JP2017065534A

JP2017065534A - 車両

Info

Publication number: JP2017065534A
Application number: JP2015194218A
Authority: JP
Inventors: 伸彦平川; Nobuhiko Hirakawa; 高野　和久; Kazuhisa Takano; 和久高野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2017-04-06
Also published as: EP3162687A2; CA2943832C; CA2943832A1; US20170088220A1; EP3162687B1; ES2787000T3; US9862448B2; EP3162687A3

Abstract

【課題】車両の上下方向の大型化を抑制しつつ、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくする。
【解決手段】左後テレスコピック要素７２２は、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、左伸縮軸線ＥＬが左操舵軸線ＳＬよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置するように配置されている。右後テレスコピック要素８２２は、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、右伸縮軸線ＥＲが右操舵軸線ＳＲよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置するように配置されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備える車両に関する。

例えば特許文献１に記載されている車両は、左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。この種の車両においては、車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪の間隔は、一般的な四輪車両のものと比較すると非常に狭い。したがって、この種の車両は、左右方向にコンパクトである。

特許文献１に記載されている車両は、パラレログラム式のリンク機構を備えている。パラレログラム式のリンク機構は、二つの前輪よりも上方に配置されうる。他方、ダブルウィッシュボーン式として知られるリンク機構は、車体フレームの左右方向における二つの前輪の間に配置される。そのため、パラレログラム式のリンク機構を備えた車両は、ダブルウィッシュボーン式のリンク機構を備えた車両よりも、左右方向にコンパクトである。

パラレログラム式のリンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えている。上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材は、上クロス部材と下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材と右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。上クロス部材と下クロス部材は、車体フレームの前後方向に延びる軸線を中心として回動可能に、車体フレームに支持されている。左サイド部材は、車体フレームの前後方向に延びる軸線を中心として回動可能に、上クロス部材の左部と下クロス部材の左部に支持されている。右サイド部材は、車体フレームの前後方向に延びる軸線を中心として回動可能に、上クロス部材の右部と下クロス部材の右部に支持されている。すなわち、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材は、それぞれ車体フレームの前後方向に延びる軸線を中心に回動する。そのため、パラレログラム式のリンク機構の動作時における上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材の可動範囲は、車両の前後方向について比較的小さい。

特許文献１に記載されている車両は、テレスコピック式の懸架装置を備えている。テレスコピック式の懸架装置は、左懸架装置と右懸架装置を含んでいる。左懸架装置は、その下部に二つの前輪の一方（左前輪）を支持し、その上部は左サイド部材に支持されている。左懸架装置は、その上部に対する車体フレームの上下方向における左前輪の変位を緩衝する。右懸架装置は、その下部に二つの前輪の他方（右前輪）を支持し、その上部は右サイド部材に支持されている。右懸架装置は、その上部に対する車体フレームの上下方向における右前輪の変位を緩衝する。テレスコピック式の懸架装置は、インナチューブとアウタチューブを備えている。インナチューブとアウタチューブは、車体フレームの上下方向に延びる伸縮軸線に沿って相対変位する。そのため、テレスコピック式の懸架装置の動作時におけるインナチューブとアウタチューブの可動範囲は、車両の前後方向について比較的小さい。

したがって、パラレログラム式のリンク機構とテレスコピック式の懸架装置を備えている車両は、前後方向にコンパクトである。

国際公開第２０１４／０６５３９６号公報

上記のような車両において、懸架装置の最大変位量（以降、ストロークと称する）を大きくしたいという要望がある。インナチューブとアウタチューブを車体フレームの上下方向に長くすれば、ストロークを大きくできる。しかしながら、車両が上下方向に大型化してしまう。

