。反対に、車輪の圧縮および反発制動より高い傾斜制動は、より少ないブリッジの回転および同じ所与の入力に対して車体への増加した回転力をもたらし得る。最後に、高車輪圧縮および反発制動を備える高い傾斜制動は、ブリッジの最も低い回転および車体への最も高い垂直方向力をもたらし得る。

図２２は、側面図で車体に対する（図示せず）車輪の変位の方向Ｄ”を示し、車両の移動の方向が矢印Ｘによって示される。破線を使用して、元の地面のレベルの継続ならびに隆起Ｂ”以前の車輪ハブ組立体の車輪６およびガイドロッド４２の対応する相対位置を示す。隆起の直後、大きな垂直方向の車体の変位前の車輪６”、ガイドロッド４３”、操向部材のスリーブ３１およびアップライトのコネクタの管状部２３の位置が実線で示される。見ることができるように、車体に対する（図示せず）車輪６”の変位の方向Ｄ”は、操向軸Ｙのすくい角Ｒにより後方でありならびに上方である。方向Ｄ”の変位はハブ組立体とアップライトとの間の付勢部材の弾性により適合するので、方向Ｄ”の動きのこの後方の成分は、隆起に遭遇したとき車両への長手方向の衝撃力を低減する点で、有益であり得る。

すくい角は、モータバイクのすくい角に類似してもよく、好ましくは、少なくとも１０°、より好ましくは１５°～３０°で、理想的には１９°～２６°である。オートバイと同様に、低いすくい角Ｒは、操向の入力に対して車両をより影響を受けやすくするので、駆動に対してより良く反応し、より大きいすくい角は、車両を操向の入力に影響を受けにくくするので、駆動に対して鈍感になる。

図２３は、少なくとも一実施形態の操向軸Ｙに沿った図である。操向のボールジョイント３９、下部ブリッジ１４の下部ジョイント２９、上部ブリッジ１２の上部ジョイント２８、コネクタの管状部２３、操向部材のスリーブ３１およびハブ組立体のガイドロッド４３はすべて、中心線Ｗが示す車輪６ａまたは６ｂの中央平面上にある。多くの点で、前輪サスペンションの前輪は、オートバイの前輪を機能的に複製する。例えば、操向軸Ｙは、車輪の中心線Ｗ上にある。コイルばねおよび第２のガイドロッド４４などの付勢部材５２は、包装のため、車輪の中心線Ｗ上の中心に置かれるより裏側表面にオフセットされる。

前方から見たとき操向軸Ｙは垂直であり、車両１の車体４がアップライトであるとき、２つの硬いブリッジを使用すると（すなわち、正面図で、上部ジョイント２８と下部ジョイント２９との間の実質的に横方向の線は、仮想平行四辺形の２つの辺を形成し、上部ジョイントと下部ジョイントとの間の実質的に縦方向の線は、他の２つの辺を形成し、操向軸と整列する）、タイヤまたは車輪６の中心線からの操向軸の逸脱は、スクラブ半径を生じる。小さいスクラブ半径（例えば、１００ｍｍまで）は、一部の用途で有用であり得るが、大きいスクラブ半径は、通常不要である。

相対的に大きい傾斜角（例えば、約５０°の）がスポーツ車両で望ましい場合、車輪の中心線Ｗから上部ジョイント２８および下部ジョイント２９の任意の大きいオフセット（例えば、１００ｍｍ）は、下部ジョイントの地面の隙間がひどく犠牲になり得る程度に傾斜中のブリッジ１２、１４の動きの角度の大きな増加を生じる。

操向軸Ｙからの操向ボールジョイント３９の横方向のオフセットは、操向が中心から離れると、左車輪および右車輪の異なる操向角を提供するであろう。非傾斜車両では、これを使用して、一般に「アッカーマン効果」と呼ばれるある角度を与えてもよく、真のアッカーマン操向ジオメトリでは、各車輪は、車輪の中心から回転する円の中心に引かれた線に対して垂直である。しかし、傾いている車両で、操向ボールジョイント３９を横方向に上部枢動軸Ｔから下部枢動軸Ｔ’にオフセットすると、傾いて操向させ、左車輪および右車輪の操向は異なり、事実上傾いてトー角変化を与える、間違った操向ロッドの長さを与える可能性がある。適宜、操向ロッドは長さが変更可能であってよく、アッカーマン角度およびアッカーマン効果を非常に遅い速度で提供できるが、例えば、時速数ｋｍを越えると、０°または０のオフセットに戻る。代替で、左操向ロッドの内側端部３７ｃおよび右操向ロッドの内側端部３７ｄのジョイントは、操向ロッドシフタ上を別々に移動して、例えば、図５０および図５１に示すように、左右前輪の操向角におけるアッカーマン効果あるいはアッカーマン効果の近似または程度を達成することができる。

上記の理由で、操向のボールジョイント３９、ブリッジ１２の上部ジョイント２８およびブリッジ１４の下部ジョイント２９、ならびに車輪の中心線Ｗからの操向軸Ｙのいずれのオフセットも制限することが望ましい。これは、第２のガイドロッド４４および例えば、車輪のリム内に少なくとも部分的にパッケージ化されるコイルばね５２を含む車輪用ばねダンパ組立体にも必要とされる。

しかし、上述の通り、車輪の中心線Ｗからのサスペンションの一部の構成部品の小さい横方向のオフセットを提供することが望ましくてもよい。このため、図２４は、操向のボールジョイント３９、下部ブリッジ１４の下部ジョイント２９、上部アーム１２ａおよび１２ｂの上部ジョイント２８、コネクタの管状部２３、操向部材のスリーブ３１およびハブ組立体のガイドロッド４３はすべて、中心線Ｗで示される車輪６ａまたは６ｂの中央平面からわずかにオフセットされる代替の実施形態の操向軸Ｙに沿った図である。オフセットの量および方向は変動し、いずれのオフセットもサスペンション構成の理想的な動作を損ねるが、一部のオフセットは、受け入れ可能な機能で可能であり、適用車両の潜在的な性能が上昇すると、可能なオフセットの程度は、一般的に低減される。

図２４では、上部ブリッジは、例えば、図２５でも示すように２つの上部アーム、左上部アーム１２ａおよび右上部アーム１２ｂに取り替えられる。両方の上部アームは、前述の図の単一ブリッジ１２と同様に共通の上部マウント１３の周りで枢動する。図２５ａは、各アーム１２ａまたは１２ｂが、長手方向に間隔を空けた複数のブッシングを有する「ピアノヒンジ」構成を示す。図２４に示すように上部ジョイント２８と下部ジョイント２９との間に異なる距離を有することは、ブリッジの一方は、図示のように２つのアームと置き換えられることを必要とする。なぜなら異なる長さの２つの単一片ブリッジを使うと平行四辺形を形成しないので、車体が傾いたとき、自由に回転するようにならないからである。上部ブリッジまたは下部ブリッジのいずれかは、２つのこうしたアームと置き換えられてもよい。上部ジョイントおよび下部ジョイントの異なるオフセットを有するこうした構成を利用して、各車輪のキャンバは、車両が傾くとき、車体に対して変動できる。これは、大部分は正しい横方向のオフセットまたは操向ボールジョイントの配置で打ち消されるが、望ましくあり得る一方、車両の傾いている車輪の操向を生じる場合もある。図２４に示す特定の組み合わせおよびオフセットの方向は、例としてのみ示され、有益な組み合わせを示すことを意図しないことに留意されたい。

図２５ｂは、車両がアップライト位置にある、図２５ａの２つの上部アーム１２ａ、１２ｂを利用する車両の概略正面図を示す。上部車体マウント１３は、それぞれのアップライトへのそれぞれの上部ジョイント２８と同じ高さにある。上部ジョイント２８が下部ジョイント２９と同じ幅であるこの構成では、車両が傾き、左右の車輪が車体に対して平行のままであるとき、２つの上部アーム１２ａ、１２ｂは、一線に並んだままである。しかし、車体４への各上部アーム１２ａ’、１２ｂ’の上部マウント１３’が、アップライトへの上部ジョイント２８より高く位置付けられる場合、図２５ｃに示すように、車体および車輪が傾くと、前輪６ａ、６ｂは車体より大きい角度に傾く。このように、上部車体マウント１３の高さを上げると車体の傾斜角に対する前輪の傾斜角が増す。

しかし、車体４への各上部アーム１２ａ”、１２ｂ”の上部マウント１３”が、アップライトへの上部ジョイント２８より低く位置付けられる場合、図２５ｄに示すように、車体および車輪が傾くと、前輪６ａ、６ｂは、車体より少なく傾く。このように、上部車体マウント１３の高さを下げると、車体の傾斜角に対する前輪の傾斜角が下がる。

上部マウント１３が、同じ高さにあるか、アップライトへの上部ジョイント２８より高いかまたは低いかに関わらず、操向ロッド３６ａ、３６ｂの内側端部３７ｃ、３７ｄ（または図２５ｃの３７ｃ’、３７ｄ’もしくは図２５ｄの３７ｃ”、３７ｄ”）と操向ロッドシフタ３８との間の操向ジョイントは、車両がアップライトかまたは傾斜してないとき、操向ジョイント３９が、アップライトの上部ジョイント２８と下部ジョイント２９との間にあるように、上部車体マウント１３（または図２５ｃの１３’もしくは図２５ｄの１３”）および下部車体マウント１５との間と同じ割合である高さにあるのが好ましい。

図２５ｅは、横方向に分離した上部車体マウント１３ａ”’および１３ｂ”’を備える２つの上部アーム１２ａ”’、１２ｂ”’を利用する車両の概略正面図を示し、このように、上部アーム１２ａ”’、１２ｂ”’は、図２６に示す下部アーム１４ａ、１４ｂに似ていてもよい。車輪６ａのアップライトで上部車体マウント１３ａ”’と上部ジョイント２８との間の距離を短くすると、上部アーム１２ａ”’の長さが短くなる。同様に、車輪６ｂのアップライトで上部車体マウント１３ｂ”’と上部ジョイント２８との間の距離を短くすると、上部アーム１２ｂ”’の長さが短くなる。図２５ｆに示すように、これにより、車体および車輪が傾くと、前輪６ａ、６ｂが車体４に対して上部が内側に傾くようになる。こうした上部車体マウント１３ａ”’、１３ｂ”’の外向きの位置付けにより、傾いている車体に対する前輪のキャンバが減少する。反対に、上部車体マウント１３ａ””と車輪６ａのアップライトの上部ジョイント２８との間の距離を増やすと上部アーム１２ａ””の長さが増し、上部車体マウント１３ｂ””と車輪６ｂのアップライトの上部ジョイント２８との間の距離を増やすと上部アーム１２ｂ””の長さが増す。図２５ｇに示すように、これにより、車体および車輪が傾くと、前輪６ａ、６ｂが車体４に対して上部が外側に傾くようになる。こうした上部車体マウント１３ａ””、１３ｂ””の重なり位置は、傾いている車体に対する前輪のキャンバを増やす。

