CN104487333B - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明目的之一在于提供一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，其能够抑制乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。在从前方观察车身框架(1021)向左右方向倾斜最大的最大倾斜状态的车辆时，转向力传递机构的横拉杆(1067)的至少一部分与第一支承部件或第二支承部件的一部分重叠，在从侧方观察车身框架(1021)的直立状态的车辆时，转向力传递机构的横拉杆(1067)的至少一部分被配置在与第二横向部件(1052)相比靠下方、与第一前轮(1031)及第二前轮(1032)相比靠上方、与第一前轮(1031)的前端及第二前轮(1032)的前端相比靠后方、且与第一侧向部件(1053)的第一轴线及第二侧向部件(1054)的第二轴线相比靠前方的位置，该第二横向部件(1052)设置在与第一侧向部件(1053)的第一轴线及第二侧向部件(1054)的第二轴线相比靠前方的位置。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

已知有一种车辆，其具备在车辆的转弯时向左右方倾斜的车身框架和在该车身框架的左右方向上并列设置的两个前轮(例如，参照专利文献1、2、3及非专利文献1)。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备连杆机构。连杆机构包含上横向部件和下横向部件。而且，连杆机构包含对上横向部件和下横向部件的右端部进行支承的右侧向杆、以及对上横向部件和下横向部件的左端部进行支承的左侧向杆。上横向部件及下横向部件的中间部在转向轴的前方被支承于车身框架。上横向部件及下横向部件以能够绕着车身框架的大致沿前后方向延伸的轴线进行旋转的方式被支承于车身框架。与车身框架的倾斜连动，上横向部件和下横向部件相对于车身框架进行旋转，车身框架的上下方向的两个前轮的相对位置发生变化。另外，上横向部件及下横向部件被设置于在车身框架为直立状态下与两个前轮相比靠车身框架的上下方向的上方的位置。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备：将右前轮支承为能够沿车身框架的上下方向进行移动的右缓冲装置；将左前轮支承为能够沿车身框架的上下方向进行移动的左缓冲装置。右缓冲装置以能够绕着右侧向杆的轴线进行旋转的方式被支承于右侧向杆。右缓冲装置包含右缓冲部件和对右缓冲部件进行支承的右托架。左缓冲装置以能够绕着左侧向杆的轴线进行旋转的方式被支承于左侧向杆。左缓冲装置包含左缓冲部件和对左缓冲部件进行支承的左托架。专利文献1及2记载的车辆还具备车把、转向轴及旋转传递机构。车把被固定于转向轴。转向轴以能够旋转的方式被 支承于车身框架。当使车把旋转时，转向轴也旋转。旋转传递机构将转向轴的旋转向右缓冲装置和左缓冲装置传递。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆在转向轴的周围具备多个车辆搭载部件。车辆搭载部件是头灯等照明器材、散热器、储液箱、喇叭等电装部件、车辆的主开关、收纳箱、收纳袋等。

在先技术文献

专利文献1：德国专利申请公开10 2010 052 716号公报

专利文献2：国际公开第2012/007819号公报

专利文献3：美国外观设计专利D547,242S公报

非专利文献1：Catalogo partidi ricambio，MP3 300 ie LT Mod.ZAPM64102，Piaggio公司

发明内容

专利文献1及2记载的车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜连动地移动的连杆机构。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，在转向轴的周围设置车辆搭载部件时，需要避开连杆机构的可动范围。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，转向轴的周围的结构容易增大。

在专利文献1公开的车辆中，在从正面观察车辆时，在车辆上下方向上，旋转传递机构被配置在下横向部件与右托架及左托架之间。下横向部件、旋转传递机构及左右托架彼此连动地沿上下方向移动。因此，它们的可动范围重叠，即使配置头灯或辅机类等车辆搭载部件，转向轴周围的结构也不易增大。而且，在车身框架的倾斜状态下需要确保旋转传递机构与右缓冲装置及左缓冲装置的间隙。因此，右托架及左托架具有从车宽方向外方朝向中央倾斜的倾斜部，缓冲部件与倾斜部的下端部连接。由此，不仅在车身框架的直立状态下，即使在倾斜状态下也能够确保旋转传递机构与右缓冲装置及左缓冲装置的间隙。然而，由于右托架及左托架具有倾斜部，所以右缓冲部件及左缓冲部件的伸缩方向的长度变短。当无法充分确保缓冲部件的伸缩方向的长度时，难以吸收向两个前轮施加的冲击力。因此，在专利文献1公开的车辆中，虽然能抑制转向轴周围的结构的大型化，但车辆的乘坐舒适感降低。

在专利文献2公开的车辆中，当从正面观察车辆时，旋转传递机构为向上方弯曲的形状。而且，旋转传递机构的一部分与下横向部件重叠。由此，能够确保旋转传递机构与右缓冲装置及左缓冲装置的间隙，且能够充分确保缓冲部件的伸缩方向的长度。然而，下横向部件的前方的空间被利用作为旋转传递机构的可动范围。旋转传递机构与连杆机构及车把的转向连动地移动，所以可动范围大。因此，需要以避免连杆机构的可动范围与旋转传递机构的可动范围发生干涉的方式设置旋转传递机构。而且，在配置头灯或辅机类等车辆搭载部件时，需要避开连杆机构的可动范围和旋转传递机构的可动范围。因此，在专利文献2公开的车辆中，虽然能够确保车辆的乘坐舒适感，但转向轴周围的结构大型化。

本发明目的在于提供一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，其能够抑制乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

能够解决上述课题的本发明的车辆包括：

车身框架；

第一前轮及第二前轮，其沿所述车身框架的左右方向并列配置；

第一支承部件，包含第一缓冲部件和第一托架，该第一缓冲部件将所述第一前轮支承于该第一缓冲部件的下部、且对所述第二前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲，该第一托架对所述第一缓冲部件的上部进行支承；

第二支承部件，包含第二缓冲部件和第二托架，该第二缓冲部件将所述第二前轮支承于该第二缓冲部件的下部、且对所述第二前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲，该第二托架对所述第二缓冲部件的上部进行支承；

连杆机构，包括第一侧向部件、第二侧向部件、上旋转部件及下旋转部件，该第一侧向部件的下部与上部相比位于所述车身框架的前后方向的前方，该第一侧向部件将所述第一支承部件的上部支承为能够绕着沿所述 车身框架的上下方向延伸的第一轴线进行旋转，该第二侧向部件的下部与上部相比位于所述车身框架的前后方向的前方，该第二侧向部件将所述第二支承部件的上部支承为能够绕着与所述第一轴线平行的第二轴线进行旋转，该上旋转部件将所述第一侧向部件的上部以能够旋转的方式支承在该上旋转部件的左端部，且将所述第二侧向部件的上部以能够旋转的方式支承在该上旋转部件的右端部，该上旋转部件的中间部以能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，该下旋转部件被配置于在车身框架的直立状态下与所述上旋转部件相比靠下方、且与所述第一前轮及所述第二前轮相比靠上方的位置，将所述第一侧向部件的下部以能够旋转的方式支承在该下旋转部件的左端部，且将所述第二侧向部件的下部以能够旋转的方式支承在该下旋转部件的右端部，该下旋转部件的中间部以能够绕着与所述上轴线平行的下轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，该下旋转部件设置在与所述第一轴线及所述第二轴线相比靠前方的位置；

转向轴，该转向轴在所述车身框架的左右方向上在所述第一侧向部件与所述第二侧向部件之间被支承于所述车身框架，在所述车身框架的上下方向上，该转向轴的上端部被设置在与作为所述下旋转部件的旋转轴线的所述下轴线相比靠上方的位置，该转向轴的下端部与上端部相比位于车身框架的前后方向的前方，该转向轴能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的转向旋转轴线进行旋转；

车把，被设置在所述转向轴的上端部；以及

转向力传递机构，包含沿所述车身框架的左右方向延伸的横拉杆，且将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述第一支承部件和所述第二支承部件传递；

当从前方观察所述车身框架处于向左右方向倾斜最大的最大倾斜状态的车辆时，所述转向力传递机构的所述横拉杆的至少一部分与所述第一支承部件或所述第二支承部件的一部分重叠，

当从侧方观察所述车身框架处于直立状态的车辆时，所述转向力传递机构的所述横拉杆的至少一部分被配置在与所述下旋转部件相比靠下方、 与所述第一前轮及所述第二前轮相比靠上方、与所述第一前轮的前端及所述第二前轮的前端相比靠后方、且与所述第一侧向部件的所述第一轴线及所述第二侧向部件的所述第二轴线相比靠前方的位置，其中该下旋转部件设置在与所述第一侧向部件的所述第一轴线及所述第二侧向部件的所述第二轴线相比靠前方的位置。

根据这样的结构，从侧方观察车身框架处于直立状态的车辆时，横拉杆的至少一部分被配置在与下旋转部件相比靠下方且与第一前轮及第二前轮相比靠上方的位置，该下旋转部件被设置在与第一侧向部件的第一轴线及第二侧向部件的第二轴线相比靠前方的位置。而且，横拉杆的至少一部分被配置在与第一前轮的前端及第二前轮的前端相比靠后方且与第一侧向部件的第一轴线及第二侧向部件的第二轴线相比靠前方的位置。而且，在从前方观察车身框架处于向左右方向倾斜最大的最大倾斜状态的车辆时，横拉杆的至少一部分与第一支承部件或第二支承部件的一部分重叠。由此，横拉杆被配置在车身框架向左右方向倾斜时的接近第一前轮及第二前轮的可动范围的位置或该可动范围内。配置横拉杆的空间是因与第一前轮及第二前轮的干涉而以往未利用的空间。本申请发明人首先发现了横拉杆与连杆机构的工作及车把的旋转连动而与第一前轮及第二前轮一起移动的情况。接着，本申请发明人想到了容易避免第一前轮及第二前轮与横拉杆的干涉的方案。利用此方案，在接近第一前轮及第二前轮的可动范围的位置或该可动范围内配置横拉杆，由此能够避免第一前轮及第二前轮、下旋转部件、第一支承部件及第二支承部件与横拉杆的干涉。而且，横拉杆被配置在与下旋转部件相比靠下方的位置，该下旋转部件被设置在与第一侧向部件的第一轴线及第二侧向部件的第二轴线相比靠前方的位置。因此，在下旋转部件的前方的空间内能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制转向轴周围的结构的大型化。

另外，当从前方观察车身框架处于向左右方向倾斜最大的最大倾斜状态的车辆时，横拉杆与第一支承部件或第二支承部件的一部分重叠。由此，在最大倾斜状态下，横拉杆位于与第一支承部件及第二支承部件相比靠前方的位置。因此，第一支承部件的第一缓冲部件及第二支承部件的第 二缓冲部件在车辆的前后方向上能够避免与横拉杆的干涉，且能够充分确保其伸缩方向的长度。因此，能够确保车辆的乘坐舒适感。如以上那样，能够抑制所述具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

在本发明的车辆中，还优选具有以下结构。

当从侧方观察车身框架处于直立状态的车辆时，横拉杆的至少一部分被配置在与第一支承部件的第一托架的上端及第二支承部件的第二托架的上端相比靠下方的位置。由此，横拉杆被配置在更下方。因此，能够进一步确保下旋转部件的前方的空间，能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。而且，在上述的车辆中，即使在车身框架的直立状态下，也能够容易避免横拉杆与第一支承部件及第二支承部件接触并增大第一缓冲部件与第二缓冲部件的伸缩方向的长度。因此，能够进一步抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

在本发明的车辆中，还优选具有以下的结构。

在车身框架处于直立状态的车身框架的上下方向上，第一缓冲部件的上端及第二缓冲部件的上端被配置在与第一侧向部件的下端及第二侧向部件的下端相比靠上方的位置。在上述的车辆中，能够减小第一托架和第二托架的上表面与下表面的间隔。因此，与托架具有倾斜部的现有结构相比，能够实现第一托架及第二托架的小型化。由此，能够增大第一缓冲部件和第二缓冲部件的伸缩方向的长度。因此，能够进一步抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

在本发明的车辆中，还优选具有以下的结构。

横拉杆的形状如下：在车身框架处于直立状态的车身框架的前后方向上，横拉杆的右端部与中央部之间的右中间部、及横拉杆的左端部与中央部之间的左中间部，位于与右端部、中央部及左端部的任一个相比靠前方的位置。由此，横拉杆能抑制其自身的大型化，且能够避免与第一支承部件及第二支承部件的干涉。因此，横拉杆的可动范围也能够减小，在下旋 转部件的前方的空间能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，并进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

在本发明的车辆中，还优选具有以下的结构。

当从上方观察车身框架处于直立状态的车辆时，横拉杆在车身框架的左右方向上的长度，比第一前轮的右端及第二前轮的左端的左右方向的间隔长，且比第一侧向部件的第一轴线和第二侧向部件的第二轴线的左右方向的间隔短。横拉杆由于配置在与下旋转部件相比靠下方且与第一前轮及第二前轮相比靠上方的位置，因此其长度变长，即使应用阿克曼几何学，也不会与第一支承部件及第二支承部件干涉。而且，在下旋转部件的前方的空间能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化，而且，能够容易调整车辆的特性。

