MX2015005259A - Dispositivo de suspension. - Google Patents

Abstract

La presente invención proporciona un dispositivo de suspensión que incluye dos elementos telescópicos y que son capaces de lograr la reducción de tamaño de un vehículo equipado con el mismo mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada por este dispositivo. Un segundo elemento externo 1332a está conformado para que sea más pequeño que un primer elemento externo 1331a y está conectado al primer elemento externo 1331a utilizando una primera porción de conexión 1351 y una segunda porción de conexión 1352 provista para que sea colocada en la dirección de extensión/contracción de un segundo elemento telescópico 1332.

Description

DISPOSITIVO DE SUSPENSIÓN CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un dispositivo de suspensión que incluye dos elementos telescópicos.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los dispositivos de suspensión instalados sobre un vehículo equipado con un armazón del cuerpo del vehículo que es inclinado en la dirección de izquierda a derecha cuando el vehículo da vuelta y dos ruedas frontales que están colocadas en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo ya son conocidos (por ejemplo, se hace referencia a los documentos de patentes 1, 2, y 3).

El vehículo, equipado con el armazón del cuerpo del vehículo inclinable y las dos ruedas frontales, tiene un mecanismo de conexión. El mecanismo de conexión incluye elementos transversales. El mecanismo de conexión también incluye una barra lateral derecha para soportar una porción del extremo derecho de un elemento transversal superior y una barra lateral izquierda para soportar una porción del extremo izquierdo del elemento transversal. Las porciones intermedias de los elementos transversales están soportadas utilizando el armazón del cuerpo del vehículo en el frente de un eje de dirección. Los elementos transversales están soportados sobre el armazón del cuerpo del vehículo para que Ref.255445 sean giratorios alrededor de un eje que se extiende substancialmente en la dirección desde adelante hacia atrás del armazón del cuerpo del vehículo. Los armazones transversales son girados con respecto al armazón del cuerpo del vehículo asociado con la inclinación del armazón del cuerpo del vehículo, por lo cual las posiciones relativas de las dos ruedas frontales en la dirección de arriba hacia abajo del cuerpo del vehículo son cambiadas. En un estado vertical del armazón del cuerpo del vehículo, los elementos t ansversales son provistos arriba de las dos ruedas frontales en la dirección de arriba hacia abajo del armazón del cuerpo del vehículo.

El vehículo equipado con el armazón del cuerpo del vehículo inclinable y las dos ruedas frontales incluye un dispositivo de suspensión derecho para soportar la rueda frontal derecha de modo que la rueda frontal derecha se pueda mover en la dirección de arriba hacia abajo del armazón del cuerpo del vehículo y un dispositivo de suspensión izquierdo para soportar la rueda frontal izquierda de modo que la rueda frontal izquierda se pueda mover en la dirección de arriba hacia abajo del armazón del cuerpo del vehículo. El dispositivo de suspensión derecho está soportado sobre la barra lateral derecha para que sea giratorio alrededor del eje de la barra lateral derecha. El dispositivo de suspensión izquierdo está soportado sobre la barra lateral derecha para que sea giratorio alrededor del eje de la barra lateral izquierda. El vehículo descrito en cada uno de los documentos de patentes 1, y 2, está equipado además con una manija, un eje de dirección y un mecanismo de transmisión de la rotación. La manija está asegurada al eje de dirección. El eje de dirección está soportado sobre el armazón del cuerpo del vehículo para que sea giratorio con respecto al mismo. Cuando la manija es girada, el eje de dirección también es girado. El mecanismo de transmisión de la rotación transmite la rotación del eje de dirección al dispositivo de suspensión derecho y al dispositivo de suspensión izquierdo.

Numerosos componentes que van a ser instalados sobre el vehículo están colocados sobre el dispositivo de suspensión derecho y el dispositivo de suspensión izquierdo y alrededor de los mismos. Los componentes son los componentes del freno, tales como los discos de frenado y los calibres del freno, sensores, guardafangos, cubiertas, ruedas. Documentos del arte previo Documentos de patente Documento de patente 1: publicación de patente No. 4351410 examinada, de los Estados Unidos de América Documento de patente 2: publicación de patente No. 101774414A no examinada, de China Documento de patente 3: WO 2012/007819 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Problema que se propone resolver la invención En el documento de patente 1, cuando se observa desde el lado frontal de un vehículo en el estado vertical del armazón del cuerpo del vehículo del mismo, un dispositivo de suspensión derecho incluye un elemento telescópico derecho-derecho colocado sobre la derecha de una rueda frontal derecha y un elemento telescópico derecho-izquierdo colocado sobre la izquierda de la rueda frontal derecha en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo. Cuando se observa desde el lado frontal del vehículo en el estado vertical del armazón del cuerpo del vehículo, un dispositivo de suspensión izquierdo incluye un elemento telescópico izquierdo-derecho colocado sobre la derecha de una rueda frontal izquierda de un elemento telescópico izquierdo-izquierdo colocado sobre la izquierda de la rueda frontal izquierda en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo. Cada elemento telescópico incluye una porción externa y una porción interna de la cual al menos una parte es insertada en la porción externa. La extensión/contracción del elemento telescópico es el movimiento relativo de la porción interna con respecto a la porción externa. Cuando la rueda frontal derecha pasa a través de una porción convexa de la superficie del camino, el elemento telescópico derecho-derecho y el elemento telescópico derecho-izquierdo se extienden y se contraen, y la rueda frontal derecha es colocada hacia arriba. En este instante, el elemento telescópico derecho-derecho y el elemento telescópico izquierdo-derecho tienen una rigidez capaz de soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda frontal soportada por este. Cuando la rueda frontal izquierda pasa a través de la porción convexa de la superficie del camino, el elemento telescópico izquierdo-derecho y el elemento telescópico izquierdo-izquierdo se extienden y se contraen, y la rueda frontal izquierda es desplazada hacia arriba. En este instante, el elemento telescópico izquierdo-derecho y el elemento telescópico izquierdo-izquierdo tienen una rigidez capaz de soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda frontal soportada por esto. Como se describió anteriormente, los elementos telescópicos se requiere que tengan una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda frontal soportada por este. El vehículo descrito en documento de patente 1 tiene una configuración capaz de soportar suficientemente las cargas aplicadas desde la superficie del camino a la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda por el uso de cuatro elementos telescópicos.

Sin embargo, en el documento de patente 1, como se observa desde el lado frontal del vehículo en el estado vertical del armazón del cuerpo del vehículo, seis elementos, es decir, el elemento telescópico derecho-derecho, la rueda frontal derecha, el elemento telescópico derecho-izquierdo, el elemento telescópico izquierdo-derecho, la rueda frontal izquierda, y el elemento telescópico izquierdo-izquierdo, son colocados en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo. Por consiguiente, el vehículo descrito en el documento de patente 1 es grande en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo. Como resultado, el vehículo descrito en el documento de patente 1 es grande en la dirección de izquierda a derecha a causa de que los seis elementos están colocados en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo aunque el vehículo puede soportar suficientemente la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda frontal derecha y a la rueda frontal izquierda utilizando los cuatro elementos telescópicos.

Con el propósito de reducir de tamaño de un vehículo en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo del mismo, se ha propuesto un vehículo en cada uno de los documentos de patentes 2 y 3 en los cuales, de los cuatro elementos telescópicos de los mismos, el elemento telescópico derecho-derecho colocado a la derecha de la rueda frontal derecha y el elemento telescópico izquierdo-izquierdo colocado a la izquierda de la rueda frontal izquierda son movidos al espacio entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda. El dispositivo de suspensión derecho de acuerdo con cada uno de los documentos de patentes 2 y 3 incluye un elemento telescópico derecho-frontal y un elemento telescópico derecho-trasero colocados sobre la izquierda de la rueda frontal derecha. Además, el dispositivo de suspensión izquierdo incluye un elemento telescópico izquierdo-frontal y un elemento telescópico izquierdo-trasero colocado sobre la derecha de la rueda frontal izquierda. El vehículo de acuerdo con cada uno de los documentos de patentes 2 y 3 incluye cuatro elementos telescópicos así como el documento de patente 1. Como resultado, el vehículo de acuerdo con cada uno de los documentos de patentes 2 y 3 puede soportar suficientemente la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda.

Sin embargo, en un vehículo equipado con el armazón del cuerpo del vehículo inclinable y las dos ruedas frontales, la rueda frontal derecha y el dispositivo de suspensión derecho son girados alrededor del eje de la barra lateral derecha asociada con el giro de la manija. La rueda frontal izquierda y el dispositivo de suspensión izquierdo son girados alrededor del eje de la barra lateral izquierda asociada con el giro de la manija. Además, en el vehículo equipado con el armazón del cuerpo del vehículo inclinable y las dos ruedas frontales, las posiciones relativas de la rueda frontal derecha y de la rueda frontal izquierda en la dirección de arriba hacia abajo del armazón del cuerpo del vehículo son cambiadas, asociado con la inclinación del armazón del cuerpo del vehículo en la dirección de izquierda a derecha. De manera semejante, las posiciones relativas del dispositivo de suspensión derecho y del dispositivo de suspensión izquierdo en la dirección de arriba hacia abajo también son cambiadas. Además, en este tiempo, la distancia entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda llega a ser pequeña en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo. De manera semejante, la distancia entre el dispositivo de suspensión derecho y el dispositivo de suspensión izquierdo también llega a ser pequeñ .

El vehículo de acuerdo con cada uno de los documentos de patente 2 y 3 está equipado con cuatro elementos telescópicos entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda. Por consiguiente, en particular, cuando la manija es girada mientras que el armazón del cuerpo del vehículo es inclinado en la dirección de izquierda a derecha, los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho que gira alrededor del eje de la barra lateral derecha puede interferir con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo que gira alrededor de la barra lateral izquierda. De manera semejante, cuando la manija es girada mientras que el armazón del cuerpo del vehículo es inclinado en la dirección de izquierda a derecha, los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo que giran alrededor del eje de la barra lateral izquierda pueden interferir con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho que gira alrededor del eje de la barra lateral derecha. Para evitar la interferencia, es necesario incrementar la distancia entre los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho y los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. Además, también es necesario incrementar la distancia entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda. Por consiguiente, en el vehículo de acuerdo con cada uno del documento de patente 2 y el documento de patente 3, aunque la reducción del tamaño del vehículo se hace moviendo los elementos telescópicos provistos sobre la derecha de la rueda frontal derecha y sobre la izquierda de la rueda frontal izquierda hasta el espacio entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda, la reducción del tamaño en la dirección de izquierda a derecha no es suficiente a causa de que la distancia entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda llega a ser grande.

La presente iinnvveenncciióónn está propuesta para proporcionar un dispositivo de suspensión que incluye dos elementos telescópicos y capaz de reducir de tamaño un vehículo equipado con el mismo mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada por este. Medios para resolver el problema (1) El dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención capaz de resolver el problema mencionado anteriormente es un dispositivo de suspensión que incluye: un primer elemento telescópico que incluye una primera porción externa y una primera porción interna de la cual una parte de extremo es insertada en la primera porción externa, y que es capaz de extenderse/contraerse por el movimiento relativo de la primera porción interna con respecto a la primera porción externa, un segundo elemento telescópico que incluye una segunda porción externa que está conectada a la primera porción externa y una segunda porción externa de la cual una parte de extremo es insertada en la segunda porción externa y la cual está conectada a la primera porción interna, y que es capaz de extenderse/contraerse por el movimiento relativo de la segunda porción interna con respecto a la segunda porción externa, una porción de soporte de la rueda capaz de soportar una rueda sobre uno de un elemento externo que incluye la primera porción externa, la segunda porción externa y una porción de conexión externa para conectar la primera porción externa y la segunda porción externa y un elemento interno que incluye la primera porción interna, la segunda porción interna y una porción de conexión interna para conectar la primera porción interna y la segunda porción interna, y una porción de soporte del cuerpo del vehículo capaz de soportar el otro del elemento externo y el elemento interno, sobre el cuerpo del vehículo, del vehículo, en donde la segunda porción externa es formada para que sea más pequeña que la primera porción externa y conectada a la primera porción externa que utiliza una pluralidad de las porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico, la segunda porción interna está formada para que sea igual a, o más pequeña que, la primera porción interna y conectada a la primera porción interna utilizando al menos una porción de conexión interna, y el segundo elemento telescópico es: observado desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda, colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico, y observado desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda, colocado en una posición en la cual el segundo elemento telescópico está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico.

Con esta configuración, la segunda porción externa es más pequeña que la primera porción externa. Además, la segunda porción interna es igual a, o más pequeña que, que la primera porción interna. Por consiguiente, la rigidez del dispositivo de suspensión que tiene esta configuración puede ser inferior que la rigidez del dispositivo de suspensión de acuerdo con cada uno de los documentos de patentes 2 y 3 equipado con los dos elementos telescópicos que tienen el mismo tamaño.

Sin embargo, de acuerdo con un aspecto de la presente configuración de la invención, aunque la segunda porción externa es más pequeña que la primera porción externa, la segunda porción externa está conectada a la primera porción externa utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico. Además, aunque la segunda porción interna es igual a, o más pequeña que, la primera porción interna, la segunda porción interna está conectada a la porción interna utilizando al menos una porción de conexión interna. Como resultado, el segundo elemento telescópico está conectado al primer elemento telescópico al menos en tres posiciones en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico. Además, el segundo elemento telescópico está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico como es observado desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda. Además, el segundo elemento telescópico está colocado en una posición en la cual el segundo elemento telescópico está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico como es observado desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda.

El primer elemento telescópico incluye la primera porción interna y la primera porción externa. Un extremo de la primera porción interna es insertado en la primera porción externa. En el primer elemento telescópico, la longitud de inserción de la primera porción interna insertada en la primera porción externa se puede cambiar. Cuando la primera porción interna es jalada hacia afuera desde la primera porción externa, la longitud de inserción de la primera porción interna insertada en la primera porción externa llega a ser corto.

Cuando la longitud de inserción de la primera porción interna insertada en la primera porción externa llega a ser corta, el primer elemento telescópico es capaz de ser doblado por la fuerza ejercida en la dirección vertical con respecto a la extensión longitudinal del primer elemento telescópico. Cuando la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda es transmitida al dispositivo de suspensión, la fuerza ejercida en la dirección vertical con respecto a la extensión longitudinal es aplicada al primer elemento telescópico. En particular, puesto que la primera porción externa es un elemento cilindrico, cuando la fuerza ejercida en la dirección vertical con respecto a la extensión longitudinal es aplicada al primer elemento telescópico, la primera porción externa es capaz de ser doblada.

Por consiguiente, en el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención, el segundo elemento telescópico está conectado al primer elemento telescópico de modo que la rigidez contra la fuerza ejercida en la dirección vertical con respecto a la extensión longitudinal del primer elemento telescópico es incrementada por el segundo elemento telescópico. E Enn oottrraass palabras, el segundo elemento telescópico tiene la así llamada "función de inmovilización" para suprimir la deformación del primer elemento telescópico. Como un resultado, el dispositivo de suspensión puede asegurar una rigidez suficiente para resistir la carga 5 aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada por el mismo.

Con esta configuración, la segunda porción externa es más pequeña que la primera porción externa. Además, la segunda porción interna es igual a, o más pequeña que, la 0 primera porción interna. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención esté instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos 5 elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de ( 0 suspensión derecho, puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño.

Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser 5 reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para resistir la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (2) La segunda porción externa es: más corta que la primera porción externa en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico, y conectado a la primera porción externa utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico.

Con esta configuración (2), a causa de que la primera porción externa del segundo elemento telescópico, la cual es más grande en su diámetro que la segunda porción interna, es más corta, el segundo elemento telescópico se puede hacer más corto que el primer elemento telescópico. Además, puesto que la segunda porción externa está conectada a la primera porción externa utilizando la pluralidad de porciones de conexión externa utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico, la reducción de la rigidez puede ser suprimida. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención esté instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una suficiente rigidez para resistir la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (3) El segundo elemento telescópico es más corto que el primer elemento telescópico, y al menos uno del primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico comprenda una porción de soporte del componente capaz de soportar los componentes en una porción cóncava, la cual es formada por el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda.

Usualmente, la porción de soporte del componente capaz de soportar los componentes que van a ser instalados sobre el vehículo está provista alrededor del primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico. Con esta configuración (3), puesto que el segundo elemento telescópico es más corto que el primer elemento telescópico, la posición cóncava es formada utilizando el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico en las partes de extremo de la misma en las direcciones longitudinales de las mismas como se observa desde la dirección del eje de rotación de las ruedas soportadas sobre la porción de soporte de la rueda. La porción de soporte del componente capaz de soportar los componentes que van a ser instalados sobre el vehículo está provista en la porción cóncava. Por esta razón, el dispositivo de suspensión que incluye la porción de soporte del componente puede ser reducida de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (4) La porción cóncava está provista en el elemento externo .

Con esta configuración (4), la porción cóncava es formada fácilmente utilizando el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico que es más corto que el primer elemento telescópico. Además, puesto que la primera porción externa y la segunda porción externa son conectadas utilizando la pluralidad de las porciones de conexión externas, la rigidez del elemento externo es elevada. Puesto que la porción cóncava está provista en el elemento externo que tiene una rigidez elevada, la porción cóncava puede estar formada por una estructura simple. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura la rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (5) La porción de la conexión interna conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna.

Con esta configuración (5), puesto que la porción de conexión interna conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna, la porción cóncava es formada en un lado de extremo del segundo elemento telescópico que es más corto que el primer elemento telescópico. Puesto que la porción de soporte del componente puede ser formada utilizando la porción cóncava, el espacio de la misma puede ser utilizado eficientemente, y el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado en el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie de la carretera hasta la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (6) La porción de la rueda de soporte está provista sobre el elemento externo y la porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre el elemento interno.

La dirección de la carga transmitida desde la rueda hasta la porción de soporte de la rueda cambia dependiendo de la dirección de la rueda y de la inclinación del vehículo. Por consiguiente, cuando se hace un intento de proporcionar una rigidez necesaria para la porción de soporte de la rueda, la porción de la rueda de soporte tiende a llegar a ser más grande.

Con esta configuración (6), puesto que la primera porción externa y la segunda porción externa son conectadas utilizando la pluralidad de las porciones de la conexión externa, la rigidez del elemento externo es elevada. Puesto que la porción de soporte de la rueda está provista sobre el elemento externo que tiene una rigidez elevada, la rueda puede ser soportada con una rigidez elevada. Además, puesto que el elemento externo es más grande que el elemento interno, la porción de soporte de la rueda puede ser formada utilizando una estructura simple por la provisión de un orificio en el elemento externo, por ejemplo. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho, puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Además, puesto que la porción de soporte de la rueda esta provista en la porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico que es más corto que el primer elemento telescópico, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho, puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (7) La porción de conexión interna conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna, y la porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre la porción de conexión interna.

Con esta configuración (7), puesto que la porción de conexión interna conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna, la distancia entre la primera porción interna y la segunda porción interna se puede hacer pequeña. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (8) La porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre el elemento externo.

Puesto que la porción externa es más grande que la porción interna es capaz de interferir con la rueda. Sin embargo, con esta configuración (8), la porción de soporte de la rueda está provista sobre el elemento interno y la porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre el elemento externo. En otras palabras, puesto que la porción externa está colocada alejándose de la rueda, los dispositivos de suspensión izquierdo y derecho pueden ser colocados cercanos entre sí y la anchura del vehículo puede ser pequeña. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (9) La porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre la primera porción externa.

Con esta configuración (9), la porción de soporte del cuerpo del vehículo está configurada utilizando la primera porción externa que es más grande que la segunda porción externa. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (10) La porción de conexión interna conecta la otra parte de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna en la misma posición en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico.

Con esta configuración (10), la porción de conexión interna se puede hacer pequeña. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Esta configuración (10) es combinada preferentemente con las configuraciones (3), (4), (5), (6), (7), (8), (9) mencionadas anteriormente. Con esta configuración (10), la porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico se puede hacer grande. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada·fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda soportada.

Es preferible que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención tenga la siguiente configuración. (11) La segunda porción interna está formada para que sea más pequeña que la primera porción interna en la dirección vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico cuando se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda y también es formada para que sea más pequeña que la primera porción interna en la dirección vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico cuando se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda.

Con esta configuración (11), puesto que la porción interna del segundo elemento telescópico es pequeña, la porción externa del mismo también se puede hacer pequeña. Además, la porción de conexión interna también se puede hacer pequeña. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Ventaja de la invención La presente invención puede proporcionar un dispositivo de suspensión que incluye dos elementos telescópicos y que es capaz de reducir de tamaño un vehículo equipado con el mismo mientras que se asegura una rigidez suficiente para sopotar la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda soportada por el mismo.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La figura 1 es una vista lateral completa que muestra un vehículo de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención; la figura 2 es una vista frontal que muestra la porción frontal del vehículo de la figura 1; la figura 3 es una vista en planta que muestra la porción frontal del vehículo de la figura 1; la figura 4 es una vista en planta que muestra la porción frontal del vehículo en un estado en el cual el vehículo de la figura 1 es direccionado; la figura 5 es una vista frontal que muestra la porción frontal del vehículo en un estado en el cual el vehículo de la figura 1 está inclinado; la figura 6 es una vista frontal que muestra la porción frontal del vehículo en un estado en el cual el vehículo de la figura 1 está direccionado e inclinado; la figura 7 es una vista lateral que muestra el primer absorbedor de impactos del vehículo de la figura 1; la figura 8 es una vista lateral que muestra el primer absorbedor de impactos de un vehículo de acuerdo con la modificación de acuerdo con la primera modalidad; la figura 9 es una vista lateral completa que muestra un vehículo de tres ruedas de acuerdo con un ejemplo de referencia; la figura 10 es una vista frontal completa que muestra el vehículo de tres ruedas de la figura 9 en un estado en el cual la cubierta del cuerpo del vehículo del mismo está removida; la figura 11 es una vista frontal agrandada que muestra el área alrededor del mecanismo de conexión del vehículo de tres ruedas de la figura 9; la figura 12 es una vista frontal completa que muestra el vehículo de tres ruedas de la figura 9 en el estado inclinado del mismo; la figura 13 es una vista en perspectiva que muestra el primer mecanismo de rotación y la primera rueda frontal del vehículo de tres ruedas de la figura 9; la figura 14 es una vista que muestra el primer mecanismo absorbente de impactos del vehículo de tres ruedas de la figura 9 en el estado desensamblado del mismo; la figura 15 es una vista frontal que muestra un mecanismo absorbente de impactos de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención; y las figuras 16a y 16b son vistas en sección que muestran el mecanismo absorbente de impactos de acuerdo con la segunda modalidad de la presente invención.