左右の操向ロッドは、操向ロッドシフタ３８の端部に操向ジョイント３７ｃ、３７ｄを有するが、各操向ジョイント３７ｃ’’’、３７ｄ’’’または３７ｃ’’’’、３７ｄ’’’’は、下部ブリッジ車体マウント１５とそれぞれの上部アーム１２ａ’’’、１２ｂ’’’または１２ａ’’’’、１２ｂ’’’’の上部アーム車体マウント１３ａ’’’、１３ｂ’’’または１３ａ’’’’、１３ｂ’’’’との間の仮想線上にある。操向ジョイント３７ｃ’’’、３７ｄ’’’または３７ｃ’’’’、３７ｄ’’’’と下部車体マウント１５との間の距離に対する上部アーム車体マウント１３ａ’’’、１３ｂ’’’または１３ａ’’’’、１３ｂ’’’’と操向ジョイント３７ｃ’’’、３７ｄ’’’または３７ｃ’’’’、３７ｄ’’’’との間の距離は、操向ジョイント３９とアップライト上の下部ジョイント２９との間の距離に対する操向ジョイント３９とアップライト上の上部ジョイント２８との間の距離と同じ割合であるのが好ましい。

傾いている前輪のキャンバを低減することにより、図２５ｆに示すように、回転の外側の車輪のリーン角を増やす。これは、例えば、前輪の地面とのトラック幅が増加し、安定性の利点をもたらすように有利であり得る。また、車両が、縁石を避けるため十分に小回りするのを失敗した場合、より車輪を傾けて縁石に応対することにより、アップライトと車輪のハブキャリアとの間の圧縮の順応性を可能にして、外側の車輪がより垂直であった場合より縁石の衝撃のより横方向の吸収をもたらす。追加で、車輪のリムの外側６３が、図２５ｆに示すように外側に突出する場合、傾いているキャンバを低減することは、回転の内側の車輪のリーン角を減らし、車輪リムの突出部と地面との間の隙間を増加させる。

上部車体マウント間の距離の増減と上部車体マウントの高さの増減との組み合わせを使用してもよい。例えば、上部フロント車体マウントが、図２５ｄと同様の方法で低下されて、運転者の足を低くできる場合、各車輪の傾斜角は、車体の傾斜角に比べて低減され、このように回転の間、車輪の外側の傾斜角の低下を最小化し、無効または逆にさえするため、車体マウントはまた、外側に移動して、図２５ｆと同様の方法で各上部アームの長さを短くすることもできる。これにより、回転の間、車輪内側のリーン角をさらに低減するであろう。

図２６は、２つのアーム１４ａ、１４ｂが、下部ブリッジを交換して示され、上部ブリッジが、この場合、上部ジョイント間で実質的に強固であるさらなる代替を示す。ここで、２つの下部アームがブリッジのうちの１つの代わりに使用され、アームは、図２６に示すように横方向に分離できる個々の下部車体マウント１５を有し得る。図２５ａ～２５ｇで上部車体マウントに対して説明したように、下部車体マウントはまた、上下方向どちらにもおよび／また外側にもしくは重なっていずれにも移動でき、車体が傾いている前輪の所望の傾斜角特性を提供できる。

図２７は、前輪サスペンション１０、リヤサスペンション２００および車体４の代替の実施形態を組み込む本発明による代替の車両を示す。車体４は、フロントガラス１１０および様々な適合を組み入れて、今後の図でより詳細に説明する代替の前後輪サスペンション、様々な位置の操向および蓄電部品を収容する。リヤサスペンション２００は、後方左車輪（表示せず）および後方右車輪７ｂを含む。

図２７の前輪サスペンションは、図２８により詳細に示される。図２に示す前輪サスペンションには多くの類似点があり、図２８の等価部品には、図２と同様の参照符号が割り当てられる。最も重要な相違は、第１のハブ組立体４０ａおよび第２のハブ組立体４０ｂは、図２９～図３１により詳細に示すように１片のアップライト２０ａ、２０ｂを含み、操向機構８０は、図４２により詳細に示すように、ギヤの代わりにレバーおよびロッドを利用し、傾斜ブレーキ構成７０および傾斜上昇構成７５は統合されて、図３３により詳細に示すようによりコンパクトになり、ブレーキキャリパ４９は、移動できハブ部品４５が含まれることである。ブレーキライン１２１の経路は、図３３、３６、３９および４２により詳細に示される。

図２８に示すように、各前輪６ａ、６ｂ用のハブ部品４５は、ハブキャリア４２ａまたは４２ｂのスタブ軸４１上の車輪のベアリングのそばに取り付けられ、車輪を従来の自動車の車輪の固定方法でハブ部品にボルト留めできる。

上部ブリッジ１２と第１のアップライト２０ａとの間のジョイント２８は、ボールジョイントであり、傾斜運動および操向運動の回転ができ、同様に下部ブリッジ１４と第１のアップライト２０ａとの間のジョイント２９はボールジョイントである。したがって、操向軸Ｙは、ここでジョイント２８および２９のボールの中心を貫通する。これも図２９で見ることができるように、上部傾斜ジョイント軸Ｔは、ジョイント２８のボール１１１およびソケット１１３の中心を貫通し、下部傾斜ジョイント軸Ｔ’は、ジョイント２９のボール１１２およびソケット１１４の中心を貫通する。２つの傾斜軸ＴおよびＴ’は、上部ブリッジ本体枢動軸Ｕおよび下部リッジ本体枢動軸Ｌに対して両方とも平行である。

図２９の分解図に示すように、下部ブリッジ前後枢動シャフト１１５、１１６は、下部ブリッジ１４の内側から組み立てられる。枢動シャフト１１５、１１６は一度組み立てられ、その後、車体に固定され得るか、車体の一部を形成し得る図３２に示すサブフレーム１２０内の下部ブリッジ枢動孔１２２内など車体のベアリング内に突出する。図２９では、傾斜ブレーキディスク部７１は、この例では、外周に歯を備える単一傾斜制御ディスク７８内の傾斜上昇の部分ギヤ要素７６と組み合わされる。傾斜制御ディスクは、ブリッジに隣接するサブフレームの内側、またはサブフレームの後ろに位置することができるが、この例では、図３３に示すように、下部ブリッジ１４およびフロントサブフレーム１２０の前に位置し、下部ブリッジ１４に本質的に強固に連結され、下部ブリッジ１４と共に駆動されるフロント枢動シャフト１１２によって下部ブリッジに連結される。例えば、枢動シャフト１１６の端部および傾斜制御ディスク７８の中心は、スプラインまたは角ドライブであってもよい。下部ブリッジ車体マウント１５の孔１２２を介してサブフレームの基部を分割するなど、下部ブリッジを車体に対して枢動する他の方法が使用されてもよい。

傾斜ダンパのブリッジマウント５９が、図２９の下部ブリッジ１４の前方に見える。

図３０は、上部傾斜ジョイント軸Ｔおよび下部傾斜ジョイント軸Ｔ’とアップライト位置に組み立てられた図２９の構成部品を示し、第１のアップライト２０ａの操向軸Ｙが示される。図５ですでに示した実施形態で背後にあるものと対照的に、この例では、上部ブリッジ１２は、下部ブリッジ１４の内側に入れ子になる。図３１は、傾斜位置にある図３０の組立体を示し、上部ブリッジ１２は、下部ブリッジ１４の枢動軸Ｌの周りで横方向下方に移動している。見ることができるように、アップライト２０ａ、２０ｂが、傾いたとき、上部ジョイント２８および下部ジョイント２９を通る操向軸Ｙは、同様に傾いている。ばねダンパ組立体の上部シート１１７は、図３１の傾いたアップライト２０ａ、２０ｂ上に見える。アップライトの第１のスリーブ３１および第２のスリーブ３２も、図３１の第２のアップライト２０ｂに見える。

図３２は、前輪サスペンションの構成部品を取り付けるためのいくつかの特徴を含むフロントサブフレーム１２０を示す。上部ブリッジ車体マウント１３は、ちょうど見ることができ、下部ブリッジ車体マウント１５は、この例では、両方ともサブフレーム１２０内にある孔１２２を含む。図３３に示す傾斜ブレーキ構成の締付けまたは係止要素７２は、サブフレームにボルト留めされるか、または図３２に示す傾斜ブレーキ凹部１２３内に部分的に受け入れられてもよい。同様に、傾斜上昇構成のモータまたはモータ発生器要素７７は、サブフレームにボルト留めされるか、または傾斜上昇モータ凹部１２４に部分的に受け入れられてもよい。傾斜制御ディスク７８は、車体またはサブフレームと干渉する可能性があり、このように凹部が設けられて、滞りなくそれを収容する。また、フロントサブフレーム１２０の前後低部領域には、操向レバーアーム枢動取り付け穴１２６がある。図３３に見られるように、サブフレームを穴１２７で貫通するブレーキライン１４１は、その後操向レバーアーム枢動取り付け穴１２６の内側を上に進む。

傾斜ダンパ５５も図３３に示され、その頂部は、凹部１２８内に見える。傾斜ダンパが図示のように直線状であるが、前輪サスペンションのブリッジの後ろまたはフロントフレームの後ろに移動する場合、運転者の足元スペースと摩擦を起こしそうである。回転型ダンパを使用することは、より広い範囲の傾斜ダンパの可能な配置を可能にし得る。

図３４は、分解形態の第１の車輪ハブ組立体４０ａおよび第２の車輪ハブ組立体４０ｂを示し、図３５は、組み立てられた車輪ハブ組立体を示す。各車輪ハブ組立体の第１のガイドロッド４３および第２のガイドロッド４４は、それぞれのハブキャリア４２ａ、４２ｂに固定される。使用に際しては、各第１のガイドロッド４３は、図２９の分解図に見られるそれぞれのアップライトのそれぞれの第１のスリーブ３１を貫通する。同様に、図３４および図３５のそれぞれの第２のガイドロッド４４は、使用に際しては、図２９に見られるそれぞれのアップライトのそれぞれの第２のスリーブ３２を貫通する。これにより、アップライトから車輪ハブ組立体へ操向の配向を伝達しながら、各車輪ハブ組立体４０ａ、４０ｂがサスペンションの圧縮および反発運動と共にそれぞれのアップライトに対して移動することを可能にする。車輪ハブ組立体の上のばねダンパ組立体マウント１３１は、図３４にハブキャリア４２ａ上に見える。