在本发明的车辆中，还优选具有以下的结构。

具备被支承于车身框架且至少将连杆机构的上旋转部件覆盖的前罩。而且，具备被配置在第一前轮及第二前轮的上方、与转向轴的旋转连动而与第一前轮和第二前轮一起旋转的第一前挡泥板及第二前挡泥板。在车身框架的直立状态的上下方向上，横拉杆被配置在与前罩相比更接近第一前挡泥板及第二前挡泥板的位置。横拉杆的动作与第一前挡泥板及第二前挡泥板的动作连动。另一方面，前罩由于支承于车身框架，因此与横拉杆的动作不连动。由此，能够将横拉杆配置在更下方。因此，能够进一步确保下旋转部件的前方的空间，能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

在本发明的车辆中，还优选具有以下的结构。

在车身框架的直立状态的前后方向上，横拉杆与下旋转部件相比更接近第一前轮及第二前轮的旋转中心，该下旋转部件设置在与第一侧向部件的第一轴线及第二侧向部件的第二轴线相比靠前方的位置。由此，能够将横拉杆配置在更前方。因此，能够进一步确保下旋转部件的前方的空间， 能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

发明效果

根据本发明，能够提供一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，其能够抑制乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

附图说明

图1是本发明的车辆的整体侧视图；

图2是将车身罩拆除的状态下的车辆的整体主视图；

图3是第二前轮及第二旋转防止机构的局部简要侧视图；

图4是车辆的局部侧视图；

图5是表示使车辆倾斜的状态的整体主视图；

图6是表示操作力传递机构的主视局部放大图；

图7是表示操作力传递机构的一部分的简要结构图；

图8是表示第二托架及前轮的主视局部放大图；

图9是表示抑制机构的周边的局部侧视图；

图10是表示抑制机构的一部分的局部立体图；

图11是本发明的第二实施方式的车辆的整体侧视图；

图12是图11的车辆的前部的主视图；

图13是图11的车辆的前部的俯视图；

图14是表示图11的车辆的转向力传递机构部分的结构的立体图；

图15是表示图11的车辆的转向力传递机构部分的结构的剖视图；

图16是使图11的车辆转向后的状态的车辆前部的俯视图；

图17是使图11的车辆倾斜后的状态的车辆前部的主视图；

图18是使图11的车辆转向且倾斜后的状态的车辆前部的主视图；

图19是说明图11的车辆的转向力传递机构、第一前轮及第二前轮的动作的图，(a)是直行时的示意图，(b)是左转弯时的示意图；

图20是图11的车辆的前部的侧视图。

具体实施方式

以下，基于优选的实施方式，参照附图来说明本发明。

[第一实施方式]

以下，参照图1至图10，说明本发明的一个实施方式的车辆之一的三轮车辆1。对于图中相同或相当部分标注相同符号而不重复关于此部件的说明。以下，图中的箭头F表示三轮车辆1的前方。图中的箭头R表示三轮车辆1的右方。图中的箭头L表示三轮车辆1的左方。箭头U表示上方。车宽方向外方表示从车宽方向中央朝向外方的方向。即，车宽方向外方表示从车宽方向中央朝向左方或右方的方向。另外，配置在车辆的右方的附带有“第一”的结构相当于在权利要求书及第二实施方式中配置在车辆的右方的附带有“第二”的结构，配置在车辆的左方的附带有“第二”的结构在权利要求书及第二实施方式中相当于配置在车辆的左方的附带有“第一”的结构。

<整体结构>

图1是三轮车辆1的整体侧视图。需要说明的是，在以下的说明中表示前后左右的方向时，是指从驾驶三轮车辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。

三轮车辆1具备车身主体2、前轮3及后轮4。车身主体2主要包括车身框架21、车身罩22、车把23、座椅24及动力单元25。

车身框架21对动力单元25、座椅24等进行支承。动力单元25包含发动机及传动装置等。在图1中，车身框架21由虚线表示。

车身框架21包含头管211、下降框架212、后框架213。头管211被配置在车辆的前部。在头管211的周围配置有连杆机构5。转向轴60旋转自如地被插入到头管211中。转向轴60沿上下方向延伸。在转向轴60的上端安装有车把23。下降框架212从前端朝后方而向下方倾斜。后框架213对座椅24及尾灯等进行支承。在车把23上安装有开关23a。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22包含前罩221、前挡泥板 223及后挡泥板224。

前罩221位于座椅24的前方。前罩221将头管211及连杆机构5覆盖。

在左右一对前轮3的上方分别配置有前挡泥板223。前挡泥板223被配置在前罩221的下方。后挡泥板224被配置在后轮4的上方。

前轮3位于与头管211及连杆机构5相比靠下方的位置。前轮3被配置在前罩221的下方。后轮4被配置在车身罩22的下方。

<三轮车辆的前部的结构>

图2是在将车身罩22拆除的状态下表示三轮车辆1的整体主视图。在图2中，省略了下降框架212等。

三轮车辆1具备车把23、转向轴60、头管211、左右一对前轮3、第一缓冲器33、第一旋转防止机构34、第二缓冲器35、第二旋转防止机构36、连杆机构5、操作力传递机构6及变形抑制机构75。

前轮3包含第一前轮31及第二前轮32。第一前轮31相对于车宽方向中央而配置在右方。在第一前轮31的上方配置第一前挡泥板223a。第二前轮32相对于车宽方向中央而配置在左方。在第二前轮32的上方配置第二前挡泥板223b。第二前轮32相对于车宽方向中央而与第一前轮31对称地配置。

第一前轮31被支承于第一支承部件331。第一前轮31与第一支承部件331的下部连接。第一支承部件331包含第一外筒332及第一引导件333。第一外筒332在下端具有第一支承轴334。第一支承轴334对第一前轮31进行支承。第一外筒332沿上下方向延伸。在第一外筒332的上端配置第一引导件333。第一引导件333被固定在第一外筒332的上部。第一引导件333包含第一板333a。第一板333a延伸至第一前挡泥板223a的上方。第一前轮31能够以第一中心轴X为中心进行旋转。第一前轮31能够以第一中心轴X为中心旋转而改变朝向。第一中心轴X与第一板333a在第一连接点333c处相交。

图3是第二前轮32、第二缓冲器35及第二旋转防止机构36的左侧视简图。

第二缓冲器35包含第二外筒322及第二内筒326。第二内筒326的一部分被插入到第二外筒322的内周。第二内筒326被配置在第二外筒322的上方。在第二外筒322的延伸方向上，第二内筒326能够相对于第二外筒322相对移动。在第二内筒326的上端配置有第二托架327。第二内筒326的上端被固定于第二托架327。第二缓冲器35是所谓伸缩式的缓冲器。

第二旋转防止机构36防止第二外筒322相对于第二内筒326的旋转。第二旋转防止机构36包含第二引导件325、第二旋转防止杆361及第二托架327。第二引导件325对第二旋转防止杆361的移动方向进行引导。第二引导件325包含第二引导筒325b。第二旋转防止杆361被插入到第二引导筒325b的内周。第二旋转防止杆361能够相对于第二引导筒325b进行相对移动。第二旋转防止杆361防止第二前轮32相对于第二内筒326的相对旋转。第二旋转防止杆361与第二缓冲器35平行地配置。第二旋转防止杆361的上端被固定于第二托架327。第二旋转防止杆361不能相对于第二内筒326进行相对移动。第二托架327将第二内筒326和第二旋转防止杆361固定。

返回图2，进行三轮车辆1的说明。第一缓冲器33包含第一外筒332及第一内筒336。第一缓冲器33是与第二缓冲器35同样的结构。第一内筒336的一部分被插入到第一外筒332的内周。第一内筒336被配置在第一外筒332的上方。在第一外筒332的延伸方向上，第一内筒336能够相对于第一外筒332进行相对移动。在第一内筒336的上端配置有第一托架335。第一内筒336的上端被固定于第一托架335。第一缓冲器33是所谓伸缩式的缓冲器。

第一旋转防止机构34防止第一外筒332相对于第一内筒336的旋转。第一旋转防止机构34是与第二旋转防止机构36同样的结构。第一旋转防止机构34包含第一引导件333、第一旋转防止杆341及第一托架335。第一引导件333对第一旋转防止杆341的移动方向进行引导。第一引导件333包含第一引导筒333b。第一旋转防止杆341被插入到第一引导筒333b的内周。第一旋转防止杆341能够相对于第一引导筒333b相对移动。第 一旋转防止杆341防止第一前轮31相对于第一内筒336的相对旋转。第一旋转防止杆341与第一缓冲器33平行地配置。第一旋转防止杆341的上端被固定于第一托架335。第一旋转防止杆341不能相对于第一内筒336进行相对移动。第一托架335将第一内筒336和第一旋转防止杆341固定。

第二前轮32被支承于第二支承部件321。第二前轮32与第二支承部件321的下部连接。第二支承部件321包含第二外筒322及第二引导件325。第二外筒322在下端具有第二支承轴323。第二支承轴323对第二前轮32进行支承。第二外筒322沿上下方向延伸。在第二外筒322的上端配置有第二引导件325。第二引导件325固定在第二外筒322的上部。第二引导件325包含第二板325a。第二板325a延伸至第二前挡泥板223b的上方。第二前轮32以第二中心轴Y为中心旋转。第二前轮32能够以第二中心轴Y为中心旋转而改变朝向。第二中心轴Y与第二板325a在第二连接点325c处相交。

连杆机构5被配置在车把23的下方。连杆机构5被配置在第一前轮31及第二前轮32的上方。连杆机构5与头管211连接。连杆机构5包含第一横向部件51(上旋转部件的一例)、第二横向部件52(下旋转部件的一例)、第一侧向部件53及第二侧向部件54。

第一横向部件51通过支承部A而被支承于车身框架21(头管211)。第一横向部件51能够以旋转轴线(支承部A、上轴线的一例)为中心进行旋转的方式被支承于车身框架21。第一横向部件51以能够在包含第一横向部件51和第二横向部件52的平面内进行旋转的方式被支承于头管211。第一横向部件51可相对于转向轴60向左右方向自由地相对旋转。即使在伴随着车把23的旋转而转向轴60发生了旋转的情况下，第一横向部件51也不相对于转向轴60进行旋转。第一横向部件51包含一对板状的部件512。第一横向部件51沿车宽方向延伸。一对板状的部件512在前后方向上夹持头管211。第一横向部件51的右端通过连接部B而与第一侧向部件53连接。第一横向部件51按照能够以旋转轴线B为中心进行旋转的方式与第一侧向部件53连接。第一横向部件51的左端通过连接部C而与第二侧向部件54连接。第一横向部件51按照能够以旋转轴线C为中 心自由地相对旋转的方式被安装于第二侧向部件52。第一横向部件51可在包含第一横向部件51和第二横向部件52的平面内相对于第一侧向部件53及第二侧向部件54自由旋转。

第二横向部件52通过支承部D而被支承于车身框架21(头管211)。第二横向部件52按照能够以旋转轴线(支承部D、下轴线的一例)为中心进行旋转的方式被支承于车身框架21。第二横向部件52按照能够在包含第一横向部件51和第二横向部件52的平面内进行旋转的方式被支承于头管211。第二横向部件52被配置在第一横向部件51的下方。第二横向部件52与第一横向部件51平行。第二横向部件52为与第一横向部件51相同的长度。第二横向部件52相对于转向轴60向左右方相对旋转自如。即使在伴随着车把23的旋转而转向轴60发生了旋转的情况下，第二横向部件52也不相对于转向轴60进行旋转。第二横向部件52包含一对板状的部件522。第二横向部件52沿车宽方向延伸。一对板状的部件522在前后方向上夹持头管211。第二横向部件52的右端通过连接部E而与第一侧向部件53连接。第二横向部件52按照能够以旋转轴线(连接部E)为中心进行旋转的方式与第一侧向部件53连接。第二横向部件52的左端通过连接部F而与第二侧向部件54连接。第二横向部件52按照能够以旋转轴线(连接部F)为中心进行旋转的方式与第二侧向部件54连接。第二横向部件52能够在包含第一横向部件51和第二横向部件52的平面内相对于第一侧向部件53及第二侧向部件54进行旋转。在本实施方式中，第一横向部件51及第二横向部件52是沿左右方向延伸的前后一对板状部件，但第一横向部件51及第二横向部件52的结构也可以包含分别从头管211向右方延伸的部件和从头管211向左方延伸的部件。

第一侧向部件53被配置在头管211的右方。第一侧向部件53沿头管211的延伸方向延伸。第一侧向部件53沿转向轴60的延伸方向延伸。第一侧向部件53被配置在第一前轮31的上方。第一托架335按照能够以第一中心轴X(第一轴线的一例)为中心进行旋转的方式被安装于第一侧向部件53。通过使车把23旋转而第一托架335以第一侧向部件53的第一中心轴X为中心旋转。在第一托架335旋转时，第一侧向部件53不相对于 车身框架21进行旋转。第一侧向部件53被配置在与第一缓冲器33相比靠右方的位置。第一侧向部件53被配置在与第一缓冲器33相比靠上方的位置。

第二侧向部件54被配置在头管211的左方。第二侧向部件54沿头管211的延伸方向延伸。第二侧向部件54沿转向轴60的延伸方向延伸。第二侧向部件54被配置在第二前轮32的上方。第二托架327能够以第二中心轴Y(第二轴线的一例)为中心进行旋转的方式被安装于第二侧向部件54。通过使车把23旋转而第二托架327以第二侧向部件54的第二中心轴Y为中心旋转。在第二托架327旋转时，第二侧向部件54不相对于车身框架21旋转。第二侧向部件54被配置在与第二缓冲器35相比靠左方的位置。第二侧向部件54被配置在第二缓冲器35的上方。