Modo para llevar a cabo la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Antecedentes a partir de los cuales se han logrado las modalidades El vehículo de acuerdo con cada uno de los documentos 2 y 3 puede soportar suficientemente las cargas aplicadas desde la superficie del camino hasta la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda. La reducción del tamaño del vehículo de acuerdo con cada uno del documento de patente 2 y el documento de patente 3 en la dirección de izquierda a derecha del mismo, es lograda moviendo los elementos telescópicos provistos sobre la derecha de la rueda frontal derecha y sobre la izquierda de la rueda frontal izquierda hasta el espacio entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda. Sin embargo, la reducción de tamaño en la dirección de izquierda a derecha no es suficiente a causa de que la distancia entre la rueda frontal derecha y la rueda frontal izquierda llega a ser grande. Para lograr la reducción de tamaño del vehículo equipado con los elementos telescópicos mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar las cargas aplicadas desde la superficie del camino hasta las ruedas soportadas por estos, los inventores de la presente invención estudiaron las cargas aplicadas a los elementos telescópicos. Como resultado, los inventores han encontrado que la carga más grande entre las cargas aplicadas a los elementos telescópicos es la carga aplicada en la dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda. Los inventores de la presente invención han concluido que el dispositivo de suspensión del vehículo solamente se requiere que tenga una configuración capaz de soportar suficientemente la carga en la dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda.

Luego, los inventores de la presente invención pusieron atención primero a la distribución de los elementos telescópicos. En el vehículo de acuerdo con el documento de patente 1, seis elementos, es decir, el elemento telescópico derecho-derecho, la rueda frontal derecha, el elemento telescópico derecho-izquierdo, el elemento telescópico izquierdo-derecho, la rueda frontal izquierda y el elemento telescópico izquierdo-izquierdo, están colocados en la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo. Con esta disposición, por ejemplo, puesto que la rueda frontal derecha está soportada sobre el elemento telescópico derecho-derecho y el elemento telescópico derecho-izquierdo sobre el lado izquierdo, y el lado derecho, el elemento telescópico derecho-derecho y el elemento telescópico derecho-izquierdo preferentemente tienen la misma rigidez. De manera semejante, el elemento telescópico izquierdo-derecho y el elemento telescópico izquierdo-izquierdo preferentemente tienen la misma rigidez.

Sin embargo, en el vehículo de acuerdo con cada uno de los documentos de patente 2 y 3, el dispositivo de suspensión derecho está equipado con un elemento telescópico derecho-frontal y un elemento telescópico derecho-trasero colocado sobre la izquierda de la rueda frontal derecha. Además, el dispositivo de suspensión izquierdo del mismo está equipado con un elemento telescópico izquierdo-frontal y un elemento telescópico izquierdo-trasero colocado sobre la derecha de la rueda frontal izquierda. Aquí, los inventores han encontrado que el elemento telescópico derecho-frontal y el elemento telescópico derecho-trasero no se requiere necesariamente que tengan la misma rigidez. De manera semejante, los inventores también han encontrado que el elemento telescópico izquierdo-frontal y el elemento telescópico izquierdo-trasero no se requiere necesariamente que tengan la misma rigidez.

Cada elemento telescópico incluye un elemento interno y un elemento externo. Un extremo del elemento interno es insertado en el elemento externo. En el elemento telescópico, la longitud de inserción del elemento interno en el elemento externo se puede cambiar. Cuando el elemento interno es jalado hacia afuera del elemento externo, la longitud de inserción del elemento interno insertado en el elemento externo llega a ser corta.

Cuando la longitud de inserción del elemento interno insertado en el elemento externo llega a ser corta, el elemento telescópico es capaz de ser doblado por una fuerza aplicada en la dirección vertical con respecto a la dirección longitudinal del elemento telescópico. Cuando la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda es transmitida al dispositivo de suspensión, la fuerza aplicada en la dirección vertical con respecto a la dirección longitudinal es ejercida hasta el elemento telescópico. El elemento telescópico se requiere que tenga una rigidez capaz de soportar esta carga en un estado en el cual el elemento interno es jalado hacia afuera desde el elemento exterior al máximo.

Luego, los inventores de la presente invención pusieron atención a la función del elemento telescópico. Normalmente, en el caso de que la reducción del tamaño del vehículo en la dirección de izquierda a derecha sea deseable de lograr, solamente el primer elemento telescópico es el único que se requiere que sea utilizado en lugar de proveer el segundo elemento telescópico. Sin embargo, si se hace un intento de asegurar una rigidez suficiente utilizando solamente el primer elemento telescópico, el primer elemento telescópico llega a ser de diámetro grande o llega a ser largo, por lo cual el primer elemento telescópico llega a ser muy grande.

En consecuencia, los inventores de la presente invención han apreciado que, cuando el primer elemento telescópico recibe la carga en la dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda, una función para incrementar su rigidez solamente es requerida para el segundo elemento telescópico. Además, los inventores han pensado que el segundo elemento telescópico preferentemente tiene una función de supresión de la deformación del primer elemento elástico debido a la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda soportada, es decir, la así llamada función de inmovilización. Los inventores también han pensado que el tamaño del segundo elemento telescópico se puede hacer pequeño por el diseño de un dispositivo de suspensión en el cual el segundo elemento telescópico sirve como un elemento que tiene la función de inmovilización en lugar de un elemento que tiene una función de soporte de la rueda.

Como resultado del estudio, los inventores de la presente invención han encontrado la siguiente configuración. La segunda porción externa se hace más pequeña que la primera porción externa y se conecta a la primera porción externa utilizando una pluralidad de porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico. Además, la segunda porción interna se hace igual, o más pequeña que, la primera porción interna y conectada a la primera porción interna utilizando al menos una porción de conexión interior. Por consiguiente, el segundo elemento telescópico está conectado al primer elemento telescópico al menos en tres posiciones en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico. Además, el segundo elemento telescópico está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda. Además, el segundo elemento telescópico está colocado en una posición en la cual el segundo elemento telescópico está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico como se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda. Por consiguiente, el segundo elemento telescópico tiene una función de supresión de la deformación del primer elemento telescópico debido a la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada, es decir la así llamada función de inmovilización. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede asegurar la suficiente rigidez para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. Además, la segunda porción externa se hace más pequeña que la primera porción externa y la segunda porción interna se hace igual a, o más pequeña que, la primera porción interna. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño.

Con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura la rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Los inventores de la presente invención han adaptado la configuración que se considera que va a ser desventajosa desde el punto de vista de la rigidez aunque saben que tal configuración es desventajosa. La configuración es desventajosa porque la segunda porción externa se hace más pequeña que la primera porción externa y la segunda porción interna se hace igual a, o más pequeña que, la primera porción interna. Los inventores de la presente invención han supuesto que la configuración no fue considerada convencionalmente a causa de que es desventajosa desde el punto de vista de la rigidez. Los inventores fueron capaces de cambiar la manera de pensar a causa de que los inventores han advertido que la función de inmovilización solamente se requiere que sea provista para el segundo elemento telescópico a través de su estudio. Esta es una idea no obtenida a través del pensamiento de que solamente se requiere rigidez para que un dispositivo de suspensión soporte una rueda, y esta es la mejor idea obtenida como el resultado de pensar tanto en la rigidez como en la reducción del tamaño de la dimensión en la dirección de izquierda a derecha.

La presente invención será descrita posteriormente con base en las modalidades preferibles que se refieren a las figuras.

Primera modalidad Una primera modalidad de un dispositivo de suspensión de acuerdo con las modalidades preferibles de la presente invención será descrita posteriormente con referencia a las figuras 1 a 8.

En la primera modalidad, los dispositivos de suspensión instalados sobre un vehículo de tres ruedas (aquí posteriormente referido como un vehículo) que incluye dos ruedas frontales y una rueda posterior, será ejemplificado. Configuración total de la primera modalidad La figura 1 es una vista lateral completa que muestra el vehículo como se observa desde la izquierda del vehículo. En las siguientes descripciones una flecha F en las figuras indica la dirección hacia delante del vehículo y una flecha B indica la dirección hacia atrás del vehículo. Una flecha U indica la dirección hacia arriba del vehículo y una flecha D indica la dirección hacia abajo del vehículo. En el caso de que la dirección desde adelante hacia atrás y las direcciones desde la izquierda a la derecha están indicadas en las descripciones, las direcciones denotan la dirección desde adelante hacia atrás y la dirección desde la izquierda a la derecha cuando se observan desde el ocupante que conduce el vehículo. El centro en la dirección de la anchura del vehículo denota la posición central en la dirección de la anchura del vehículo. Además, el estado vertical del vehículo denota un estado en el cual las ruedas frontales no están dirigidas o inclinadas.

Como se muestra en la figura 1, un vehículo 1001 está equipado con un cuerpo principal del vehículo 1002, un par de ruedas frontales izquierda y derecha 1003, una rueda trasera 1004, un mecanismo de dirección 1007, y un mecanismo de conexión 1005. El cuerpo principal del vehículo 1002 está equipado con un armazón del cuerpo del vehículo 1021, una cubierta del cuerpo del vehículo 1022, un asiento 1024 y una unidad de potencia 1025.

El armazón del cuerpo del vehículo 1021 incluye una tubería superior 1211, un armazón de abajo 1212, y un sub armazón 1214 y un armazón posterior 1213. En la figura 1, una parte del armazón del cuerpo del vehículo 1021 cubierta con la cubierta del cuerpo del vehículo 1022 está indicada con líneas de trazos interrumpidos. El armazón del cuerpo del vehículo 1021 soporta la unidad de potencia 1025, el asiento 1024 y semejantes. La unidad de potencia 1025 incluye una fuente de accionamiento, tal como una máquina o un motor eléctrico, una transmisión.

La tubería superior 1211 está colocada en la porción frontal del vehículo 1001. La tubería superior 1211 está colocada de modo que esté inclinada ligeramente con respecto a la dirección vertical de modo que su parte superior esté colocada ligeramente abajo de su parte inferior en una vista lateral del vehículo. El mecanismo de dirección 1007 y el mecanismo de conexión 1005 están colocados alrededor de la tubería superior 1211. El eje de dirección 1060 del mecanismo de dirección 1007 está insertado giratoriamente en la tubería superior 1211. La tubería superior 1211 soporta el mecanismo de conexión 1005.

El armazón de abajo 1212 está conectado a la tubería superior 1211. El armazón de abajo 1212 está colocado debajo de la tubería superior 1211 y se extiende en una dirección de arriba hacia abajo. El sub-armazón 1214 está conectado a la parte inferior del armazón de abajo 1212. El sub-armazón 1214 se extiende hacia atrás desde la parte inferior del armazón de abajo 1212. Debajo del sub-armazón 1214, el armazón posterior 1213 se extiende hacia atrás y hacia arriba. El armazón trasero 1213 soporta el asiento 1024, la unidad de potencia 1025 y una luz trasera, y semejantes.

El armazón del cuerpo del vehículo 1021 está cubierto con la cubierta del cuerpo del vehículo 1022. La cubierta del cuerpo del vehículo 1022 incluye una cubierta frontal 1221, un par de guardafangos frontales izquierdo y derecho 1223, una protección para las piernas 1225 y una cubierta frontal 1226 y un guardafangos trasero 1224.

La cubierta frontal 1221 está colocada en el frente del asiento 1024. La cubierta frontal 1221 cubre al menos una parte del mecanismo de dirección 1007 y una parte del mecanismo de conexión 1005. La protección para las piernas 1225 esta colocada abajo de la cubierta frontal 1221 y en el frente del asiento 1024. La cubierta central 1226 está colocada para que cubra la circunferencia del armazón trasero 1213 .

El par de guardafangos frontales izquierdo y derecho 1223 (con referencia a la figura 2) están colocados abajo de la cubierta frontal 1221 y arriba del par de ruedas frontales izquierda y derecha 1003. El guardafangos trasero 1224 está colocado debajo y arriba de la rueda trasera 1004.

El par de ruedas frontales izquierda y derecha 1003 están colocadas abajo de la tubería superior 1211 y abajo de la cubierta frontal 1221 en el estado vertical. La rueda trasera 1004 está colocada debajo de la cubierta central 1226 y el guardafangos trasero 1224.

Mecanismo de dirección La figura 2 es una vista frontal que muestra la porción frontal del vehículo 1001 de la figura 1 como se observa desde el frente. La figura 3 es una vista en planta que muestra la sección frontal del vehículo 1001 de la figura 1 como se observa desde arriba. La figura 2 y la figura 3 muestran el vehículo siendo observado a través de la cubierta del cuerpo del vehículo 1022.

Como se muestra en las figuras 2 y 3, el mecanismo de dirección 1007 incluye un mecanismo de transmisión de la fuerza de dirección 1006, un primer absorbedor de impactos 1033, un segundo absorbedor de impactos 1034 y el par de ruedas frontales izquierda y derecha 1003.

El par de ruedas frontales izquierda y derecha 1003 incluye una primera rueda frontal 1031 y una segunda rueda frontal 1032. La primera rueda frontal 1031 está colocada sobre el lado izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo como se observa desde el frente del vehículo 1001 en estado vertical del vehículo. La segunda rueda frontal 1032 está colocada sobre el lado derecho en la dirección de la anchura del vehículo como se observa desde el frente del vehículo 1001 en el estado vertical del vehículo. La primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032 están colocadas para que sean simétricas entre sí en la dirección de la anchura del vehículo en el estado vertical del vehículo. Además, el primer guardafangos frontal 1227 del par de guardafangos frontales izquierdo y derecho 1223 está colocado arriba de la primera rueda frontal 1031. El segundo guardafangos frontal 1228 del par de guardafangos frontales izquierdo y derecho 1223 está colocado arriba de la segunda rueda frontal 1032. La primera rueda frontal 1031 está soportada utilizando el primer absorbedor de impactos 1033 (un ejemplo del dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención). La segunda rueda frontal 1032 está soportada utilizando el segundo absorbedor de impactos 1034 (un ejemplo del dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención).

El primer absorbedor de impactos es el así llamado absorbedor de impactos telescópico y amortigua las vibraciones debidas a la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la primera rueda frontal 1031 soportada por este dispositivo. El primer absorbedor de impactos 1033 incluye una primera porción inferior 1033a (un ejemplo de un elemento externo de acuerdo con la presente invención) y una primera porción superior 1033b (un ejemplo de un elemento interno de acuerdo con la presente invención). El primer absorbedor de impactos 1033 incluye una primera porción de soporte del elemento lateral 1053A. La primera rueda frontal 1031 está soportada sobre la primera porción inferior 1033a. La primera porción inferior 1033a se extiende en la dirección de arriba hacia abajo y un primer eje 1314 está soportado en su extremo inferior. El primer eje 1314 soporta la primera rueda frontal 1031. La primera porción superior 1033b está colocada arriba de la primera porción inferior 1033a en un estado en el cual una parte de la misma es insertada en la primera porción inferior 1033a. La primera porción superior 1033b se mueve relativamente con respecto a la primera porción inferior 1033a en la dirección de extensión de la primera porción inferior 1033a, siendo capaz por esto de extenderse/contraerse. La parte superior de la primera porción superior 1033b está asegurada a una primera escuadra de refuerzo 1317. La parte inferior de la primera porción de soporte del elemento 1053A está asegurada a la primera escuadra de refuerzo 1317. La dirección de extensión de la primera porción inferior 1033a coincide con la dirección de extensión/contracción del primer absorbedor de impactos 1033.

La primera porción inferior 1033a y la primera porción superior 1033b constituyen dos elementos telescópicos conectados en paralelo en la dirección desde adelante hacia atrás. La primera porción superior 1033b es suprimida de que sea girada relativamente con respecto a la primera porción inferior 1033a.

El segundo absorbedor de impactos 1034 es el así llamado absorbedor de impactos telescópico y amortigua las vibraciones debidas a la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la segunda rueda frontal 1032 soportada por este dispositivo. El segundo absorbedor de impactos 1034 incluye una segunda porción inferior 1034a (un ejemplo del elemento externo de acuerdo con la presente invención) y una segunda porción inferior 1034b (un ejemplo del elemento interno de acuerdo con la presente invención). El segundo absorbedor de impactos 1034 incluye una segunda porción de soporte del elemento lateral 1054A. La segunda rueda frontal 1032 está soportada utilizando la segunda porción inferior 1034a. La segunda porción inferior 1034a se extiende en la dirección desde arriba hacia abajo y un segundo eje 1324 está soportado en su extremo inferior. El segundo eje 1324 soporta la segunda rueda frontal 1032. La segunda porción superior 1034b está colocada arriba de la segunda porción inferior 1034a en un estado en el cual una parte de la misma es insertada en la segunda porción inferior 1034a. La segunda porción superior 1034b se puede mover relativamente con respecto a la segunda porción inferior 1034a en la dirección de extensión de la segunda porción inferior 1034a, siendo capaz por esto de extenderse/contraerse. La parte superior de la segunda porción superior 1034b está asegurada a una segunda escuadra de refuerzo 1327. La parte inferior de la segunda porción de soporte del elemento lateral 1054A está asegurada a la segunda escuadra de refuerzo 1327. La dirección de extensión de la segunda porción inferior 1034a coincide con la dirección de extensión/contracción del segundo absorbedor de impactos 1034.

La segunda porción inferior 1034a y la segunda sección superior 1034b constituyen dos elementos telescópicos conectados en paralelo en la dirección desde adelante hacia atrás. La segunda porción superior 1034b es suprimida de que sea girada relativamente con respecto a la segunda porción inferior 1034a.

El mecanismo de transmisión de la fuerza de dirección 1006 está colocado arriba de la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032. El mecanismo de transmisión de la fuerza de dirección 1006 está equipado con un elemento de dirección 1028 que sirve como un elemento al cual se introduce la fuerza de operación del ocupante. El elemento de dirección 1028 incluye el eje de dirección 1060 y un manubrio 1023 conectado a la parte superior del eje de dirección 1060. El eje de dirección 1060, una parte del cual es insertada en la tubería superior 1211, está colocado de modo que se extienda substancialmente en la dirección de arriba hacia abajo y es giratorio con respecto a la tubería superior 1211. El eje de dirección 1060 es girado de acuerdo con la operación del manubrio 1023 por el ocupante.

El mecanismo de transmisión de la fuerza de dirección 1006 incluye el elemento de dirección 1028, una barra de fijación 1067, la primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327. El mecanismo de transmisión de la fuerza de dirección 1006 transmite la fuerza de dirección ejercida por el ocupante para operar el manubrio 1023 con respecto a la primera escuadra de refuerzo 1317 y segunda escuadra de refuerzo 1327.

Mecanismo de conexión En este ejemplo, el mecanismo de conexión 1005, una conexión del tipo de cuatro barras paralelas (también referida como una conexión de paralelogramo), es adoptado.

El mecanismo de conexión 1005 está colocado debajo del manubrio 1023 como se observa desde el frente del vehículo 1001 en el estado vertical del vehículo. El mecanismo de conexión 1005 está conectado a la tubería superior 1211 del armazón del cuerpo del vehículo 1021. El mecanismo de conexión 1005 está equipado con un primer elemento transversal 1051, un segundo elemento transversal 1052, un primer elemento lateral 1053 y un segundo elemento lateral 1054.

El primer elemento transversal 1051 incluye un elemento semejante a una placa 1512 colocado en el frente de la tubería superior 1211 y que se extiende en la dirección de la anchura del vehículo. La parte intermedia del elemento semejante a la placa 1512 está soportada sobre la tubería superior 1211 utilizando una porción de soporte C. La porción de soporte C es una protuberancia provista sobre la tubería superior 1211. El primer elemento transversal 1051 es giratorio alrededor de su eje superior intermedio que se extiende en la dirección desde adelante hacia atrás con respecto a la tubería superior 1211. El primer elemento transversal 1051 es giratorio alrededor de su eje superior intermedio que se extiende en la dirección desde adelante hacia atrás con respecto al armazón del cuerpo del vehículo 1021. El primer elemento transversal 1051 es giratorio alrededor de su eje superior intermedio que se extiende hacia adelante en la dirección desde adelante hacia atrás y hacia arriba con respecto al armazón del cuerpo del vehículo 1021.

El extremo izquierdo del primer elemento transversal 1051 está conectado al primer elemento lateral 1053 en una porción de soporte D. La porción de soporte D es una protuberancia provista sobre el primer elemento lateral 1053. El primer elemento transversal 1051 es giratorio alrededor del eje superior izquierdo que se extiende en la dirección desde adelante hacia atrás con respecto al primer elemento lateral 1053. El extremo derecho del primer elemento transversal 1051 está soportado sobre el segundo elemento lateral 1054 utilizando una porción de soporte E. La porción de soporte E es una protuberancia provista sobre el elemento lateral. El primer elemento lateral 1051 es giratorio alrededor del eje superior derecho que se extiende en la dirección desde adelante hacia atrás con respecto al segundo elemento lateral 1054. El eje superior intermedio, el eje superior izquierdo y el eje superior derecho están en paralelo entre sí. En el estado vertical del vehículo, el eje superior intermedio, el eje izquierdo superior y el eje superior derecho se extienden hacia adelante en la dirección desde adelante hacia atrás y hacia arriba en la dirección de arriba hacia abajo.

La parte intermedia del segundo elemento transversal 1052 está soportada sobre la tubería superior 1211 utilizando una porción de soporte F. La porción de soporte F es una protuberancia formada sobre la tubería superior 1211. El segundo elemento transversal 1052 es giratorio alrededor de su eje inferior intermedio que se extiende en la dirección desde adelante hacia atrás con respecto a la tubería superior 1211. El segundo elemento transversal 1052 está colocado abajo del primer elemento transversal 1051 en la dirección de arriba hacia abajo del vehículo en el estado vertical del vehículo. El segundo elemento transversal 1052 tiene una longitud aproximadamente igual a aquella del primer elemento transversal 1051 en la dirección de la anchura del vehículo y está colocado en paralelo con el primer elemento transversal 1051.