移動可能ブレーキキャリパ（図示せず）用マウントも、図３４のハブキャリア４２ａ、４２ｂ上に見える。上部枢動マウント１３２が、ハブキャリア４２ａ、４２ｂ上に、下部係止ピンマウント１３３と同様に、ブレーキキャリパ用に備えられる。下部係止ピンマウント１３３に隣接するのは、凹部１３４で、図３６および図３７に詳述するようにキャリパ上の取り付けアームが、車輪内に移動して位置を変えることができるようにする。

図３６および図３７は、前輪サスペンションの車輪６を通る区域を示す。外側に、車輪リム６１上のタイヤ６５のトレッドがある。リングブレーキ型ブレーキロータ６２は、車輪リム内側に取り付けられる。車輪リムは、枢動連結４１のハブキャリア４２に回転可能に取り付けられる。区域は、環状ブレーキディスクすなわちリングブレーキ型ブレーキロータ６２を通るので、ブレーキロータと係合するブレーキキャリパ４９も、区分される。ブレーキキャリパは、上部枢動マウント１３２でハブキャリア４２に枢動可能に連結される上部アーム４７を含む。ブレーキキャリパは、ピン１３５によってハブキャリア４２に下部係止ピンマウント１３３で押し付けられる下部アーム４８をさらに含む。図３６で、ブレーキキャリパは、動作位置に示される。

ブレーキラインのいくつかの部分を、図３６および図３７に見ることができる。ブレーキライン部１４５は、車体から操向機構を介して生じ、傾斜および操向運動の間に変形する。ブラケット１３６、１３７は、ハブキャリアに対してブレーキラインを制限する。ブレーキライン部１４７は、車輪ハブ組立体の圧縮および反発運動の間、アップライトに対して変形し、ブレーキライン部１４９は変形して、キャリパがハブ組立体に対して動くことができるようにする。

ロッキングピン１３５が取り除かれると、ブレーキキャリパは、内側に車輪の中心の方に回転し、ブレーキロータを係脱し、ブレーキリング型ブレーキロータ６２が固定される車輪６が、簡単に取り外されるようにできる。キャリパが、図３６の必要とされる動作位置よりも図３７のサービス位置にある場合、車両のパワートレインに対する連結が、車両が駆動されるのを防ぐように備えられてもよい。図３７に見られるように、ブレーキライン部１４９は、キャリパ４９が図示の点検位置に回転できるように偏る。

代替で、キャリパは、内側に摺動して、図示のように回転せずに、ブレーキリング型ブレーキロータを係脱することができる。そして、ブレーキラインは、直線運動に順応する必要がある。

図３８および図３９は、再びブレーキリング型ブレーキロータ６２での車輪組立体を通る区域を示すが、内側に車両の中心に向かって見え、したがって、動作位置でブレーキロータの周りに係合するキャリパ４９の他の半分がここで示される。ハブキャリア４２の上部および下部の小さい区域のみが見える。図３８では、車輪６は、アップライト２０に対して下方に延びる反発位置にある。ブレーキライン部１４７は、図３９に示す圧縮位置より、より湾曲される。図３８のブレーキライン部１４５は、直線操向位置にあることを示すが、仮想線は、ブレーキライン部１４５が、車輪が左に操向されるときに動く位置を示す。操向ジョイント３９は、操向ロッドおよび操向ジョイントをアップライトの主本体に連結する剛性アーム３３に連結される。

図３９では、車輪６は、アップライト２０に対して上方に移動した圧縮位置にある。ブレーキライン部１４６は、真っすぐに伸びてアップライト２０とハブキャリア４２との間の相対運動を可能にする。車輪も、ブレーキライン部１４５を操向により上方に曲げられて、右に操向されて示される。仮想線は、ブレーキライン部１４５が直線位置に移動する位置を示す。

図４０は、操向機構８０の部分分解図を示す。ステアリングコラム８１は、自在継手またはカルダン継手もしくは同様の物を有して、ステアリングコラムの傾きの変更を可能にする。ステアリングコラムの端部のレバー８７は、操向レバーアーム枢動軸の周りで枢動するレバー８９に連結する下方に伸びるロッドまたはドロップリンク８８に駆動する。レバー８７および８９とドロップリンク８８との間の連結は、通常ボールジョイントであるが、この例では、レバーの回転軸が平行なので、ピン型ジョイントであってもよい。レバー８９は、操向ロッドシフタ３８に強固に連結され、操向ロッドシフタ３８は、前述の実施形態の通り、左操向ロッド３６ａおよび右操向ロッド３６ｂを駆動するように機能する。レバーの長さは、操向比を変更するように調整され得る。例では、例示の頂部レバー８７は、底部レバー８９の有効長の半分で、２：１の操向比を生じる。操向比は、約１．８：１または２：１であるのが好ましいが、例えば、１：１以下または３：１もしくは４：１以上、すなわち、１：１～２：１または３：１もしくは少なくとも４：１などの範囲内であってよい。操向支援が、例えば、サーボ機構を用いるのに必要な操向入力力に対応するため与えられてもよい。支援の量は、速度、操向角、傾斜角および／または操向入力力などの多くのパラメータで変更できる。例えば、支援の最も大きい量は、低速に与える可能性があり、より少ないか、０でさえある支援は、高速の車両に与えられる。

操向機構８０は、図４１で組み立てられ、右に操向される。破線は、操向が直線位置にあるときに、操向ロッド３６ａ、３６ｂがある位置を示す。ステアリングコラムの回転は、レバー８７を回転させ、レバー８９をドロップリンク８８によって駆動する。操向ロッドシフタ３８は、円筒形部材１５１によってレバー８９に固定され、そうして、図１２に示す操向機構と同様の結果を与えるよう操向軸Ｓの周りで回転するように駆動される。しかし、レバー８７、８９およびドロップリンク８８の使用により、これらの部品は、例えば、運転者の脚の間のフロントサブフレームの後ろなど後方に移動でき、車体の重心を上げて、バッテリパックなどの動力源が運転者の脚の上に少なくとも部分的に位置することを可能にし得る。

円筒形部材は、後方突出シャフト１５２および図３２のサブフレームに示す操向レバーアーム枢動取り付け穴１２６で動作する前方突出管１５３を有する。

図４２は、車体からキャリパへのブレーキラインの経路を示す。ブレーキライン部１４１は、図３３に示すように車体またはサブフレームから出て、操向ロッドシフタ３８に連結される前方突出管１５３に入る。ブレーキラインは、操向ロッドシフタ３８の内側の短い距離を進んで上がり、ブレーキラインループ部１４３で操向ロッドシフタ３８を出て、左操向ロッド３６ａおよび右操向ロッド３６ｂにそれらの内部端部で曲がって入り、これらブレーキラインループ部１４３は、操向および傾斜運動を可能にするよう偏る。ブレーキラインは、代替として外部から操向ロッドにつなぐこともできる。操向ロッドの外部端部で、ブレーキライン部１４５は、上述の通り、傾斜および操向運動に順応する変形を可能にするよう周囲に曲がる。ブレーキライン部１４７は、車輪ハブ組立体の圧縮および反発運動の間、アップライトに対して変形し、ブレーキライン部１４９は変形して、キャリパ４９がハブ組立体に対して動くことができるようにする。図４２では、キャリパ４９をその動作位置に示す。

ブレーキラインは、部材を貫通して示されてきたが、代わりにそれらにつながれてもよい。同様に、ブラケットが定位置でブレーキラインを締付けているのを示す場合、こうしたブラケットは、ブラケット内にブレーキラインが軸摺動できるよう設計されるか、またはブラケットが、旋回するように、または可能な自由度の組み合わせを提供するように設計されてもよい。代替で、クリップを使用して、ブレーキラインを、例えばサスペンションの構成部品または車輪リムもしくはタイヤに偏らないように保持できるが、こうしたクリップは、クリップによって制限された方向の垂直方向の軸運動およびブレーキラインの回転ならびに径方向運動さえ可能にする。ブレーキラインがいくつかの方法でつながれる構成部品は、異なるブレーキライン経路が可能であるように、異なってもよく、傾斜、操向、圧縮および反発の間、構成部品間の様々な相対運動に順応するため異なるループを必要とする可能性がある。

変更されたブレーキライン経路およびつなぎを図４３に示す。例えば、ブレーキラインは、再び操向ロッド３６ａ、３６ｂの一部の内側を通るが、操向ロッドから出て、その後、ブラケットと操向ロッドの間隔を空けるスペーサによって操向ロッドに連結され得る保持ブラケット１４６を貫通し、回転外側部またはローラを含んで、いくつかの状況でブレーキラインに対する摩擦を低減できる。ブラケット１４４の後を進むブレーキライン部１４５は、操向運動の間、アップライト２０ａ、２０ｂ、操向部材３０ａ、３０ｂおよびハブキャリア４０ａ、４０ｂがブリッジに対して傾くと、正面図で大小の振幅波形状を形成する場合があり、ブレーキラインが操向ロッド３６ａ、３６ｂから離れて大きな前方への動きをするのを制限しながら、ブラケット１４６は、ブレーキラインの摺動および回転を可能にする。この例のブレーキラインは、操向ボールの端部のクリップ１４６によっても制限され、その結果、クリップおよびクリップ１４６内のブレーキライン部は、操向部材３０ａ、３０ｂに連結されて、傾いている車輪と共に動く。また、保持ループ１４８は、主として、操向部材３０ａ、３０ｂを含むサスペンションアップライト２０ａ、２０ｂに対する車輪ハブ組立体４０ａ、４０ｂの圧縮および反発運動に順応するブレーキライン部１４７を案内するように示される。この例では、保持ループは、ブレーキキャリパ４９に連結される。

図３６～図３９、図４２および図４３に示される様々なブレーキライン経路およびつなぎが説明するように、ブレーキラインの経路への多くの変更が可能であり、つなぎの数および種類も変動してもよい。

図４３は、本発明による多くの他の特徴を組み入れる前輪サスペンション１０を示す。例えば、図４５により詳細に示すように、ブレーキロータ６２は、ハブキャリア４２ｂの内側に位置し、ハブキャリアの外側でハブ部品４５に連結される、より従来型のブレーキディスクであり、ブレーキキャリパ４９を取り外さず車輪（図示せず）を取り外すことができる。したがって、キャリパ、ハブ部品およびブレーキディスクはすべて、ハブ部品を備えるハブ組立体４０ａの一部であり得る。

サスペンションアップライト２０ａ、２０ｂは、２片であり、図４６および図４７により詳細に示される。各サスペンションアップライト２０ａ、２０ｂは、好ましくは、部品が組み立てられたとき、所定の位置にねじ止めされ得る上部スピゴット１７１および下部スピゴット１７２を使用して、コネクタ２２に枢動可能に取り付けられる操向部材３０ａ、３０ｂを備える。スピゴット１７１、１７２などの枢軸は、操向軸Ｙを定義する。