操作力传递机构6伴随着驾驶员进行的车把操作而将车把23的操作力向第一前轮31及第二前轮32传递。操作力传递机构6的一部分被配置在第二横向部件52的下方。操作力传递机构6被配置在与第一前轮31及第二前轮32相比靠上方的位置。

变形抑制机构75抑制连杆机构5的变形。变形抑制机构75具备第一连接部件11、第二连接部件12及抑制机构7。

第一连接部件11被安装于第一板333a。第一连接部件11安装在第一板333a与第一中心轴X相交的第一连接点333c。在此，第一连接部件11可以不必配置在与第一连接点333c严格一致的位置。即，第一连接部件11可以配置在从第一连接点333c稍偏离的位置。第一连接部件11被安装在第一板333a的上表面。第一连接部件11从第一板333a朝向头管211延伸。第一连接部件11包含棒状的部分。第一连接部件11被配置在连杆机构5的下方。

第二连接部件12被安装于第二板325a。第二连接部件12被安装在第二板325a与第二中心轴Y相交的第二连接点325c处。在此，第二连接部件12可以不必配置在与第二连接点325c严格一致的位置。即，第二连接部件12可以配置在从第二连接点325c稍偏离的位置。第二连接部件12被安装在第二板325a的上表面。第二连接部件12从第二板325a朝向头管 211延伸。第二连接部件12包含棒状的部分。第二连接部件12被配置在连杆机构5的下方。

抑制机构7抑制第一连接部件11相对于头管211的移动。抑制机构7抑制第二连接部件12相对于头管211的移动。抑制机构7被配置在连杆机构5的下方。

图4是连杆机构5及第二前轮32的周围的左侧视图。在图4中，省略了位于连杆机构5的后方的下降框架212及车把23等。在前后方向上，头管211的上部由一对板状部件512夹持。在前后方向上，头管211的下部由一对板状部件522夹持。从侧面来看，旋转轴线(支承部A)以与转向轴60交叉的方式延伸。从侧面来看，旋转轴线(支承部D)以与转向轴60交叉的方式延伸。从侧面来看，第二缓冲器35的上端被配置在与连杆机构5的下端相比靠下方的位置。虽然在图4中未示出，但是从侧面来看，第一缓冲器33的上端被配置在与连杆机构5的下端相比靠下方的位置。

图5是使三轮车辆1向左方倾斜了角度T的状态的整体主视图。当三轮车辆1的车身向左右方倾斜时，连杆机构5变形。当驾驶员使三轮车辆1的车身向左方倾斜角度T时，头管211相对于垂直方向而向左方倾斜。当头管211倾斜时，第一横向部件51及第二横向部件52相对于头管211旋转。伴随着头管211向左方的倾斜而第一横向部件51的左端与第二横向部件52的左端相比向左方移动。由于第一横向部件51与第二横向部件52相比向左方移动而第二侧向部件54倾斜。此时，第二侧向部件54与头管211平行。与第二侧向部件54同样，第一侧向部件53相对于垂直方向倾斜。第一侧向部件53与头管211平行。在第一侧向部件53及第二侧向部件54倾斜时，第一侧向部件53相对于第一横向部件51及第二横向部件52旋转。在第一侧向部件53及第二侧向部件54倾斜时，第二侧向部件54相对于第一横向部件51及第二横向部件52旋转。

这样，当使三轮车辆1倾斜时，在从前方观察车辆的情况下，第一前轮31及第二前轮32分别相对于垂直方向倾斜。在车辆倾斜时，第一前轮31及第二前轮32维持与头管211平行的姿态。

<操作力传递机构>

图6是表示操作力传递机构6的主视局部放大图。操作力传递机构6包含转向轴60、第一传递板61、第二传递板62、第三传递板63、第一传递部件67、第一托架335及第二托架327。

第一传递板61与转向轴60连接。第一传递板61不能与转向轴60进行相对旋转。当使车把23相对于头管211旋转时，转向轴60相对于头管211旋转。伴随着转向轴60的旋转而第一传递板61旋转。

第二传递板62与第一侧向部件53连接。第二传递板62能够旋转地与第一侧向部件53连接。第二传递板62被固定于第一托架335。第二传递板62位于第一托架335的下方。

第三传递板63与第二侧向部件54连接。第三传递板63能够旋转地与第二侧向部件54连接。从正面来看，第三传递板63以第一传递板61为中心而与第二传递板62对称地配置。第三传递板63被固定于第二托架327。第三传递板63位于第二托架327的下方。

第一传递部件67将从转向轴60传递的操作力向第一托架335及第二托架327传递。第一传递部件67沿车宽方向延伸。关于将操作力从转向轴60向第一托架335及第二托架327传递的详细结构将在后文叙述。

图7是表示操作力传递机构6的结构的简要俯视图。图7是从上方观察操作力传递机构6的图，将连杆机构5、托架等的结构全部省略了。在图7中，双点划线表示使转向轴60向箭头A的方向旋转的状态。

操作力传递机构6包含第一传递板61、第二传递板62、第三传递板63、第一接头64、第二接头65、第三接头66及第一传递部件67。

第一传递板61前部的宽度比第一传递板61后部的宽度窄。在第一传递板61的前部配置有第一接头64。

第二传递板62前部的宽度比第二传递板62后部的宽度窄。在第二传递板62的前部配置有第二接头65。第二传递板62被配置在第一传递板61的右方。

第三传递板63前部的宽度比第三传递板63后部的宽度窄。在第三传递板63的前部配置有第三接头66。第三传递板63被配置在第一传递板 61的左方。

第一接头64包含第一轴承641、第一轴642及第一前杆643。第一轴642能够相对于第一轴承641进行相对旋转。第一轴承641对第一轴642进行支承。第一轴承641支承于第一传递板61。第一传递板61包含对第一轴641进行支承的第一支承孔641b。第一轴642穿过第一支承孔641b。第一轴承641固定于第一轴642。第一轴642被配置在第一传递板61的前端。

第一前杆643从第一轴承641向前方延伸。第一轴承641相对于第一传递板61旋转，由此第一前杆643能够以第一轴642为中心向左右方进行相对旋转。第一前杆643被固定于第一轴承641。

第二接头65包含第二轴承651、第二轴652及第二前杆653。第二轴承651具有与第一轴承641同样的结构。第二轴652具有与第一轴642同样的结构。第二前杆653具有与第一前杆643同样的结构。

第三接头66包含第三轴承661、第三轴662及第三前杆663。第三轴承661具有与第一轴承641同样的结构。第三轴662具有与第一轴642同样的结构。第三前杆663具有与第一前杆643同样的结构。

第一传递部件67包含第一环671、第二环672、第三环673。第一前杆643被插入到第一环671中。第一环671被设置在第一传递部件67的左右方向中央。第二环672被配置在第一环671的右方。第二前杆653被插入到第二环672中。第三环673被配置在第一环671的左方。第三前杆663被插入到第三环673中。

图8是第二前轮32及第二托架327的俯视图。图8的双点划线表示第二前轮32转弯的状态。其中，省略了第二前挡泥板223b。

如上所述，第二侧向部件54对第二托架327进行支承。在第二托架327上安装有第三传递板63。

当转向轴60旋转时，伴随着转向轴60的旋转而第一传递板61旋转。在此，例如，当转向轴60向图7的箭头A的方向旋转时，伴随着第一传递板61的旋转而第一球窝关节64向右后方移动。此时，第一球642相对于第一轴承641旋转，维持第一传递部件67的姿态并使第一传递部件67 向右后方移动。伴随着第一传递部件67向右方向的移动而第二前杆653及第三前杆663向右后方移动。当第二前杆653及第三前杆663向右后方移动时，第二轴承651及第三轴承661向右后方移动。伴随着第二轴承651及第三轴承661向右后方的移动而第二传递板62及第三传递板63分别以第一侧向部件53及第二侧向部件54为中心向箭头A的方向旋转。此时，成为图7中的双点划线的状态。

当第三传递板63以第三侧向部件54为中心旋转时，经由第三传递部件69而使第二托架327向图8的箭头B的方向旋转。当第二托架327向箭头B的方向旋转时，经由第二缓冲器35而使第二前轮32向图8的箭头C的方向旋转。前轮32以第二中心轴Y为中心旋转。此时，前轮32成为图8的由双点划线表示的状态。第一前轮31与第二前轮32同样地以第一中心轴X为中心旋转。这样，通过对车把23进行操作而第一前轮31及第二前轮32旋转。

图9是从车宽方向外方观察抑制机构7的一部分而得到的左侧视图。抑制机构7包含第一连接部件11、第二连接部件12、操作杆73、连接机构74、制动钳72。制动钳72被分别配置在头管211的右方及左方。然而，在图9中，仅示出了左方的制动钳72。第一连接部件11是与第二连接部件12相同的结构，因此省略说明。在图9中仅示出了左方的第二连接部件12。

第二连接部件12包含旋转支承部12a及柱12b。旋转支承部12a支承着柱12b的一端。旋转支承部12a将柱12b支承为能够以沿车宽方向延伸的旋转轴为中心进行旋转。旋转支承部12a将柱12b支承为能够向箭头D的方向旋转。柱12b从第二板325a朝后方而向上方延伸。柱12b的后端为自由端。

操作杆73在操作制动钳72时使用。操作杆73与连接机构74连接。操作杆73被安装于车身罩22。

连接机构74将操作杆73和制动钳72连接。在操作杆73被操作时，连接机构74将操作杆73的操作力向制动钳72传递。

制动钳72抑制第二连接部件12的移动。当操作杆73被操作时，制动 钳72经由连接机构74被传递操作力，从而对第二连接部件12相对于头管211的移动进行抑制。

图10是表示抑制机构7的一部分的局部立体图。旋转支承部12a不仅将柱12b支承为能够向箭头D的方向旋转，而且支承能够为向箭头V的方向旋转。箭头V表示以沿竖直方向延伸的旋转轴为中心旋转的方向。制动钳72被配置在与下降框架212相比靠车宽方向外方的位置。制动钳72与连接于车身框架21的支承部件72a连接。支承部件72a从车身框架21向车宽方向外方延伸。操作杆73被配置在下降框架212的后方。

<动作>

在操作杆73未被操作的状态下，制动钳72不限制第一连接部件11及第二连接部件12相对于头管211的移动。在进行直行行驶时，驾驶员以图2所示的状态驾驶三轮车辆1。在转弯时，驾驶员将三轮车辆1的车把23向行进方向转动，且如图5所示使三轮车辆1倾斜。在三轮车辆1中，将车把23的旋转经由转向轴60、第一传递板61、第二传递板62及第三传递板63向第一前轮31及第二前轮32传递。此时，第一前轮31及第二前轮32变更行进方向。

在对三轮车辆1进行泊车时等使三轮车辆1自行站立时，驾驶员对操作杆73进行操作。当操作杆73被操作时，制动钳72抑制第一连接部件11及第二连接部件12相对于头管211的移动。在此状态下，第一前轮31及第二前轮32相对于头管211的移动受到抑制。因此，连杆机构5能抑制变形。由于连杆机构5的变形受到抑制，因此三轮车辆1从当前的状态进一步倾斜的情况受到抑制，从而自行站立。

<第一实施方式的特征>

以下，说明第一实施方式的特征。

在第一实施方式中，通过操作杆73的操作能够使三轮车辆1自行站立，因此容易泊车。在第一实施方式中，在使三轮车辆1停车时，限制第一前轮31与第二前轮32的相对移动，由此驾驶员不必使脚触碰地面就能够使三轮车辆1停车。

在第一实施方式中，在第一前轮31的高度位置与第二前轮32的高度 位置不同的状态下，能够抑制第一前轮31及第二前轮32相对于头管211的移动，因此能够使三轮车辆1在倾斜的状态或一个前轮3上行至台阶之上的状态下泊车。

在第一实施方式的三轮车辆1中，变形抑制机构75的一部分被配置在连杆机构5的下方。具体而言，在三轮车辆1中，第一连接部件11、第二连接部件12及抑制机构7位于连杆机构5的下方。因此，与变形抑制机构75全部配置在与连杆机构5相比靠上方的位置的结构相比，三轮车辆1的重心降低。因此，三轮车辆1难以变得不稳定。

在三轮车辆1中，第一连接部件11被配置于第一连接点333c处。在三轮车辆1中，第二连接部件12被配置于第二连接点325c处。因此，即使第一前轮31以第一中心轴X为中心旋转且第二前轮32以第二中心轴Y为中心旋转，第一连接点333c及第二连接点325c相对于头管211的位置也不改变。因此，第一连接部件11及第二连接部件12不会妨碍第一前轮31和第二前轮32的旋转。