El segundo elemento transversal 1052 incluye un par de elementos semejantes a placas 1522, 1522 que se extienden en la dirección de izquierda a derecha del vehículo. El par de elementos semejantes a placas 1522, 1522 están colocados en el frente de, y debajo de la, tubería superior 1211 en la dirección de izquierda a derecha. El par de elementos semejantes a placas 1522, 1522 están conectadas integralmente entre sí utilizando una porción de conexión 1523. Sin embargo, la porción de conexión 1523 puede ser integrada con, o separada de, el par de elementos semejantes a placas 1522, 1522. El extremo izquierdo del segundo elemento transversal 1052 está soportado sobre el primer elemento lateral 1053 utilizando una porción de soporte G. La porción de soporte G es una protuberancia provista sobre el primer elemento lateral 1053. El segundo elemento transversal 1052 es giratorio alrededor de su eje inferior izquierdo que se extiende en la dirección desde adelante hacia atrás con respecto al primer elemento lateral 1053. El extremo derecho del segundo elemento transversal 1052 está soportado sobre el segundo elemento lateral 1054 utilizando una porción de soporte H. La porción de soporte H es una protuberancia provista sobre el segundo elemento lateral 1054. El segundo elemento transversal 1052 es giratorio alrededor de su eje inferior derecho que se extiende en la dirección desde adelante hacia atrás con respecto al segundo elemento lateral 1054. El eje inferior intermedio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho están en paralelo entre sí. En el estado vertical del vehículo, el eje inferior intermedio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho se extienden hacia delante en la dirección desde adelante hacia atrás y hacia arriba en la dirección de arriba hacia abajo.

El primer elemento lateral 1053 está colocado sobre la izquierda de la tubería superior 1211 y se extiende en paralelo con la dirección de extensión de la tubería superior 1211. El primer elemento lateral 1053 está colocado arriba de la primera rueda frontal 1031 y arriba del primer absorbedor de impactos 1033. La primera porción de soporte del elemento lateral 1053A está soportada giratoriamente sobre la circunferencia interna del primer elemento lateral 1053. El primer absorbedor de impactos 1033 está instalado para que sea giratorio alrededor de un primer eje central Y1 con respecto al primer elemento lateral 1053.

El segundo elemento lateral 1054 está colocado sobre la derecha de la tubería superior 1211 y se extiende en paralelo con la dirección de extensión de la tubería superior 1211. El segundo elemento lateral 1054 está colocado arriba de la segunda rueda frontal 1032 y arriba del segundo absorbedor de impactos 1034. La segunda porción de soporte del elemento lateral 1054A está soportada giratoriamente sobre la circunferencia interna del segundo elemento lateral 1054. El segundo absorbedor de impactos 1034 está instalado para que sea giratorio alrededor de un segundo eje central Y2 con respecto al segundo elemento lateral 1054.

Como se describió anteriormente, el primer elemento transversal 1051, el segundo elemento transversal 1052, el primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054 están conectados de modo que el primer elemento transversal 1051 y el segundo elemento transversal 1052 sean colocados para que estén en paralelo entre sí y de modo que el primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054 sean colocados para que estén en paralelo entre sí. Operación de dirección La figura 4 es una vista que ilustra la operación de dirección del vehículo 1001 y es una vista en planta que muestra la porción frontal del vehículo en un estado en el cual el vehículo 1001 está direccionado.

Como se muestra en la figura 4, cuando el manubrio 1023 es girado en la dirección de izquierda a derecha, el mecanismo de transmisión de la fuerza de dirección 1006 del mecanismo de dirección 1007 es operado, y una operación de direccionamiento es efectuada.

Por ejemplo, cuando el eje de dirección 1060 es girado en la dirección de la flecha T de la figura 4, la barra de fijación 1067 es movida en la dirección de izquierda a derecha. La primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327 son giradas en la dirección de la flecha T de acuerdo con el movimiento de la barra de fijación 1067 en la dirección hacia atrás y a la izquierda. Cuando la primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327 son giradas en la dirección de la flecha T, la primera rueda frontal 1031 es girada alrededor del primer eje central Y1 (con referencia a la figura 2) y la segunda rueda frontal 1032 es girada alrededor del segundo eje central Y2 (con referencia a la figura 2).

Operación de inclinación La figura 5 es una vista que ilustra la operación de inclinación del vehículo 1001 y es una vista frontal que muestra la porción frontal del vehículo en un estado en el cual el vehículo 1001 está inclinado.

Como se muestra en la figura 5, de acuerdo con la operación del mecanismo de conexión 1005, el vehículo 1001 es inclinado en la dirección de izquierda a derecha. La operación del mecanismo de conexión 1005 significa que los elementos respectivos (el primer elemento transversal 1051, el segundo elemento transversal 1052, primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054) para efectuar la operación de inclinación en el mecanismo de conexión 1005 son girados relativamente alrededor de sus puntos de conexión respectivos y que la forma del mecanismo de conexión 1005 es cambiada.

En el mecanismo de conexión 1005 de esta modalidad, por ejemplo, en el estado vertical del vehículo, el primer elemento transversal 1051, el segundo elemento transversal 1052, el primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054 son colocados para formar una configuración substancialmente rectangular en una vista frontal, pero en el estado inclinado del vehículo 1001, la forma es deformada en una configuración substancialmente cercana a un paralelogramo. El mecanismo de conexión 1005 efectúa una operación de inclinación asociada con las operaciones de rotación relativas del primer elemento transversal 1051, el segundo elemento transversal 1052, primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054, inclinando por esto la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032.

Por ejemplo, cuando el ocupante inclina el vehículo 1001 hacia delante, la tubería superior 1211 es inclinada hacia la izquierda con respecto a la dirección vertical. Cuando la tubería superior 1211 es inclinada, el primer elemento transversal 1051 es girado con respecto a la tubería superior 1211 alrededor de la sección de soporte C y el segundo elemento transversal 1052 es girado con respecto a la tubería superior 1211 alrededor de la porción de soporte F. Como resultado, el primer elemento transversal 1051 es movido adicionalmente hacia la izquierda cuando el segundo elemento transversal 1052, y el primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054 son inclinados con respecto a la dirección vertical mientras que están en paralelo con la tubería superior 1211. Cuando el primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054 son inclinados, el primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054 son girados con respecto al primer elemento transversal 1051 y al segundo elemento transversal 1052. Por lo tanto, cuando el vehículo 1001 es inclinado, la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032 soportadas sobre el primer elemento lateral 1053 y sobre el segundo elemento lateral 1054 son inclinadas respectivamente con respecto a la dirección vertical mientras que está en paralelo con la tubería superior 1211 de acuerdo con la inclinación del primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054.

Además, la barra de conexión 1067 mantiene su postura que está paralela con el primer elemento transversal 1051 y el segundo elemento transversal 1052 aún cuando el vehículo 1001 esté inclinado.

Como se describió anteriormente, el mecanismo de conexión 1005 para inclinar la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032 efectuando la operación de inclinación, está colocado arriba de la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032. En otras palabras, los ejes de rotación del primer elemento transversal 1051, el segundo elemento transversal 1052, el primer elemento lateral 1053 y el segundo elemento lateral 1054 que constituyen el mecanismo de conexión 1005 están colocados arriba de la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032. Operación de dirección + operación de inclinación La figura 6 es una vista frontal que muestra la porción frontal del vehículo en un estado en el cual el vehículo 1001 es dirigido e inclinado. La figura 6 muestra un estado en el cual el vehículo es dirigido hacia la izquierda e inclinado hacia la izquierda. En el tiempo de la operación mostrada en la figura 6, las direcciones de la primera rueda frontal 1031 y de la segunda rueda frontal 1032 son cambiadas por la operación de dirección, y la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032 son inclinadas junto con el armazón del cuerpo del vehículo 1021 por la operación de inclinación. En este estado, la configuración formada por el primer elemento transversal 1051, el segundo elemento transversal 1052, el primer elemento lateral 53 y el segundo elemento lateral 1054 del mecanismo de conexión 1005 es deformado en una configuración substancialmente cercana a un paralelogramo, y la barra de fijación 1067 es movida hacia la izquierda o hacia la derecha dependiendo del movimiento de dirección (hacia la izquierda en la figura 6) y hacia atrás. Estructura del absorbedor de impactos La figura 7 es una vista lateral que muestra el primer absorbedor de impactos 1033 cuando se observa desde la derecha del vehículo 1001 de la figura 1. La figura 7 es una vista lateral que muestra el primer absorbedor de impactos 1033 cuando se observa desde la derecha en la dirección de izquierda a derecha del vehículo 1001 de la figura 1. La figura 7 es una vista lateral que muestra el primer absorbedor de impactos 1033 cuando se observa desde la dirección del eje de rotación del primer elemento frontal 1031 soportado utilizando el primer absorbedor de impactos 1033. Nótese que, en este ejemplo, las formas y las disposiciones del segundo absorbedor de impactos 1034, la segunda rueda frontal 1032 y varios elementos colocados sobre ellos, son simétricos con aquellos en la primera rueda frontal 1031 en la dirección de izquierda a derecha. Por lo tanto, las porciones respectivas de la segunda rueda frontal 1032 son descritas utilizando números de referencia colocados entre paréntesis en la figura 7.

Primer absorbedor de impactos Como es mostrado en la figura 7, el primer absorbedor de impactos 1033 incluye una primera porción inferior 1033a (un ejemplo del elemento externo de acuerdo con la presente invención) y la primera porción superior 1033b de (un ejemplo del elemento interno de acuerdo con la presente invención). El primer absorbedor de impactos 1033 incluye la primera porción de soporte del elemento lateral 1053A (un ejemplo de una porción de soporte del cuerpo del vehículo de acuerdo con la presente invención). La primera porción inferior 1033a y la primera porción superior 1033b son formadas de un primer elemento telescópico 1331 y un segundo elemento telescópico 1332 conectados en paralelo como se observa desde la dirección del eje de rotación de la primera rueda frontal 1031 que esta soportado utilizando el primer absorbedor de impactos 1033. La primera porción inferior 1033a y la primera porción superior 1033b son formadas del primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 conectados en paralelo en la dirección desde adelante hacia atrás del vehículo.

El primer absorbedor de impactos 1033 incluye el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, la primera porción de soporte 1053a del elemento lateral y la primera escuadra de refuerzo 1317 (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo y también un ejemplo de una porción de conexión interna de acuerdo con la presente invención).

El primer elemento telescópico 1331 tiene una estructura de extensión/contracción para que se extienda y se contraiga en la dirección del primer eje central Y1. Dentro del primer elemento telescópico 1331, un elemento elástico (no mostrado), tal como un resorte, y un elemento absorbedor de impactos (no mostrado), tal como un aceite, por ejemplo, son provistos. El primer elemento telescópico 1331 tiene una función amortiguadora para absorber las vibraciones y los impactos debidos a la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la primera rueda frontal 1031.

Como para la primera rueda frontal 1031, el segundo elemento telescópico 1332 esta colocado sobre el mismo lado que el primer elemento telescópico 1331 en la dirección del eje de rotación del primer eje 1314. El primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 están colocados sobre la derecha de la primera rueda frontal 1031 en paralelo con la dirección desde adelante hacia atrás en el estado vertical del vehículo. El segundo elemento telescópico 1332 está colocado en el frente del primer elemento telescópico 1331.

El segundo elemento telescópico 1332 tiene una estructura de extensión/contracción de modo que se extienda y se contraiga en la dirección del primer eje central Y1. La dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico 1331 y la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332 están en paralelo entre sí como se observa desde la dirección del eje rotación de la primera rueda frontal 1031. La dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico 1331 y la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332 están en paralelo entre sí como se observa desde la dirección de izquierda a derecha del vehículo.

La parte superior del primer elemento telescópico 1331 y la parte superior del segundo elemento telescópico 1332 están conectadas utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317. La parte del extremo inferior del segundo elemento telescópico 1332 esta conectada en la proximidad de la parte del extremo inferior del primer elemento telescópico 1331. El primer eje 1314 de la primera rueda frontal 1031 esta soportada sobre una porción de soporte 1333 del primer eje (un ejemplo de una porción de soporte de la rueda de acuerdo con la presente invención) provista en la parte del extremo inferior del primer elemento telescópico 1331. La primera rueda frontal 1031 esta soportada sobre la primera escuadra de refuerzo 1317 utilizando los dos elementos telescópicos, es decir, el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 colocado en paralelo en la dirección desde adelante hacia atrás del vehículo. El primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 son conectados utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317 y la porción de soporte 1333 del primer eje. Por lo tanto, la primera porción superior 1033b se evita que sea girada relativamente con respecto a la primera porción inferior 1033a.

El área alrededor de la primera escuadra de refuerzo 1317 esta cubierta con la cubierta frontal 1221 de la cubierta 1022 del cuerpo del vehículo. La primera escuadra de refuerzo 1317 esta superpuesta con una parte de la cubierta frontal 1221 de la cubierta 1022 del cuerpo del vehículo como se observa desde un lado del vehículo 1001 en el estado vertical, el estado inclinado o el estado dirigido e inclinado del vehículo 1001. En esta modalidad, como se muestra en la figura 5, en el estado inclinado del vehículo 1001, el área alrededor de la primera escuadra de refuerzo está cubierta con la cubierta frontal 1221.

El segundo elemento telescópico 1332 es más corto que el primer elemento telescópico 1331 en la dirección de extensión/contracción del mismo. La porción de soporte 1333 del primer eje para soportar el primer eje 1314 está colocada debajo de la parte del extremo inferior del segundo elemento telescópico 1332. La porción de soporte 1333 del primer eje para soportar el primer eje 1314 está colocada abajo del segundo elemento telescópico 1332. El primer eje central Y1 esta colocado entre un primer elemento externo 1331a (un ejemplo de una primera porción externa de acuerdo con la presente invención) y un segundo elemento externo 1332a (un ejemplo de una segunda porción externa de acuerdo con la presente invención) en una vista lateral del vehículo. La porción de soporte 1333 del primer eje esta provista sobre el primer elemento telescópico 1331. La porción de soporte 1333 del primer eje esta provista sobre el primer elemento externo 1331a.

El primer elemento telescópico 1331 incluye un primer elemento interno 1331b (un ejemplo de una primera porción interna de acuerdo con la presente invención) y el primer elemento externo 1331a. El primer elemento interno 1331b constituye la parte superior del primer elemento telescópico 1331. El primer elemento externo 1331a constituye la parte inferior del primer elemento telescópico 1331. La parte inferior del primer elemento interno 1331b es insertada en el primer elemento externo 1331 de modo que sea movible de manera relativa.

El segundo elemento telescópico 1332 incluye un segundo elemento interno 1332b (un ejemplo de una segunda porción interna de acuerdo con la presente invención) y el segundo elemento externo 1332a. El segundo elemento interno 1332b constituye la parte superior del segundo elemento telescópico 1332. El segundo elemento externo 1332a constituye la parte inferior del segundo elemento telescópico 1332. La parte inferior del segundo elemento interno 1332b es insertada en el segundo elemento externo 1332a para que sea movible de manera relativa.

En el estado en el cual el primer elemento telescópico 1331 se extienda al máximo, una primera longitud de inserción II la cual es la longitud de la porción del primer elemento interno 1331b insertado en el primer elemento externo 1331a es más larga que una segunda longitud de inserción 12 la cual es la longitud de la porción del segundo elemento interno 1332b insertado en el segundo elemento externo 1332a.

Cuando las vibraciones e impacto son aplicados desde la primera rueda frontal 1031, el primer elemento externo 1331a del primer elemento telescópico 1331 es movido relativamente con respecto al primer elemento interno 1331b en la dirección de extensión/contracción del mismo. Cuando las vibraciones e impactos son aplicados desde la primera rueda frontal 1031, el segundo elemento externo 1332a del segundo elemento telescópico 1332 es movido relativamente con respecto al segundo elemento interno 1332b en la dirección de extensión/contracción del mismo.

El primer elemento externo 1331a incluye un primer cuerpo principal externo 1331c, una primera porción de soporte superior 133Id, una primera porción de soporte inferior 1331e, una porción de soporte del calibre 1331f y la porción de soporte 1333 del primer eje.

El segundo elemento externo 1332a (un ejemplo de la segunda porción externa de acuerdo con la presente invención) incluye un segundo cuerpo principal externo 1332c, una segunda porción de soporte superior 1332d y una segunda porción de soporte inferior 1332e.

El primer cuerpo principal externo 1331c permite que el primer elemento interno 1331b sea insertado en la dirección de extensión/contracción del mismo. El segundo cuerpo principal externo 1332c permite que el segundo elemento interno 1332b sea insertado en la dirección de extensión/contracción del mismo.

La primera porción de soporte superior 133Id y la primera porción de soporte inferior 1331e están colocadas en el frente del primer cuerpo principal externo 1331c de modo que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico 1331.

La segunda porción de soporte superior 1332d y la segunda porción de soporte inferior 1332e están colocadas debajo del segundo cuerpo principal exterior 1332c para que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332.

La primera porción de soporte superior 1331d, la primera porción de soporte inferior 133le, la segunda porción de soporte superior 1332d y la segunda porción de soporte inferior 1332e están colocadas entre el primer cuerpo principal externo 1331c y el segundo cuerpo principal externo 1332c como se observa desde la dirección del eje de rotación de la primera rueda frontal 1031 que está soportada utilizando el primer absorbedor de impactos 1033.

La porción de soporte del calibre 1331f está colocada debajo del primer cuerpo principal externo 1331c.

La primera porción de soporte del eje 1333 está colocada abajo del primer cuerpo principal externo 1331c en la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico 1331.

El primer elemento interno 1331b y el segundo elemento interno 1332b están conectados entre sí. El primer elemento interno 1331b y el segundo elemento interno 1332b están conectados utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317. La porción del extremo superior del primer elemento interno 1331b en la dirección de extensión/contracción del mismo y la porción del extremo superior del segundo elemento interno 1332b en la dirección de extensión/contracción del mismo están conectadas utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317. El primer elemento externo 1331a y el segundo elemento externo 1332a están conectados utilizando una pluralidad de porciones de conexión. El primer elemento externo 1331a y el segundo elemento externo 1332a están conectados utilizando una primera porción de conexión 1351 (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con presente invención) y una segunda porción de conexión 1352 (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con la presente invención). La primera porción de conexión 1351 y la segunda porción de conexión 1352 están conectadas para que sean arregladas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332. La primera porción de conexión 1351 está colocada sobre la parte intermedia del segundo elemento telescópico 1332 en la dirección de extensión/contracción del mismo. La segunda porción de conexión 1352 está colocada en la parte del extremo inferior del segundo elemento telescópico 1332 en la dirección de extensión/contracción del mismo.

La porción de soporte 1333 del primer eje está colocada abajo de la segunda porción de conexión 1352 en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332. La primera porción de conexión 1351 incluye la primera porción de soporte superior 1331d, la segunda porción de soporte superior 1332d y un primer elemento de conexión 1351a que es utilizado para conectar la primera porción de soporte superior 1331d y la segunda porción de soporte superior 1332d. La segunda porción de conexión 1352 incluye la primera porción de soporte inferior 1331e, la segunda porción de soporte inferior 1332e y un segundo elemento de conexión 1352a que es utilizado para conectar primera porción de soporte inferior 1331e y la segunda porción de soporte inferior 1332e.

El segundo elemento externo 1332a es más corto que el primer elemento externo 1331a en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332. El segundo elemento interno 1332b es más corto que el primer elemento interno 1331b en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332. Segundo absorbedor de impactos El segundo absorbedor de impactos 1034 incluye la segunda porción inferior 1034a (un ejemplo del elemento externo de acuerdo con la presente invención) y la segunda porción superior 1034b (un ejemplo del elemento interno de la presente invención). El segundo elemento absorbedor de impactos 1034 incluye la segunda porción de soporte del elemento lateral 1054A (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo de acuerdo con la presente invención). La segunda porción inferior 1034a y la segunda porción superior 1034b están formadas de un tercer elemento telescópico 1341 y un cuarto elemento telescópico 1342 conectados en paralelo como se observa desde el eje de rotación de la segunda rueda frontal 1032 que esta soportada utilizando el segundo absorbedor de impactos 1034. La segunda porción inferior 1034a y la segunda porción superior 1034b están formadas del tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 conectados en paralelo en la dirección desde adelante hacia atrás del vehículo.

El segundo absorbedor de impactos 1034 incluye el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, la segunda porción de soporte 1054A del elemento lateral y la segunda escuadra de refuerzo 1327 (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo y también un ejemplo de la porción de conexión interna de acuerdo con la presente invención). El tercer elemento telescópico 1341 tiene una estructura de extensión/contracción para que se extienda y se contraiga en la dirección del segundo eje central Y2. Dentro del tercer elemento telescópico 1341, un elemento elástico (no mostrado) tal como un resorte, y un elemento absorbedor de impactos (no mostrado), tal como un aceite, son provistos por ejemplo. El tercer elemento telescópico 1341 tiene una función amortiguadora para absorber las vibraciones y los impactos debidos a la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la segunda rueda frontal 1032. Como para la segunda rueda frontal 1032, el cuarto elemento telescópico 1342 está colocado sobre el mismo lado que el tercer elemento telescópico 1341 en la dirección del eje de rotación del segundo eje 1324.

El tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 están colocados sobre la izquierda de la segunda rueda frontal 1032 en paralelo con la dirección desde adelante hacia atrás en el estado vertical del vehículo. El cuarto elemento telescópico 1342 está colocado en el frente del tercer elemento telescópico 1341.

El cuarto elemento telescópico 1342 tiene una estructura de extensión/contracción de modo que se extienda y se contraiga en la dirección del segundo eje central Y2. La dirección de extensión/contracción del tercer elemento telescópico 1341 y la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342 están en paralelo entre sí cuando se observa desde la dirección del eje de rotación de la segunda rueda frontal 1032. La dirección de extensión/contracción del tercer elemento telescópico 1341 y la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342 están en paralelo entre sí cuando se observa desde la dirección de izquierda a derecha del vehículo.