また、上記のような車両において、車体フレームの最大傾斜角（以降、最大バンク角と称する）を大きくしたいという要望がある。左懸架装置および左前輪を含む左部材と、右懸架装置および右前輪を含む右部材の、車体フレームの左右方向における間隔を大きくすることにより、車体フレームが傾斜しても左部材と右部材が干渉しにくくなる。換言すると、車体フレームの左右方向における左部材と右部材の間隔を大きくすることにより、最大バンク角を大きくできる。しかしながら、車体フレームの左右方向における左部材と右部材の間隔を広くすると、左懸架装置を支持する左サイド部材と右懸架装置を支持する右サイド部材の車体フレームの左右方向における間隔が広くなる。これにより、車両が左右方向に大型化してしまう。また、上クロス部材と下クロス部材の車体フレームに対する回動中心から、左サイド部材および右サイド部材までの距離が長くなるため、リンク機構の可動範囲が、車体フレームの左右方向だけでなく上下方向にも大きくなる。したがって、車両が上下方向にも大型化してしまう。

本発明は、車両の上下方向の大型化を抑制しつつ、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくすることを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記左前輪を支持しており、前記リンク機構に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の左懸架装置と、
前記右前輪を支持しており、前記リンク機構に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の右懸架装置と、
を備えており、
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている下クロス部材と、
前記左前輪よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線を中心として前記左懸架装置を回動可能に支持している左サイド部材と、
前記右前輪よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線を中心として前記右懸架装置を回動可能に支持している右サイド部材と、
を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記左懸架装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線に沿って相対変位可能な左インナ部と左アウタ部とを含んでおり、前記左インナ部と前記左アウタ部の一方が前記左前輪を支持しており、前記左インナ部と前記左アウタ部の他方が前記左サイド部材に支持されている左ショックアブソーバと、
前記左伸縮軸線と平行に相対変位可能であり、前記左インナ部と前記左アウタ部の相対回転を規制する左ガイド部と左被ガイド部とを含んでおり、前記左ガイド部と前記左被ガイド部の一方が前記左インナ部と連結されており、前記左ガイド部と前記左被ガイド部の他方が前記左アウタ部と連結されている左回転規制部と、
を備えており、
前記右懸架装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って相対変位可能な右インナ部と右アウタ部とを含んでおり、前記右インナ部と前記右アウタ部の一方が前記右前輪を支持しており、前記右インナ部と前記右アウタ部の他方が前記右サイド部材に支持されている右ショックアブソーバと、
前記右伸縮軸線と平行に相対変位可能であり、前記右インナ部と前記右アウタ部の相対回転を規制する右ガイド部と右被ガイド部とを含んでおり、前記右ガイド部と前記右被ガイド部の一方が前記右インナ部と連結されており、前記右ガイド部と前記右被ガイド部の他方が前記右アウタ部と連結されている右回転規制部と、
を備えており、
前記車体フレームの左右方向における前記左操舵軸線と前記下クロス部材の左端の間の距離は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記車体フレームの左右方向における前記左操舵軸線と前記右操舵軸線の間の距離よりも短く、
前記車体フレームの左右方向における前記右操舵軸線と前記下クロス部材の右端の間の距離は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記車体フレームの左右方向における前記左操舵軸線と前記右操舵軸線の間の距離よりも短く、
前記左ショックアブソーバは、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記左伸縮軸線が前記左操舵軸線よりも前記車体フレームの左右方向における左方に位置するように配置されており、
前記右ショックアブソーバは、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記右伸縮軸線が前記右操舵軸線よりも前記車体フレームの左右方向における右方に位置するように配置されている、
車両。

左ショックアブソーバと右ショックアブソーバが進入可能な凹部（逃げ部）が下クロス部材に形成されている構成が知られている。このような構成によれば、車体フレームの傾斜時において左ショックアブソーバと右ショックアブソーバが下クロス部材に干渉することを回避しつつ、車両の上下方向の大型化を抑制できる。しかしながら、最大バンク角が大きくなるにつれて左ショックアブソーバと右ショックアブソーバが下クロス部材に向かって変位する量が増えるため、より深い凹部を形成する必要がある。ストロークを大きくする場合も同様である。凹部の形成による剛性の低下を回避するためには、下クロス部材の車体フレームの上下方向における寸法を大きくする必要がある。結果として、車両の上下方向の大型化を抑制することが難しい。

発明者は、下クロス部材の形状を工夫する従来の対策に代えて、左ショックアブソーバと右ショックアブソーバの配置を工夫することにより上記の目的を達成できるとの着想を得た。