如以上说明那样，在上述实施方式中，作为连杆机构5的旋转部件的第一横向部件51及第二横向部件52被配置在与第一前轮31及第二前轮32相比靠上方的位置，因此能够抑制为了配置使第一前轮31及第二前轮32连动的机构而三轮车辆1的前部大型化的情况。而且，在作为连杆机构5倾斜最大的状态的至少最大倾斜状态下，第一传递部件67的至少一部分被配置在当从车辆前方观察时与第一托架335的第一缓冲支承部或第一缓冲器33中的至少一者重叠的位置、或者与第二托架327的第二缓冲支承部或第二缓冲器34中的至少一者重叠的位置。因此，在上下方向不会大型化，容易确保第一缓冲器33和第二缓冲器34的各自的伸缩方向的长度较大。因此，在三轮车辆1行驶时，容易顺畅地吸收向第一前轮31及第二前轮32施加的冲击力，能够提高三轮车辆1的乘坐舒适感。这样，在上述实施方式中，能够抑制三轮车辆1的乘坐舒适感的降低，并能够抑制三轮车辆1的前部的大型化。

在上述实施方式中，在三轮车辆1的无负载状态下，第一传递部件67的一部分被配置当从车辆前方观察时与第一托架335的第一缓冲支承部及 第二托架327的第二缓冲支承部重叠的位置。因此，即使在车辆直立时，第一传递部件67也能够利用前后方向的空间来避免与第一托架335的第一缓冲支承部的接触，与现有结构相比，容易将第一托架335的第一缓冲支承部配置在上方。而且同样容易将第二托架327的第二缓冲支承部配置在上方。因此，容易确保第一缓冲器33和第二缓冲器34的各自的伸缩方向的长度较大。因此，在三轮车辆1行驶时，容易顺畅地吸收向第一前轮31及第二前轮32施加的冲击力，从而能够提高三轮车辆1的乘坐舒适感。

在上述实施方式中，在三轮车辆1的无负载状态下，从与第一侧向部件53的延伸方向正交的方向来看，第一侧向部件支承部和第一缓冲支承部重叠，从与第二侧向部件54的延伸方向正交的方向来看，第二侧向部件支承部和第二缓冲支承部重叠。因此，第一托架335和第二托架327的上表面和下表面的形状能够形成为以平坦面为基调的更简单的形状。因此，与托架具有倾斜部的现有结构相比，能够使第一托架335及第二托架327小型化。因此，能够抑制车身罩22的大型化，能够抑制三轮车辆1的前部的大型化。而且，在上述实施方式中，与托架具有倾斜部的现有结构相比，以平坦面为基调的简单的形状的托架容易制造，因此能够减少第一托架335及第二托架327的制造成本。

<第二实施方式>

以下，参照图11至图19，说明本发明的车辆的第二实施方式。

在本实施方式中，作为车辆的一例，例示具有两个前轮和一个后轮的三轮车辆(以下，称为车辆)。

<整体结构>

图11示出车辆的从车辆的左侧面观察到的整体侧视图。以下，图中的箭头F表示车辆的前方，箭头B表示车辆的后方。箭头U表示车辆的上方，箭头D表示车辆的下方。在说明中表示前后左右的方向时，是指从驾驶车辆的驾驶员观察到的前后左右的方向。车宽方向中央表示车辆的车宽方向的中心位置。车宽方向侧方表示从车宽方向中央朝向左方或右方的方向。而且，车辆的无负载状态表示驾驶员未乘车、车辆未搭载燃料的状态下的前轮既未转向也未倾斜的直立状态。需要说明的是，沿前后方向延伸的轴线是相对于前后方向在±45°的范围内倾斜的轴线。同样，沿上下方向延伸的轴线是相对于上下方向在±45°的范围内倾斜的轴线。沿左右方向延伸的轴线是相对于左右方向在±45°的范围内倾斜的轴线。

如图11所示，车辆1001具备车辆主体部1002、左右一对前轮1003(参照图12)、后轮1004、转向机构1007、连杆机构1005。车辆主体部1002具备车身框架1021、车身罩1022、座椅1024、动力单元1025。

车身框架1021具有头管1211、下降框架1212、底框架1214、后框架1213。在图11中，车身框架1021中的被车身罩1022遮挡的部分由虚线表示。车身框架1021对动力单元1025或座椅1024等进行支承。动力单元1025具有发动机或电动机等驱动源、传动装置等。

头管1211被配置在车辆1001的前部。从车辆的侧面来看，头管1211被配置成相对于垂直方向以规定角度倾斜，使其上部位于与下部相比靠后方的位置。在头管1211的周围配置有转向机构1007及连杆机构1005。转向机构1007的转向轴1060能够旋转地被插入到头管1211中(参照图13)。头管1211对连杆机构1005进行支承。

下降框架1212与头管1211连接。下降框架1212从头管1211起向后方配置，且沿上下方向延伸。在下降框架1212的下部连接底框架1214。底框架1214从下降框架1212的下部朝向后方延伸。在底框架1214的后方，后框架1213朝向后方且向上方延伸。后框架1213对座椅1024、动力单元1025及尾灯等进行支承。

车身框架1021由车身罩1022覆盖。车身罩1022具有前罩1221、左右一对前挡泥板1223、腿部挡板1225、中心罩1226及后挡泥板1224。

前罩1221位于座椅1024的前方。前罩1221覆盖转向机构1007及连杆机构1005的至少一部分。前罩1221具有配置在与连杆机构1005相比靠前方的位置的前部1221a。在车辆1001的无负载状态下，从车辆侧面来看，前罩1221的前部1221a被设置在与前轮1003相比靠上方的位置。在车辆1001的无负载状态下，从车辆的侧面来看，前罩1221的前部1221a被配置在与前轮1003的前端相比靠后方的位置。前罩1221被形成为：从 车辆的侧面来看、车辆前后方向上的头管1221与前罩1221之间的距离朝向下方逐渐增大或保持恒定的距离。而且，前罩1221形成为：从车辆的上方来看、前罩1221的左右方向的中央部与左部及右部相比朝向车辆前后方向的前方突出的形状(参照图13)。从车辆的上方来看，前罩1221的左右的缘部被形成为从前部1221a延伸至第一横向部件1051的左右的端部的外方(参照图13)。这样，前罩1221以朝向车辆前后方向的前方变得尖细的方式形成。腿部挡板1225被配置在前罩1221的下方且位于座椅1024的前方。中心罩1226被配置成覆盖后框架1213的周围。

左右一对前挡泥板1223(参照图12)被分别配置在前罩1221的下方且位于左右一对前轮1003的上方。后挡泥板1224被配置在后轮1004的后部上方。

左右一对前轮1003被配置于在无负载状态下位于头管1211的下方且位于前罩1221的下方的位置。后轮1004被配置在中心罩1226和后挡泥板1224的下方。

<转向机构>

图12是图11的车辆1001的前部的从正面观察到的主视图。图13是图11的车辆1001的前部的从上方观察到的俯视图。在图12及图13中，以透过车身罩1022的状态进行了图示。

如图12及图13所示，转向机构1007具有转向力传递机构1006、第一缓冲器1033、第二缓冲器1034及左右一对前轮1003。

左右一对前轮1003包含第一前轮1031及第二前轮1032。第一前轮1031相对于车宽方向中央而配置在左方。第二前轮1032相对于车宽方向中央而配置在右方。第一前轮1031和第二前轮1032相对于车宽方向中央而左右对称地配置。而且，在第一前轮1031的上方配置有左右一对前挡泥板1223中的第一前挡泥板1227。在第二前轮1032的上方配置有左右一对前挡泥板1223中的第二前挡泥板1228。第一前轮1031被支承于第一缓冲器1033。第二前轮1032被支承于第二缓冲器1034。

第一缓冲装置在下部支承第一前轮1031。第一缓冲装置借助把手1023的旋转操作，能够与第一前轮1031一起以第一中心轴Y1为中心旋转。第一缓冲装置包含第一缓冲器1033和第一托架1317。

第一缓冲器1033是所谓伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。第一缓冲器1033具有第一下部1033a及第一上部1033b。第一前轮1031被支承于第一下部1033a。第一下部1033a沿上下方向延伸，在其下部支承第一车轮轴1314。第一车轮轴1314对第一前轮1031进行支承。第一上部1033b以其一部分插入到第一下部1033a中的状态被配置在第一下部1033a的上方。第一上部1033b能够在第一下部1033a的延伸方向上相对于第一下部1033a进行相对移动。第一上部1033b的上部被固定于第一托架1317。第一托架1317具有：向车辆1001的中央方向伸出的第一缓冲支承部1317a；位于与第一缓冲支承部1317a相比靠车辆1001的外方的位置的第一侧向部件支承部1317b。第一缓冲器1033的第一上部1033b被固定支承于第一托架1317的第一缓冲支承部1317a。后述的第一侧向部件1053具有被配置在第一侧向部件1053的内方且相对于第一侧向部件1053能够旋转的第一侧旋转轴1053a(参照图14)。第一侧旋转轴1053a的下部与第一托架1317的第一侧向部件支承部1317b连结。在第一托架1317中，第一缓冲支承部1317a位于从第一侧向部件支承部1317b通过且与第一侧向部件1053的延伸方向正交的假想平面上。

第一下部1033a及第一上部1033b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此，能抑制第一上部1033b相对于第一下部1033a的相对旋转。

第二缓冲装置在下部支承第二前轮1032。第二缓冲装置借助把手1023的旋转操作，能够与第二前轮1032一起以第二中心轴Y2为中心旋转。第二缓冲装置包含第二缓冲器1034和第二托架1327。第二缓冲器1034是所谓伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。第二缓冲器1034具有第二下部1034a及第二上部1034b。第二前轮1032支承于第二下部1034a。第二下部1034a沿上下方向延伸，且在其下部支承第二车轮轴1324。第二车轮轴1324对第二前轮1032进行支承。第二上部1034b以其一部分插入到第二下部1034a中的状态被配置在第二下部1034a的上方。第二上部1034b能够在第二下部1034a的延伸方向上相对于第二下部1034a进行相对移动。第二上部1034b的上部被固定于第二托架1327。第 二托架1327具有：朝向车辆1001的中央方向伸出的第二缓冲支承部1327a；位于与第二缓冲支承部1327a相比靠车辆1001的外方的位置的第二侧向部件支承部1327b。第二缓冲器1034的第二上部1034b被固定支承于第二托架1327的第二缓冲支承部1327a。后述的第二侧向部件1054具有配置在第二侧向部件1054的内方且能够相对于第二侧向部件1054进行旋转的第二侧旋转轴1054a(参照图14)。第二侧旋转轴1054a的下部与第二托架1327的第二侧向部件支承部1327b连结。在第二托架1327中，第二缓冲支承部1327a位于从第二侧向部件支承部1327b通过且与第二侧向部件1054的延伸方向正交的假想平面上。

第二下部1034a及第二上部1034b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此，能抑制第二上部1034b相对于第二下部1034a的相对旋转。

转向力传递机构1006被配置在与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置。转向力传递机构1006具备转向部件1028，该转向部件1028是用于输入驾驶员的转向力的部件。转向部件1028具有转向轴1060和与转向轴1060的上部连结的把手1023。转向轴1060以其一部分被插入到头管1211中而沿上下方向延伸的方式进行配置，且能够相对于头管1211以转向旋转轴为中心进行旋转。转向轴1060伴随着驾驶员对把手1023的操作而旋转。

图14是表示图11的车辆1001的转向力传递机构1006的部分结构的立体图。

如图14所示，转向力传递机构1006除了转向部件1028之外，还具有中央传递板1061、左传递板1062、右传递板1063、中央接头1064、左接头1065、右接头1066、横拉杆(转向力传递部件的一例)1067、第一托架1317及第二托架1327。转向力传递机构1006将驾驶员对把手1023进行操作的转向力经由这些部件向第一托架1317及第二托架1327传递。

中央传递板1061被配置在车宽方向中央，与转向轴1060连结且不能相对于转向轴1060进行相对旋转。中央传递板1061伴随着转向轴1060的旋转而旋转。

左传递板1062以能够相对于后述的连杆机构1005的第一侧向部件 1053进行旋转的方式与该第一侧向部件1053连结。左传递板1062被固定于第一托架1317。左传递板1062位于第一托架1317的下方。左传递板1062被配置在中央传递板1061的左方。

右传递板1063以能够相对于后述的连杆机构1005的第二侧向部件1054进行旋转的方式与该第二侧向部件1054连结。右传递板1063以中央传递板1061为中心而与左传递板1062左右对称地配置。右传递板1063被固定于第二托架1327。右传递板1063位于第二托架1327的下方。

横拉杆1067具有第一连结部1671、第二连结部1672及第三连结部1673。横拉杆1067的第一连结部1671与第一托架1317连结。第一连结部1671经由左接头1065和左传递板1062而与第一托架1317连结。横拉杆1067的第二连结部1672与第二托架1327连结。第二连结部1672经由右接头1066和右传递板1063而与第二托架1327连结。横拉杆1067的第三连结部1673与构成转向部件1028的转向轴1060的下部连结。第三连结部1673经由中央接头1064而与中央传递板1061连结，该中央传递板1061被固定在构成转向部件1028的转向轴1060的下端部。

构成横拉杆1067的面中的、第一连结部1671与第三连结部1673之间的后方的面为第一对置面1674。从车辆的上方来看，第一对置面1674与第一缓冲器1033的上端部对置。第一对置面1674以如下方式弯曲：与接近第一连结部1671或第三连结部1673的部位相比、远离第一连结部1671或第三连结部1673的部位向前方鼓出。第一对置面1674被形成得远离第一缓冲器1033。构成横拉杆1067的面中的、第二连结部1672与第三连结部1673之间的后方的面为第二对置面1675。从车辆的上方来看，第二对置面1675与第二缓冲器1034的上端部对置。第二对置面1675以如下方式弯曲：与接近第二连结部1672或第三连结部1673的部位相比、远离第二连结部1672或第三连结部1673的部位向前方鼓出。第二对置面1675被形成得远离第二缓冲器1034。