La parte superior del tercer elemento telescópico 1341 y la parte superior del cuarto elemento telescópico 1342 son conectadas utilizando la segunda escuadra de refuerzo 1327. La parte del extremo inferior del cuarto elemento telescópico 1342 está conectada y asegurada en la proximidad de la parte del extremo inferior del tercer elemento telescópico 1341. El segundo eje 1324 de la segunda rueda frontal 1032 esta soportada sobre una segunda porción de soporte del eje 1343 (un ejemplo de la porción de soporte de la rueda de acuerdo con la presente invención) provista en la parte del extremo inferior del tercer elemento telescópico 1341. La segunda rueda frontal 1032 esta soportada sobre la segunda escuadra de refuerzo 1327 utilizando los dos elementos telescópicos, es decir, el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 colocado en paralelo en la dirección desde adelante hacia atrás del vehículo. El tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 están conectados utilizando la segunda escuadra de refuerzo 1327 y la segunda porción de soporte del eje 1343. Por consiguiente, la segunda porción de soporte 1034b se evita que sea girada relativamente con respecto a la segunda porción inferior 1034a.

El área alrededor de la segunda escuadra de refuerzo 1327 está cubierta con la cubierta frontal 1221 de la cubierta del cuerpo del vehículo 1022. La segunda escuadra de refuerzo 1327 está superpuesta con una parte de la cubierta frontal 1221 de la cubierta del cuerpo del vehículo 1022 como se observa desde un lado del vehículo 1001 en el estado vertical, el estado inclinado o el estado dirigido e inclinado del vehículo 1001.

El cuarto elemento telescópico 1342 es más corto que el tercer elemento telescópico 1341 en la dirección de extensión/contracción del mismo. La segunda porción de soporte del eje 1343 para soportar el segundo eje 1324 está colocada debajo de la parte del extremo inferior del cuarto elemento telescópico 1342. La segunda porción de soporte del eje 1343 para soportar el segundo eje 1324 está colocada abajo del cuarto elemento telescópico 1342. El segundo eje central Y2 esta colocado entre un tercer elemento externo 1341a (un ejemplo de la primera porción externa de acuerdo con la presente invención) y un cuarto elemento externo 1342a (un ejemplo de la segunda porción externa de acuerdo con la presente invención). La segunda porción de soporte del eje 1343 está provista sobre el tercer elemento telescópico 1341. La segunda porción de soporte del eje 1343 está provista sobre el tercer elemento externo 1341a.

El tercer elemento telescópico 1341 incluye un tercer elemento interno 1341b (un ejemplo de la primera porción interna de acuerdo con la presente invención) y el tercer elemento externo 1341a. El tercer elemento interno 1341b constituye la parte superior del tercer elemento telescópico 1341. El tercer elemento externo 1341a constituye la parte inferior del tercer elemento telescópico 1341. La parte inferior del tercer elemento interno 1341b es insertada en el tercer elemento externo 1341a para que se pueda mover relativamente.

El cuarto elemento telescópico 1342 incluye un cuarto elemento interno 1342b (un ejemplo de la segunda porción interna de acuerdo con la presente invención) y el cuarto elemento externo 1342a. El cuarto elemento interno 1342b constituye la parte superior del cuarto elemento telescópico 1342. El cuarto elemento externo 1342a constituye la parte inferior del cuarto elemento telescópico 1342. La parte inferior del cuarto elemento interno 1342b es insertada en el cuarto elemento externo 1342a para que sea movible de manera relativa.

En un estado en el cual el tercer elemento telescópico 1341 se extiende al máximo, una tercera longitud de inserción 13 la cual es la longitud de la porción del tercer elemento interno 1341b insertada en el tercer elemento externo 1341a es más larga que una cuarta longitud de inserción 14 la cual es la longitud de la porción del cuarto elemento interno 1342b insertado en el cuarto elemento externo 1342a.

Cuando las vibraciones y los impactos son aplicados desde la segunda rueda frontal 1032, el tercer elemento externo 1341a del tercer elemento telescópico 1341 es movido de manera relativa con respecto al tercer elemento interno 1341b en la dirección de extensión/contracción del mismo. Cuando las vibraciones y los impactos son aplicados desde la segunda rueda frontal 1032, el cuarto elemento externo 1342a del cuarto elemento telescópico 1342 es movido relativamente con respecto al cuarto elemento interno 1342b en la dirección de extensión/contracción del mismo.

El tercer elemento externo 1341a incluye un tercer cuerpo principal externo 1341c, una tercera porción de soporte superior 1341d, una tercera porción de soporte inferior 1341e, una porción de soporte del calibre 1341f y la segunda porción de soporte del eje 1343.

El cuarto elemento externo 1342a incluye un cuarto cuerpo principal externo 1342c, una cuarta porción de soporte superior 1342d y una cuarta porción de soporte inferior 1342e.

El tercer cuerpo principal externo 1341c permite que el tercer elemento interno 1341b sea insertado en la dirección de extensión/contracción del mismo. El cuarto cuerpo principal exterior 1342c permite que el cuarto elemento interno 1342b sea insertado en la dirección de extensión/contracción del mismo.

La tercera porción de soporte superior 1341d y la tercera porción de soporte inferior 1341e están colocadas en el frente del tercer cuerpo principal externo 1341c para que sea colocado en la dirección de extensión/contracción del tercer elemento telescópico 1341.

La cuarta porción de soporte superior 1342d y la cuarta porción de soporte inferior 1342e están colocadas debajo del cuarto cuerpo principal externo 1342c para que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342.

La tercera porción de soporte 1341d, la tercera poción de soporte inferior 1341e, la cuarta porción de soporte superior 1342e y la cuarta porción de soporte inferior 1342e están colocadas entre el tercer cuerpo principal externo 1341c y el cuarto cuerpo principal externo 1342c cuando se observa desde la dirección del eje de rotación de la segunda rueda frontal 1032 que está soportada utilizando el segundo absorbedor de impactos 1034.

La porción de soporte del calibre 1341f está colocada detrás del tercer cuerpo principal externo 1341c.

La segunda porción de soporte del eje 1343 está colocada abajo del tercer cuerpo principal externo 1341c en la dirección extensión/contracción del tercer elemento telescópico 1341.

El tercer elemento interno 1341b y el cuarto elemento interno 1342b están conectados entre sí. El tercer elemento interno 1341b y el cuarto elemento interno 1342b están conectados utilizando la segunda escuadra de refuerzo 1327. La parte del extremo superior del tercer elemento interno 1341b en la dirección de extensión/contracción del mismo y la parte del extremo superior del cuarto elemento interno 1342b en la dirección extensión/contracción del mismo están conectadas utilizando la segunda escuadra de refuerzo 1327. El tercer elemento externo 1341a y el cuarto elemento externo 1342a están conectados utilizando una pluralidad de porciones de conexión. El tercer elemento externo 1341a y el cuarto elemento externo 1342a están conectados utilizando una tercera porción de conexión 1353 (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con la presente invención) y una cuarta porción de conexión 1354 (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con la presente invención). La tercera porción de conexión 1353 y la cuarta porción de conexión 1354 están colocadas para que sean arregladas en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342. La tercera porción de conexión 1353 está colocada sobre la parte intermedia del cuarto elemento telescópico 1342 en la dirección de extensión/contracción del mismo. La cuarta porción de conexión 1354 está colocada en la parte del extremo inferior del cuarto elemento telescópico 1342 en la dirección de extensión/contracción del mismo. La segunda porción de soporte del eje 1343 está colocada abajo de la cuarta porción de conexión 1354 en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342.

La tercera porción de conexión 1353 incluye la tercera porción de soporte superior 1341d, la cuarta porción de soporte superior 1342d y un tercer elemento de conexión 1353a que es utilizado para conectar la tercera porción de soporte superior 134Id y la cuarta porción de soporte superior 1342d. La cuarta porción de conexión 1354 incluye la tercera porción de soporte inferior 1341e, la cuarta porción de soporte inferior 1342e y un cuarto elemento de conexión 1354a que es utilizado para conectar la tercera porción de soporte inferior 1341e y la cuarta porción de soporte inferior 1342e.

El cuarto elemento externo 1341a es más corto que el tercer elemento externo 1341a en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342. El cuarto elemento interno 1341b es más corto que el tercer elemento interno 1342b en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342. Freno de disco Como se muestra en la figura 7, la primera rueda frontal 1031 está provista con un primer freno de disco 1071. El primer freno de disco 1071 frena la primera rueda frontal 1031. El primer freno de disco 1071 incluye un primer disco de frenado 1711 y un primer calibre 1712. El primer disco de frenado 1711 está conformado en una configuración de anillo alrededor del centro del primer eje 1314. El primer disco de frenado 1711 es asegurado a la primera rueda frontal 1031. El primer calibre 1712 está provisto sobre el primer absorbedor de impactos 1033. El primer calibre 1712 está asegurado a la parte del extremo inferior del primer elemento telescópico 1331 del primer absorbedor de impactos 1033. El primer calibre 1712 está soportado sobre la primera porción de soporte del calibre 1331f. El primer calibre 1712 está colocado detrás de la parte del extremo inferior del primer elemento telescópico 1331 del primer absorbedor de impactos 1033. Una manguera de frenado 1714 está conectada al primer calibre 1712. El aceite de frenado es suministrado al primer calibre 1712 por medio de la manguera de frenado 1714 para aplicar una presión hidráulica al mismo. Cuando la presión hidráulica es aplicada al primer calibre 1712, los cojinetes de frenado son comprimidos contra ambas caras del primer disco de frenado 1711. El primer calibre 1712 retiene al primer disco de frenado 1711 con los cojinetes de frenado y frena el giro del primer disco de frenado 1711.

La segunda rueda frontal 1032 está provista con un segundo freno de disco 1072. El segundo freno de disco 1072 frena la segunda rueda frontal 1032. El segundo freno de disco 1072 incluye un segundo disco de frenado 1721 y un segundo calibre 1722. El segundo disco de frenado 1721 está conformado en una configuración de anillo alrededor del centro del segundo eje 1324. El segundo disco de frenado 1721 está asegurado a la segunda rueda frontal 1032. El segundo calibre 1722 está provisto sobre el segundo absorbedor de impactos 1034. El segundo calibre 1722 está soportado sobre la porción de soporte 1341f del calibre. El segundo calibre 1722 está asegurado a la parte de extremo inferior del tercer elemento telescópico 1341 del segundo absorbedor de impactos 1034. El segundo calibre 1722 está colocado detrás de la parte del extremo inferior del tercer elemento telescópico 1341 del segundo absorbedor de impactos 1034. Una manguera del freno 1724 está conectada al segundo calibre 1722. El aceite de frenado es suministrado al segundo calibre 1722 por medio de la manguera del freno 1724 para aplicar una presión hidráulica al mismo. Cuando la presión hidráulica es aplicada al segundo calibre 1722, los cojinetes de frenado son oprimidos contra ambas caras del segundo disco de frenado 1721. El segundo calibre 1722 sostiene el segundo disco de frenado 1721 con los cojinetes de frenado y frena el giro del segundo disco de frenado 1721.

Sensor de velocidad de la rueda Primer disco sensor Como se muestra en la figura 7, un primer sensor de la velocidad de la rueda 1081 (un ejemplo de un componente de acuerdo con la presente invención) incluye un primer disco sensor 1811 y una primera porción de detección 1812. El primer disco sensor 1811 está conformado con una configuración de anillo alrededor del centro del primer eje 1314. El primer disco sensor 1811 está formado para que sea más pequeño en su diámetro que el primer disco de frenado 1711. El primer disco sensor 1811 está colocado en la circunferencia interna del primer disco de frenado 1711. El primer disco sensor 1811 está asegurado a la primera rueda frontal 1031. La primera porción de detección 1812 detecta la rotación del primer disco sensor 1811 de manera óptica o magnética, por ejemplo. Un cordón del sensor 1813 está conectado a la primera porción de detección 1812. El valor de detección en la primera porción de detección 1812 es transmitido por medio del cordón del sensor 1813. La velocidad de la rueda de la primera rueda frontal 1031 es calculada con base en el valor de detección de la primera porción de detección 1812 transmitido por medio del cordón del sensor 1813.

Un primer tirante del sensor 1814 (un ejemplo de una porción de soporte del componente de acuerdo con la presente invención) está asegurado a la primera porción de soporte del eje 1333. La primera porción de detección 1812 del primer sensor de la velocidad de la rueda 1081 está soportada sobre el primer tirante del sensor 1814. El primer tirante del sensor 1814 tiene una rigidez hasta el grado que la exactitud de la detección de la primera porción de detección 1812 del primer sensor de la velocidad de la rueda 1081 puede ser mantenida suficientemente uniforme si el primer absorbedor de impactos 1033 vibra durante el viaje del vehículo 1001.

El primer absorbedor de impactos 1033 incluye el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, la primera escuadra de refuerzo 1317 y una primera área 1336 definida por una línea imaginaria 1335 que conecta la parte del extremo inferior del primer elemento telescópico 1331 y la parte del extremo inferior del segundo elemento telescópico 1332 cuando se observa desde el centro en la dirección de la anchura del vehículo con respecto a la primera rueda frontal 1031. La primera porción de detección 1812 del primer sensor de la velocidad de la rueda 1081 está colocado fuera de la primera área 1336. La primera porción de detección 1812 está colocada abajo de la primera área 1336. La primera porción de detección 1812 está colocada en el frente de la primera área 1336. La primera porción de detección 1812 está colocada arriba de la parte del extremo inferior del primer elemento telescópico 1331.

Una porción cóncava 1361 es formada utilizando el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 cuando se observa desde la dirección del eje de rotación de la primera rueda frontal 1031 que está soportada sobre la primera porción de soporte del eje 1333. El primer tirante del sensor 1814 está colocado en la porción cóncava 1361.

La primera porción de detección 1812 del primer sensor de la velocidad de la rueda 1081 está colocada sobre el lado opuesto del primer calibre 1712 del primer freno del disco 1071 con respecto al primer eje 1314. La primera porción de detección 1812 del primer sensor de la velocidad de la rueda 1081 está colocada en el frente del primer eje 1314. La primera porción de detección 1812 está colocada abajo de la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332.

Segundo disco sensor Un segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082 (un ejemplo del componente de acuerdo con la presente invención) incluye un segundo disco sensor 1821 y una segunda porción de detección 1822. El segundo disco sensor 1821 está conformado en una configuración de disco alrededor del centro del centro del segundo eje 1324. El segundo disco sensor 1821 está conformado para que sea más pequeño que el segundo disco de frenado 1721 en su diámetro. El segundo disco sensor 1821 está colocado sobre la circunferencia interna del segundo disco de frenado 1721. El segundo disco sensor 1821 está asegurado a la segunda rueda frontal 1032. La segunda porción de detección 1822 detecta la rotación del segundo disco sensor 1821 de manera óptica o magnética, por ejemplo. Un cordón del sensor 1823 está conectado a la segunda porción de detección 1822. El valor de detección en la segunda porción de detección 1822 es transmitido por medio del cordón del sensor 1823. La velocidad de la rueda de la segunda rueda frontal 1032 es calculada con base en el valor de la detección de la segunda porción de detección 1822 transmitido por medio del cordón del sensor 1823.

Un segundo tirante del sensor 1824 (un ejemplo de la porción del soporte del componente de acuerdo con la presente invención) está asegurado a la segunda porción de soporte del eje 1343. La segunda porción de detección 1822 del segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082 está soportada sobre el segundo tirante del sensor 1824. El segundo tirante del sensor 1824 tiene una rigidez hasta el grado de que la exactitud de la detección de la segunda porción de detección 1822 del segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082 puede ser mantenida suficientemente aún si el segundo absorbedor de impactos 1034 vibra durante el viaje del vehículo 1001.

El segundo absorbedor de impactos 1034 incluye el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, la segunda escuadra de refuerzo 1327 y una segunda área 1346 definida por una línea imaginaria 1345 que conecta la parte del extremo inferior del tercer elemento telescópico 1341 y la parte del extremo inferior del cuarto elemento telescópico 1342 como se observa desde el centro en la dirección de la anchura del vehículo hasta la segunda rueda frontal 1032. La segunda porción de detección 1822 del segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082 está colocada fuera de la segunda área 1346. La segunda porción de detección 1822 está colocada abajo de la segunda área 1346.

La segunda porción de detección 1822 está colocada en el frente de la segunda área 1346. La segunda porción de detección 1822 está colocada arriba de la parte del extremo inferior del tercer elemento telescópico 1341.

Una porción cóncava 1362 es formada utilizando el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 cuando se observa desde la dirección del eje de rotación de la segunda rueda frontal 1032 que está soportada sobre la segunda porción de soporte del eje 1343. El segundo tirante del sensor 1824 está colocado en la porción cóncava 1362.

La segunda porción de detección 1822 del segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082 está colocada sobre el lado opuesto del segundo calibre 1722 del segundo disco de frenado 1072 con respecto al segundo eje 1324. La segunda porción de detección 1822 del segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082 está colocada en el frente del segundo eje 1324. La segunda porción de detección 1822 está colocada de modo que al menos una parte de la misma esté superpuesta con la línea de extensión en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342. Ventajas En la primera modalidad mencionada anteriormente, el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 están conectados utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317 en sus porciones del extremo superior. Por consiguiente, la primera escuadra de refuerzo 1317 funciona como un tope de rotación para el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332. De manera semejante, puesto que el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 están conectados utilizando la segunda escuadra de refuerzo 1327 en sus partes del extremo superior, la segunda escuadra de refuerzo 1327 funciona como un tope para la rotación para el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342. Como resultado, la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032 se pueden hacer girar con respecto a la dirección objetivo por el movimiento del dispositivo de dirección sin desplazamiento en vacío. Por lo tanto, una estructura para soportar las ruedas frontales es lograda utilizando una configuración simple.

Además, en la primera modalidad mencionada anteriormente, el primer absorbedor de impactos 1033 que incluye la primera escuadra de refuerzo 1317 es girada de acuerdo con la rotación del elemento de dirección 1028 y está colocada sobre la izquierda del vehículo 1001 en la dirección de izquierda a derecha del mismo. Puesto que el segundo elemento telescópico 1332 se hace más pequeño que el primer elemento telescópico 1331, la porción frontal del vehículo 1001 se puede evitar que sea agrandada.

Además, de manera semejante, el segundo absorbedor de impactos (un ejemplo del segundo elemento de soporte) 1034 que incluye la segunda escuadra de refuerzo 1028 y se coloca sobre la derecha del vehículo 1001 en la dirección de izquierda a derecha del mismo. Puesto que el cuarto elemento telescópico 1342 se hace más pequeño que el tercer elemento telescópico 1341, la porción frontal del vehículo 1001 se puede evitar que sea agrandada.

De esta manera, con la configuración mencionada anteriormente, el agrandamiento del tamaño de la porción frontal del vehículo 1001 puede ser suprimido mientras que la estructura de soporte de la rueda frontal que tiene la función de detención de la rotación es lograda utilizando la configuración simple.

Además, el primer absorbedor de impactos 1033 soporta la primera rueda frontal 1031 utilizando los dos elementos telescópicos, es decir, el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332, conectados entre sí. Por consiguiente, el primer absorbedor de impactos 1033 puede soportar la primera rueda frontal 1031 al mismo tiempo que tiene una rigidez elevada contra la entrada de fuerza a la primera rueda frontal 1031 mientras que el vehículo 1001 está viajando. Además, de manera semejante, el segundo absorbedor de impactos 1034 soporta la segunda rueda frontal 1032 utilizando los dos elementos telescópicos, es decir, el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342, conectados entre sí. Por consiguiente, el segundo absorbedor de impactos 1034 tiene una rigidez elevada contra la entrada de fuerza a la segunda rueda frontal 1032 mientras que el vehículo 1001 está viajando.

Todavía adicionalmente, en el vehículo 1001, la primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327 son superpuestas con una parte de la cubierta del cuerpo del vehículo 1022 como se observa desde un lado del vehículo 1001 en el estado vertical, el estado inclinado o el estado dirigido e inclinado del vehículo 1001. Con el vehículo 1001 configurado como se describió anteriormente, la primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327 son movidas de arriba hacia abajo con respecto al armazón del cuerpo del vehículo 1021 y la cubierta del cuerpo del vehículo 1022. Por consiguiente, la primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327 se requiere que eviten la interferencia con la primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327. Como resultado, en el vehículo 1001, en particular, la reducción del tamaño de la primera escuadra de refuerzo 1317 y la segunda escuadra de refuerzo 1327 contribuye a la supresión del agrandamiento del tamaño del vehículo 1001.

En la primera modalidad mencionada anteriormente, la parte superior del primer elemento telescópico 1331 y la parte superior del segundo elemento telescópico 1332 son conectadas utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317, y el segundo elemento telescópico 1332 es más corto que el primer elemento telescópico 1331.

Con esta configuración, cierto espacio es asegurado abajo de la parte del extremo inferior del segundo elemento telescópico 1332. Por consiguiente, otros elementos (por ejemplo, la porción de soporte del eje) pueden ser colocados en el espacio abajo del segundo elemento telescópico 1332. Como resultado, el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 pueden ser colocados para que se haga que estén juntos entre sí, y se evita que la primera escuadra de refuerzo 1317 sea agrandada.

De manera semejante, un cierto espacio es asegurado abajo de la parte del extremo inferior del cuarto elemento telescópico 1342. Por consiguiente, otros elementos pueden ser colocados en el espacio abajo del cuarto elemento telescópico 1342. Como resultado, el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 pueden ser colocados para que se haga que estén juntos entre sí, y la segunda escuadra de refuerzo 1327 se puede evitar que sea agrandada. Por estar razones, el agrandamiento de la porción frontal del vehículo 1001 puede ser suprimido mientras que la estructura de soporte de la rueda frontal que tiene la función de detención de la rotación es logrado utilizando la configuración simple.

Además, puesto que el espacio es asegurado abajo de la parte del extremo inferior del segundo elemento telescópico 1332, el grado de libertad para el diseño en la colocación de varios componentes, tales como el tirante del primer sensor 1814 del primer sensor de la velocidad de la rueda 1081, es mejorado. De manera semejante, puesto que el espacio es asegurado abajo de la parte del extremo inferior del cuarto elemento telescópico 1342, el grado de libertad para el diseño en la colocación de varios componentes, tales como el segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082 del segundo tirante del sensor 1824, es mejorada.