図４７に示すように、アップライト２０ａ、２０ｂのコネクタ２２は、上部ブリッジ１２の端部１６ａ、１６および下部ブリッジ１４の端部１８ａ、１８ｂに枢動可能に連結される。この例では、下部ブリッジ１４は、上部ブリッジ１２より断面でかなりより頑丈で、下部ブリッジが支持による垂直および長手方向の力、制動からの衝撃および制動荷重および回転モーメントの大部分を分解できるようにし、コネクタの下部ブリッジの外側端部１８ａ、１８ｂから下部車体マウント１５へこうした分解された力およびモーメントを移動できる。これにより、重量および包装の利点を有し得るより小さい上部ブリッジ１２を使用することが可能になる。上部ブリッジ１２は、図２４～図２６に示すように、２つの上部アームで交換できる。

ハブ部品４５およびディスク型ブレーキロータ６２は、互いに連結され、共にハブキャリア４２ａ、４２ｂおよびブレーキキャリパ４９に対して回転できる。ハブ組立体４０ａ、４０ｂは、ハブ部品４５、ブレーキロータ６２、ハブキャリア４２ａ、４２ｂおよびブレーキキャリパ４９を備える。ハブキャリアのガイドロッド４３、４４は、操向部材３０ａ、３０ｂのスリーブ３１、３２内を摺動する。

図４４に示すように、ばねダンパは、アップライトに対してハブ組立体４０ａが動くように機能して、すなわち、サスペンションに持ち上げの応諾および車輪の制動を与えて、ハブキャリア４２ａのガイドロッド４３、４４および操向部材３０ａのスリーブ３１、３２と一体化され得る。ピストンまたはばね座１６２は、ガイドロッド４３上に設けられ、ばね座１６１は、間にばね５２を備えてスリーブ３１の端部に設けられる。スリーブ３１は、円筒１６３内に形成され、ばね５２を収容する。

他方のガイドロッド４４は、スリーブ３２内に形成される車輪ダンパシリンダ１６５内に収容されるピストンロッド５４上の車輪ダンパピストン１６７で車輪に制動を与えるダンパすなわち「ショックアブソーバ」のピストンロッド５４として使用される。制動は、ピストン内の弁および／またはダンパの圧縮および反発室に連結するバイパス導管内の弁など外部の弁によって提供され得る。ロッド４３、４４は、ピストン１６２、１６７で分割されてもよく、各スリーブの端部は、組立の間、各ロッドの端部と一緒にハブキャリア４２ａに覆われてもよい。ピストン１６２、１６７を有するロッド４３、４４は、図４５に示される車輪ハブ組立体４０ａに示される。

図４４の断面図では、上部ブリッジ、下部ブリッジおよびコネクタ２２の間のジョイント２８および２９は、上部傾斜軸Ｔおよび下部傾斜軸Ｔ’と整列する。操向軸Ｙを提供するスピゴット１７１、１７２も見ることができる。

下部ブリッジ１４および傾斜ダンパ５５、傾斜ブレーキ構成７０および傾斜上昇構成７５は、図４８に組み立てられて示され、図４９に分解図で示される。傾斜ブレーキディスク７１および傾斜上昇ギヤ要素７６は、図２８の例と同様の方法で組み合わされる。しかし、図４９に示すように、傾斜ダンパ５５の構成は、湾曲部材１７５およびフォロア構成１７７を利用して、直線ピストンロッド５６およびシリンダ５７が傾いている車体に対する下部ブリッジの回転を制動できるようにする。湾曲部材１７５は、ブリッジ１４にボルト留めされるのが好ましく、例えば、回転運動を直線運動に変換するのを助ける螺旋の一部または任意の他の形状であってよい。フォロア１７７は、ピストンロッド５６に固定され、車両が傾くと、ブリッジが車体に対して回転して、ローラを使用して、湾曲部材の表面と係合してピストンロッドをシリンダ５７に対して駆動するのが好ましい。左への傾斜および傾斜ダンパ５５の圧縮のため少なくとも１つのローラがあり、右への傾斜および傾斜ダンパの延長のため１つがあるのが好ましい。２つのローラも、湾曲部材１７５の下部面と係合し、安定性を改善するため長手方向に向いて示される。ローラは、低摩擦材料のブロックなど他の手段と置き換えてもよい。

図４３に示す前輪サスペンション構成１０はまた、アッカーマンまたは同様の操向ジオメトリを提供する代替の構成を示す。操向部品が、図５０に分解して示される。従来のアッカーマン操向ジオメトリを使用して、操向ロッドが、操向軸の後にある場合、左操向ロッドの端部３７ａと右操向ロッドの端部３７ｂの間隔を操向軸より狭くする、または操向ロッドが操向軸の前にある場合、操向軸より間隔を広くするが、これにより、各車輪の望まない傾斜操向を生じる場合がある。また、ブリッジ、車輪リムおよびアップライトを貫通するハブ組立体ロッドの位置は、アップライト上の操向ボールの可能な位置を制限し得る。したがって、操向ロッドシフタでまたは操向ロッドシフタの近くで操向する所望のトー調整のための機構を提供することが好ましい場合がある。

図５０に示すように、追加の操向改良アーム１８１、１８２は、車体に固定され、傾いている車体と動く操向改良アームブラケット１８３、１８４に枢動可能に連結される。操向改良アーム１８１、１８２の他の端部は、操向ロッドシフタ３８のそれぞれのリング１８７内を回転する操向改良輪１８５、１８６に連結される。ハンドルは、ステアリングコラム８１を回転するので、頂部レバー８７は回転され、ドロップリンク８８は、操向ロッドシフタ３８に連結された底部操向レバー８９を動かす。操向ロッドシフタ３８が、車体に対しておよび２つの操向改良アームブラケット１８３、１８４に対して回転されると、操向改良輪１８５、１８６が、操向改良アーム１８１、１８２によって反対方向に回転するように駆動される。操向ボール１８８が、各操向改良輪１８５、１８６に備えられると、反対方向の輪の回転により、操向ロッドの端部３７ａ、３７ｂの間の距離がわずかに増えるかわずかに減る。

また、パワー操向構成１９０がカルダン継手８６の後ステアリングコラム８１に示される。操向のための動力支援の供給により、操向比は、いくらかの動力支援を必要とする範囲にあって、運転者が必要とされる最大操向力を制限することができる。ステアリングコラムと車体との間は、それが提供される場合、ドロップリンク８８または操向ロッドシフタ３８など操向機構の一部と車体（図示せず）との間など他の場所も可能であるが、操向ダンパのための場所であるのが好ましい場合がある。

図５１は、図５０の操向改良構成のギヤ版を示す。操向改良傾斜ギヤブラケット１８３ａ、１８４ａは、車体に固定された傾斜ギヤである。１８１ａなどの操向改良傾斜ギヤシャフトは、傾斜ギヤを両方の端部に持ち、操向ロッドシフタ３８上スリーブ内を回転し、それにより、操向ロッドシフタは回転され、操向改良傾斜ギヤシャフトは回転されて操向改良傾斜ギヤ輪１８５ａ、１８６ａを駆動する。図５０の操向改良ギヤ輪１８５、１８６と同様に、操向輪が回転すると、操向ロッドシフタ３８の回転を駆動するステアリングコラム８１が回転され、操向ロッドシフタ上のリング内で、操向改良傾斜ギヤ輪１８５ａ、１８６ａは回転し、輪１８５ａ、１８６ａ上の操向ボールを動かして、操向ロッドの位置を調整してトー角度調整をもたらす。

図５２は、車両１の車体４が直立しているとき（すなわち、傾斜せずまたは回転する方にもたれていないこと）の図５０および図５１の操向改良構成のジオメトリを示す。操向ロッドシフタ３８が、実線で直線位置に示され、左操向ロッド３６ａおよび右操向ロッド３６ｂ、アップライトのアーム３３およびその間のボールジョイント３９も同様である。操向ロッドシフタの端部の操向改良輪１８５、１８６はそれぞれ、図５０に示す操向ボール１８８などそれぞれの操向ボール１８８、１８９を担持する。図５２に見られるように、操向ロッドシフタ３８’が破線で示すように左に回転する場合、操向ボール１８８’、１８９’は、それ以上整列しない。これは、操向が側面に向けられたときの、図５０の操向改良輪１８５、１８６または図５１の操向改良傾斜ギヤ輪１８５ａ、１８６ａなどの操向改良回転レバーの動作によるものである。同様に、図５２で、操向ロッドシフタ３８”が破線で示すように右に回転する場合、操向ボール１８８”、１８９”は、それ以上整列しない。この効果は、上述の通り、操向する前輪のトー角度に変化を生むことである。

各操向部材アーム３３の端部は、操向軸の傾きまたは傾斜により、正面図の楕円形である軌跡１９８上にある。したがって、操向が左に向けられるとき（この正面図のページの右手側方向に）、操向ボールジョイント３９’は、操向ロッド３６ａ’または３６ｂ’の長さによって決定される円弧１９９’が、それぞれの操向アーム３３’の楕円軌跡１９８と交差する点にある。同様に、操向が右に向けられるとき（この正面図のページの左手側方向に）、操向ボールジョイント３９”は、操向ロッド３６ａ”または３６ｂ”の長さによって決定される円弧１９９”が、それぞれの操向アーム３３”の楕円軌跡１９８と交差する点にある。

図５３は、車両１の車体４がコーナの方に傾いている、またはもたれているとき、同じ操向構成部品の位置を示す。車体が傾くと、車輪（図示せず）は傾くので、各操向アーム３３の軌跡１９８は回転する。

車輪の圧縮および反発運動が、アップライトに対するとき、図２０に関連して説明したように、アップライトの一部である操向アーム３３は、隆起および反発運動によって影響を受けない。したがって、隆起による、すなわちバンプステアではない、トー角度の変更および操向の変更はない。また、図５２および図５３で説明するように、各車輪の操向角は、調整されて、望ましい方法で、望まない操向または操向運動を伴うトー変化なしで操向運動を有するトーを変更することができる。

図５４は、実線での直線位置内の操向ロッド３６ａ、３６ｂ、操向アーム３３、操向ボールジョイント１８８、１８９および３９の上面図である。操向が左に向けられると、操向アーム３３’の端部の軌跡１９８は、操向軸の傾斜により再度楕円であり、傾斜した操向軸の傾きにより楕円は回転する。

図５５は、図２７のリヤサスペンション２００を示す。リヤサスペンションは、２つの車輪７ａ、７ｂを有するとき、好ましくは、前輪サスペンションと同様の傾斜機能を有し、前輪サスペンションが、傾斜できる構成であるとき、構成部品の多くは同様である。２つの車輪傾斜リヤサスペンション２００のこの例では、上部後輪ブリッジ２１２および下部後輪ブリッジ２１４が、リヤサブフレーム２８０によって担持される。傾斜ブレーキ構成２７０および傾斜上昇構成は示されるが、同じ機能が、前輪サスペンションで提供される場合、これらのいずれかは任意選択であってもよい。後方ブリッジ２１２、２１４の車体に対する、またはリヤサブフレーム２８０に対する回転が、タイヤの弾力および車輪のばねの弾力で可能なブリッジ振動モードにより、好ましくは制御される、傾斜ダンパ２５５が、提供される。