图15是表示图11的车辆1001的转向力传递机构1006的一部分的结构的剖视图。另外，在图15中，仅图示了转向力传递机构1006的中央部的结构，对于转向力传递机构1006的左方及右方的结构，仅标注了符号 而省略了图示。

如图15所示，在中央传递板1061的前部配置有中央接头1064。中央接头1064具备第一中央旋转部1641和第二中央旋转部1645。第一中央旋转部1641被支承在中央传递板1061的前端。第一中央旋转部1641被形成为从侧面看呈U字形。第一中央旋转部1641具有支承板部1641a。在第一中央旋转部1641的支承板部1641a上形成有插通孔1641b。第一中央旋转部1641具有从支承板部1641a的上端向后方延伸的上固定板部1641c。在上固定板部1641c上形成有插通孔1641d。第一中央旋转部1641具有从支承板部1641a的下端向后方延伸的下固定板部1641e。在下固定板部1641e上形成有插通孔1641f。形成为圆筒状的中央传递筒部1611以轴线朝上下方向的方式被固定于中央传递板1061。第一中央螺栓1642穿过中央传递筒部1611。第一中央螺栓1642从上方穿过在第一中央旋转部1641设置的上固定板部1641c及下固定板部1641e的插通孔1641d、1641f。第一中央螺母1643从下方与第一中央螺栓1642螺合。第一中央旋转部1641通过第一中央螺栓1642及第一中央螺母1643而与中央传递板1061的中央传递筒部1611连结。第一中央旋转部1641能够以第一中央旋转轴1644为中心而相对于中央传递板1061进行相对旋转，该第一中央旋转轴1644由沿上下方向延伸的第一中央螺栓1642的中心轴构成。

第二中央旋转部1645被支承于第一中央旋转部1641。第二中央旋转部1645具有形成为圆筒状的第二中央旋转筒部1646。第二中央旋转筒部1646以轴线朝前后方向的方式与第一中央旋转部1641的前方连接。第二中央螺栓1647穿过第二中央旋转筒部1646。第二中央螺栓1647从后方穿过第一中央旋转部1641的支承板部1641a的插通孔1641b。第二中央螺母1648从第二中央旋转筒部1646的前端与第一中央螺栓1647螺合。第二中央旋转部1645通过第二中央螺栓1647及第二中央螺母1648而与第一中央旋转部1641连结。第二中央旋转部1645能够以第二中央旋转轴1649为中心相对于第一中央旋转部1641进行相对旋转，该第二中央旋转轴1649由沿前后方向延伸的第二中央螺栓1647的中心轴构成。

第二中央旋转部1645的第二中央旋转筒部1646被固定于横拉杆 1067。横拉杆1067的中央部的第三连结部1673被支承于第二中央旋转部1645。横拉杆1067能够以第二中央旋转轴1649为中心进行相对旋转。

在左传递板1062的前部配置有左接头1065。左接头1065具备第一左旋转部1651和第二左旋转部1655。第一左旋转部1651被支承于左传递板1062的前端。第一左旋转部1651被形成从侧面看呈U字形。第一左旋转部1651具有支承板部1651a。在第一左旋转部1651的支承板部1651a形成有插通孔1651b。第一左旋转部1651具有从支承板部1651a的上端向后方延伸的上固定板部1651c。在上固定板部1651c形成有插通孔1651d。第一左旋转部1651具有从支承板部1651a的下端向后方延伸的下固定板部1651e。在下固定板部1651e形成有插通孔1651f。形成为圆筒状的左传递筒部1621以轴线朝上下方向的方式被固定于左传递板1062。第一左螺栓1652穿过左传递筒部1621。第一左螺栓1652从上方穿过在第一左旋转部1651设置的上固定板部1651c及下固定板部1651e的插通孔1651d、1651f。第一左螺母1653从下方与第一左螺栓1652螺合。第一左旋转部1651通过第一左螺栓1652及第一左螺母1653而与左传递板1062的左传递筒部1621连结。第一左旋转部1651能够以第一左旋转轴1654为中心相对于左传递板1062进行相对旋转，该第一左旋转轴1654由沿上下方向延伸的第一左螺栓1652的中心轴构成。

第二左旋转部1655被支承于第一左旋转部1651。第二左旋转部1655具有形成为圆筒状的第二左旋转筒部1656。第二左旋转筒部1656以轴线朝前后方向的方式与第一左旋转部1651的前方连接。第二左螺栓1657穿过第二左旋转筒部1656。第二左螺栓1657从后方穿过第一左旋转部1651的支承板部1651a的插通孔1651b。第二左螺母1658从第二左旋转筒部1656的前端与第一左螺栓1657螺合。第二左旋转部1655通过第二左螺栓1657及第二左螺母1658而与第一左旋转部1651连结。第二左旋转部1655能够以第二左旋转轴1659为中心相对于第一左旋转部1651进行相对旋转，该第二左旋转轴1659由沿前后方向延伸的第二左螺栓1657的中心轴构成。

第二左旋转部1655的第二左旋转筒部1656被固定于横拉杆1067。横拉杆1067的左方的第一连结部1671被支承于第二左旋转部1655。横拉杆1067能够以第二左旋转轴1659为中心进行相对旋转。

在右传递板1063的前部配置有右接头1066。右接头1066具备第一右旋转部1661和第二右旋转部1665。第一右旋转部1661被支承于右传递板1063的前端。第一右旋转部1661被形成为从侧面看呈U字形。第一右旋转部1661具有支承板部1661a。在第一右旋转部1661的支承板部1661a形成有插通孔1661b。第一右旋转部1661具有从支承板部1661a的上端向后方延伸的上固定板部1661c。在上固定板部1661c形成有插通孔1661d。第一右旋转部1661具有从支承板部1661a的下端向后方延伸的下固定板部1661e。在下固定板部1661e形成有插通孔1661f。形成为圆筒状的右传递筒部1631以轴线朝上下方向的方式被固定于右传递板1063。第一右螺栓1662穿过右传递筒部1631。第一右螺栓1662从上方穿过在第一右旋转部1661设置的上固定板部1661c及下固定板部1661e的插通孔1661d、1661f。第一右螺母1663从下方与第一右螺栓1662螺合。第一右旋转部1661通过第一右螺栓1662及第一右螺母1663而与右传递板1063的右传递筒部1631连结。第一右旋转部1661能够以第一右旋转轴1664为中心相对于右传递板1063进行相对旋转，该第一右旋转轴1664由沿上下方向延伸的第一右螺栓1662的中心轴构成。

第二右旋转部1665被支承于第一右旋转部1661。第二右旋转部1665具有形成为圆筒状的第二右旋转筒部1666。第二右旋转筒部1666以轴线朝前后方向的方式与第一右旋转部1661的前方连接。第二右螺栓1667穿过第二右旋转筒部1666。第二右螺栓1667从后方穿过第一右旋转部1661的支承板部1661a的插通孔1661b。第二右螺母1668从第二右旋转筒部1666的前端与第二右螺栓1667螺合。第二右旋转部1665通过第二右螺栓1667及第二右螺母1668而与第一右旋转部1661连结。第二右旋转部1665能够以第二右旋转轴1669为中心相对于第一右旋转部1661进行相对旋转，该第二右旋转轴1669由沿前后方向延伸的第二右螺栓1667的中心轴构成。

第二右旋转部1665的第二右旋转筒部1666被固定于横拉杆1067。横拉杆1067的右方的第二连结部1672被支承于第二右旋转部1665。横拉杆1067能够以第二右旋转轴1669为中心进行相对旋转。

这样构成的转向力传递机构1006将从转向部件1028传递的转向力经由中央传递板1061和中央接头1064向横拉杆1067传递。由此，横拉杆1067向左右方向的任一方位移。传递给横拉杆1067的转向力从横拉杆1067经由左接头1065和左传递板1062向第一托架1317传递，并从横拉杆1067经由右接头1066和右传递板1063向第二托架1327传递。由此，第一托架1317及第二托架1327向横拉杆1067位移的方向旋转。

<连杆机构>

如图12所示，在本例中，采用平行四节连杆(也称为平行四边形连杆)方式的连杆机构1005。

连杆机构1005被配置在与把手1023相比靠下方的位置。连杆机构1005与车身框架1021的头管1211连结。连杆机构1005具备第一横向部件1051(上旋转部件的一例)、第二横向部件1052(下旋转部件的一例)、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054，这些部件作为用于进行车辆1001的倾斜动作的结构。

第一横向部件1051包含被配置在头管1211的前方而沿车宽方向延伸的板状的部件1512。板状的部件1512通过支承部C而被支承于头管1211，能够以支承部C的沿前后方向的旋转轴线(上轴线的一例)为中心相对于头管1211进行旋转。

第一横向部件1051的左端通过连结部D而与第一侧向部件1053连结。第一横向部件1051能够以连结部D的沿前后方向的旋转轴线为中心相对于第一侧向部件1053进行旋转。第一横向部件1051的右端通过连结部E而与第二侧向部件1054连结。第一横向部件1051能够以连结部E的沿前后方向的旋转轴线为中心相对于第二侧向部件1054进行旋转。

第二横向部件1052通过支承部F而被支承于头管1211，能够以支承部F的沿前后方向的旋转轴线(下轴线的一例)为中心进行旋转。第二横向部件1052被配置在与第一横向部件1051相比靠下方的位置。第二横向部件1052具有与第一横向部件1051相同的车宽方向的长度，且与第一横 向部件1051平行地配置。

如图13所示，第二横向部件1052包含沿车宽方向延伸的一对板状的部件1522、1522。一对板状的部件1522、1522在前后方向上以夹持头管1211的方式进行配置。一对板状的部件1522、1522彼此由中间部1523连结成一体。需要说明的是，中间部1523与一对板状的部件1522、1522可以是一体的，也可以是分体的。第二横向部件1052的左端通过连结部G而与第一侧向部件1053连结。第二横向部件1052能够以连结部G的沿前后方向的旋转轴线为中心相对于第一侧向部件1053进行旋转。第二横向部件1052的右端通过连结部H而与第二侧向部件1054连结。第二横向部件1052能够以连结部H的沿前后方向的旋转轴线为中心相对于第二侧向部件1054进行旋转。

第一侧向部件1053被配置在头管1211的左方，且与头管1211的延伸方向平行地延伸。第一侧向部件1053被配置在第一前轮1031的上方，且位于与第一缓冲器1033相比靠上方的位置。相对于第一侧向部件1053能够旋转的第一侧旋转轴1053a被支承于第一托架1317的第一侧向部件支承部1317b。第一托架1317按照能够以第一中心轴Y1(参照图12，第一轴线的一例)为中心进行旋转的方式被安装于第一侧向部件1053。

第二侧向部件1054被配置在头管1211的右方，且与头管1211的延伸方向平行地延伸。第二侧向部件1054被配置在第二前轮1032的上方，且位于与第二缓冲器1034相比靠上方的位置。相对于第二侧向部件1054能够旋转的第二侧旋转轴1054a被支承于第二托架1327的第二侧向部件支承部1327b。第二托架1327按照能够以第二中心轴Y2(参照图12，第二轴线的一例)为中心进行旋转的方式被安装于第二侧向部件1054。

这样，第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054以如下方式被连结在一起：第一横向部件1051与第二横向部件1052保持相互平行的朝向(姿态)、且第一侧向部件1053与第二侧向部件1054保持相互平行的朝向(姿态)。

<转向动作>

图16是用于说明车辆1001的转向动作的图，是使车辆1001转向的状 态的车辆前部的俯视图。

如图16所示，当将把手1023向左右方转动时，转向机构1007的转向力传递机构1006动作，从而进行转向动作。当因把手1023被旋转而转向轴1060旋转时，伴随着转向轴1060的旋转而中央传递板1061旋转。

例如，当转向轴1060向图16的箭头T的方向旋转时，伴随着中央传递板1061的旋转而横拉杆1067向左后方移动。此时，中央传递板1061通过中央接头1064的上下方向的旋转轴而相对于中央接头1064旋转，横拉杆1067维持姿态并向左后方移动。伴随着横拉杆1067向左后方的移动，左传递板1062及右传递板1063分别以第一侧向部件1053及第二侧向部件1054为中心向箭头T的方向旋转。此时，左传递板1062以左接头1065的上下方向的旋转轴为中心相对于左接头1065旋转，右传递板1063以右接头1066的上下方向的旋转轴为中心相对于右接头1066旋转。

当左传递板1062及右传递板1063向箭头T的方向旋转时，第一托架1317及第二托架1327向箭头T的方向旋转。第一支承部件对第一前轮1031进行支承。第一支承部件具有第一托架1317和第一缓冲器1033。当第一托架1317旋转时，第一支承部件旋转。第二支承部件对第二前轮1032进行支承。第二支承部件具有第二托架1327和第二缓冲器1034。当第二托架1327旋转时，第二支承部件旋转。因此，当第一托架1317及第二托架1327向箭头T的方向旋转时，第一前轮1031经由第一缓冲器1033以第一中心轴Y1(参照图12)为中心旋转，第二前轮1032经由第二缓冲器1034以第二中心轴Y2(参照图12)为中心旋转。