Sin embargo, en un vehículo que incluye dos ruedas frontales que están superpuestas utilizando dos dispositivos de suspensión que incluyen cada uno dos elementos telescópicos, en el caso de que una porción de soporte del eje sea colocada cercana a los elementos telescópicos, la porción de soporte del eje se puede evitar que sea agrandada mientras que se asegura la rigidez de la misma. Por esta razón, en los documentos de patentes 2 y 3, tal porción de soporte del eje está colocada entre los dos elementos telescópicos, por lo cual la porción de soporte del eje se evita que sea agrandada en la dirección de arriba hacia abajo mientras que se asegura un recorrido de extensión/contracción necesario. Sin embargo, en esta configuración, puesto que no existe la restricción de asegurar un espacio para acomodar la porción de soporte del eje, es difícil colocar los dos elementos telescópicos mientras que los elementos son llevados cercanos entre sí. Como resultado, una escuadra de refuerzo para conectar las partes del extremo superior de los dos elementos telescópicos que están alejados entre sí es agrandada eventualmente.

Sin embargo, en la primera modalidad mencionada anteriormente, puesto que la primera porción de soporte del eje 1333 está colocada abajo del segundo elemento telescópico 1332, el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 pueden ser colocados cercanos fácilmente entre sí, por lo cual la primera escuadra de refuerzo 1317 se puede evitar que sea agrandada. De manera semejante, puesto que la segunda porción de soporte del eje 1343 está colocada abajo del cuarto elemento telescópico 1342, la segunda escuadra de refuerzo 1327 se puede evitar que sea agrandada. Por consiguiente, el agrandamiento de la porción frontal del vehículo 1001 puede ser evitado mientras que la estructura de soporte de la rueda frontal que tiene la función de detención de la rotación es lograda utilizando una configuración simple.

En la primera modalidad mencionada anteriormente, puesto que el primer elemento telescópico 1331 que tiene la primera longitud de inserción II efectúa suficientemente la función de guía (la supresión del desplazamiento en las direcciones diferentes que la dirección de extensión/contracción) para el movimiento de extensión/contracción a lo largo de la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332, la segunda longitud de inserción 12 se hace más corta, por lo cual el segundo elemento telescópico 1332 llega a ser fácil que sea acortado. De manera semejante, puesto que el tercer elemento telescópico 1341 que tiene la tercera longitud de inserción 13 efectúa suficientemente la función guía (la supresión del desplazamiento en las direcciones diferentes que la dirección de extensión/contracción) para el movimiento de extensión/contracción, a lo largo de la dirección de extensión/contracción del tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342, la cuarta longitud de inserción 14 se hace más corta, por lo cual el cuarto elemento telescópico 1342 llega a ser fácil que sea acortado. Modalidad de la modificación Primer absorbedor de impactos La figura 8 es una vista lateral que muestra el primer absorbedor de impactos 1033 cuando se observa desde la segunda rueda frontal 1032 del vehículo 1001 de acuerdo con una modalidad modificada. La figura 8 es una vista lateral que muestra el primer absorbedor de impactos 1033 cuando se observa desde la derecha del vehículo 1001 en la dirección de izquierda a derecha del mismo de acuerdo con la modalidad modificada. En esta modificación, las formas y las posiciones de los elementos respectivos colocados sobre el segundo absorbedor de impactos 1034 y la segunda rueda frontal 1032 son simétricos con aquellos colocados sobre el primer absorbedor de impactos 1033 y la primera rueda frontal 1031. Por lo tanto, las porciones respectivas de la segunda rueda frontal 1032 son descritas usando los números de referencia en la figura 8.

Como se muestran en la figura 8, en la modalidad modificada, el diámetro externo del segundo elemento telescópico 1332A (un ejemplo del segundo elemento telescópico de acuerdo con la presente invención) que constituye el primer absorbedor de impactos 1033 se hace más pequeño que el diámetro externo del primer elemento telescópico 1331. Más específicamente, la longitud W2 del segundo elemento interno 1332bl (un ejemplo de la segunda porción interna de acuerdo con la presente invención) del segundo elemento telescópico 1332A en la dirección W vertical con respecto al primer eje central Y1 es más corta que la longitud W1 del primer elemento lateral 1331b del primer elemento telescópico 1331 cuando el primer absorbedor de impactos 1033 es observado desde la segunda rueda frontal 1032. De manera semejante, el diámetro externo del segundo elemento externo 1332al (un ejemplo del segundo elemento externo de acuerdo con la presente invención) del segundo elemento telescópico 1332A se hace más pequeño que aquel del primer elemento externo 1331a del primer elemento telescópico 1331. Más específicamente, la longitud del segundo elemento externo 1332al del segundo elemento telescópico 1332A en la dirección W vertical con respecto al primer eje central Y1 es más corta que la longitud del primer elemento externo 1331a del primer elemento telescópico 1331 cuando el primer absorbedor de impactos 1033 es observado desde la segunda rueda frontal 1032.

El segundo elemento externo 1332al incluye el segundo cuerpo principal externo 1332cl, una segunda porción de soporte superior 1332dl y una segunda porción de soporte inferior 1332el. El segundo cuerpo principal exterior 1332cl permite que el segundo elemento interno 1332bl sea insertado en la dirección extensión/contracción del mismo.

La segunda porción de soporte superior 1332dl y la segunda porción de soporte inferior 1332el están colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332A sobre un lado del segundo cuerpo principal exterior 1332cl.

El primer elemento interno 1331b y el segundo elemento interno 1332bl están conectados entre sí. El primer elemento interno 1331b y el segundo elemento interno 1332bl son conectados utilizando una primera escuadra de refuerzo 1317A. La parte del extremo superior del primer elemento interno 1331b en la dirección extensión/contracción del mismo y la parte del extremo superior del segundo elemento interno 1332bl en la dirección de extensión/contracción del mismo son conectadas utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317A. El primer elemento externo 1331a y el segundo elemento externo 1332al son conectados utilizando una pluralidad de porciones de conexión. El primer elemento externo 1331a y el segundo elemento externo 1332al están conectados utilizando una primera sección de conexión 1351A (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con la presente invención) y una segunda porción de conexión 1352A (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con la presente invención).

La primera porción de conexión 1351A y la segunda porción de conexión 1352A están colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332A. La primera sección de conexión 1351A está colocada en la parte intermedia del segundo elemento telescópico 1332A en la dirección de extensión/contracción del mismo. La segunda porción de conexión 1352A está colocada en la parte del extremo inferior del segundo elemento telescópico 1332A en la dirección de extensión/contracción del mismo. La primera porción de soporte del eje 1333 está colocada abajo de la segunda porción de conexión 1352A en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332A.

La primera porción de conexión 1351A incluye la primera porción de soporte superior 1331d, la segunda porción de soporte superior 1332dl y un primer elemento de conexión 1351al que es utilizado para conectar la primera porción de soporte superior 1331d y la segunda porción de soporte superior 1332dl. La segunda porción de conexión 1352A incluye la primera porción de soporte inferior 1331e, la segunda porción de soporte inferior 1332el y un segundo elemento de conexión 1352al que es utilizado para conectar la primera porción de soporte inferior I33le y la segunda porción de soporte inferior 1332el.

Segundo absorbedor de impactos Además, el diámetro externo de un cuarto elemento telescópico 1342A (un ejemplo del segundo elemento telescópico de acuerdo con la presente invención) que constituye el segundo absorbedor de impactos 1034 se hace más pequeño que el diámetro del lado externo del tercer elemento telescópico 1341. Más específicamente, la longitud W4 del cuarto elemento interno 1342bl (un ejemplo de la segunda porción interna de acuerdo con la presente invención) del cuarto elemento telescópico en la dirección W vertical con respecto al segundo eje central Y2 se hace más corto que la longitud W3 del tercer elemento interno 1341b del tercer elemento telescópico 1341 cuando el segundo absorbedor de impactos 1034 es observado desde la primera rueda frontal 1031. De manera semejante, el diámetro externo del cuarto elemento externo 1342al (un ejemplo del segundo elemento externo de acuerdo con la presente invención) del cuarto elemento telescópico 1342A se hace más pequeño que aquel del primer elemento externo 1341a del tercer elemento telescópico 1341. Más específicamente, la longitud del cuarto elemento externo 1342al del cuarto elemento telescópico 1342A en la dirección W vertical con respecto al segundo eje central Y2 es más corto que la longitud del tercer elemento externo 1341a del tercer elemento telescópico 1341 cuando el segundo absorbedor de impactos 1034 es observado desde la primera rueda frontal 1031.

El cuarto elemento externo 1342al incluye un cuarto cuerpo principal exterior 1342cl, una cuarta porción de soporte superior 1342dl y una cuarta porción de soporte inferior 1342el.

El cuarto cuerpo principal exterior 1342cl permite que el cuarto elemento interno 1342bl sea insertado en la dirección de extensión/contracción del mismo.

La cuarta porción de soporte superior 1342dl y la cuarta porción de soporte inferior 1342el son colocadas en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342A sobre un lado del cuarto cuerpo principal exterior 1342cl.

El tercer elemento interno 1341b y el cuarto elemento interno 1342bl están conectados entre sí. El tercer elemento interno 1341b y el cuarto elemento interno 1342bl están conectados utilizando una segunda escuadra de refuerzo 1327A. La parte del extremo superior del tercer elemento interno 1341b en la dirección de extensión/contracción del mismo y la parte del extremo superior del cuarto elemento interno 1342bl en la dirección de extensión/contracción del mismo están conectados utilizando la segunda escuadra de refuerzo 1327A. El tercer elemento externo 1341a y el cuarto elemento externo 1342al están conectados utilizando una pluralidad de porciones de conexión. El tercer elemento externo 1341a y el cuarto elemento externo 1342al están conectados utilizando una tercera porción de conexión 1353A (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con la presente invención) y una cuarta porción de conexión 1354A (un ejemplo de la porción de conexión externa de acuerdo con la presente invención).

La tercera porción de conexión 1353A y la cuarta porción de conexión 1354A están colocadas para que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342A. La tercera porción de conexión 1353A está colocada en la parte intermedia del cuarto elemento telescópico 1342A en la dirección de extensión/contracción del mismo. La cuarta porción de conexión 1354A está colocada en la parte del extremo inferior del cuarto elemento telescópico 1342A en la dirección de extensión/contracción del mismo. La segunda porción de soporte del eje 1343 está colocada abajo de la cuarta porción de conexión 1354A en la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342A.

La tercera porción de conexión 1353A incluye la tercera porción de soporte superior 1341d, la cuarta porción de soporte superior 1342dl y un tercer elemento de conexión 1353al que es utilizado para conectar la tercera porción de soporte superior 134Id y la cuarta porción de soporte superior 1342dl. La cuarta porción de conexión 1354A incluye la tercera porción de soporte inferior 1341e, la cuarta porción de soporte inferior 1342el y un cuarto elemento de conexión 1354al que es utilizado para conectar la tercera porción de soporte inferior 1341e y la cuarta porción de soporte inferior 1342el.

Ventaja En la modificación mencionada anteriormente, la parte del extremo superior del primer elemento telescópico 1331 y la parte del extremo superior del segundo elemento telescópico 1332A son conectados utilizando la primera escuadra de refuerzo 1317A (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo de acuerdo con la presente invención), y el segundo elemento telescópico 1332A es de diámetro más pequeño que el primer elemento telescópico 1331. En comparación con el caso en el cual el primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332A tienen la misma forma, el espaciado (la distancia en la dirección del arreglo) entre el centro axial del primer elemento telescópico 1331 y el centro axial del segundo elemento telescópico 1332A puede ser acortado y la primera escuadra de refuerzo 1317A puede ser reducida de tamaño.

De manera semejante, el espaciado (la distancia en la dirección del arreglo) entre el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 puede ser acortado y la segunda escuadra de refuerzo 1327A (un ejemplo de la porción de soporte del vehículo de acuerdo con la presente invención) puede ser reducida de tamaño.

Como resultado, el agrandamiento de la porción frontal del vehículo 1001 puede ser evitado mientras que la estructura de soporte de la rueda frontal que tiene la función de detener la rotación es lograda utilizando la configuración simple. (1) el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente es equipada con el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341), el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A), la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) y la porción de soporte del cuerpo del vehículo (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, la primera escuadra de refuerzo 1317A).

El primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) incluye la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) y la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) del cual una parte de extremo es insertada en la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a). El primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) puede extenderse y contraerse puesto que la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) se mueve relativamente con respecto a la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a).

El segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) incluye la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) conectado a la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) y la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) del cual una parte de extremo es insertada en la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) y el cual está conectado a la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b).

El segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) puede extenderse y contraerse puesto que la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) se mueve relativamente con respecto a la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al).

La porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) puede soportar la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) sobre el elemento externo (la primera porción inferior 1033a, la segunda porción inferior 1034a) incluyendo la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a), la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) y la porción de conexión externa (una primera porción de conexión externa 94A, una segunda porción de conexión externa 96A) para la conexión de la primera porción externa y la segunda porción externa.

La porción de soporte del cuerpo del vehículo (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, y la primera escuadra de refuerzo 1317A) puede soportar el elemento interno sobre el cuerpo del vehículo (el cuerpo principal del vehículo 1002) del vehículo (el vehículo 1001).

La segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) es formada para que sea más pequeña que la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) y está conectada a la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas (la primera porción de conexión 1351, la segunda porción de conexión 1352, la tercera porción de conexión 1353, la cuarta porción de conexión 1354, la primera porción de conexión 1351A, la segunda porción de conexión 1352A) provistas de modo que estén colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A).

La segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) esta formado para que sea igual a, o más pequeño que, la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b). La segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) está conectada a la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) utilizando al menos una de las porciones de conexión internas (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, la primera escuadra de refuerzo 1317A, la segunda escuadra de refuerzo 1327A).

El segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico (primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341), como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) que está soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343).

En el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la dirección del eje de rotación de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) coincide con la dirección de izquierda a derecha del vehículo (el vehículo 1001) el en estado vertical del vehículo (el vehículo 1001). Por consiguiente, el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) como se observa desde la dirección de izquierda a derecha del vehículo (el vehículo 1001) en el estado vertical del vehículo en el estado de que está siendo instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001).

Además, el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está colocado en una posición en la cual el segundo elemento telescópico está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) como se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) que está soportada sobre la porción de la rueda frontal (en la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343).

El segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está colocado en una posición en la cual el segundo elemento telescópico está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) como se observa desde el frente del vehículo (en el vehículo 1001) en el estado vertical del vehículo en el estado de que está siendo instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001).

Con esta configuración, la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) es más pequeña que la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a). Además, la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) es igual o más pequeño que la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b). Por consiguiente, la rigidez del dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) que tiene esta configuración puede ser inferior que la rigidez del dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) equipado con dos elementos telescópicos que tienen el mismo tamaño.

Sin embargo, con esta configuración, la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) es más pequeña que la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a). Todavía, en la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) está conectado a la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) está conectada a la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A).

Además, aunque la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) es igual a, o más pequeño que, la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b), la segunda porción interna está conectada a la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) utilizando al menos una porción de conexión interna. Como resultado, el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está conectado al primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) utilizando al menos tres posiciones en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A).

Además, el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) que está soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343).

Además, el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) está colocado en una posición en la cual el segundo elemento telescópico está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) como se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) que está soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343).

Por consiguiente, el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) tiene una función de supresión de la deformación del primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) debido a la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032), así llamada la función de inmovilización. Como resultado, el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) pueden asegurar una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032).

Con esta configuración, la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) es más pequeña que la primera porción externa (la primera porción externa 1331a, el tercer elemento externo 1341a). Además, la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) es igual a, o más pequeña que, la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b).

Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033), puede ser evitada fácilmente.

De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño.

Con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032).

Nótese que, la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) puede ser capaz de soportar la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) sobre el elemento interno (la primera porción superior 1033b, la segunda porción superior 1034b) incluyendo la primera y segunda porciones internas (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) conectados entre sí. La porción de soporte del cuerpo del vehículo (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, y la primera escuadra de refuerzo 1317A) puede ser capaz de soportar el elemento externo (la primera porción inferior 1033a, la segunda porción inferior 1034a) sobre el cuerpo del vehículo (el cuerpo principal del vehículo 1002) del vehículo (el vehículo 1001). También en este caso, se pueden obtener las ventajas mencionadas anteriormente. (2) el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente además tiene la siguiente configuración.

La segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) se hace más corta que la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) y está conectada a la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) utilizando la pluralidad de porciones de conexión externa colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A).

Puesto que el elemento interno es insertado en el elemento externo, el elemento externo es más grande que el elemento interno. Con esta configuración (2), puesto que la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al), que es más grande entre los segundos elementos telescópicos (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A), se hace más corto, el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) se puede hacer más corto que el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341).

Además, puesto que la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) está conectada a la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a y el tercer elemento externo 1341a) utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A), la reducción de la rigidez puede ser suprimida. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001) , la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente.

De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032). (3) El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente tiene además la siguiente configuración.

El segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, y el cuarto elemento telescópico 1342A) es más corto que los primeros elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341). El primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) está equipado con la porción de soporte del componente (el primer tirante del sensor 1814, el segundo tirante del sensor 1824) capaz de soportar los componentes (el primer sensor de la velocidad de la rueda 1081, el segundo sensor de la velocidad de la rueda 1082) en la porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) y el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343).

Usualmente, la porción de soporte del componente capaz de soportar los componentes instalados sobre el vehículo (el vehículo 1001) está provista alrededor del primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) y el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A). Con esta configuración (3), puesto que la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342A, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) se hace más corto que la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A), el extremo inferior de la segunda porción de extremo (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) está colocado arriba del extremo inferior de la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A). Por consiguiente, la porción cóncava es formada utilizando los primeros elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) y los segundos elementos telescópicos (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A y el cuarto elemento telescópico 1342A). La porción de soporte del componente capaz de soportar los elementos instalados sobre el vehículo (el vehículo 1001) está provista en la porción cóncava. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente es instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta las ruedas soportadas (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032).

Nótese que, la porción de soporte del componente puede ser provista sobre el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A y el cuarto elemento telescópico 1342A). También en este caso, se puede obtener la ventaja mencionada anteriormente. (4) El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente tiene además la siguiente configuración. La porción cóncava 1361 está provista en el elemento externo (la primera porción inferior 1033a, la segunda porción inferior 1034a).

Con esta configuración (4), la porción cóncava es formada fácilmente utilizando el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) y el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) que es más corto que el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341). Además, puesto que la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) y la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) están conectados utilizando la pluralidad de las porciones de conexión externas, la rigidez del elemento externo es elevada. Puesto que la porción cóncava está provista en el elemento externo que tiene una rigidez elevada, la porción cóncava puede ser formada con una estructura simple. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho, puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie hasta la rueda soportada. (5) El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente tiene además la siguiente configuración. La porción de conexión interna (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, la primera escuadra de refuerzo 1317A, la segunda escuadra de refuerzo 1327A) conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl).

Con esta configuración (5), puesto que la porción de conexión interna (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, la primera escuadra de refuerzo 1317A, la segunda escuadra de refuerzo 1327A), conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl), la porción cóncava es formada sobre un lado de extremo del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) que es más corto que el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341). Puesto que la porción de soporte del componente puede ser formada utilizando la porción cóncava, el espacio de la misma puede ser utilizado eficientemente, y el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo, puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta las ruedas soportadas. (6) el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente tiene además la siguiente configuración. La porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) está provista sobre el elemento externo (la primera porción inferior 1033a, la segunda porción inferior 1034a). La porción del cuerpo del vehículo (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, y la primera escuadra de refuerzo 1317A) está provista sobre el elemento interno.

Con esta configuración (6), puesto que la primera porción externa (el primer elemento externo 1331a, el tercer elemento externo 1341a) y la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332a, el cuarto elemento externo 1342a, el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) están conectados utilizando la pluralidad de las porciones de conexión externas, la rigidez del elemento externo (la primera porción inferior 1033a, la segunda porción inferior 1034a) es elevada. Puesto que la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte 1343) está provista sobre el elemento externo (la primera porción inferior 1033a, la segunda porción inferior 1034a) que tiene una rigidez elevada, la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) puede ser formada con una estructura simple. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032).

Esta configuración (6) está combinada preferentemente con la configuración (3) mencionada anteriormente. El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño por la provisión de la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) en la porción cóncava formada por el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) y el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A). Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con presente invención sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura la rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032). (7) El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente tiene además la siguiente configuración. La porción de soporte del cuerpo del vehículo (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, y la primera escuadra de refuerzo 1317A) está provista sobre la porción de conexión interna.

Con esta configuración (7), puesto que la porción de soporte del cuerpo del vehículo (la primera escuadra de refuerzo 1317, la segunda escuadra de refuerzo 1327, la primera escuadra de refuerzo 1317A) está provista sobre la porción de conexión interna, la distancia entre la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) y la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) se puede hacer pequeño. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032)). (8) Los dispositivos de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente puede tener además la siguiente configuración en lugar de la configuración (6) mencionada anteriormente. La porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre el extremo externo.

Un extremo de la porción interna es insertado en la porción externa. Por consiguiente, la porción interna es más pequeña que el elemento externo en la dirección vertical con respecto a la dirección extensión/contracción del elemento telescópico. Con esta configuración (8), la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343) está provista sobre el elemento interno que incluye la porción interna más pequeña que la porción externa. Además, la porción externa más grande está colocada alejándose de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032). Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura la rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032). (9) El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad puede tener además la siguiente configuración. La porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre la primera porción externa.

Con esta configuración (9), la porción de soporte del cuerpo del vehículo está configurada utilizando la primera porción externa que es más grande que la segunda porción externa. Por esta razón, el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032). (10) El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente tiene además la siguiente configuración. La porción de conexión interna conecta la otra parte de la primera porción interna a la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) en la misma posición que aquella del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) en las direcciones de extensión/contracción del mismo.

La porción de conexión interna incluye la parte del extremo superior de la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) y la parte de extremo superior de la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332b, el cuarto elemento interno 1342b, el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) sobre un plano imaginario vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) .

Con esta configuración (10), la porción de conexión interna se puede hacer pequeña. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) el dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura la rigidez suficiente para reducir la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032).

Esta configuración (10) es combinada preferentemente con las configuraciones (3) a (9) mencionadas anteriormente. Con esta configuración (10), la porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico (el primer elemento telescópico 1331, el tercer elemento telescópico 1341) y el segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332, el cuarto elemento telescópico 1342, el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) se puede hacer grande. Por esta razón el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032). (11) El dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad mencionada anteriormente puede tener además la siguiente configuración. La segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) está conformada para que sea más pequeña que la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) en la dirección vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A) como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343). Además, la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 1342bl) está formada para que sea más pequeña que la primera porción interna (el primer elemento interno 1331b, el tercer elemento interno 1341b) en la dirección vertical ccoonn respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A), como se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032) soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la primera porción de soporte del eje 1333, la segunda porción de soporte del eje 1343).