図５６は、上部ブリッジの枢軸用の孔２８１および下部ブリッジの枢軸用の孔２８２を有する、リヤサブフレーム２８０を示す。凹部２８３は、傾斜ブレーキを配置するために示され、傾斜上昇モータ用マウント２８４を形成するため３つのアップスタンドが設けられる。３つの隣接する穴２８５は、後方右車輪モータ用の３つのパワーケーブルおよび４つの溝２８６を見ることができ、通常、車輪ハブに位置する電気モータを冷却する水用の２つの左冷却ホースおよび２つの右冷却ホースを収容するため示される。パワーケーブルの数または車輪モータの水冷の必要性は変化し得るが、それらは通常明るい気分になる車両性能を提供して、運転者に傾斜運転経験の喜びを添えることができる高性能電気モータに必要とされる。穴２８７はブレーキライン用に備えられ、凹部２８８は傾斜ダンパ用に備えられる。

図５７は、サブフレームのないリヤサスペンションを示し、追加で車輪７ａ、７ｂおよび車輪ハブ部品２４５が分解位置に示される。車輪７ａ、７ｂは、タイヤ２６５を担持する車輪リム２６１に連結されたリング型ブレーキロータ２６２を含む。ハブ部品２４５は、スタブ軸などの枢動連結２４１上に取り付けられ、各ハブ部品の外部端部内側のリングギヤを含み、リングギヤは、第１の車輪ハブ組立体２４０ａまたは第２の車輪ハブ組立体２４０ｂのハブキャリア２４２ａ、２４２ｂ内のモータのピニオンギヤによって駆動される。ハブ部品は、枢動連結２４１の周りの空洞への埃の侵入を制限または防止して、その中のピニオンギヤおよびリングギヤの摩耗特性を保護および改良する方法でハブキャリア２４２ａ、２４２ｂに取り付けられるのが好ましい。

モータパワーケーブル３４０は、巻きつき、つながれて、しっかり固定されるか、その他の方法でハブキャリア２４２ｂの溝部などに位置する。ブレーキキャリパ２４９はまた、第２の車輪ハブ組立体２４０ｂのハブキャリア２４２ｂに目に見えて取り付けられる。

冷却ホース３２０は、下部ブリッジ２１４を貫通するが、その他の方法で下部ブリッジまたは上部ブリッジに取り付けられてもよい。

上部ブリッジ２１２および下部ブリッジ２１４の組立体ならびに第１の後輪サスペンションアップライト２２０ａおよび第２の後輪サスペンションアップライト２２０ｂが、図５８に分解された形態で示され、図５９に組み立てられた形態で示される。上部ブリッジ２１２は、枢動軸Ｕ’を有する後輪上部ブリッジ枢動シャフト２１３によってサブフレームまたは車体に枢動可能に連結される。同様に、下部ブリッジ２１４は、枢動軸Ｌ’を有する後輪下部ブリッジ枢動シャフト２１５によってサブフレームまたは車体に枢動可能に連結される。傾斜制御ディスク２７８は、図示の角ドライブなどその間の相対回転を防止する方法で、後輪下部ブリッジ枢動シャフト２１５の一端部に連結される。下部ブリッジ枢動シャフト２１５はまた、シャフト２１５と下部ブリッジ２１４との間にピン２７９を使用するなど、相対回転を防止する方法で下部ブリッジ２１４に連結される。前輪構成と同様に、傾斜制御構成は任意であり、後輪傾斜ブレーキディスク２７１が、部分ディスクまたは作動プレートであり、後輪傾斜上昇ギヤ要素２７６は、少なくとも部分ギヤであるように、傾斜制御ディスク２７８は部分ディスクであってよい。

組み立てられたとき、モータ冷却ホースは、下部ブリッジの凹部３３１に位置し、ブリッジは、サブフレームまたは車体にブリッジとサブフレームの間のホースと共に枢動可能に連結される。そして、傾斜制御ディスク２７８は（使用される場合）、枢動シャフト２１５の端部に固定される。凹部３３１から、冷却ホースは、ブリッジ２１４に凹部の周囲にある穴３３２を通って進む。ホースは、固定具３３３を通ってブリッジから出る。同様の凹部、孔および固定具は、後輪下部ブリッジの後方にパワーケーブル用に設けられるが、固定具３５３以外、図５８にこれらは見えない。

第１の後輪サスペンションアップライト２２０ａは、アップライト２２０ａと上部ブリッジ２１２の端部２１６ａとの間に上部枢動連結の一部を形成する上部突起２２４ａを含み、第２の後輪サスペンションアップライト２２０ｂは、アップライト２２０ｂと上部ブリッジ２１２の端部２１６ｂとの間に上部突起２２４ｂを含む。同様に、下部突起２２５ａは、アップライト２２０ａと下部ブリッジ２１４の端部２１８ａとの間に、および下部突起２２５ｂは、アップライト２２０ｂと下部ブリッジ２１４の端部２１８ｂとの間に下部枢動連結の一部を形成するように備えられる。しかし、下部枢動連結は、下部ブリッジの各端部２１８ａまたは２１８ｂ上の２つの点にあり、したがって、下部突起２２５ａ、２２５ｂは、アップライトの凹部２２５ａ’、２２５ｂ’に受け入れられる２つのピンとしてそれぞれ示される。ピンは、アップライトに対して回転しないのが好ましく、したがって、ピンおよび凹部２２５ａ’、２２５ｂ’の端部は、図示の角ドライブ形状を有するなどの形状であってよい。

ばねダンパマウント２５１は、アップライトに備えられて、ばねおよびダンパまたはショックアブソーバ組立体の頂部を受け入れる。穴２３１は、２つのガイドロッドの前方を受け入れるためであり、穴２３２は、図６０および図６１の車輪ハブ組立体の２つのガイドロッドの後方を受け入れるためである。溝２３３は、各アップライト２２０ａ、２２０ｂに備えられて車輪ハブ組立体（図示せず）内のモータに接続されたセンサの動きに順応する。

ブラケット３１４、３１５などの固定具は、アップライト２２０ａ、２２０ｂに備えられて、ブレーキライン（図示せず）を配置する。同様に、固定具３１３が、上部ブリッジ２１２に備えられ、穴３１２は、ブレーキラインを上部ブリッジ内に進むことができるようにする。ブリッジ頂部のスロットすなわち開口３１１は、ブレーキラインのループを収容できるようにする。

図５９の組立体に示すように、ジョイント２２８の上部枢動連結およびジョイント２２９の下部枢動連結は、それぞれの上部傾斜軸Ｔまたは下部傾斜軸Ｔ’を提供する。

図６０および図６１は、図５５および図５７の後輪サスペンション構成の車輪ハブ組立体２４０ａ、２４０ｂを示す。各車輪ハブ組立体は、それぞれの第１のハブキャリア２４２ａまたは第２のハブキャリア２４２ｂならびに第１のガイドロッド２４３および第２のガイドロッド２４４を含む。第１のガイドロッドおよび第２のガイドロッドは、スリーブの内側または図５８に示すアップライトの穴２３１、２３２の内側を摺動する。ばねダンパ組立体２５０は、ハブキャリア２４２ａ、２４２ｂ上の下部ばねダンパマウント２４７と図５８のアップライト上の上部ばねダンパマウント２５１との間に位置付けられる。

ブレーキキャリパ凹部２４８は、ブレーキキャリパを車輪の中心に向かって内側に摺動または移動でき、環状ブレーキディスクをそれが固定されている車輪から取り除くことができるようにするのが好ましい。

ハブキャリア２４２ａ、２４２ｂはそれぞれ、モータ凹部２９４を含んで、図６３に示す電気モータ２９３などの電気モータを収容する。再度図６０を参照すると、分解器などのセンサ２９５は、モータ制御入力用に必要とされる場合があり、したがって、ブラケット２９６は、モータ（図示せず）に対してセンサを必要な位置に保持するため備えられる。ハブ組立体が、アップライトに対して圧縮および反発で動くと、図６０のセンサ２９５は、図５８に示すアップライトの溝２３３に沿って動く。

ハブキャリア２４２ｂもハブ組立体内に担持されるモータ用のパワーケーブルを配置するための保持溝３５６を示す。各ハブ組立体の前のロッド３３５は、図６３に詳述される冷却ホース内のコイルを制約するのを支援するため備えられる。

図６２は、ブレーキキャリパ２４９に対するブレーキライン３００を示す。車体からブレーキラインは、ループ３０２に進み、車体に対する上部ブリッジの傾斜運動に順応する。ループ３０２は、図５７および図５８に示すように上部ブリッジの頂部のスロットすなわち開口３１１に収容される。部分３０３は、上部ブリッジを貫通し、固定具３１３で上部ブリッジに固定されるか、または緩くつながれる部分３０４として現れる。それを越えて、ループ３０６は、ブリッジに対するアップライトの傾斜運動に順応し、固定具３１４および３１５がアップライトに対してブレーキラインを配置する。固定具３１５の後、ループ３０８は、アップライトに対するハブ組立体の圧縮および反発運動に順応する。

図６３は、冷却ホース３２０およびパワーケーブル３４０を示す。車体からの冷却ホースは、３２１で連結される。ループ３２２は、下部ブリッジの凹部内に形成されて、車体に対する下部ブリッジの傾きに順応する。部分３２３は、下部ブリッジ内にあり、図５８に示す凹部３３１の穴３３２を通って入り、固定具３３３に出る。図６３に戻ると、部分３２４は、ブリッジに対するアップライトおよびハブ組立体の傾斜運動に順応する。コネクタ３３４は、図５８に示す突起２２５ａ、２２５ｂの端部に固定され、その結果、コネクタは、アップライトと回転して部分３２４が曲がり、図６４に描写するように車輪リムとの接触を確実に回避する。再度図６３に戻ると、ホースのコイル部分３２５は、アップライトに対するハブ組立体の圧縮および反発運動に順応し、図６０に示すハブキャリア上のロッド３３５の周りに配置される。部分３２６は、ハブキャリアの周りで通り、冷却構成に入るか、モータ２９３の周りで通る。モータ用センサ２９５は、図６３にも示される。