<倾斜动作>

图17是用于说明车辆1001的倾斜动作的图，是使车辆1001倾斜了的状态下车辆前部的主视图。

如图17所示，伴随着连杆机构1005的工作而车辆1001向左右方向倾斜。连杆机构1005的工作是指连杆机构1005中的用于进行倾斜动作的各部件(第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054)以各自的连结点为轴进行相对旋转、从而连杆机构1005的形状发生变化的情况。

在本例的连杆机构1005中，例如，在直立状态下从正面观察时呈长方形形状配置的第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054，在车辆1001倾斜的状态下变形为平行四边形。连杆机构1005与第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的相对的旋转动作连动地进行倾斜动作，由此使第一前轮1031及第二前轮1032分别倾斜。

例如，当驾驶员使车辆1001向左方倾斜时，头管1211相对于垂直方向而向左方倾斜。当头管1211倾斜时，第一横向部件1051以支承部C为中心相对于头管1211旋转，第二横向部件1052以支承部F为中心相对于头管1211旋转。于是，第一横向部件1051与第二横向部件1052相比向左方移动，第一侧向部件1053及第二侧向部件1054在保持与头管1211平行的状态下相对于垂直方向倾斜。在第一侧向部件1053及第二侧向部件1054倾斜时，第一侧向部件1053及第二侧向部件1054相对于第一横向部件1051及第二横向部件1052进行旋转。因此，当使车辆1001倾斜时，伴随着第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的倾斜，支承于第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的第一前轮1031及第二前轮1032在保持与头管1211平行的状态下分别相对于垂直方向倾斜。

而且，在倾斜动作时，横拉杆1067以中央接头1064、左接头1065及右接头1066的前后方向的第二中央旋转轴1649、第二左旋转轴1659及第二右旋转轴1669为中心旋转(参照图14及图15)。由此，即使在车辆1001倾斜的情况下，横拉杆1067也相对于第一横向部件1051和第二横向部件1052保持平行的朝向(姿态)。

这样，因进行倾斜动作而使第一前轮1031及第二前轮1032分别倾斜的连杆机构1005被配置在第一前轮1031及第二前轮1032的上方。即，构成连杆机构1005的作为旋转部件的第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的旋转轴被配置在与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置。另外，车辆向左右方向倾斜的状态下的车身框架的上下方向与沿竖直方向的上下方向不同，其是指沿着向左右方向倾斜的头管1211的长度方向的上下方向。例如，图17或 图18中所示的符号Uf表示沿车身框架的上下方向的上方，符号Df表示沿车身框架的上下方向的下方。

<转向动作+倾斜动作>

图18是使车辆1001转向且倾斜的状态的车辆前部的主视图。

在图18中，示出了向左方转向且向左方倾斜的状态。在图18所示的转动动作时，通过转向动作来变更第一前轮1031及第二前轮1032的朝向，通过倾斜动作而使第一前轮1031及第二前轮1032与车身框架1021一起倾斜。在此状态下，连杆机构1005的第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054变形为平行四边形，横拉杆1067向左右任一转向方向(在图18中为左方)且向后方移动。

<横拉杆的动作>

在从作为第一横向部件1051的旋转轴的支承部C、连结部D、E的轴线方向、或作为第二横向部件1052的旋转轴的支承部F、连结部G、H的轴线方向观察下，横拉杆1067能够与第一横向部件1051及第二横向部件1052平行地移动。具体而言，横拉杆1067能够以如下方式移动，即：使得从中央接头1064的支承部位的旋转轴1649、左接头1065的支承部位的旋转轴1659及右接头1066的支承部位的旋转轴1669通过的线，平行于从第一横向部件1051的支承部位C、D、E通过的线以及从第二横向部件1052的支承部位F、G、H通过的线(参照图12、图16～图18)。

<横拉杆周边的布局>

横拉杆1067被配置在与第一横向部件1051及第二横向部件1052相比靠下方的位置(参照图12)。在作为连杆机构1005朝左方倾斜最大的状态的至少最大倾斜状态下，横拉杆1067被配置在从车辆前方观察下与第一托架1317的第一缓冲支承部1317a或第一缓冲器1033中的至少一者重叠的位置(参照图17)。在作为连杆机构1005朝右方倾斜最大的状态的至少最大倾斜状态下，横拉杆1067被配置在从车辆前方观察下与第二托架1327的第二缓冲支承部1327a或第二缓冲器1034中的至少一者重叠的位置。而且，横拉杆1067被配置于在车辆前后方向上与第一托架1317及第二托架1327相比靠车辆前后方向的前方的位置(参照图13及图14)。

横拉杆1067被配置成：在车辆1001的无负载状态下，当从车辆前方观察时，横拉杆1067的一部分位于与第一托架1317的第一缓冲支承部1317a及第二托架1327的第二缓冲支承部1327a重叠的位置(参照图12)。

在车辆1001的无负载状态下，当从与第一侧向部件1053的延伸方向正交的方向观察时，第一托架1317的第一侧向部件支承部1317b和第一缓冲支承部1317a重叠。在车辆1001的无负载状态下，当从与第二侧向部件1054的延伸方向正交的方向观察时，第二托架1327的第二侧向部件支承部1327b和第二缓冲支承部1327a重叠。

<阿克曼几何学结构>

图19是说明图11的车辆1001的转向力传递机构、第一前轮1031及第二前轮1032的动作的图，(a)是直行时的示意图，(b)是左转弯时的示意图。

如图19的(a)所示，在转向力传递机构1006中，左右方向上的第一左旋转轴1654与第一右旋转轴1664的距离La，大于左右方向上的第一中心轴Y1与第二中心轴Y2之间的距离Lb，其中，所述第一中心轴Y1是第一托架1317的上下方向的旋转轴，所述第二中心轴Y2是第二托架1327的上下方向的旋转轴。

如图19的(b)所示，在车辆1001中，在向左方转向而向左转弯时，接近转弯中心的第一前轮1031成为内轮，远离转弯中心的第二前轮1032成为外轮，从而向左转弯。在这样向左转弯时，接近转弯中心的第一前轮1031成为内轮而相对于车辆1001的沿前后方向延伸的车辆中心轴F1以内轮转向角θα倾斜，远离转弯中心的第二前轮1032成为外轮而相对于车辆1001的沿前后方向延伸的车辆中心轴F1以外轮转向角θβ倾斜。此时，在车辆1001中，成为内轮的第一前轮1031的内轮转向角θα大于成为外轮的第二前轮1032的外轮转向角θβ。同样，在车辆1001中，在向右方转向而向右转弯时，接近转弯中心的第二前轮1032成为内轮，远离转弯中心的第一前轮1031成为外轮，从而向右转弯。在这样向右转弯时，接近转弯中心的第二前轮1032成为内轮而相对于车辆1001的沿前后方向延 伸的车辆中心轴F1以内轮转向角θα倾斜，远离转弯中心的第一前轮1031成为外轮而相对于车辆1的沿前后方向延伸的车辆中心轴F1以外轮转向角θβ倾斜。此时，在车辆1001中，成为内轮的第二前轮1032的内轮转向角θα大于成为外轮的第一前轮1031的外轮转向角θβ。

这样，在车辆1001中，相对于车辆1001的沿前后方向延伸的车辆中心轴F1，第一前轮1031和第二前轮1032中的在转向时被配置于内方的前轮的内轮转向角θα，大于第一前轮1031和第二前轮1032中的在转向时被配置于外方的前轮的外轮转向角θβ。

<本实施方式的作用效果>

然而，在具有用于使两个前轮倾斜的平行四节连杆机构(平行四边形连杆机构)的车辆中，作为将转向力向两个前轮传递的部件的横拉杆是伴随着倾斜动作或转向动作而其姿态或位置较大地变化的部件，是可动范围较大的部件之一。在具有平行四边形连杆机构的车辆中，本申请的发明人着眼于将可动范围较大的横拉杆配置在车辆前部的哪个位置会较大地影响与支承前轮的缓冲部件连接的托架或辅机类等车辆搭载部件的其他部件的形状，或者会较大地影响用于配置这些部件或避免各部件发生干涉的空间的问题，从多个角度进行了研究。

例如，在专利文献(德国专利申请公开第10 2010 052 716 A1号说明书)公开的车辆结构中，当从正面观察车辆时，横拉杆被配置在下方的横向部件和与缓冲部件连接的托架之间。而且，在倾斜姿态时，为了避免横拉杆与托架或缓冲部件的干涉，在与缓冲部件连接的托架上设置从车宽方向外方朝向中央倾斜的倾斜部，且在倾斜部的下端部连接缓冲部件。在该结构中，不仅是直立姿态，即使在倾斜姿态下也能够避免横拉杆与托架或缓冲部件的干涉，但是由于托架的形状具有倾斜部，所以支承前轮的缓冲部件的伸缩方向的长度变短。当无法充分确保缓冲部件的伸缩方向的长度时，难以吸收向两个前轮施加的冲击力，车辆的乘坐舒适感降低。

因此，为了即使充分确保缓冲部件的伸缩方向的长度也能避免横拉杆与托架或缓冲部件的干涉，考虑到以使横拉杆与托架或缓冲部件分离的方式、将横拉杆1067配置在当从前方观察车辆时与第二横向部件1052重叠的位置或位于与该重叠的位置相比靠上方的空间X(参照图20)内的方案。例如，在国际公开第2012/007819号公开的车辆结构中，从车辆的正面来看，横拉杆具有向上方弯曲的形状，横拉杆的一部分与横向部件重叠。在这样的结构中，即使是倾斜姿态也容易避免横拉杆与托架或缓冲部件发生干涉，但横向部件的前方的空间被利用作为横拉杆的可动范围。因此，在车辆前部为了确保配置头灯或辅机类等车辆搭载部件的空间，车辆前部容易大型化。这样，从抑制车辆前部的大型化的观点出发，将横拉杆和横向部件配置在从正面观察车辆时相重叠的位置的方案不优选。

如上所述，没有找到同时实现抑制车辆的乘坐舒适感降低并抑制车辆前部大型化的现有技术。因此，本申请的发明人针对具有用于使两个前轮倾斜的平行四边形连杆机构的车辆，如图20所示，研究了将横拉杆1067配置在与第二横向部件1052的下端相比靠下方且与第一托架1317及第二托架1327相比靠前方的空间Y内的方案。在图20中，直线L1表示通过第二横向部件1052的下端的水平线。将横拉杆1067配置在与第一托架1317及第二托架1327相比靠车辆前后方向的前方的位置，从而即使在最大倾斜姿态下，在车辆前后方向上，也能确保横拉杆1067与第一托架1317及第二托架1327之间、或横拉杆1067与第一缓冲器1033及第二缓冲器1034之间的间隙。通过该结构，在车辆的姿态从直立状态变化为倾斜状态时，横拉杆1067与第一缓冲器1033或第二缓冲器1034不会干涉，且容易充分确保第一缓冲器1033及第二缓冲器1034在各自伸缩方向上的长度。另外，通过如上述那样配置横拉杆1067，由此在最大倾斜状态下，从车辆的前方来看，横拉杆1067被配置在与第一托架1317的第一缓冲支承部1317a或第一缓冲器1033中的至少一者重叠的位置、或者与第二托架1327的第二缓冲支承部1327a或第二缓冲器1034中的至少一者重叠的位置(参照图17)。

另外，前罩1221被形成为：从车辆的侧面来看，车辆前后方向上的头管1211与前罩1221之间的距离随着朝向下方而逐渐增大或者保持恒定的距离。而且，前罩1221被形成如下形状：当俯视车辆时，前罩1221的左右方向的中央部朝向车辆前后方向的前方突出(参照图13)。通过该前罩1221，在与第二横向部件1052相比靠下方且与第一托架1317及第二托架1327相比靠车辆前后方向的前方，能确保较大的空间Y。若利用该空间Y，则能够抑制前罩1221的形状在车辆前部整体中变得大型化的情况，且能够确保横拉杆1076的可动范围。这样，本申请的发明人发现：通过将横拉杆1067配置在上述的位置，能够充分确保第一缓冲器1033及第二缓冲器1034在伸缩方向上的长度而抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够抑制车辆前部的大型化。

如以上说明那样，在上述实施方式中，连杆机构1005的作为旋转部件的第一横向部件1051及第二横向部件1052被配置在与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置，因此能够抑制为了配置使第一前轮1031及第二前轮1032连动的机构而车辆1001的前部大型化的情况。而且，横拉杆1067被配置在与第二横向部件1052相比靠下方且在车辆前后方向上与第一托架1317及第二托架1327相比靠车辆前后方向的前方的空间内。这样，能够将第二横向部件1052或第一横向部件1051的车辆前后方向的前方的空间确保作为其他的辅机类等车辆搭载部件的配置空间，并且能够利用与第二横向部件1052相比靠下方且与第一托架1317及第二托架1327相比靠车辆前后方向的前方的空间Y(参照图20)作为横拉杆1067的可动范围。这样，通过有效利用车辆前部的有限空间，能够抑制车辆前部的大型化。而且，在作为连杆机构1005倾斜最大的状态的至少最大倾斜状态下，横拉杆1067的至少一部分被配置在从车辆前方来看与第一托架1317的第一缓冲支承部1317a或第一缓冲器1033中的至少一者重叠的位置、或者与第二托架1327的第二缓冲支承部1327a或第二缓冲器1034的至少一者重叠的位置。因此，在上下方向不会大型化，且容易较大地确保第一缓冲器1033和第二缓冲器1034在各自伸缩方向上的长度。因此，容易顺畅地吸收在车辆1001的行驶时向第一前轮1031及第二前轮1032施加的冲击力，从而能够提高车辆1001的乘坐舒适感。这样，在上述实施方式中，能够抑制车辆1001的乘坐舒适感的降低，且能够抑制车辆1001的前部的大型化。