Con esta configuración (11), la segunda porción interna (el segundo elemento interno 1332bl, el cuarto elemento interno 134lbl) está formada para que sea pequeña en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A). Por consiguiente, la segunda porción externa (el segundo elemento externo 1332al, el cuarto elemento externo 1342al) también se puede hacer pequeño en la dirección vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el segundo elemento telescópico 1332A, el cuarto elemento telescópico 1342A). Además, la porción de conexión interna también se puede hacer pequeña. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el primer absorbedor de impactos 1033, el segundo absorbedor de impactos 1034) de acuerdo con la primera modalidad sea instalado sobre el vehículo (el vehículo 1001), la interferencia de los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) con la rueda frontal izquierda (la primera rueda frontal 1031) o los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos (el primer elemento telescópico 1331, el segundo elemento telescópico 1332A) del dispositivo de suspensión izquierdo (el primer absorbedor de impactos 1033) con la rueda frontal derecha (la segunda rueda frontal 1032) o los dos elementos telescópicos (el tercer elemento telescópico 1341, el cuarto elemento telescópico 1342A) del dispositivo de suspensión derecho (el segundo absorbedor de impactos 1034) puede ser evitada fácilmente. Por consiguiente, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Como resultado, con esta configuración, el vehículo (el vehículo 1001) equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada (la primera rueda frontal 1031, la segunda rueda frontal 1032).

En la primera modalidad mencionada anteriormente, aunque las partes superiores del primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 son los elementos internos y las partes inferiores de los mismos son los elementos externos, los elementos no están limitados a este ejemplo. Las partes superiores del primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 pueden ser los elementos externos y las partes inferiores de los mismos pueden ser los elementos internos. De manera semejante, las partes superiores del tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 pueden ser los elementos externos y las partes inferiores de los mismos pueden ser los elementos internos.

Además, en la primera modalidad mencionada anteriormente, aunque el segundo elemento telescópico 1332 está colocado en el frente del primer elemento telescópico 1331, la disposición no está limitada a este ejemplo. El primer elemento telescópico 1331 y el segundo elemento telescópico 1332 se requiere solamente que sean colocados sobre el mismo lado de la primera rueda frontal 1031; por ejemplo, el segundo elemento telescópico 1332 puede ser colocado detrás de la primera rueda frontal 1031; por ejemplo, el segundo elemento telescópico 1332 puede ser colocado detrás del primer elemento telescópico 1331. De manera semejante, el tercer elemento telescópico 1341 y el cuarto elemento telescópico 1342 se requiere solamente que sean colocados sobre el mismo lado de la segunda rueda frontal 1032; por ejemplo, el cuarto elemento telescópico 1342 puede ser colocado detrás del tercer elemento telescópico 1341.

Además, en la primera modalidad mencionada anteriormente, el primer absorbedor de impactos 1033 y el segundo absorbedor de impactos 1034 son colocados entre la primera rueda frontal 1031 y la segunda rueda frontal 1032 en la dirección de izquierda a derecha del vehículo. Sin embargo, el primer absorbedor de impactos 1033 puede ser colocado más alejado hacia fuera del vehículo que la primera rueda frontal 1031 en la dirección de izquierda a derecha del vehículo; de manera semejante, el segundo absorbedor de impactos 1034 puede ser colocado más alejado hacia afuera del vehículo que la segunda rueda frontal 1032 en la dirección de izquierda a derecha del vehículo.

Además, en la primera modalidad mencionada anteriormente, aunque un ejemplo en el cual el primer elemento telescópico 1331 tiene la función amortiguadora y el segundo elemento telescópico 1332 no tiene una función amortiguadora, ya ha sido descrito, en la configuración del mismo no está limitada a este ejemplo. Por ejemplo, tanto el primer elemento telescópico 1331 como el segundo elemento telescópico 1332 pueden tener la función amortiguadora. De manera semejante, tanto el tercer elemento telescópico 1341 como el cuarto elemento telescópico 1342 pueden tener la función amortiguadora.

Todavía adicionalmente, en la primera modalidad mencionada anteriormente, la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico 1331 y la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332 están en paralelo con la dirección del primer eje central Y1. Sin embargo, la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico 1331 y la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico 1332 puede no estar en paralelo con la dirección del primer eje central Y1. De manera semejante, en la primera modalidad mencionada anteriormente, la dirección extensión/contracción del tercer elemento telescópico 1341 y la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342 están en paralelo con la dirección del segundo eje central Y2 . Sin embargo, la dirección de extensión/contracción del tercer elemento telescópico 1341 y la dirección de extensión/contracción del cuarto elemento telescópico 1342 pueden no estar en paralelo con la dirección del segundo eje central Y2.

Ejemplo de referencia Un dispositivo de suspensión montado sobre un vehículo de tres ruedas 1 de acuerdo con un ejemplo de referencia será descrito posteriormente con referencia a las figuras 9 a 14. El ejemplo de referencia será descrito para explicar en comparación con una segunda modalidad, la cual será explicada a continuación. En las figuras, los mismos I componentes o los componentes correspondientes están designados por los mismos números y sus explicaciones no serán repetidas. En las siguientes descripciones, una flecha F en las figuras indica la dirección hacia adelante del vehículo de tres ruedas 1. Una flecha R en las figuras indica la dirección hacia a la derecha del vehículo de tres ruedas 1. Una flecha L en las figuras indica la dirección hacia la izquierda del vehículo de tres ruedas 1. Una flecha U indica la dirección hacia arriba del mismo. El centro en la dirección en la anchura del vehículo está definida como la posición central en la dirección de la anchura del vehículo en una vista frontal. En el ejemplo de referencia, se señala que una primera porción de prevención de la rotación 8 y una segunda porción de prevención de la rotación 7 no son elementos telescópicos.

Configuración total del ejemplo de referencia La figura 9 es una vista esquemática lateral completa que muestra el vehículo de tres ruedas 1. En el caso de que la dirección desde adelante hacia atrás y la dirección de la derecha hacia la izquierda están indicadas en las siguientes descripciones, las direcciones denotan la dirección desde adelante hacia atrás y la dirección desde la izquierda a la derecha como se observa desde el ocupante que conduce el vehículo de tres ruedas 1.

El vehículo de tres ruedas 1 está equipado con un cuerpo del vehículo 2, las ruedas frontales 3 y una rueda trasera 4. El cuerpo del vehículo 2 principalmente incluye un armazón del cuerpo del vehículo 21, una cubierta del cuerpo del vehículo 22, una manija 23, un asiento 24 y una unidad de potencia 25.

El armazón del cuerpo del vehículo 21 soporta la unidad de potencia 25, el asiento 24, y semejantes. La unidad de potencia 25 incluye un motor, una transmisión, y semejantes. En la figura 9, el armazón del cuerpo del vehículo 21 está indicado con líneas de trazos interrumpidos.

El armazón del cuerpo del vehículo 21 incluye una tubería superior 211, un armazón frontal 212 y una armazón trasero 213. La tubería superior 211 está colocada en la porción frontal del vehículo. Un mecanismo de conexión 5 está colocado alrededor de la tubería superior 211. Un eje de dirección 60 está insertado giratoriamente en la tubería superior 211. El eje de dirección 60 se extiende en la dirección desde arriba hacia abajo. La manija 23 está instalada en el extremo superior del eje de dirección 60. El armazón frontal 212 está inclinado hacia abajo desde el extremo frontal hasta el trasero. El armazón trasero 213 soporta el asiento 24 y una luz trasera.

El armazón del cuerpo del vehículo 21 está cubierto con la cubierta del cuerpo del vehículo 22. La cubierta del cuerpo del vehículo 22 incluye una cubierta frontal 221, los guardafangos frontales 223 y un guardafangos trasero 224.

La cubierta frontal 221 está colocada en el frente del asiento 24. La cubierta frontal 221 cubre la tubería superior 211 y el mecanismo de conexión 5.

Los guardafangos frontales 223 están colocados respectivamente arriba del par de ruedas frontales izquierda y derecha 3. Los guardafangos frontales 223 están colocados abajo de la cubierta frontal 221. El guardafangos trasero 224 está colocado arriba de la rueda frontal 4.

Las ruedas frontales 3 están colocadas abajo de la tubería superior 211 y el mecanismo de conexión 5. Las ruedas frontales 3 están colocadas abajo de la cubierta frontal 221. Configuración de la porción frontal del vehículo de tres ruedas La figura 10 es una vista frontal completa que muestra el vehículo de tres ruedas 1 en un estado en el cual la cubierta del cuerpo del vehículo 22 está removida. En la figura 10, el armazón frontal 212, y semejantes, no son mostrados.

El vehículo de tres ruedas 1 está equipado con la manija 23, el eje de dirección 60, la tubería superior 211, el par de ruedas frontales izquierda y derecha 3, un primer mecanismo absorbedor de impactos 35, un segundo mecanismo absorbedor de impactos 36, el mecanismo de conexión 5 y un mecanismo de transmisión de la fuerza de operación 6.

Las ruedas frontales 3 incluyen una primera rueda frontal 31 y una segunda rueda frontal 32. La primera rueda frontal 31 está colocada sobre el lado izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo. Un primer guardafangos frontal 223a está colocado arriba de la primera rueda frontal 31. La segunda rueda frontal 32 está colocada en el lado derecho en la dirección de la anchura del vehículo. Un segundo guardafangos frontal 223b está colocado arriba de la segunda rueda frontal 32. La segunda rueda frontal 32 está colocada para que sea simétrica con la primera rueda frontal 31 en la dirección de la anchura del vehículo en el estado vertical del vehículo.

Como se muestra en la figura 13, el primer mecanismo absorbedor de impactos 35 incluye un primer absorbedor de impactos 33. La primera rueda frontal 31 está soportada utilizando el primer mecanismo absorbedor de impactos 35. La primera rueda frontal 31 está soportada utilizando el primer absorbedor de impactos 33. La primera rueda frontal 31 está soportada en la parte inferior del primer absorbedor de impactos 33. La primera rueda frontal 31 es giratoria alrededor de un primer eje de rotación 311. El primer eje de rotación 311 está soportado giratoriamente utilizando el primer absorbedor de impactos 33. El primer eje de rotación 311 se extiende en la dirección de la anchura del vehículo. La primera rueda frontal 31 es giratoria alrededor de un segundo eje de rotación 312. El segundo eje de rotación 312 se extiende en la dirección de arriba hacia abajo pasando a través de un punto en el cual la primera rueda frontal 31 hace contacto con el suelo en una vista frontal.

El segundo mecanismo absorbedor de impactos 36 incluye un segundo absorbedor de impactos 34. La segunda rueda frontal 32 está soportada utilizando el segundo absorbedor de impactos 34. La segunda rueda frontal 32 está soportada en la parte inferior del segundo absorbedor de impactos 34. La segunda rueda frontal 32 es giratoria alrededor de un tercer eje de rotación 321. El tercer eje de rotación 321 está soportado giratoriamente utilizando el segundo absorbedor de impactos 34. El tercer eje de rotación 321 se extiende en la dirección de la anchura del vehículo. La segunda rueda frontal 32 es giratoria alrededor de un cuarto eje de rotación 322. El cuarto eje de rotación 322 se extiende en la dirección desde arriba hacia abajo pasando a través del punto en el cual la segunda rueda frontal 32 hace contacto con el suelo en una vista frontal. El primer mecanismo absorbedor de impactos 35 está colocado abajo del mecanismo de conexión 5. El extremo inferior del primer mecanismo absorbedor de impactos 35 está colocado abajo del primer eje de rotación 311 de la primera rueda frontal 31 en una vista lateral.

El primer absorbedor de impactos 33 absorbe el impacto aplicado a la primera rueda frontal 31. El primer absorbedor de impactos 33 está colocado abajo del mecanismo de conexión 5. El primer absorbedor de impactos 33 se extiende en la dirección de extensión del eje de dirección 60 y la tubería superior 211. El primer absorbedor de impactos 33 está colocado sobre el lado izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo. El primer absorbedor de impactos 33 está colocado sobre la derecha de la primera rueda frontal 31. El segundo absorbedor de impactos 34 absorbe el impacto aplicado a la segunda rueda frontal 32. El segundo absorbedor de impactos 34 está colocado abajo del mecanismo de conexión 5. El segundo absorbedor de impactos 34 está colocado sobre el lado derecho en la dirección de la anchura del vehículo. El segundo absorbedor de impactos 34 está colocado sobre la izquierda de la segunda rueda frontal 32. El segundo mecanismo absorbedor de impactos 36 está colocado abajo del mecanismo de conexión 5. El segundo mecanismo absorbedor de impactos 36 está colocado abajo del tercer eje de rotación 321 de la segunda rueda frontal 32. El segundo mecanismo absorbedor de impactos 36 es semejante al primer mecanismo absorbedor de impactos 35 en una configuración en una vista lateral.

El segundo mecanismo absorbente de impactos 36 está colocado abajo del mecanismo de conexión 5. El segundo mecanismo absorbedor de impactos 36 está colocado abajo del tercer eje de rotación 321 de la segunda rueda frontal 32. El segundo mecanismo absorbedor de impactos 36 es semejante al primer mecanismo absorbedor de impactos 35 en una configuración en una vista lateral.

El mecanismo de conexión 5 es utilizado para inclinar la primera rueda frontal 31 y la segunda rueda frontal 32 en la dirección de izquierda a derecha con respecto a la dirección vertical junto con el cuerpo del vehículo. El mecanismo de conexión 5 está colocado alrededor de la tubería superior 211.

En el caso de que el ocupante opere la manija 23, el mecanismo de transmisión de la fuerza de operación 6 hace girar la primera rueda frontal 31 alrededor del segundo eje de rotación 312 en la dirección de izquierda a derecha y hace girar la segunda rueda frontal 32 alrededor del cuarto eje de rotación 322 en la dirección de izquierda a derecha de acuerdo con la operación de la manija 23. El mecanismo de transmisión de la fuerza de operación 6 está colocado abajo del mecanismo de conexión 5 y arriba de la primera rueda frontal 31 y la segunda rueda frontal 32 en el estado vertical del vehículo.

La figura 11 es una vista frontal agrandada que muestra el área alrededor del mecanismo de conexión 5. El mecanismo de conexión 5 soporta la primera rueda frontal 31 y la segunda rueda frontal 32 con respecto al armazón del cuerpo del vehículo 21. El mecanismo de conexión 5 incluye un primer elemento transversal 51, un segundo elemento transversal 52, un primer elemento lateral 53 y un segundo elemento lateral 54.

El primer elemento transversal 51 se extiende en la dirección de la anchura del vehículo. El primer elemento transversal 51 está soportado sobre el armazón del cuerpo del vehículo 21 (la tubería superior 211) utilizando una porción de soporte A. El primer elemento transversal 51 está soportado sobre el armazón del cuerpo del vehículo 21 para que sea giratorio alrededor del eje de rotación de la porción de soporte A. El primer elemento transversal 51 es giratorio relativamente con respecto al eje de dirección 60. Aún en el caso de que el eje de dirección 60 sea girado de acuerdo con el giro de la manija 23, el primer elemento transversal 51 no es girado con respecto al armazón del cuerpo del vehículo 21. El primer elemento transversal 51 incluye un par de elementos semejantes a placas 512. El par de elementos semejantes a placas 512 está colocado en el frente de, y detrás de, la tubería superior 211, respectivamente. El primer elemento transversal 51 está soportado sobre el primer elemento lateral 53 utilizando una porción de soporte B. El primer elemento transversal 51 está soportado para que sea giratorio alrededor del eje de rotación de la porción de soporte B con respecto al primer elemento lateral 53. El primer elemento transversal 51 está soportado sobre el segundo elemento lateral 54 utilizando una porción de soporte C. El primer elemento transversal 51 está soportado para que sea giratorio alrededor del eje de rotación de la porción de soporte C con respecto al segundo elemento lateral 54. El primer elemento transversal 51 es giratorio con respecto al primer elemento lateral 53 y al segundo elemento lateral 54 en el plano que incluye el primer elemento transversal 51 y el segundo elemento transversal 52.

El segundo elemento transversal 52 está soportado sobre el armazón del cuerpo del vehículo 21 (la tubería superior 211) utilizando una porción de soporte D. El segundo elemento transversal 52 está soportado sobre el armazón del cuerpo del vehículo 21 para que sea giratorio alrededor del eje de rotación de la porción de soporte D. El segundo elemento transversal 52 está colocado abajo del primer elemento transversal 51. El segundo elemento transversal 52 está en paralelo con el primer elemento transversal 51. El segundo elemento transversal 52 tiene la misma longitud que aquella del primer elemento transversal 51. El segundo elemento transversal 52 es giratorio relativamente con respecto al eje de dirección 60. Aún en el caso de que el eje de dirección 60 sea girado de acuerdo con el giro de la manija 23, el segundo elemento transversal 52 no es girado con respecto al armazón del cuerpo del vehículo 21. El segundo elemento transversal 52 incluye un par de elementos con forma de placa 522. El segundo elemento transversal 52 se extiende en la dirección de la anchura del vehículo. El par de elementos semejantes a placas 522 está colocado en el frente de, y detrás de, la tubería superior 211, respectivamente. El segundo elemento transversal 52 está soportado sobre el primer elemento lateral 53 utilizando una porción de soporte E. El segundo elemento transversal 52 está soportado sobre el primer elemento lateral 53 para que sea giratorio alrededor del eje de rotación de la porción de soporte E. El segundo elemento transversal segundo elemento transversal 52 está soportado sobre el segundo elemento lateral 54 utilizando una porción de soporte F. El segundo elemento transversal 52 está soportado para que sea giratorio alrededor del eje de rotación de la porción de soporte F. El segundo elemento transversal 52 es giratorio con respecto al primer elemento lateral 53 y el segundo elemento lateral 54 en el plano que incluye el primer elemento transversal 51 y el segundo elemento transversal 52. En el ejemplo de referencia, el primer elemento transversal 51 y el segundo elemento transversal 52 están formados de un par de elementos con forma de placas, izquierdo y derecho respectivamente, que se extienden en la dirección de izquierda a derecha; sin embargo, cada uno del primer elemento transversal 51 y el segundo elemento transversal 52 puede ser un elemento que incluye un elemento que se extiende desde la tubería superior 211 en la dirección derecha y un elemento que se extiende desde la tubería superior 211 en la dirección izquierda.

El primer elemento lateral 53 es un elemento cilindrico. El primer elemento lateral 53 está colocado sobre la izquierda de la tubería superior 211. El primer elemento lateral 53 se extiende en la dirección de extensión de la tubería superior 211. El primer elemento lateral 53 se extiende en la dirección de extensión del eje de dirección 60. El primer elemento lateral 53 está colocado arriba de la primera rueda frontal 31. Una primera escuadra de refuerzo 335 está soportada sobre el primer elemento lateral 53 para que sea giratoria alrededor del segundo eje 312. La primera escuadra de refuerzo 335 es girada alrededor del segundo eje de rotación 312 de acuerdo con el giro de la manija 23. En el caso de que la primera escuadra de refuerzo 335 sea girada, el primer elemento lateral 53 no es girado con respecto al armazón del cuerpo del vehículo 21. El primer elemento lateral 53 está colocado sobre la izquierda del primer absorbedor de impactos 33. El primer elemento lateral 53 está colocado arriba del primer absorbedor de impactos 33.

El primer mecanismo absorbedor de impactos 35 incluye el primer absorbedor de impactos 33, la primera porción de prevención de la rotación 8, la primera escuadra de refuerzo 335 y un primer elemento de soporte lateral 53A. La primera porción de prevención de la rotación 8 incluye una primera guía 81 y un primer elemento de barra 82. El primer absorbedor de impactos 33 incluye un primer tubo externo 331 y un primer tubo interno 332. Una parte del primer tubo interno 332 es insertada en la circunferencia interna del primer tubo externo 331. Los detalles de la configuración del primer absorbedor de impactos 35 serán descritos posteriormente.

El segundo elemento lateral 54 es un elemento cilindrico. El segundo elemento lateral 54 está colocado sobre la derecha de la tubería superior 211. El segundo elemento lateral 54 se extiende en la dirección de extensión de la tubería superior 211. El segundo elemento lateral 54 se extiende en la dirección de extensión del eje de dirección 60. El segundo elemento lateral 54 está colocado arriba de la segunda rueda frontal 32. Una segunda escuadra de refuerzo 336 está soportada sobre el segundo elemento lateral 54 para que sea giratoria alrededor del cuarto eje de rotación 322. La segunda escuadra de refuerzo 336 es girada alrededor del cuarto eje de rotación 322 de acuerdo con el giro de la manija 23. En el caso de que la segunda escuadra de refuerzo 336 sea girada, el segundo elemento lateral 54 no es girado con respecto a la armazón del cuerpo del vehículo 21. El segundo elemento lateral 54 está colocado sobre la derecha del segundo absorbedor de impactos 34. El segundo elemento lateral 54 está colocado arriba del segundo absorbedor de impactos 34.

El segundo mecanismo absorbedor de impactos 36 incluye el segundo absorbedor de impactos 34, la segunda porción de prevención de la rotación 7, la segunda escuadra de refuerzo 336 y un segundo elemento de soporte lateral 54A. La segunda porción de prevención de la rotación 7 incluye una segunda guía 71 y un segundo elemento de barra 72. El segundo absorbedor de impactos 34 incluye un segundo tubo externo 73 y un segundo tubo interno 74. Una parte del segundo tubo interno 74 es insertada en la circunferencia interna del segundo tubo externo 73.

La figura 12 es una vista frontal total que muestra el vehículo de tres ruedas 1 del cual el cuerpo del vehículo está inclinado en un ángulo T con respecto a la dirección vertical desde el estado mostrado en la figura 10. Cuando el vehículo de tres ruedas 1 es inclinado con respecto a la dirección vertical, el primer elemento transversal 51 es girado con respecto al primer elemento lateral 53 y el segundo elemento lateral 54. El segundo elemento transversal 52 es girado con respecto al primer elemento lateral 53 y el segundo elemento lateral 54. El extremo izquierdo del primer elemento transversal 51 es movido más alejado hacia la izquierda que el extremo izquierdo del segundo elemento transversal 52. Por consiguiente, el primer elemento lateral 53 y el segundo elemento lateral 54 son inclinados hacia la izquierda con respecto a la dirección vertical. De acuerdo con la inclinación del primer elemento lateral 53 y el segundo elemento lateral 54 con respecto a la dirección vertical, el primer absorbedor de impactos 33 y el segundo absorbedor de impactos 34 son inclinados con respecto a la dirección vertical. De esta manera, el vehículo de tres ruedas 1 es inclinado hacia la izquierda con respecto a la dirección vertical, y el vehículo de tres ruedas 1 es cambiado desde el estado mostrado en la figura 10 hasta el estado mostrado en la figura 12.