本例のパワーケーブルは、主に下部ブリッジの後に配置される。車体からのパワーケーブルは、３４１で接続される。ブリッジと車体との間の傾斜運動に順応するループ３４２は、その後の冷却ホースと同様に下部ブリッジの凹部内に形成され、部分３２３は、下部ブリッジを貫通し、部分３２４を通じてアップライトと傾いているブリッジとの間の相対運動を可能にするため現れる。コネクタ３５４は、図５８に示す突起２２５ａ、２２５ｂの端部に固定され、その結果、コネクタは、アップライトと回転し、部分３４４が曲がって、図６４に描写するようにブリッジに対するアップライトの傾斜運動と車輪リムとの接触を確実に回避する。コネクタ３５４は、図５８の突起２２５ａ、２２５ｂの端部に示される角凹部と係合する角ドライブと共に示される。コイル３４５は、アップライトに対するハブ組立体の圧縮および反発運動に順応するように意図される。部分３４６は、ハブ組立体の周りで進み、図６０に示すハブキャリア内の溝を通って、ケーブルが、モータ２９３に接続される。

図６４は、車体からコネクタへの冷却ホース３２０およびパワーケーブル３４０を備えた下部ブリッジ２１４を示し、シリンダが車輪リム２６１の内径を表す。車輪リムは左に傾き、冷却ホースのコネクタ３２１も同様である。アップライトの傾きによって（図示せず）駆動されるコネクタ３３４および３５４の回転の効果は、はっきりと見ることができ、ホース３２４およびパワーケーブル３４４を左側上方および右側下方に向けて、車輪リム２６１との接触を回避する。

図６５は、前輪ブリッジと後輪ブリッジ、この場合、下部前輪ブリッジ１４と下部後輪ブリッジ２１４との間の可能な相互連結３６０を示す。相互連結は、強固にまたは弾力的に前輪ブリッジを後輪ブリッジに連結し、車体に直接または前輪ブリッジおよび後輪ブリッジと車体との間の枢動連結により枢動可能に連結される管状または他の相互連結部材を含み得る。傾斜ダンパ、傾斜ブレーキおよび傾斜上昇配置が、相互連結部材と車体との間で連結され得る。しかし、好ましくは、こうした相互連結３６０が提供された場合、その相互連結は、前部３６１、後部３６２および前部を後部に相互連結する中心デバイス３６３を含む。中心デバイス３６３は、傾斜ダンパ、傾斜ブレーキおよび傾斜上昇配置が相互連結３６０と車体との間で連結される点であってよい。中心デバイス３６３は、例えば、レバーまたはギヤ構成などの回転反転構成を含んで、平らでないかまたは歪んだ面を移動する場合に望ましくあり得るように反対の方向に前輪ブリッジおよび後輪ブリッジの回転を可能にすることができ、その回転反転構成を制動してひずみ制動を提供できる。

図６６は、ブリッジおよびリンクの代替の構成を示す。その構成は、前輪サスペンションに最も適しているが、後輪サスペンションにも適用可能である。主ブリッジ４１０は、車体マウント４１１で車体に枢動可能に取り付けられ、ジョイント４１２ａ、ジョイント４１２ｂは、主ブリッジの端部に備えられて、それを枢動可能にそれぞれのアップライトに連結する。一対のテンションケーブルまたはロッドであってもよい２つの小さい横方向リンク４２０、４３０は、車輪の傾斜角制御を提供する。横方向リンクの少なくとも一方はまた、それぞれの車体マウントを有する。この例では、上部横方向リンク４２０だけが、上部車体マウント４２１で車体に枢動可能に取り付けられる。上部横方向リンク４２０の端部で、ジョイント４２２ａ、４２２ｂが、それぞれのアップライトに枢動連結を提供する。下部横方向リンクは、任意に車体に枢動可能に取り付けられ得るが、それは、過剰な制限をもたらすので、下部横方向リンクの端部のジョイント４３２ａ、４３２ｂは、枢動連結をそれぞれのアップライトに提供するのが好ましい。下部横方向リンク４３０は、任意に主ブリッジ下の溝または凹部内側に位置付けられ得るが、この例では、主ブリッジ４１０の前に示される。

図６７は、バッテリパックまたは他の動力源９２が運転者２の脚の間に配置できるように修正され、車体４の頂部を通って持ち上げることにより取り除かれた、または置き換えられた操向機構８０を有する本発明の車両を貫通する断面図を示す。ステアリングコラムは短く、ドロップリンク８８は、円筒形部材１５１または他のこうしたねじり部材を駆動するバッテリパックの後ろにあって、操向ロッドシフタ３８を駆動する。これにより、電池または他の電源の質量の一部を持ち上げられるようになり、車両の取り扱いおよび反応を改良できる。この実施形態では、自動車両は、三輪車両で電気モータ９３を備える。この例では、電気モータ９３は、車輪ハブ内に位置付けられないが、図６７に示すように後輪の前の位置にある。また、モータ冷却（もしあれば）用の冷却ラジエータなどの比較的重いまたは密度の高い部品は、特にラジエータが良い空気流をもつ場合には良い横転保護フープ９８など車両本体の高い位置に配置できる。

本発明の当技術分野の当業者には、本発明の精神および範囲から逸脱することなく、多くの修正がなされてもよいことが理解されるであろう。

例えば、車両の反応を変えるため、例えば、構成部品の位置を移動する、かつ／または車体に屋根を追加するなどにより重心の中心を移動してもよい。一般に、重心を低くすれば高速で安定が増すが、重心が高いとコーナリングの反応を助ける。重心の高さが許容できる安定性をもたらせば、運転者はより直立して座ることができ、いくらか包装の長さを解放でき、したがって、わずかながらホイールベースを延ばして運転者の後に乗員を乗せることが可能になる。

高速での安定のため重心が低ければ、車体が自然に完全な傾斜に到達する横方向の加速が横方向の加速を越える場合に、傾斜ブレーキを制御して、完全な傾斜でロックできるようになるか、または傾斜ダンパを使用して、完全傾斜位置近くに傾斜ダンパを増加して、ロール速度の突然の変化を防ぐことができる。そして、運転者は、縦方向および横方向の（遠心力の）加速の合力を有するのではなく、横方向の加速の成分を感じ始め（シート基部を介して）、運転者に関して縦方向のままである。

傾斜上昇は、自動的な制御で、かつ／またはオートバイでハンドスロットルおよびブレーキレバーが使用されるように２つのペダルを使用して傾斜を運転できる。代替で、操向車輪ペダルを使用して、自動車のように足で操作するスロットルとブレーキペダルを使用して傾斜上昇を運転できる。傾斜上昇を使用して、コーナで傾いて加速できるか、またはコーナに備える従来の自動二輪車の乗り手の体重移動をシミュレーションできる。傾斜上昇は、中心の周りで最も強く駆動できるか、速度、傾斜角、操向角、ヨーレートなどで変化する場合がある。例えば、運転者が曲がる際にカウンタステアをしないか、カウンタステアを好まない場合（すなわち、自動車の運転者のうち直接の操向方法を使用したいだけの人に対して）傾斜上昇を制御して、コーナへ傾斜を開始することもできる。

傾斜上昇または傾斜ブレーキの使用のいずれの運転も、傾斜ダンパがブリッジの移動を制御するのを防いでコーナの隆起の荷重のバランスを取るが、衝撃は洗練された制御で上手く扱うことができる。アンチロックブレーキシステムを、傾斜上昇または傾斜制動と一体化するか、それと通信できるようにして、傾斜上昇／制動が作動すると、負荷のない車輪の過剰制動を防ぐことができる。同様に安定制御プログラム（ＥＳＰ）は、ブレーキシステムおよび／または制御可能傾斜ダンパ、傾斜上昇配置または傾斜ブレーキ構成に組み込むことができる。三輪車両で、ＥＳＰは、モータのコントローラと必ずしも有利に協働できる必要はないが、四輪車両の実施形態では、ＥＳＰは、モータおよびブレーキシステムを利用して、車両の安定性を改善できる。好ましくは、傾斜制御（傾斜上昇用）は、トルク制御であるべきである。傾斜上昇機能は、オートバイの乗り手の体重移動の代わりとして使用できるだけでなく、電子安定制御プログラムに貢献する傾斜角の安全なオーバーライドとして使用され得る。好ましくは、運転者の楽しみを最大化するため、こうした人工的な支援の使用を最小化し、そうして、傾斜上昇を主に使用して、コーナへの傾斜を始めることができ、そして、自然の自由の効果を最も自然な感覚に働かせて、傾斜ブレーキを主に使用して、例えば横方向の移動により、車体が非常に危険な横揺れ速度で外側に回転する「ハイサイド」イベントを防ぐことができる。

本発明の構成の大きな利点は、少なくとも４０°の傾斜角が容易に達成でき、５０°の傾斜角が通常図面の実施形態に示され、５２°以上などの５０°より大きい角度が可能なことである。

２つの操向ロッド３６ａ、３６ｂの代わりに、別の実施形態による車両１は、第１の車輪のアップライトと第２の車輪のアップライトとの間に直接連結された１つの操向ロッドを組み入れてもよい。追加でまたは代替で、操向ロッドは、ロッドに似ていなくてもよく、実質的に合成リンクの任意の他の形態であってもよい。１つの操向ロッドが、第１の車輪のアップライトと第２の車輪のアップライトとの間で使用される場合、操向ロッドは、充分に弾力的で横方向および縦方向の操向ロッドシフタ上の操向ジョイントに対するアップライト上の操向ジョイントの変位の違いに通常の動作で曲がることなく順応可能である。１つの操向ロッドと第１の車輪および第２の車輪のそれぞれのアップライトとの間の操向ジョイントはそれぞれ、２軸ジョイントを含むことができ、第１の軸は、操向軸に実質的に平行で、第２の軸は、傾斜軸に実質的に平行である。２つの軸の中心は、横方向に分離されて、アッカーマン効果および最小傾斜操向など所望の操向特性を提供できる。好ましくは、２つの軸は、傾斜配向（操向ジョイント）軸および操向配向（操向ジョイント）軸である。左車輪組立体および右車輪組立体の傾斜配向軸は、好ましくは、上部ジョイントおよび下部ジョイントと同じ横方向に間隔を空ける、すなわち、平面図では、各アップライトの傾斜軸および傾斜配向軸はすべて整列される。操向配向軸は、好ましくは、アップライトの操向軸に平行であり、アップライトの操向軸よりわずかに広いか、または狭い間隔を空けて、必要ならば、アッカーマン型トー効果を提供できる。

別の例として、別の実施形態による車両１は、回転ダンパの形態の傾斜ダンパ５５を組み入れることができる。可能な傾斜ダンパのいずれかは、変動可能ダンパであってもよく、変動弁を使用して制御されるか、または磁性流体の使用を含み電磁的に制御されてもよい。

さらに、第１の車輪および第２の車輪は、２つの前輪の代わりに２つの後輪であってもよい。異なる実施形態による車両１はまた、三輪車両の代わりに四輪車両であってもよい。

さらに、車両１のシートは、車両の本体内にあるように示されているが、異なる実施形態によれば、シートは、運転者が車両の本体にまたがるように配置されてもよい。代替で、運転席は、図示のようにオープンではなく閉じられていてもよい。