另外，头管1211被倾斜配置，使得在车辆前后方向上，头管1211的 下部位于与上部相比靠前方的位置。前罩1221具有从车辆的侧面来看随着朝向车辆前后方向的前方而向下方倾斜、且从车辆的上方来看其左右方向的中央部朝向车辆前后方向的前方突出的形状(参照图13及图20等)。根据上述的车辆结构，即使在前罩1221的前端部1221a附近也能够将车辆前部的空间确保得较大。通过利用该被确保得较大的空间作为横拉杆1067的可动范围，能够抑制前罩1221的整体形状的大型化，能够抑制车辆前部的大型化。

然而，当具有连动的第一前轮1031及第二前轮1032的车辆1001在行驶时上行至100mm的障碍物时，通过第一托架1317及第二托架1327的连杆机构1005使得上行至障碍物的前轮向上方位移，因此第一缓冲器1033和第二缓冲器1034的行程为50mm即可。然而，当从乘坐舒适感的观点出发欲使弹簧的硬度为最佳时，即使是具有两个前轮的结构，也希望尽量长地确保行程的距离。因此，在容易较大地确保第一缓冲器1033和第二缓冲器1034的各自的伸缩方向的长度的上述实施方式中，能够容易顺畅地吸收在车辆1001行驶时被施加到第一前轮1031及第二前轮1032上的冲击力，能够提高车辆1001的乘坐舒适感。

另外，在专利文献(国际公开第2012/007819号)中记载了如下的车辆结构：用于将伴随着转向轴的旋转动作而产生的转向力向左右的各托架传递的横拉杆，从车辆前方来看被配置在与连杆机构的下方的横向部件重叠的位置。在该专利文献记载的车辆结构中，在横向部件的车辆前方，用于配置辅机类等其他的车辆部件的空间变小。因此，在上述专利文献记载的车辆结构中，为了充分确保用于配置辅机类等其他的车辆部件的空间，车身罩等大型化而车辆前部容易大型化。

与此相对，在上述实施方式中，如前述那样，连杆机构1005的作为旋转部件的第一横向部件1051及第二横向部件1052被配置在与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置。而且，在作为连杆机构1005倾斜最大的状态的至少最大倾斜状态下，横拉杆1067的至少一部分从车辆前方来看被配置在与第一托架1317的第一缓冲支承部1317a或第一缓冲器1033中的至少一者重叠的位置、或者与第二托架1327的第二缓冲支承部 1327a或第二缓冲器1034中的至少一者重叠的位置。由此，能够抑制车辆1001的前部大型化。

在上述实施方式中，在车辆1001的无负载状态下，从车辆的前方来看，横拉杆1067的一部分被配置在与第一托架1317的第一缓冲支承部1317a及第二托架1327的第二缓冲支承部1327a重叠的位置。因此，即使在车辆直立时，也能够利用前后方向的空间来避免横拉杆1067与第一托架1317的第一缓冲支承部1317a接触，与现有结构相比，容易将第一托架1317的第一缓冲支承部1317a配置在上方。而且同样容易将第二托架1327的第二缓冲支承部1327a配置在上方。因此，容易较大地确保第一缓冲器1033和第二缓冲器1034各自在伸缩方向上的长度。因此，容易顺畅地吸收在车辆1001行驶时被施加到第一前轮1031及第二前轮1032上的冲击力，能够提高车辆1001的乘坐舒适感。

在上述实施方式中，在车辆1001的无负载状态下，从与第一侧向部件153的延伸方向正交的方向来看，第一侧向部件支承部1317b和第一缓冲支承部1317a重叠，从与第二侧向部件1054的延伸方向正交的方向来看，第二侧向部件支承部1327b和第二缓冲支承部1327a重叠。因此，能够将第一托架1317和第二托架1327的上表面和下表面形成为以平坦面为基调的更简单的形状。因此，与托架具有倾斜部的现有结构相比，能够实现第一托架1317及第二托架1327的小型化。因此，能够抑制车身罩1022的大型化，能够抑制车辆1001的前部的大型化。而且，在上述实施方式中，与托架具有倾斜部的现有结构相比，以平坦面为基调的简单的形状的托架容易制造，因此能够减少第一托架1317及第二托架1327的制造成本。

在上述实施方式中，横拉杆1067的第一对置面1674被形成为在车辆前后方向上远离第一缓冲器1033，横拉杆1067的第二对置面1675被形成为在车辆前后方向上远离第二缓冲器1034。因此，可以不用将横拉杆1067的第一连结部1671、第二连结部1672及第三连结部1673朝向前方错开较大地配置。因此，能够抑制车辆1001的前部大型化。

需要说明的是，在上述实施方式中，例示了具备在中央传递板1061、 左传递板1062及右传递板1063的前方经由中央接头1064、左接头1065及右接头1066支承有横拉杆1067的转向力传递机构1006的情况，但是作为转向力传递机构1006，也可以是在中央传递板1061、左传递板1062及右传递板1063的后方经由中央接头1064、左接头1065及右接头1066支承有横拉杆1067的结构。在该结构中，横拉杆1067被配置在与第一缓冲器1033、第二缓冲器1034、第一缓冲支承部1317a及第二缓冲支承部1327a相比靠车辆1001的后方时，横拉杆1067的第一对置面1674及第二对置面1675以向车辆1001的后方鼓出的方式弯曲。这样的话，可以不用将横拉杆1067的第一连结部1671、第二连结部1672及第三连结部1673朝向后方错开较大地配置。因此，能够抑制车辆1001的前部的大型化。

在上述实施方式中，相对于车辆1的沿前后方向延伸的车辆中心轴F1，第一前轮1031和第二前轮1032中的在转向时配置于内方的那个前轮的内轮转向角θα，大于第一前轮1031和第二前轮1032中的在转向时配置于外方的另一前轮的外轮转向角θβ。因此，在转向时，能够将第一前轮1031及第二前轮1032形成为阿克曼几何学容易成立的姿态。因此，即使在较大地转向时，也能够使第一前轮1031及第二前轮1032的转弯半径接近。由此，能够使第一前轮1031以第一车轮轴1314为中心顺畅地旋转，且能够使第二前轮1032以第二车轮轴1324为中心顺畅地旋转。

尤其是在上述实施方式中，横拉杆1067的第一对置面1674及第二对置面1675弯曲。这样，具有弯曲部的横拉杆1067在转弯时可以稍微弹性变形(换言之，横拉杆1067具有传递转向力所需的刚性且具有能够稍微弹性变形的程度的刚性)，从而在车辆1001转弯时，形成为以使阿克曼几何学成立的方式容易弹性变形的形状。

另外，在具备通过倾斜动作而形成倾斜姿态的第一前轮1031及第二前轮1032的车辆1001中，在倾斜动作时，第一前轮1031及第二前轮1032与地面的接触面发生变化。在该影响下，能吸收一定程度的内外轮差。因此，在车辆1001中，可以不必形成为阿克曼几何学完全成立的结构，但通过上述的结构，能够提高转弯时的乘坐舒适感。

在上述实施方式中，作为第一支承部件的第一缓冲器1033、作为第二 支承部件的第二缓冲器1034被配置于在车辆左右方向上与第一前轮1031、第二前轮1032相比靠车辆中央的位置。然而，作为第一支承部件的第一缓冲器1033也可以被配置于在车辆左右方向上与第一前轮1031相比靠车辆外方(左方)的位置，而且同样，作为第二支承部件的第二缓冲器1034可以被配置于在车辆左右方向上与第二前轮1032相比靠车辆外方(右方)的位置。

在上述实施方式中，使用左接头1065来连结作为转向力传递部件的横拉杆1067与第一托架1317，该左接头1065具有能够以上下方向的旋转轴为中心进行旋转的第一左旋转部1651、和能够以前后方向的旋转轴为中心相对于第一左旋转部1651进行相对旋转的第二左旋转部1655，使用右接头1066来连结横拉杆1067与第二托架1327，该右接头1066具有能够以上下方向的旋转轴为中心进行旋转的第一右旋转部1661、和能够以前后方向的旋转轴为中心相对于第一右旋转部1661进行相对旋转的第二右旋转部1665。然而，转向力传递部件的横拉杆1067与第一托架1317的连结并不局限于该例。而且，横拉杆1067与第二托架1327的连结也不局限于该例。例如，可以使用具有能够以前后方向的旋转轴为中心进行旋转的第一左旋转部和能够以上下方向的旋转轴为中心相对于第一左旋转部进行相对旋转的第二左旋转部的左接头(前后方向上的第一左旋转部和第二左旋转部的配置关系与本例相反的结构)，而且，也可以使用具有能够以前后方向的旋转轴为中心进行旋转的第一右旋转部、和能够以上下方向的旋转轴为中心相对于第一右旋转部进行相对旋转的第二右旋转部的右接头(前后方向上的第一右旋转部和第二右旋转部的配置关系与本例相反的结构)。而且，还可以是使用球窝关节等将横拉杆和托架连结的结构。

另外，在本实施方式中，当从前方观察车身框架1021处于直立状态且车辆为无负载状态的车辆时，横拉杆1067与第一托架1317和第二托架1327重叠。然而，本发明的横拉杆并不局限于此。当从侧方观察车身框架1021处于直立状态的车辆时，本发明的横拉杆1067只要至少一部分被配置在与第二横向部件1052相比靠下方、与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方、与第一前轮1031的前端及第二前轮1032的前端相比靠后方、且与第一侧向部件1053的第一中心轴Y1及第二侧向部件1054的第二中心轴Y2相比靠前方的位置即可，其中该第二横向部件1052被设置在与第一侧向部件1053的第一中心轴Y1及第二侧向部件1054的第二中心轴Y2相比靠前方的位置。因此，例如，当从侧方观察车身框架1021处于直立状态的车辆时，横拉杆1067可以配置在与第二横向部件1052相比靠下方且与第一托架1317及第二托架1327相比靠上方的位置，其中该第二横向部件1052被设置在与第一侧向部件1053的第一中心轴Y1及第二侧向部件1054的第二中心轴Y2相比靠前方的位置。而且，横拉杆1067可以配置在与第一托架1317及第二托架1327相比靠下方且与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置。

由此，横拉杆1067配置在车身框架1021向左右方倾斜时的接近第一前轮1031及第二前轮1032的可动范围的位置或该可动范围内。配置横拉杆1067的空间是因与第一前轮1031及第二前轮1032的干涉而以往未利用的空间。本申请的发明人首先发现了横拉杆1067与连杆机构1005的工作及车把的旋转连动而与第一前轮1031及第二前轮1032一起移动的情况。接着，本申请发明人想到了容易避免第一前轮1031及第二前轮1032与横拉杆1067的干涉的方案。利用此方案，在接近第一前轮1031及第二前轮1032的可动范围的位置或该可动范围内配置横拉杆1067，由此能够避免第一前轮1031及第二前轮1032、第二横向部件1052、第一支承部件及第二支承部件与横拉杆1067的干涉。而且，横拉杆1067被配置在与第二横向部件1052相比靠下方的位置，该第二横向部件1052被设置在与第一侧向部件1053的第一中心轴Y1及第二侧向部件1054的第二中心轴Y2相比靠前方的位置。因此，在第二横向部件1052的前方的空间内能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制转向轴周围的结构的大型化。

另外，当从前方观察车身框架1021处于向左右方向倾斜最大的最大倾斜状态的车辆时，横拉杆1067与第一支承部件或第二支承部件的一部分重叠。由此，在最大倾斜状态下，横拉杆位于与第一支承部件及第二支承部件相比靠前方的位置。因此，第一支承部件的第一缓冲器1033及第二支承部件的第二缓冲器1034在车辆的前后方向上能够避免与横拉杆1067的干涉，且能够充分确保其伸缩方向的长度。因此，能够确保车辆的乘坐舒适感。如以上那样，能够抑制具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

另外，当从侧方观察车身框架1021处于直立状态的车辆时，横拉杆1067的至少一部分可以配置在与第一支承部件的第一托架1317的上端及第二支承部件的第二托架1327的上端相比靠下方的位置。由此，横拉杆1067配置在更下方。因此，能够进一步确保第二横向部件1052的前方的空间，能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。而且，在上述的车辆中，即使在车身框架1021的直立状态下，也能够容易避免横拉杆1067与第一支承部件及第二支承部件的接触并增大第一缓冲器1033与第二缓冲器1034的伸缩方向的长度。因此，能够进一步抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

另外，在车身框架1021处于直立状态的车身框架的上下方向上，第一缓冲器1033的上端及第二缓冲器1034的上端可以配置在与第一侧向部件1053的下端及第二侧向部件1054的下端相比靠上方的位置。在上述的车辆中，能够减小第一托架1317和第二托架1327的上表面与下表面的间隔。因此，与托架具有倾斜部的现有结构相比，能够实现第一托架1317及第二托架1327的小型化。由此，能够增大第一缓冲器1033和第二缓冲器1034的伸缩方向的长度。因此，能够进一步抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