Configuración del primer mecanismo absorbedor de impactos La figura 13 es una vista en perspectiva que muestra el primer mecanismo absorbedor de impactos 35 y la primera rueda frontal 31. El primer tubo interno 332 está colocado arriba del primer tubo externo 331. El primer tubo interno 332 es movible relativamente con respecto al primer tubo externo 331 en la dirección de extensión del primer tubo externo 331. La primera escuadra de refuerzo 335 está colocada en la parte superior del primer tubo interno 332. La parte superior del primer tubo interno 332 es asegurada a la primera escuadra de refuerzo 335. El primer absorbedor de impactos 33 es el así llamado absorbeedor de impactos telescópico. Un primer dispositivo de frenado 337 es instalado sobre el primer tubo externo 331. El extremo superior del primer dispositivo de frenado 337 está colocado abajo del extremo inferior de la primera porción de prevención de la rotación 8 en una vista lateral. El primer dispositivo de frenado 337 detiene la rotación de la primera rueda frontal.

La primera porción de prevención de la rotación 8 previene la rotación relativa entre el primer tubo externo 331 y el primer tubo interno 332. La primera porción de prevención de la rotación 8 previene que el primer tubo externo 331 gire alrededor del centro del primer tubo interno 332.

La primera guía 81 guía el movimiento del primer elemento de barra 82. La primera guía 81 está formada integralmente con el primer tubo externo 331 por moldeo. La primera guía 81 incluye un cilindro guía 812. El cilindro guía 812 incluye un primer orificio de inserción 812a. El primer elemento de barra 82 es movible dentro del primer orificio de inserción 812a. El primer elemento de barra 82 está colocado en el primer orificio de inserción 812a del cilindro guía 812. El primer elemento de barra 82 se extiende en la dirección de extensión del primer absorbedor de impactos 33. El primer elemento de barra 82 está colocado en paralelo con el primer absorbedor de impactos 33. El primer dispositivo de frenado 337 está colocado en el espacio provisto abajo del primer elemento de barra 82. El primer elemento de barra 82 es más corto y más ligero que el primer absorbedor de impactos 33. El extremo inferior del primer elemento de barra 82 está colocado arriba del extremo inferior del primer absorbedor de impactos 33. El área de sección transversal de la parte superior del primer elemento de barra 82 es más grande que el área de sección transversal de la parte inferior del mismo.

La primera escuadra de refuerzo 335 está colocada en la parte superior del primer absorbedor de impactos 33. La primera escuadra de refuerzo 335 es utilizada para asegurar la parte superior del primer tubo interno 332. La primera escuadra de refuerzo 335 es utilizada para asegurar la parte superior del primer elemento de barra 82. La primera escuadra de refuerzo 335 es utilizada para asegurar la parte inferior del primer elemento de soporte lateral 53A. El primer elemento de soporte lateral 53A es giratorio relativamente con respecto al primer elemento lateral 53. La primera escuadra de refuerzo 335 está soportada sobre el primer elemento lateral 53 para que sea giratoria alrededor del segundo eje de rotación 312. El primer elemento de soporte lateral 53A está asegurado a la primera escuadra de refuerzo 335 para que no sea movible en la dirección de arriba hacia abajo con respecto al mismo.

El primer eje de rotación 311 soportado en el extremo inferior del primer absorbedor de impactos 33 está colocado en la posición más cercana al eje 33a del primer absorbedor de impactos 33 que el eje 82a del primer elemento de barra 82 en una vista lateral.

La figura 14 es una vista en perspectiva, en despiece, que muestra un estado en el cual el primer mecanismo absorbedor de impactos 35 está desensamblado. En la figura 14, la primera rueda frontal 31 no es mostrada. El segundo cilindro guía 812 de la primera guía 81 guía la dirección de movimiento del primer elemento de barra 82. El segundo cilindro guía 812 no asegura el primer elemento de barra 82. Por consiguiente, el primer elemento de barra 82 está provisto para que sea movible con respecto al segundo cilindro guía 812 en la dirección de extensión del primer elemento de barra 82.

La primera escuadra de refuerzo 335 incluye un primer orificio pasante 335b, un segundo orificio pasante 335c, un primer tornillo de ajuste 335d y un segundo tornillo de ajuste 335e. El primer elemento de barra 82 es insertado en el primer orificio pasante 335b. Una parte de diámetro grande 821 está provista en un extremo del primer elemento de barra 82. La parte de diámetro grande 821 es más grande en su diámetro que la otra parte del primer elemento de barra 82. El primer orificio pasante 335b es más pequeño en su diámetro que la parte de diámetro grande 821. El primer tubo interno 332 es insertado en el segundo orificio pasante 335c. El primer tornillo de ajuste 335d está colocado cercano al primer orificio pasante 335b. El primer tornillo de ajuste 335d es utilizado para ajustar el diámetro del primer orificio pasante 335b. El segundo tornillo de ajuste 335e está colocado cercano al segundo orificio pasante 335c. El segundo tornillo de ajuste 335e es utilizado para ajustar el diámetro del segundo orificio pasante 335c.

El primer mecanismo absorbedor de impactos 35 es ensamblado como se describe posteriormente. El segundo tornillo de ajuste 335e es ajustado para permitir que el diámetro del segundo orificio pasante 335c llegue a ser más grande, y el primer tubo interno 332 es insertado en el segundo orificio pasante 335c desde el lado inferior hasta el lado superior del segundo orificio pasante 335c. Luego, el segundo tornillo de ajuste 335e es ajustado. El primer elemento de barra 82 es insertado en el primer orificio pasante 335b desde el lado superior hasta el lado inferior del primer orificio pasante 335b. Luego el primer tornillo de ajuste 335d es ajustado, y el primer elemento de barra 82 está asegurado a la primera escuadra de refuerzo 335. La primera escuadra de refuerzo 335 conecta el primer tubo interno 332 y el primer elemento de barra 82. En este estado, cuando el primer tubo interno 332 es insertado adicionalmente en el primer tubo externo 331, la primera escuadra de refuerzo 335 y el primer elemento de barra 82 son movidos hacia abajo de acuerdo con la inserción del primer tubo interno 332.

Características del ejemplo de referencia Las características del ejemplo de referencia serán descritas posteriormente.

En el ejemplo de referencia, el primer mecanismo absorbedor de impactos 35 previene la rotación relativa del primer tubo externo 331 y el primer tubo interno 332. En otras palabras, el primer mecanismo absorbedor de impactos 35 evita que el primer tubo externo 331 gire alrededor del centro del primer tubo interno 332.

Cuando el primer tubo externo 331 está en proceso de girar relativamente con respecto al primer tubo interno 332, el primer elemento de barra 82 está en proceso de girar alrededor del centro del primer absorbedor de impactos 33 por la primera guía 81 que está asegurada al primer tubo externo 331. Puesto que el primer elemento de barra 82 está conectado al primer tubo interno 332 por medio de la primera escuadra de refuerzo 335, el primer elemento de barra 82 no puede girar alrededor del centro del primer absorbedor de impactos 33 a menos que gire la primera escuadra de refuerzo 335. Esto también es aplicable al segundo mecanismo absorbedor de impactos 36.

En el vehículo de tres ruedas 1 mencionado anteriormente, el primer elemento de barra 82 es más ligero que el primer absorbedor de impactos 33. Por esta razón, el peso no elástico del vehículo se puede hacer más pequeño que aquel en el caso de que el peso del primer elemento de barra 82 es igual a, o mayor que, aquel del primer absorbedor de impactos 33.

En el vehículo de tres ruedas 1 mencionado anteriormente, el primer elemento de barra 82 es más corto que el primer absorbedor de impactos 33. Por ejemplo, en el caso de una configuración en la cual un elemento de barra que tiene la misma longitud que aquella del primer absorbedor de impactos 33 es utilizado en lugar del primer elemento de barra 82 para soportar la primera rueda frontal 31 junto con el primer absorbedor de impactos 33, ocurrirá el siguiente problema. El absorbedor de impactos se puede extender y contraer en la dirección de extensión del absorbedor de impactos. En el caso de que la exactitud de la instalación del absorbedor de impactos y el elemento de barra para soportar la primera rueda frontal 31 sea escasa, por ejemplo en el caso de que la distancia entre el extremo inferior del absorbedor de impactos y el extremo inferior del elemento de barra sea más grande que la distancia entre el extremo superior del absorbedor de impactos y el extremo superior del elemento de barra, el absorbedor de impactos puede ser inclinado con respecto a la dirección vertical. En este caso, el absorbedor de impactos llega a ser difícil que se extienda/contraiga para absorber el impacto. Por consiguiente, en la configuración en la cual el absorbedor de impactos y el elemento de barra tienen la misma longitud, el absorbedor de impactos y el elemento de barra se requiere que sean colocados exactamente en paralelo entre sí. Sin embargo, si la longitud del elemento de barra es más larga, es difícil colocar el elemento de barra en paralelo con el absorbedor de impactos. En el vehículo de tres ruedas 1 mencionado anteriormente, puesto que el primer elemento de barra 82 es más corto que el primer absorbedor de impactos 33, el primer absorbedor de impactos 33 y el primer elemento de barra 82 son colocados fácilmente en paralelo entre sí.

En el vehículo de tres ruedas 1, el primer elemento de barra 82 es más corto que el primer absorbedor de impactos 33. Por esta razón, un espacio está provisto abajo del primer elemento de barra 82. En el vehículo de tres ruedas 1, el primer dispositivo de frenado 337 está colocado en este espacio. Como resultado, la configuración alrededor de la primera rueda frontal 31 y el primer absorbedor de impactos 33 llega a ser compacta.

Cuando el primer elemento de barra 82 está instalado en la primera escuadra de refuerzo 335, el primer elemento de barra 82 es insertado en el primer orificio pasante 335b desde el lado superior hasta el lado inferior del primer orificio pasante 335b, y el primer tornillo de ajuste 335d es ajustado, por lo cual el primer elemento de barra 82 puede ser instalado en la primera escuadra de refuerzo 335. Con esta configuración, el montaje es facilitado.

Segunda modalidad Una segunda modalidad del dispositivo de suspensión de acuerdo con las modalidades preferibles de la presente invención será descrita posteriormente con referencia a las figuras 15, 16a y 16b.

Un tercer mecanismo absorbente de impactos 9 de acuerdo con la segunda modalidad puede ser instalado en el vehículo de tres ruedas 1 descrito en el ejemplo de referencia mencionado anteriormente, en lugar del primer mecanismo absorbedor de impactos 35 y el segundo mecanismo absorbedor de impactos 36.

La figura 15 muestra el tercer mecanismo absorbente de impactos 9 (un ejemplo del dispositivo de suspensión de acuerdo con la presente invención) de acuerdo con la segunda modalidad. El tercer mecanismo absorbente de impactos 9 incluye un tercer absorbedor de impactos 91 (un ejemplo del primer elemento telescópico de acuerdo con la presente invención), un cuarto absorbedor de impactos 92 (un ejemplo del segundo elemento telescópico de acuerdo con la presente invención) y una escuadra de refuerzo 93 (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo de acuerdo con la presente invención, un ejemplo de la porción de conexión interna). La escuadra de refuerzo 93 tiene una configuración semejante a aquellas de la primera escuadra de refuerzo 335 y la segunda escuadra de refuerzo 336. El tercer absorbedor de impactos 91 incluye una porción de soporte de la rueda 931. El tercer mecanismo absorbente de impactos 9 incluye la porción de soporte de la rueda 931 (un ejemplo de la porción de soporte del componente de acuerdo con la presente invención) para soportar la rueda frontal. La dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92 está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del tercer absorbedor de impactos 91 como es observado desde la dirección del eje de rotación de la rueda frontal soportada sobre la porción de soporte de la rueda 931.

La parte superior del tercer absorbedor de impactos 91 es asegurada a la escuadra de refuerzo 93. El tercer absorbedor de impactos 91 incluye un tercer tubo externo 911 (un ejemplo de la primera porción externa de acuerdo con la presente invención) y un tercer tubo interno 912 (un ejemplo de la primera porción interna de acuerdo con la presente invención). El tercer absorbedor de impactos 91 es el así llamado absorbedor de impactos telescópico. La parte del extremo inferior del tercer tubo interno 912 es insertada en el tercer tubo externo 911. El tercer tubo interno 912 se puede mover relativamente con respecto al tercer tubo externo 911 en la dirección de extensión/contracción del mismo. El tercer tubo externo 911 incluye un tercer cuerpo principal del tubo externo 911a, la porción de soporte de la rueda 931, una primera placa de fijación 913 y una segunda placa de fijación 914. El tercer tubo externo 911 incluye la porción de soporte del calibre 932. La porción de soporte del calibre 932 soporta un calibre del freno, no mostrado. La primera placa de fijación 913 y la segunda placa de fijación 914 están colocadas de modo que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del tercer absorbedor de impactos 91 sobre la parte lateral del tercer cuerpo principal del tubo externo 911a. La primera placa de fijación 913 y la segunda placa de fijación 914 son provistas cada una con un orificio de montaje. La primera placa de fijación 913 y la segunda placa de fijación 914 se extienden desde el tercer tubo externo 911 hasta el cuarto absorbedor de impactos 92. La primera placa de fijación 913 está colocada arriba de la segunda placa de fijación 914. El cuarto absorbedor de impactos 92 (un ejemplo del segundo elemento telescópico de acuerdo con la presente invención) incluye un cuarto tubo externo 921 (un ejemplo de la segunda porción externa de acuerdo con la presente invención) y un cuarto tubo interno 922 (un ejemplo de la segunda porción interna de acuerdo con la presente invención).

El cuarto absorbedor de impactos 92 es el así llamado absorbedor de impactos telescópico. La parte del extremo inferior del cuarto tubo interno 922 es insertada en el cuarto tubo externo 921. El cuarto tubo interno 922 es movible relativamente con respecto al cuarto tubo externo 921 en la dirección de extensión/contracción del mismo. El cuarto absorbedor de impactos 92 es más ligero que el tercer absorbedor de impactos 91. El cuarto absorbedor de impactos 92 es más corto que el tercer absorbedor de impactos 91. El cuarto absorbedor de impactos 92 es más corto que el tercer absorbedor de impactos 91 en la dirección de extensión/contracción del mismo. El cuarto tubo externo 921 es más corto que el tercer tubo externo 911 en la dirección de extensión/contracción del mismo.

La parte superior del cuarto tubo interno 922 es asegurada a la escuadra de refuerzo 93. El cuarto tubo externo 921 está colocado abajo del cuarto tubo interno 922. El cuarto tubo externo 921 incluye un cuarto cuerpo del tubo externo 921a, una tercera placa de fijación 923 y una cuarta placa de fijación 924. La tercera placa de fijación 923 y la tercera placa de fijación 924 están colocadas para que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92 sobre la parte lateral del cuarto cuerpo del tubo externo 921a. La tercera placa de fijación 923 y la tercera placa de fijación 924 son provistas cada una con un orificio de montaje. La tercera placa de fijación 923 está colocada arriba de la cuarta placa de fijación 924. La tercera placa de fijación 923 está colocada al mismo nivel que aquella de la primera placa de fijación 913. La cuarta placa de fijación 924 está colocada al mismo nivel que aquel de la segunda placa de fijación 914. El orificio de montaje provisto en la tercera placa de fijación 923 está superpuesto con el orificio de montaje provisto en la primera placa de fijación 913. El orificio de montaje provisto en la tercera placa de fijación 924 está superpuesto con el orificio de montaje provisto en la segunda placa de fijación 914.

La parte superior del tercer tubo interno 912 y la parte superior del cuarto tubo interno 922 son aseguradas a la escuadra de refuerzo 93. La parte superior del tercer tubo interno 912 y la parte superior del cuarto tubo interno 922 están conectadas entre sí utilizando la escuadra de refuerzo 93. El tercer tubo externo 911 y el cuarto tubo externo 921 están conectados entre sí utilizando una primera porción de conexión externa 94A y una segunda porción de conexión externa 96A provistas de modo que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92. El tercer tubo externo 911 y el cuarto tubo externo 921 están conectados entre sí utilizando un primer perno 94 y un segundo perno 96 provistos para que sean colocados en la dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92. La primera porción de conexión externa 94A conecta la parte superior del tercer tubo externo 911 y la parte superior del cuarto tubo externo 921 en la dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92. La segunda porción de conexión externa 96A conecta la parte inferior del tercer tubo externo 911 y la parte de extremo inferior del cuarto tubo externo 921 en la dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92. La primera porción de conexión externa 94A incluye la primera placa de fijación 913, la tercera placa de fijación 923 y el primer perno 94. La segunda porción de conexión externa 96A incluye la segunda placa de fijación 914, la cuarta placa de fijación 924 y el segundo perno 96. La porción de soporte de la rueda 931 está colocada abajo de la segunda porción de conexión externa 96A en la dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92. La porción de soporte de la rueda 931 está colocada abajo del segundo perno 96 en la dirección de extensión/contracción del cuarto absorbedor de impactos 92.

El tercer mecanismo absorbente de impactos 9 incluye una porción de soporte lateral 953A. La parte inferior de la porción de soporte lateral 953A está asegurada a la escuadra de refuerzo 93.

La figura 16a es una vista en sección tomada sobre la línea A-A de la figura 15. La figura 16b es una vista en sección tomada sobre la línea B-B de la figura 15.

Como se muestra en la figura 16a, la primera porción de conexión externa 94A conecta la primera placa de fijación 913 y la tercera placa de fijación 923 utilizando el primer perno 94. Un primer elemento elástico 95 está colocado entre el primer perno 94 y el orificio de montaje provisto en la tercera placa de fijación 923. El primer elemento elástico 95 cubre la circunferencia del primer perno 94 en la dirección circunferencial del mismo.

Como es muestra en la figura 16b, la segunda porción de conexión externa 96A conecta la segunda placa de fijación 914 y la cuarta placa de fijación 924 utilizando el segundo perno 96. Un segundo elemento elástico 97 está colocado entre el segundo perno 96 y el orificio de montaje en la cuarta placa de fijación 924. El segundo elemento elástico 97 cubre la circunferencia del segundo perno 96 en la dirección circunferencial del mismo.

La configuración del tercer mecanismo absorbente de impactos 9 se puede hacer simple puesto que el mecanismo no requiere un elemento que corresponde a la primera guía 81 en el ejemplo de referencia mencionado anteriormente. Puesto que el tercer mecanismo absorbente de impactos 9 incluye el tercer absorbedor de impactos 91 y el cuarto absorbedor de impactos 92, el mecanismo puede absorber un impacto más grande que el primer mecanismo absorbedor de impactos 35 y el segundo mecanismo absorbedor de impactos 36. El tercer mecanismo absorbente de impactos 9 no requiere una exactitud de instalación elevada a causa de que el primer elemento elástico 95 está colocado alrededor del primer perno 94 y el segundo elemento elástico 97 está colocado alrededor del segundo perno 96. (1) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente está equipado con el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91), el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92), la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) y la porción de soporte del vehículo (la escuadra de refuerzo 93).

El primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) incluye la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) y la primera porción interna (el tercer tubo interno 912), una parte de extremo de la cual es insertada en la primera porción externa (el tercer tubo externo 911). El primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) puede extenderse y contraerse por el movimiento relativo de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) con respecto a la primera porción externa (el tercer tubo externo 911).

El segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) incluye la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) conectada a la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) y la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922), una parte de extremo de la cual es insertada en la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) y la cual está conectada a la primera porción interna (el tercer tubo interno 912). El segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) puede extenderse y contraerse por el movimiento relativo de la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) con respecto a la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921).

La porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) puede soportar la rueda sobre el elemento externo que incluye la primera porción externa (el tercer tubo externo 911), la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) y las porciones de conexión externas (la primera porción de conexión externa 94A, la segunda porción de conexión externa 96A) que es utilizada para conectar la primera porción externa y la segunda porción externa.

La porción de soporte del cuerpo del vehículo (la escuadra de refuerzo 93) puede soportar el elemento interno sobre el cuerpo del vehículo, del vehículo.

La segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) está formada para que sea más pequeña que la primera porción externa (el tercer tubo externo 911). Además, la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) está conectada a la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) utilizando la pluralidad de las porciones de conexión externas (la primera porción de conexión externa 94A, la segunda porción de conexión externa 96A) siempre que sea colocada en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92).

La segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) es formada para que sea más pequeña que la primera porción interna (el tercer tubo interno 912). La segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) está conectada a la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) utilizando al menos una porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93).

El segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) como se observa desde el eje de dirección de la rueda soportada utilizando la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931). En el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo, la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) está alineada con la dirección de izquierda a derecha del vehículo en el estado vertical del vehículo. Por consiguiente, el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) en el estado de ser instalado sobre el vehículo está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) como se observa desde la dirección de izquierda a derecha del vehículo en el estado vertical del vehículo.

Además, el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está colocado en una posición en la cual el elemento está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) como se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931). El segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) en el estado de ser instalado sobre el vehículo es distribuido en una posición en la cual el elemento está superpuesto con al menos parte del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) como se observa desde el frente del vehículo en el estado vertical del vehículo.

Con esta configuración, la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) es más pequeña que la primera porción externa (el tercer tubo externo 911). Además, la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) es más pequeña que la primera porción interna (el tercer tubo interno 912). Por esta razón, existe el peligro de que la rigidez del dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) que tiene esta configuración pueda ser inferior que la rigidez del dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) equipado con dos elementos telescópicos que tienen el mismo tamaño.

Sin embargo, con esta configuración, aunque la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) sea más pequeña que la primera porción externa (el tercer tubo externo 911), la segunda porción externa es conectada a la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas (la primera porción de conexión externa 94A y la segunda porción de conexión externa 96A) provistas para que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92).