図示のように単一シータであるより、車両はツーシータであってよく、好ましくは、運転者の後ろに乗客が座っているのがよい。

前輪および後輪サブフレームは、任意で、ブリッジ、傾斜ダンパおよび傾斜制御構成（傾斜ブレーキ締付け要素および傾斜上昇モータなど）などのサスペンション構成部品が、完全なサブフレームを使用せずに車体に連結される。

コイルオーバー型である代わりに、ばねダンパ組立体５０が、オートバイに使用されているのと同様の構成でロッド内またはシリンダ内ばねを含んでもよい。

操向軸の仮想キングピンの傾きがゼロの場合、すなわち、車体の傾斜がゼロのとき、操向軸が正面図において垂直方向である場合、ブリッジマウントおよびジョイントの位置が車体に平行なアップライトのキャンバを維持する場合、サスペンションの圧縮－反発作用は、車両の傾斜角に対して常に平行である。これは、オートバイと同じ特性であり、コーナリングの間、全体のまたは結果としての車輪の荷重を増す遠心力によるばねダンパ組立体のいくらかの圧縮をもたらす。

車輪ハブ組立体とアップライトの間でガイドロッドおよびスリーブ構成を使用すると、すくい角が操向軸の角度から独立していることが可能になり、それぞれを最適に位置付けることができる。また、傾斜軸が操向軸に対して垂直であることから変更して、水平から１０°以内の傾斜軸を有するか、または好ましくは、実質的に水平な傾斜軸を備えることによる利点を提供できるようになる。操向軸のすくい角は、ハンドリングに影響を及ぼす車輪での３つの主な特徴のうちの一つであり、他の２つの特徴は、オフセットおよび軌跡であり、したがって、傾斜軸から独立に操向軸のすくい角を調整できることは、きわめて有益である。傾斜軸の傾きは、傾斜の自由に影響を及ぼし、傾斜軸の傾きが好ましい水平の配向から増すに連れ、傾斜運動が妨げられる。

さらに別の変形では、スリーブおよびそれぞれのスリーブを貫通するロッドを備える各車輪ハブ組立体を備える各操向部材またはアップライトの代わりに、車両は、各車輪ハブ組立体が、スリーブ、および各サスペンションガイド（すなわち、アップライトの操向部材）を備えるか、または各アップライトが、それぞれのスリーブを貫通するロッドを備えるように、配置されてもよい。

好ましい実施形態では、少なくとも１つのガイドロッドが、ハブ組立体の一部であり、対応する少なくとも１つのスリーブが、アップライトの一部である。上述の通り、ブリッジのそれぞれの端部とアップライトのそれぞれの端部との間のジョイントが、車輪の回転軸に垂直でそれを貫通して操向軸が延びる平面内にあるのが好ましい。これにより、モータバイクのような操向および傾斜が可能になる。この場合、それぞれのガイドロッドが、ハブ組立体の一部であり、対応するスリーブ（ガイドロッドによって案内される）がアップライトの一部である場合、ブリッジを比較的一緒に近く位置付けることが可能で、それにより、比較的大きい傾斜角度が可能になる。さらに、比較的大きいサスペンションの移動が実現され得る。例えば、上部ジョイントおよび下部ジョイントを貫通する傾斜軸は、わずか４０ｍｍだけ間隔を空けることができるが、一方で一般に使用されるオートバイのサイズの車輪リムでは６０ｍｍ～９０ｍｍ間隔を空けるのが好ましく、車輪リムが狭く、直径が大きい場合、１５０ｍｍ、２００ｍｍ、または２５０ｍｍまで間隔を空けることができる。サスペンションの移動は、好ましくは、１００ｍｍの圧縮および３５ｍｍの反発であるが、サスペンションの圧縮および反発の移動の合計は、特にオートバイのサイズの車輪リムが使用された場合、好ましくは１００ｍｍまたは１２０ｍｍより大きく、より好ましくは１３０ｍｍより大きい。しかし、より大きい直径の車輪リムが使用される場合、サスペンションの圧縮および反発の移動の合計は、１４０ｍｍより大きいか、または１６０ｍｍより大きく１８０ｍｍ以下の場合がある。

代替では、ガイドロッドがアップライトの一部であり、対応するスリーブがハブ組立体の一部である（かつ、ブリッジのそれぞれの端部とアップライトのそれぞれの端部との間のジョイントが、上述のように位置付けられる）場合、ブリッジのジョイントは、達成可能なサスペンションの移動を制限する。その結果、ブリッジのジョイントがさらに離れて（その結果、ブリッジがさらに離れる）場合、比較的大きいサスペンションの移動が可能であるが、達成可能な傾斜角は制限される（車輪のリムがブリッジとぶつかるため）。ブリッジのジョイントが一緒に近くにある場合、比較的大きい傾斜角度が可能であるが、サスペンションの移動は制限される。要約すると、（ｉ）車輪の回転軸に垂直でそれを貫通して操向軸が延びる平面内にある、ブリッジのそれぞれの端部とそれぞれのアップライトとの間のジョイント、（ｉｉ）ガイドロッドを備える各アップライト、および（ｉｉｉ）対応するスリーブを備える各ハブ組立体の組み合わせは、大きいサスペンションの移動が可能であり得るか、または大きい傾斜角度であり得る、しかし大きくないサスペンションの移動および大きい傾斜角度のいずれかという不利を有する。

反対に、上述の本発明の好ましい実施形態は、モータバイクのような操向および傾斜を可能にし、比較的大きいサスペンションの移動と同時に比較的大きい傾斜角度を可能にする。例えば、傾斜軸は、傾きの間、ブリッジと車輪リムとの間のより大きい間隙が、車輪の中心線に近い傾斜軸および操向軸を維持しながら、より大きく車輪の移動を伴うより大きい傾斜角を可能にする場合、共により近くてもよい。上述の通り、傾斜軸、操向軸を維持する利点ならびに多くの場合、ばねダンパ力および車輪の中心線上のまたはそれに非常に近い操向ジョイントは、オートバイのそれに対するのと同様に高く、歪められていないかまたは誠実な感覚の一因となる。典型的には４０°～５５°の大きい傾斜角度に傾く能力と組み合わされた、不要な意見のない運転者の感覚の純粋さは、並ぶものがない安全および楽しい運転者の経験を与える。

本明細書で従来技術の公開が参照される場合、こうした参照により、公開が、その技術における共通の一般知識の一部を形成するという許可を構成するものではないことを、オーストラリアまたはいずれの他の国においても理解されたい。

以下の特許請求の範囲および上述の本発明の説明において、別段の定めがある場合を除き、明示的な文言または必要な示唆により、「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｅ）」という用語または「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｅｓ）」または「備えている（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」などの変形は、包括的な意味で使用される、すなわち、明記した特徴の存在を特定するが、本発明の様々な実施形態における存在またはさらなる特徴の追加を排除しない。