另外，横拉杆1067的形状可以如下：在车身框架1021处于直立状态的车身框架的前后方向上，横拉杆1067的右端部与中央部之间的右中间部及左端部与中央部之间的左中间部，位于与右端部、中央部及左端部的任一个相比靠前方的位置。由此，横拉杆1067能抑制其自身的大型化，且能够避免与第一支承部件及第二支承部件的干涉。因此，横拉杆1067的可动范围也能够减小，在第二横向部件1052的前方的空间能够配置其 他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，并进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

当从上方观察车身框架1021处于直立状态的车辆时，横拉杆1067的车身框架1021的左右方向的长度可以比第一前轮1031的右端及第二前轮1032的左端的左右方向的间隔长，且比第一侧向部件1053的第一中心轴Y1和第二侧向部件1054的第二中心轴Y2的左右方向的间隔短。横拉杆1067由于配置在与第二横向部件1052相比靠下方且与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置，因此其长度变长，即使应用阿克曼几何学，也不会与第一支承部件及第二支承部件干涉。而且，在第二横向部件1052的前方的空间能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化，而且，能够容易调整车辆的特性。

另外，可以具备支承于车身框架1021且至少将连杆机构1005的第一横向部件1051覆盖的前罩1221。而且，具备配置在第一前轮1031及第二前轮1032的上方、与转向轴1060的旋转连动而与第一前轮1031和第二前轮1032一起旋转的第一前挡泥板及第二前挡泥板。在车身框架的直立状态的上下方向上，横拉杆1067可以配置在与前罩相比接近第一前挡泥板1227及第二前挡泥板1228的位置。横拉杆1067的动作与第一前挡泥板1227及第二前挡泥板1228的动作连动。另一方面，前罩1221由于支承于车身框架1021，因此与横拉杆1067的动作不连动。由此，能够将横拉杆1067配置在更下方。因此，能够进一步确保第二横向部件1052的前方的空间，能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

另外，横拉杆1067可以如下配置：在车身框架1021的直立状态的前后方向上，横拉杆1067与第二横向部件1052相比更接近第一前轮及第二前轮的旋转中心R1(参照图11及图20)，该第二横向部件1052设置在与第一侧向部件1053的第一中心轴Y1及第二侧向部件1054的第二中心轴Y2相比靠前方的位置。由此，能够将横拉杆1067配置在更前方。因 此，能够进一步确保第二横向部件1052的前方的空间，能够配置其他的辅机类等车辆搭载部件。因此，能够抑制车辆的乘坐舒适感的降低，且能够进一步抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

另外，在本实施方式中，横拉杆1067由一个部件构成。然而，本发明没有限定于此。本发明的横拉杆可以由一个部件构成，也可以有两个以上的多个部件构成。而且，本实施方式的横拉杆1067在第一连结部1671与第三连结部1673之间、及第二连结部1672与第三连结部1673之间，向前方弯曲。然而，本发明的横拉杆没有限定为本实施方式的形状。本发明的横拉杆只要是沿左右方向延伸的形状即可，可以弯曲，也可以为直线形状。

此外，本实施方式中的第一支承部件及第二支承部件是一端部固定于托架且另一端部对车轴进行支承的伸缩式的支承部件。然而，本发明的支承部件并不局限于伸缩式的支承部件。例如可以是连杆式支承部件。连杆式支承部件包含例如设置在侧向杆的下方且向前方延伸的底桥、从底桥的前端部向下方延伸的叉、一端部能够摆动地支承于叉且在另一端部设有对前轮进行支承的车轴的支承臂、设置在底桥与支承臂之间的缓冲部件。

本发明的“平行”也包括在±30°的范围内倾斜但作为部件不相交的两条直线。本发明的“沿～方向”及“沿～部件”等，也包括在±45°的范围内倾斜的情况。本发明的“～方向延伸”，也包括在±45°的范围内倾斜的情况。本发明的“前后方向”不仅是前后方向，也包括相对于前后方向在±45°的范围内倾斜的方向。本发明的“上下方向”不仅是上下方向，也包括相对于上下方向在±45°的范围内倾斜的方向。本发明的“左右方向”不仅是左右方向，也包括相对于左右方向在±45°的范围内倾斜的方向。本发明的车辆是具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。后轮的数目并不局限于一个，也可以为两个。而且，也可以不具备将车身框架覆盖的车身罩。关于动力源，并不局限于发动机，也可以是电动机。

在本实施例中，前挡泥板被配置在第一前轮及第二前轮的上方，与转向轴的旋转连动而与第一前轮和第二前轮一起旋转。然而，前挡泥板被支承于缓冲装置的上部或支承部件的托架。因此，前挡泥板与缓冲部件的伸 缩不连动。换言之，即使第一前轮和第二前轮与缓冲部件的伸缩连动而沿上下方向位移，前挡泥板也不会与缓冲部件的伸缩连动而沿上下方向位移。但是，本发明的“前挡泥板”也包括被支承于缓冲装置的下部的结构。换言之，本发明的“前挡泥板”也包括与第一前轮和第二前轮一起地与缓冲部件的伸缩连动而沿上下方向位移的结构。

在此使用的用语及表达是为了说明而使用的，而不是为了限定性的解释而使用。必须认识到的是在此所示且叙述的特征事项的任意的等同物也没有被排除在外，且容许本发明主张权利的范围内的各种变形。

本发明是以多种不同的方式具体化而得到的发明。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式没有将本发明限定于在此记载和/或图示的优选实施方式，在了解了这样情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

将本发明的图示实施方式在此记载了几个。本发明没有限定为在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于其公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的部件、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作宽泛性的解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”或“虽然良好，但没有限定于此”的意思。

另外，参照上述的第二实施方式而说明的作用效果在第一实施方式中同样能得到。

虽然详细而且参照特定的实施方式说明了本发明，但是对于本领域技术人员来说，显然能够在不脱离本发明的宗旨和范围进行各种变更或修正。

本申请基于2012年9月24日提出申请的日本专利申请(申请号2012-209873)、2013年7月1日提出申请的日本专利申请(申请号2013-138478)，并将其内容作为参照而援引于此。需要说明的是，上述的日本专利申请的说明书(以后，称为基础说明书)所记载的“第一上侧部”相当 于本说明书的“第一上部”，基础说明书所记载的“第一下侧部”相当于本说明书的“第一下部”，基础说明书所记载的“第二上侧部”相当于本说明书的“第二上部”，基础说明书所记载的“第二下侧部”相当于本说明书的“第二下部”。

符号说明

1001：车辆，1005：连杆机构，1006：转向力传递机构，1021：车身框架，1028：转向部件，1031：第一前轮，1032：第二前轮，1033：第一缓冲器(第一缓冲部件)，1034：第二缓冲器(第二缓冲部件)，1051：第一横向部件(上旋转部件)，1052：第二横向部件(下旋转部件)，1053：第一侧向部件，1054：第二侧向部件，1067：横拉杆(转向力传递部件)，1211：头管，1317：第一托架，1327：第二托架，1317a：第一缓冲支承部，1327a：第二缓冲支承部，1317b：第一侧向部件支承部，1327b：第二侧向部件支承部，1671：第一连结部，1672：第二连结部，1673：第三连结部，1674：第一对置面，1675：第二对置面，θα：内轮转向角，θβ：外轮转向角。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：

车身框架；

第一前轮及第二前轮，沿所述车身框架的左右方向并列配置；

第一支承部件，包含第一缓冲部件和第一托架，该第一缓冲部件将所述第一前轮支承于该第一缓冲部件的下部、且对所述第一前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲，该第一托架包括对所述第一缓冲部件的上部进行支承的第一缓冲支承部和位于所述第一缓冲支承部的车辆外侧并且能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的第一轴线进行旋转的第一侧向部件支承部；

第二支承部件，包含第二缓冲部件和第二托架，该第二缓冲部件将所述第二前轮支承于该第二缓冲部件的下部、且对所述第二前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲，该第二托架包括对所述第二缓冲部件的上部进行支承的第二缓冲支承部和位于所述第二缓冲支承部的车辆外侧并且能够绕着与所述第一轴线平行的第二轴线进行旋转的第二侧向部件支承部；

连杆机构，包括第一侧向部件、第二侧向部件、上旋转部件及下旋转部件，该第一侧向部件的下部与上部相比位于所述车身框架的前后方向的前方，该第一侧向部件被所述第一托架的所述第一侧向部件支承部支承，该第二侧向部件的下部与上部相比位于所述车身框架的前后方向的前方，该第二侧向部件被所述第二托架的所述第二侧向部件支承部支承，该上旋转部件将所述第一侧向部件的上部以能够旋转的方式支承在该上旋转部件的左端部，且将所述第二侧向部件的上部以能够旋转的方式支承在该上旋转部件的右端部，该上旋转部件的中间部以能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，该下旋转部件被配置于在车身框架的直立状态下与所述上旋转部件相比靠下方、且与所述第一前轮及所述第二前轮相比靠上方的位置，将所述第一侧向部件的下部以能够旋转的方式支承在该下旋转部件的左端部，且将所述第二侧向部件的下部以能够旋转的方式支承在该下旋转部件的右端部，该下旋转部件的中间部以能够绕着与所述上轴线平行的下轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，该下旋转部件被设置在与所述第一轴线及所述第二轴线相比靠前方的位置；

转向轴，该转向轴在所述车身框架的左右方向上在所述第一侧向部件与所述第二侧向部件之间被支承于所述车身框架，在所述车身框架的上下方向上，该转向轴的上端部被设置在与作为所述下旋转部件的旋转轴线的所述下轴线相比靠上方的位置，该转向轴的下端部与上端部相比位于车身框架的前后方向的前方，该转向轴能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的转向旋转轴线进行旋转；

车把，被设置在所述转向轴的上端部；以及

转向力传递机构，包含沿所述车身框架的左右方向延伸的横拉杆，且将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述第一支承部件和所述第二支承部件传递；

其中，

当从前方观察所述车身框架处于向左右方向倾斜最大的最大倾斜状态的车辆时，所述转向力传递机构的所述横拉杆的至少一部分与所述第一缓冲部件或所述第二缓冲部件重叠；

当从侧方观察所述车身框架处于直立状态的车辆时，所述转向力传递机构的所述横拉杆整体被配置在与所述下旋转部件相比靠下方、与所述第一前轮及所述第二前轮相比靠上方、与所述第一前轮的前端及所述第二前轮的前端相比靠后方、且与所述第一侧向部件的所述第一轴线及所述第二侧向部件的所述第二轴线相比靠前方的位置，其中该下旋转部件被设置在与所述第一侧向部件的所述第一轴线及所述第二侧向部件的所述第二轴线相比靠前方的位置；并且

其中，在所述车辆的无负载状态下，从所述车辆的前方来看，所述横拉杆的一部分与所述第一托架的所述第一缓冲支承部和所述第二托架的所述第二缓冲支承部重叠，

在所述车辆的无负载状态下，当从与所述第一侧向部件的延伸方向正交的方向观察时，所述第一托架的所述第一侧向部件支承部和所述第一缓冲支承部重叠，并且当从与所述第二侧向部件的延伸方向正交的方向观察时，所述第二托架的所述第二侧向部件支承部和所述第二缓冲支承部重叠。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

当从侧方观察所述车身框架处于直立状态的车辆时，所述横拉杆的至少一部分被配置在与所述第一支承部件的所述第一托架的上端及所述第二支承部件的所述第二托架的上端相比靠下方的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

在所述车身框架处于直立状态的所述车身框架的上下方向上，所述第一缓冲部件的上端及所述第二缓冲部件的上端被配置在与所述第一侧向部件的下端及所述第二侧向部件的下端相比靠上方的位置。

4.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述横拉杆的形状如下：在所述车身框架处于直立状态的所述车身框架的前后方向上，所述横拉杆的左端部与中央部之间的左中间部、及所述横拉杆的右端部与所述中央部之间的右中间部，位于与所述横拉杆的所述右端部、所述中央部及所述横拉杆的所述左端部中的任一个相比靠前方的位置。

5.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

当从上方观察所述车身框架处于直立状态的车辆时，所述横拉杆在所述车身框架的左右方向上的长度，比所述第一前轮的右端及所述第二前轮的左端的左右方向的间隔长，且比所述第一侧向部件的所述第一轴线和所述第二侧向部件的所述第二轴线的左右方向的间隔短。

6.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述车辆还具备：

前罩，被支承于所述车身框架，至少将所述连杆机构的所述上旋转部件覆盖；以及

第一前挡泥板，被配置在所述第一前轮的上方，与所述转向轴的旋转连动而与所述第一前轮一起旋转；

第二前挡泥板，被配置在所述第二前轮的上方，与所述转向轴的旋转连动而与所述第二前轮一起旋转；

在所述车身框架的直立状态的上下方向上，所述横拉杆被配置在与所述前罩相比更接近所述第一前挡泥板及所述第二前挡泥板的位置。

7.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

在所述车身框架的直立状态的前后方向上，所述横拉杆与所述下旋转部件相比更接近所述第一前轮及所述第二前轮的旋转中心，其中该下旋转部件设置在与所述第一侧向部件的所述第一轴线及所述第二侧向部件的所述第二轴线相比靠前方的位置。