Además, aunque la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) es más pequeña que la primera porción interna (el tercer tubo interno 912), la segunda porción interna está conectada a la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) utilizando al menos una porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93). Por consiguiente, el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está conectado al primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) al menos en tres posiciones en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92).

Además, el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada utilizando la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931).

Además, el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) está colocado en una posición en la cual el elemento está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) como se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931). Por consiguiente, el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) tiene una función de supresión de la deformación del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) debido a la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda soportada, la así llamada función de inmovilización. Como resultado, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede asegurar una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Con esta configuración, la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) es más pequeña que la primera porción externa (el tercer tubo externo 911). Además, la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) es igual a, o más pequeña que, la primera porción interna (el tercer tubo interno 912). Por esta razón, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño.

Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino a la rueda soportada.

Nótese que, la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) puede tener el mismo tamaño que aquella de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912).

También en este caso, se puede obtener la ventaja mencionada anteriormente. Además, la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) puede soportar la rueda sobre el elemento interno que incluye la primera porción interna y la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) conectada a la misma, y la porción de soporte del cuerpo del vehículo (la escuadra de refuerzo 93) puede ser capaz de soportar el elemento externo sobre el cuerpo del vehículo, del vehículo. También en este caso, se puede obtener la ventaja mencionada anteriormente. (2) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente es equipado adicionalmente con la siguiente configuración.

La segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) se hace más corta que la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92). Además, la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) está conectada a la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas (la primera porción de conexión externa 94A, la segunda porción de conexión externa 96A) provistas para que sean colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92).

Con esta configuración (2), puesto que la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921), es decir, el componente más grande en el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92), se hace más corto, el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) se puede hacer más corto que el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91). Además, puesto que la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) está conectada a la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) utilizando la pluralidad de porciones de conexión externas (la primera porción de conexión externa 94A, la segunda porción de conexión externa 96A) colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92), la reducción de la rigidez puede ser suprimida. Por esta razón, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente es instalada sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. (3) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente es equipado adicionalmente con la siguiente configuración.

El segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) es más corto que el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91). El primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) es equipado con la porción de soporte del componente (la porción de soporte de la rueda 931) capaz de soportar los componentes en una porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) y el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada utilizando la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931).

Usualmente, la porción de soporte del componente (la porción de soporte de la rueda 931) capaz de soportar los componentes instalados sobre el vehículo está provista alrededor del primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) y el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92). Con esta configuración (3), puesto que la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) está hecha más corta que la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92), el extremo inferior de la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) está colocado arriba del extremo inferior de la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92). Por consiguiente, la porción cóncava es formada utilizando los primeros elementos telescópicos (el tercer absorbedor de impactos 91) y los segundos elementos telescópicos (el cuarto absorbedor de impactos 92). La porción de soporte del componente (la porción de soporte de la rueda 931) capaz de soportar los componentes instalados sobre el vehículo (el vehículo 1001) está provisto en la porción cóncava. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo puede ser evitada fácilmente. De manera semejante, la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho puede ser evitada fácilmente. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Nótese que, la porción de soporte del componente (la porción de soporte de la rueda 931) puede ser provisto sobre el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92). También en este caso, se puede obtener la ventaja mencionada anteriormente. (4) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente está equipada además con la siguiente configuración. La porción cóncava está provista en el elemento externo.

Con esta configuración (4), la porción cóncava es formada fácilmente utilizando el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) y el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) que es más corto que el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91). Además, puesto la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) y la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) son conectadas utilizando la pluralidad de las porciones de conexión externas (la primera porción de conexión externa 94A, la segunda porción de conexión externa 96A), la rigidez del elemento externo es elevada. Puesto que la porción cóncava está provista en el elemento externo que tiene una rigidez elevada, la porción cóncava puede ser formada por una estructura simple. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. (5) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente es equipado adicionalmente con la siguiente configuración. La porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93) conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922).

Con esta configuración (5), puesto que la porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93) conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922), la porción cóncava sobre un lado de extremo del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) que es más corto que el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91). Puesto que la porción de soporte del componente puede ser formada utilizando la porción cóncava, el espacio de la misma puede ser utilizado eficientemente, y el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. (6) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente es equipado adicionalmente con la siguiente configuración. La porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) está provista sobre el elemento externo. La porción de soporte del cuerpo del vehículo (la escuadra de refuerzo 93) está provista sobre el elemento interno.

Con esta configuración (6), puesto que la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) y la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) están conectadas utilizando la pluralidad de las porciones de conexión externas (la primera porción de conexión externa 94A, la segunda porción de conexión externa 96A), la rigidez del elemento externo es elevada. Puesto que la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) está provista sobre los elementos externos que tienen una rigidez elevada, la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) puede ser formada por una estructura simple. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Esta configuración (6) es combinada preferentemente con la configuración (3) mencionada anteriormente. Puesto que la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) está provista en la porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) y el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92), el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la presente invención sea instalado sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. (7) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente está equipado adicionalmente con la siguiente configuración. La porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93) conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922). La porción de soporte del cuerpo del vehículo (la escuadra de refuerzo 93) está provista sobre la porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93).

Con esta configuración (7), puesto que la porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93) conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) y la porción de soporte del cuerpo del vehículo (la escuadra de refuerzo 93) está provista sobre la porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93), la distancia entre la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) y la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) se puede hacer que sea pequeña. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente sea instalada sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. (8) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente puede ser equipado adicionalmente con la siguiente configuración en lugar de la configuración (6) mencionada anteriormente. La porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) está provista sobre el elemento interno. La porción de soporte del cuerpo de la rueda está provista sobre el elemento externo.

Un extremo de la porción interna es insertado en la porción externa. Por consiguiente, la porción interna es más pequeña que la porción externa en la dirección vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del elemento telescópico. Con esta configuración (8), la porción de soporte de la rueda (la porción de soporte de la rueda 931) está provista sobre el elemento interno que incluye la porción interna que es más pequeña que la porción externa. Además, la porción externa más grande está colocada alejándose de la rueda. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que este dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) sea instalado sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como un resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura la rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. (9) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente puede ser equipado adicionalmente con la siguiente configuración. El elemento externo incluye la primera porción externa (el tercer tubo externo 911), la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921) y la porción de conexión externa. La porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre la primera porción externa (el tercer tubo externo 911).

Con esta configuración (9), la porción de soporte del cuerpo del vehículo está configurada utilizando la primera porción externa (el tercer tubo externo 911) que es más grande que la segunda porción externa (el cuarto tubo externo 921). Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) sea instalado sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada. (10) El dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente está equipado además con la siguiente configuración. La porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93) conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) a la otra parte de extremo de la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) en la misma posición en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92). La porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93) incluye la parte del extremo superior de la primera porción interna (el tercer tubo interno 912) y la parte del extremo superior de la segunda porción interna (el cuarto tubo interno 922) sobre un plano imaginario vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92).

Con esta configuración (10), la porción de conexión interna (la escuadra de refuerzo 93) se puede hace pequeña. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) puede ser reducido de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

Esta configuración (10) es combinada preferentemente con las configuraciones (3) a (9) mencionadas anteriormente. Con esta configuración (10), la porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico (el tercer absorbedor de impactos 91) y el segundo elemento telescópico (el cuarto absorbedor de impactos 92) se puede hacer grande. Por esta razón, el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) se puede reducir de tamaño. Por consiguiente, en el caso de que el dispositivo de suspensión (el tercer mecanismo absorbente de impactos 9) de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente sea instalado sobre el vehículo, se puede reducir fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho con la rueda frontal izquierda o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo. De manera semejante, se puede evitar fácilmente la interferencia de los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión izquierdo con la rueda frontal derecha o los dos elementos telescópicos del dispositivo de suspensión derecho. Como resultado, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño adicionalmente. Por consiguiente, con esta configuración, el vehículo equipado con el dispositivo de suspensión puede ser reducido de tamaño mientras que se asegura una rigidez suficiente para soportar la carga aplicada desde la superficie del camino hasta la rueda soportada.

En el caso de que solamente el primer absorbedor de impactos 33 soporte la primera rueda frontal 31, la resistencia en la dirección desde adelante hacia atrás de la configuración que soporta la primera rueda frontal 31 es baja. Por consiguiente, en la configuración en la cual solamente el primer absorbedor de impactos 33 soporta la primera rueda frontal 31, puede ocurrir en algunos casos la así llamada vibración, es decir, la vibración de la primera rueda frontal 31 y la segunda rueda frontal 32 en la dirección desde adelante hacia atrás. En el vehículo mencionado anteriormente, el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico están dispuestos para que sean colocados en la dirección desde adelante hacia atrás en una vista lateral. Por consiguiente, la resistencia del vehículo es elevada en la dirección desde adelante hacia atrás, y puede ser suprimida la presentación de la vibración.

Aunque el tubo interno está colocado arriba del tubo externo en el absorbedor de impactos de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente, la presente invención no está limitada a esta configuración. El vehículo 1 de tres ruedas puede tener una configuración en la cual un absorbedor de impactos configurado de tal modo que el tubo interno sea colocado abajo del tubo externo es utilizado.

En la segunda modalidad mencionada anteriormente, la primera porción de conexión externa 94A incluye el primer perno 94 y está conectada por el primer perno 94. La segunda porción de conexión externa 96A incluye el segundo perno 96 y es conectada por el segundo perno 96. Sin embargo, las porciones de conexión externas de acuerdo con la presente invención no están limitadas a aquellas de acuerdo con la segunda modalidad mencionada anteriormente. Las porciones de conexión externas de acuerdo con la presente invención solamente pueden ser aquellas utilizadas para conectar la primera porción externa a la segunda porción externa, y los medios de conexión no están limitados.

En la primera modalidad mencionada anteriormente, la porción de soporte de la rueda puede soportar la rueda sobre el elemento externo incluyendo la primera porción externa y la segunda porción externa conectadas entre sí. La porción de soporte del cuerpo del vehículo puede soportar el elemento interno incluyendo la primera porción interna y la segunda porción interna conectadas entre sí sobre el cuerpo del vehículo. Sin embargo, la presente invención no están limitada a la primera modalidad mencionada anteriormente. Por ejemplo, la porción de soporte de la rueda puede soportar la rueda sobre el elemento interno incluyendo la primera porción interna y la segunda porción interna conectadas entre sí, y la porción de soporte del cuerpo del vehículo puede soportar el elemento externo que incluye la primera porción externa y la segunda porción externa conectadas entre sí sobre el cuerpo del vehículo, del vehículo.

En la primera modalidad mencionada anteriormente, la segunda porción externa es más pequeña que la primera porción externa y la segunda porción interna es más pequeña que la primera porción interna. Sin embargo, la presente invención no está limitada a la primera modalidad mencionada anteriormente. En la presente invención, la segunda porción externa se requiere solamente que sea más pequeña que la primera porción externa. Por ejemplo, la segunda porción externa es más pequeña que la primera porción externa y la segunda porción interna puede tener el mismo tamaño que aquella de la primera porción interna.

En la primera modalidad mencionada anteriormente, el tirante del primer sensor 1814 es ejemplificado como una porción de soporte del componente y el sensor de la velocidad 1081 de la primera rueda es ejemplificado como un componente que puede ser soportado sobre la porción de soporte del componente. Sin embargo, la porción de soporte del componente y los componentes que pueden ser soportados sobre la porción de soporte del componente de acuerdo con la presente invención no están limitados a aquellos de acuerdo con la modalidad mencionada anteriormente. La porción de soporte del componente de acuerdo con la presente invención puede ser una porción de soporte del componente que va a ser acomodada en la porción cóncava formada utilizando el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico. Por ejemplo, los componentes que pueden ser soportados sobre la porción de soporte del componente de acuerdo con la presente invención puede ser la rueda o el armazón del cuerpo del vehículo o pueden ser otros que éstos.

La dirección de arriba hacia abajo del vehículo coincide con la dirección vertical con respecto a la superficie del suelo. La dirección de izquierda a derecha del vehículo coincide con la dirección en paralelo con la superficie del suelo. El vehículo descrito en cada una de las modalidades mencionadas anteriormente es un vehículo inclinable. En el estado vertical del vehículo, la dirección de arriba hacia abajo del vehículo coincide con la dirección vertical con respecto a la superficie del suelo. Sin embargo, en el estado inclinado del vehículo, la dirección de arriba hacia abajo del armazón del cuerpo del vehículo está inclinada con respecto a la superficie del suelo. En otras palabras, en el estado vertical del vehículo, la dirección de arriba hacia abajo del armazón del cuerpo del vehículo coincide con la dirección de arriba hacia abajo del vehículo. Sin embargo, en el estado inclinado del vehículo, la dirección de arriba hacia abajo del armazón del cuerpo del vehículo está inclinado con respecto a la dirección de arriba hacia abajo del vehículo. Además, en el estado vertical del vehículo, la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo coincide con la dirección de izquierda a derecha del vehículo. Sin embargo, en el estado inclinado del vehículo, la dirección de izquierda a derecha del armazón del cuerpo del vehículo está inclinada con respecto a la dirección de izquierda a derecha del vehículo. En las modalidades mencionadas anteriormente, las direcciones son descritas para indicar la dirección de arriba hacia abajo, la dirección de izquierda a derecha y la dirección desde adelante hacia atrás. Sin embargo, la dirección de arriba hacia abajo, la dirección de izquierda a derecha y la dirección desde adelante hacia atrás del vehículo de acuerdo con cada una de las modalidades mencionadas anteriormente corresponde a la dirección de arriba hacia abajo, la dirección de izquierda a derecha y la dirección desde adelante hacia atrás del armazón del cuerpo del vehículo como se describió anteriormente y por consiguiente puede ser reemplazado con la dirección de arriba hacia abajo, la dirección de izquierda a derecha y la dirección desde adelante hacia atrás del armazón del cuerpo del vehículo.

El vehículo de acuerdo con la presente invención es un vehículo equipado con un armazón del cuerpo del vehículo inclinable y dos ruedas frontales. El número de las ruedas traseras no está limitado pero puede ser de dos. Además, el vehículo puede ser equipado con una cubierta del cuerpo del vehículo para la cobertura del armazón del cuerpo del vehículo. El vehículo puede no ser equipado con la cubierta del cuerpo del vehículo para cubrir el armazón del cuerpo del vehículo. La fuente de potencia del vehículo no está limitada a una máquina sino que puede ser un motor eléctrico.

En esta descripción, el término "paralelo" incluye dos líneas rectas en elementos que no se intersectan entre sí aunque inclinadas en el ángulo de + 40°. En la presente invención, el término "a lo largo" va a ser utilizado para los términos "dirección" y "elemento", por ejemplo incluye un caso en el cual la dirección y el elemento están inclinados en el intervalo de + 40°. En la presente invención, el término "se extiende" que va a ser utilizado para el término "dirección" incluye un caso en el cual la dirección está inclinada en el intervalo de + 40°.

Los términos y expresiones utilizados aquí son utilizados para explicación pero no para una interpretación limitada. No se eliminan ningunos equivalentes de los artículos característicos indicados y descritos aquí, y se debe reconocer que varias modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones de la presente invención van a ser permisibles.

La presente invención puede ser incluida en una variedad de formas diferentes. Esta descripción se debe considerar que proporciona modalidades basadas en el principio de la presente invención. Numerosas modalidades ilustradas han sido descritas aquí bajo el entendimiento de que la presente invención no está propuesta para ser limitada a las modalidades preferibles descritas y/o ilustradas aquí.

Algunas modalidades ilustradas de acuerdo con la presente invención han sido descritas aquí. La presente invención no está limitada a las diversas modalidades preferibles descritas aquí. La presente invención incluye la totalidad de las modalidades que incluyen los elementos, modificaciones, deleciones, combinaciones (por ejemplo, las combinaciones de las características comunes a varias modalidades), mejoras y/o cambios equivalentes que puedan ser reconocidos por aquellos expertos en el arte con base en esta descripción. Las limitaciones en las reivindicaciones deben ser interpretadas ampliamente con base en los términos utilizados en las reivindicaciones y no deben ser limitadas a las modalidades descritas durante la prosecución de la presente invención o de la presente solicitud. Estas modalidades deben ser interpretadas como no excluyentes. Por ejemplo, en esta descripción, los términos "preferible" y "bueno" no son excluyentes y los significados de los términos son "preferibles pero no limitados a éstos".

Esta solicitud está basada en la Solicitud de Patente Japonesa No.2012-235604 presentada el 25 de octubre del 1012, la Solicitud de Patente Japonesa No. 2013-138474 presentada el 1 de julio del 2013, y la Solicitud de Patente Japonesa No. 2013-221440 presentada el 24 de octubre del 2013, los contenidos de las cuales son incorporadas por el presente para referencia.

Descripción de los Números y Signos de Referencia 9: tercer mecanismo absorbente de impactos (un ejemplo del dispositivo de suspensión), 91: tercer absorbedor de impactos (un ejemplo del primer elemento telescópico), 92: cuarto absorbedor de impactos (un ejemplo del segundo elemento telescópico), 911: tercer tubo externo (un ejemplo de la primera porción externa), 912: tercer tubo interno (un ejemplo de la primera porción interna), 92: cuarto absorbedor de impactos (un ejemplo del segundo elemento telescópico), 921: cuarto tubo externo (un ejemplo de la segunda porción externa), 922: cuarto tubo interno (un ejemplo de la segunda porción interna), 93: escuadra de refuerzo (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo, un ejemplo de la porción de conexión interna), 94: primer perno (un ejemplo de la porción de conexión externa), 96: segundo perno (un ejemplo de la porción de conexión externa), 931: porción de soporte de la rueda, 1033: primer absorbedor de impactos (un ejemplo del dispositivo de suspensión), 1034: segundo absorbedor de impactos (un ejemplo del dispositivo de suspensión), 1317: primera escuadra de refuerzo (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo, un ejemplo de la porción de conexión interna), 1327: segunda escuadra de refuerzo (un ejemplo de la porción de soporte del cuerpo del vehículo, un ejemplo de la porción de conexión interna), 1331: primer elemento telescópico, 1332: segundo elemento telescópico, 1331a: primer elemento externo (un ejemplo de la primera porción externa), 1331b: primer elemento interno (un ejemplo de la primera porción interna), 1332a: segundo elemento externo (un ejemplo de la segunda porción externa), 1332b: segundo elemento interno (un ejemplo de la segunda porción interna), 1333: primera porción de soporte del eje (un ejemplo de la porción de soporte de la rueda), 1343: segunda porción de soporte del eje (un ejemplo de la porción de soporte de la rueda), 1341: tercer elemento telescópico (un ejemplo del primer elemento telescópico), 1342: cuarto elemento telescópico (un ejemplo del segundo elemento telescópico), 1341a: tercer elemento externo (un ejemplo de la primera porción externa), 1341b: tercer elemento interno (un ejemplo de la primera porción interna), 1342a: cuarto elemento externo (un ejemplo de la segunda porción externa), 1324b: cuarto elemento interno (un ejemplo de la segunda porción interna).

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (11)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones .

1. Un dispositivo de suspensión, caracterizado porque comprende: un primer elemento telescópico que incluye una primera porción externa y una primera porción interna de la cual una parte es insertada en la primera porción externa, y que es capaz de extenderse/contraerse por el movimiento relativo de la primera porción interna con respecto a la primera porción externa; un segundo elemento telescópico que incluye una segunda porción externa que está conectada a la primera porción externa y una segunda porción interna de la cual una parte de extremo es insertada en la segunda porción externa y la cual está conectada a la primera porción interna, y que es capaz de extenderse/contraerse por el movimiento relativo de la segunda porción interna con respecto a la segunda porción externa; una porción de soporte de la rueda capaz de soportar una rueda sobre uno de un elemento externo que incluye la primera porción externa, la segunda porción externa y una porción de conexión externa para conectar la primera porción externa y la segunda porción externa y un elemento interno que incluye la primera porción interna, la segunda porción interna y una porción de conexión interna para conectar la primera porción interna y la segunda porción interna; y una porción de soporte del cuerpo del vehículo capaz de soportar el otro del elemento externo y el elemento interno, sobre el cuerpo del vehículo, del vehículo, en donde la segunda porción externa está formada para que sea más pequeña que la primera porción externa y conectada a la primera porción externa utilizando una pluralidad de porciones de conexión externas arregladas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico, la segunda porción interna está formada para que sea igual a, o más pequeña que, la primera porción interna y conectada a la primera porción interna utilizando al menos una porción de conexión interna, y el segundo elemento telescópico es: observado desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda, colocado en una posición en la cual la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico está en paralelo con la dirección de extensión/contracción del primer elemento telescópico, y observado desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda, colocada en una posición en la cual el segundo elemento telescópico está superpuesto con al menos una parte del primer elemento telescópico .

2. El dispositivo de suspensión de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda porción externa es: más corta que la primera porción externa en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico, y conectado a la primera porción externa utilizando la pluralidad de las porciones de conexión externas colocadas en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico.

3. El dispositivo de suspensión de conformidad con las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque el segundo elemento telescópico es más corto que el primer elemento telescópico, y al menos uno del primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico comprende una porción de soporte del componente capaz de soportar los componentes en una porción cóncava, la cual es formada por el primer elemento telescópico y el segundo elemento telescópico cuando se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda .

4. El dispositivo de suspensión de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque la porción cóncava está provista en el elemento externo .

5. El dispositivo de suspensión de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la porción de conexión interna conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna.

6. El dispositivo de suspensión de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la porción de soporte de la rueda está provista sobre el elemento externo y la porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre el elemento interno .

7. El dispositivo de suspensión de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque la porción de conexión interna conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna, y la porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre la porción de conexión interna.

8. El dispositivo de suspensión de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre el elemento externo.

9. El dispositivo de suspensión de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la porción de soporte del cuerpo del vehículo está provista sobre la primera porción externa.

10. El dispositivo de suspensión de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la porción de conexión interna conecta la otra parte de extremo de la primera porción interna a la otra parte de extremo de la segunda porción interna en la misma posición en la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico.

11. El dispositivo de suspensión de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la segunda porción interna está formada para que sea más pequeña que la primera porción interna en la dirección vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico como se observa desde la dirección del eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda y también está formada para que sea más pequeña de la primera porción interna en la dirección vertical con respecto a la dirección de extensión/contracción del segundo elemento telescópico cuando se observa desde cualquier dirección vertical con respecto al eje de rotación de la rueda soportada sobre la porción de soporte de la rueda.