Claims

自動車両であって、
車体と、
前記車体に連結される操向およびサスペンション組立体と、を含み、前記操向およびサスペンション組立体が、
それぞれのサスペンションアップライトが、それぞれのスリーブ、それぞれの上部ジョイントおよびそれぞれの下部ジョイントを含む、左サスペンションアップライトおよび右サスペンションアップライトと、
それぞれの前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトに回転可能に連結される向かい合う左端部および右端部を有するブリッジであって、前記左端部と前記右端部の間のブリッジ車体マウントによって前記車両の車体に枢動可能に連結される、ブリッジと、
横方向に延びて、前記左サスペンションアップライトに連結される連結リンク左端部および前記右サスペンションアップライトに連結される連結リンク右端部を提供する少なくとも１つの連結リンクであって、前記連結リンクまたは前記連結リンクのそれぞれが、１つのまたはそれぞれの連結リンク車体マウントで前記車体に回転可能に連結される、少なくとも１つの連結リンクと、
前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトを前記ブリッジまたは前記少なくとも１つの連結リンクのうちの一方の前記それぞれの端部に回転可能に連結する前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトの前記それぞれの上部ジョイントと、
前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトを前記ブリッジまたは前記少なくとも１つの連結リンクのうちの他方の前記それぞれの端部に回転可能に連結する前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトの前記それぞれの下部ジョイントと、
前記それぞれの左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトと関連付けられる左車輪ハブ組立体および右車輪ハブ組立体であって、それぞれが、左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトのそれぞれの１つの前記スリーブを貫通するそれぞれのロッドを含む、左車輪ハブ組立体および右車輪ハブ組立体と、
前記左車輪ハブ組立体および前記右車輪ハブ組立体に取り付けられた左車輪および右車輪であって、サスペンションの反発および圧縮作用の間、前記車輪が、前記ブリッジに対して直線的に移動できるように、各左車輪ハブ組立体または右車輪ハブ組立体が、前記それぞれの左サスペンションアップライトまたは右サスペンションアップライトに対して移動可能である、左車輪および右車輪と、
それぞれの操向アップライトジョイントで各またはそれぞれのサスペンションアップライトに連結され、前記自動車両を操向する操向要素の動きに伴い、前記サスペンションアップライトを操向軸の周りに枢動させる少なくとも１つの操向要素と、を備え、
前記自動車両が、前記操向およびサスペンション組立体の反発および圧縮作用と関連付けられる前記操向軸に沿った前記車輪および前記車輪ハブ組立体の動きならびに傾斜作用に関連付けられる前記車体に対する前記ブリッジの回転が両方とも前記操向要素の動きから独立しているように配置される、自動車両。
前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライト上の各上部ジョイントおよび各下部ジョイントが、多重軸ジョイントまたは球面ジョイントである、請求項１に記載の自動車両。
各サスペンションアップライト上の前記上部ジョイントおよび前記下部ジョイントが、それぞれの車輪の回転軸に垂直な平面内にあり、前記平面が、それぞれの操向軸を含む、請求項１または２に記載の自動車両。
それぞれのサスペンションアップライトの前記上部ジョイントおよび前記下部ジョイントが、少なくとも４０ｍｍであり且つ２５０ｍｍ以下の間隔を空ける、請求項１から３のいずれか一項に記載の自動車両。
前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトはそれぞれ、
前記ブリッジの前記それぞれの端部と、前記少なくとも１つの連結リンクのそれぞれとの間に枢動可能に連結されたそれぞれの連結部材と、
前記操向軸の周りの前記連結部材に枢動可能に連結されたそれぞれの操向部材と、を含み、
各車輪ハブ組立体が、前記それぞれの操向部材に対して直線的に移動できる、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車両。
各車輪に関連付けられ、前記左サスペンションアップライトおよび前記右サスペンションアップライトのそれぞれ１つに対して所定の位置の方に前記それぞれの車輪ハブ組立体を付勢するように配置された付勢部材をさらに備える、請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車両。
各付勢部材が、前記それぞれのロッドの軸に対して平行なばね軸に沿って付勢力を課すように位置付けられたばねを備える、請求項６に記載の自動車両。
前記サスペンションアップライトの前記上部ジョイント、前記下部ジョイントおよび
前記操向ジョイントがすべて、前記それぞれの車輪の中心線からの横方向オフセット距離内に配置され、
前記ブリッジの前記左端部と前記ブリッジの前記右端部との間の前記距離が、横方向ブリッジ長であり、
前記横方向オフセット距離が、前記横方向ブリッジ長の１０％未満である、請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車両。
前記サスペンションアップライトの前記上部ジョイント、前記下部ジョイントおよび前記操向ジョイントならびに前記それぞれの車輪ハブ組立体の前記それぞれのばね軸、前記それぞれのスリーブおよび前記ロッドがすべて、前記それぞれの車輪の中心線からの横方向オフセット距離内に配置され、
前記ブリッジの前記左端部と前記ブリッジの前記右端部との間の前記距離が、横方向ブリッジ長であり、
前記横方向オフセット距離が、前記横方向ブリッジ長の１０％未満である、請求項７に記載の自動車両。
前記車両の傾斜角が０であるとき、
前記左サスペンションアップライトの前記左上部ジョイントが、前記右サスペンションアップライトの前記右上部ジョイントと同じ高さであり、
前記左サスペンションアップライトの前記左下部ジョイントが、前記右サスペンションアップライトの前記右下部ジョイントと同じ高さである、請求項１に記載の自動車両。
前記少なくとも１つの連結リンクが、前記連結リンク左端部および前記連結リンク右端部を含む単一の連結リンクであり、前記連結リンク車体マウントで前記車体に連結され、
前記ブリッジ車体マウントの中心が、縦方向に前記連結リンク車体マウントの中心から縦方向車体マウント間距離だけ間隔を空け、各サスペンションアップライトの前記上部ジョイントおよび前記下部ジョイントが、前記縦方向車体マウント間距離だけ縦方向に間隔を空ける、請求項１に記載の自動車両。
前記ブリッジが、第１のブリッジであり、前記連結リンクが第２のブリッジである、請求項１から１１のいずれか一項に記載の自動車両。
前記少なくとも１つの連結リンクが、前記連結リンク左端部および車体マウント端部を含む左連結リンクならびに前記連結リンク右端部および車体マウント端部を含む右連結リンクを備え、
前記それぞれの左連結リンクおよび右連結リンクの前記車体マウント端部が、前記それぞれの連結リンク車体マウントに連結される、請求項１に記載の自動車両。
前記左連結リンクおよび前記右連結リンクが、前記それぞれの車体マウントに枢軸によって連結され、それぞれがそれぞれの枢動軸を有する、請求項１３に記載の自動車両。
前記左連結リンク車体マウントと前記右連結リンク車体マウントの枢動軸が、一致する、請求項１４に記載の自動車両。
前記左連結リンク車体マウントと前記右連結リンク車体マウントが、横方向に分離する、請求項１３に記載の自動車両。
自動車両であって、
車体と、
前記車体に連結された操向およびサスペンション組立体と、を含み、操向およびサスペンション組立体が、
向かい合う第１の端部および第２の端部を有する少なくとも１つのブリッジと、
前記少なくとも１つのブリッジの前記向かい合う第１の端部および第２の端部にそれぞれ配設された第１の車輪ハブ組立体および第２の車輪ハブ組立体であって、各第１の車輪ハブ組立体および第２の車輪ハブ組立体が、それぞれのロッドを含む、第１の車輪ハブ組立体および第２の車輪ハブ組立体と、
前記第１の車輪ハブ組立体および前記第２の車輪ハブ組立体それぞれに取り付けられた第１の車輪および第２の車輪と、
前記第１の車輪ハブ組立体および前記第２の車輪ハブ組立体にそれぞれ関連付けられた第１のサスペンションガイドおよび第２のサスペンションガイドであって、各サスペンションガイドが前記少なくとも１つのブリッジのそれぞれの端部に取り付けられ、その結果前記サスペンションガイドが、前記少なくとも１つのブリッジに対して少なくとも１つの傾斜軸の周りで回転可能であり、前記第１のサスペンションガイドおよび前記第２のサスペンションガイドが、それぞれ、前記それぞれの車輪ハブ組立体の前記ロッドが貫通するそれぞれのスリーブ含み、それぞれの車輪ハブ組立体が、前記車輪が、サスペンションの作用の間、前記少なくとも１つのブリッジに対して移動できるように、前記それぞれのサスペンションガイドに沿ってまたはそれを横切って移動できる、第１のサスペンションガイドおよび第２のサスペンションガイドと、
各またはそれぞれのサスペンションガイドに回転可能に連結され、前記自動車両を操向するため操向要素が動くと前記サスペンションガイドを操向軸の周りに枢動させる操向要素と、を備え、
前記自動車両が、前記操向およびサスペンション組立体の作用と関連付けられた前記操向軸に沿った前記車輪および前記車輪ハブ組立体の動きが前記操向要素の動きから独立しているように配置される、自動車両。
各車輪ハブ組立体が、サスペンション作用の間、前記車輪が前記自動車両の車体に対して上方、下方、または上方および下方に移動するように前記それぞれのサスペンションガイドに沿ってまたはそれを横切って直線的に移動できる、請求項１７に記載の自動車両。
それぞれが第１の向かい合う端部および第２の向かい合う端部を有する少なくとも２つのブリッジを備え、各第１の端部は、前記第１の車輪に関連付けられた前記サスペンションガイドに取り付けられ、各第２の端部は、前記第２の車輪に関連付けられた前記サスペンションガイドに取り付けられる、請求項１７または１８に記載の自動車両。
前記第１のサスペンションガイドおよび前記第２のサスペンションガイドが、前記第１のブリッジおよび前記第２のブリッジに取り付けるための上部ジョイントおよび下部ジョイントを有し、それぞれのサスペンションガイドの前記上部ジョイントおよび前記下部ジョイントが、それぞれの車輪の回転軸に垂直なそれぞれの操向軸を含む平面内にある、請求項１９に記載の自動車両。
それぞれのサスペンションガイドの前記上部ジョイントおよび前記下部ジョイントが、少なくとも４０ｍｍであり且つ２５０ｍｍ未満間隔を空ける、請求項２０に記載の自動車両。
各車輪に関連付けられ、前記それぞれの車輪ハブ組立体をサスペンション作用の後、前記それぞれのサスペンションガイドに対して所定の位置の方に付勢するように配置された付勢部材をさらに備える、請求項１７から２１のいずれか一項に記載の自動車両。
各付勢部材が、前記それぞれのロッドの軸に対して平行な軸に沿って付勢力を課すように位置付けられたばねを備える、請求項２２に記載の自動車両。
前記少なくとも１つのブリッジの各端部は、前記それぞれのサスペンションガイドに枢動可能に連結されて、前記自動車両の車体に対して前記車輪の傾斜を可能にすることができる、請求項１７から２３のいずれか一項に記載の自動車両。
前記サスペンション組立体が、各車輪が、その車輪を通る水平な径方向軸の周りで傾斜可能であるように配置される、請求項１から２４のいずれか一項に記載の自動車両。
前記操向およびサスペンション組立体が、それぞれの操向軸が、それぞれの車輪を貫通するように配置される、請求項１から２５のいずれか一項に記載の自動車両。
前記操向およびサスペンション組立体が、中心に配設されたそれぞれの車輪の径方向軸近くで、前記それぞれの操向軸が前記それぞれの車輪を貫通するように、かつ前記それぞれの車輪の径方向軸に平行に配置される、請求項２６に記載の自動車両。
前記操向およびサスペンション組立体は、前記それぞれの操向軸が、中心に配設された前記それぞれの車輪の径方向軸からオフセットでそれぞれの車輪を貫通するように、かつ前記それぞれの車輪の径方向軸に平行に配置され、前記オフセットが、前記車輪の回転の軸に対して垂直な平面内にある、請求項２６に記載の自動車両。
前記操向およびサスペンション組立体が、前輪操向およびサスペンション組立体であり、前記自動車両が後輪サスペンション組立体をさらに備える、請求項１から２８のいずれか一項に記載の自動車両。
前記後輪サスペンション組立体が、単一の車輪を備える、請求項２９に記載の自動車両。
前記後輪サスペンション組立体が、一対の車輪を備える、請求項２９に記載の自動車両。
前記後輪サスペンション組立体が、第１のブリッジおよび第２のブリッジならびに第１のアップライトおよび第２のアップライトを備え、各ブリッジが、前記自動車両の長手方向軸に対して横方向に延び、前記第１のブリッジおよび前記第２のブリッジが前記自動車両の前記長手方向軸に平行な軸の周りで枢動できるように枢動可能に取り付けられ、前記第１のブリッジおよび前記第２のブリッジの隣接する端部が、前記第１のアップライトおよび前記第２のアップライトのそれぞれ１つに枢動可能に結合され、前記後輪サスペンション組立体が、一対の車輪ハブおよびサスペンション要素をさらに備え、それぞれの車輪ハブがそれぞれの車輪を担持し、それぞれのアップライトに結合され、それぞれのサスペンション要素によって付勢され、前記車輪ハブが前記それぞれの車輪の径方向軸に沿って移動できるように案内され、
前記後輪サスペンション組立体が、前記後輪サスペンションの前記車輪が傾斜可能なように配置される、請求項３０または３１に記載の自動車両。
前記前輪サスペンション組立体および前記後輪サスペンション組立体の両方が、前記前輪サスペンション組立体の前記車輪およびまた前記後輪サスペンション組立体の前記車輪が、１０°～２０°、１０°～３０°、１０°～４０°、１０°～５０°の範囲内の角度で傾斜可能であるように配置される、請求項３２に記載の自動車両。
前記後輪サスペンション組立体が、各後輪が、その車輪を通る水平な径方向軸の周りで傾斜可能であるように配置される、請求項３２または３３に記載の自動車両。
少なくとも１つの電気モータを備え、前記少なくとも１つの電気モータが、車輪ハブ内または前記車輪ハブに位置する、請求項３２から３４のいずれか一項に記載の自動車両。
各車輪ハブが、少なくとも１つのロッドおよび少なくとも１つのスリーブを含む、ロッドおよびスリーブ構成によって、前記それぞれのアップライトまたはサスペンションガイドに結合され、前記ロッドまたは前記ロッドのそれぞれが、前記車輪ハブに連結され、前記スリーブまたは前記スリーブのそれぞれが、前記アップライトまたはサスペンションガイドに連結される、請求項３２から３５のいずれか一項に記載の自動車両。