車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、左伸縮軸線が左操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における右方に位置するように左ショックアブソーバが配置されており、右伸縮軸線が右操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における左方に位置するように右ショックアブソーバが配置されている場合、下クロス部材における左ショックアブソーバと右アブソーバと干渉しうる部分は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、左操舵軸線と右操舵軸線の間に位置する部分である。当該部分は、下クロス部材の剛性に関与する度合いが比較的高い部分である。当該部分は、剛性確保の観点から形状選択の自由度が比較的低い部分であるとも言える。

これに対し、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、左伸縮軸線が左操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における左方に位置するように左ショックアブソーバが配置されている場合、下クロス部材における左ショックアブソーバと干渉しうる部分は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、左操舵軸線と下クロス部材の左端の間に位置する部分である。他方、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、右伸縮軸線が右操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における右方に位置するように右ショックアブソーバが配置されている場合、下クロス部材における右ショックアブソーバと干渉しうる部分は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、右操舵軸線と下クロス部材の右端の間に位置する部分である。これらの部分は、下クロス部材の剛性に関与する度合いが比較的低い部分である。当該部分は、剛性確保の観点から形状選択の自由度が比較的高い部分であるとも言える。

発明者は、下クロス部材の剛性に関与する度合いが比較的低く、剛性確保の観点から形状選択の自由度が比較的高い部分と干渉しうる位置に、左ショックアブソーバと右ショックアブソーバを配置すれば有利であるとの着想を得た。

この着想に基づき、上記の車両においては、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、左ショックアブソーバは、左伸縮軸線が左操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における左方に位置するように配置されている。他方、右ショックアブソーバは、右伸縮軸線が右操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における右方に位置するように配置されている。このような構成による利点は、以下の通りである。

第一に、車両の左方への傾斜に伴って、左操舵軸線と下クロス部材の左端の間に位置する部分と左ショックアブソーバは離間する。他方、右操舵軸線と下クロス部材の右端の間に位置する部分と右ショックアブソーバは接近する。しかしながら、右操舵軸線の右方は空間の利用自由度が比較的高いため、両者の干渉を避けるような右懸架装置の形状と配置の選択が容易である。そのため、車体フレームの上下方向における右ショックアブソーバと下クロス部材の距離を短くしやすい。同様に、車両の右方への傾斜に伴って、右操舵軸線と下クロス部材の右端の間に位置する部分と右ショックアブソーバは離間する。他方、左操舵軸線と下クロス部材の左端の間に位置する部分と左ショックアブソーバは接近する。しかしながら、左操舵軸線の左方は空間の利用自由度が比較的高いため、両者の干渉を避けるような左懸架装置の形状と配置の選択が容易である。そのため、車体フレームの上下方向における左ショックアブソーバと下クロス部材の距離を短くしやすい。

第二に、下クロス部材に対する左懸架装置の干渉を回避するために、左操舵軸線と下クロス部材の左端の間に位置する部分に左懸架装置の一部が進入できる凹部を形成しても、下クロス部材の剛性低下に及ぼす影響を最小限にできる。同様に、下クロス部材に対する右懸架装置の干渉を回避するために、右操舵軸線と下クロス部材の右端の間に位置する部分に右懸架装置の一部が進入できる凹部を形成しても、下クロス部材の剛性低下に及ぼす影響を最小限にできる。

第三に、下クロス部材の車体フレームの上下方向における寸法を大きくする必要がないため、相互の干渉を避けうる上クロス部材と下クロス部材の車体フレームの上下方向における距離を短くできる。

上記した第一の効果、第二の効果、および第三の効果の相乗作用により、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

上記した第一の効果に関し、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの左方への傾斜角が最大である状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見て、前記左操舵軸線を基準として前記左懸架装置の左縁と線対称の位置に前記下クロス部材が位置しており、
前記車体フレームの右方への傾斜角が最大である状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見て、前記右操舵軸線を基準として前記右懸架装置の右縁と線対称の位置に前記下クロス部材が位置している。

左懸架装置の左縁と線対称の位置は、左ショックアブソーバが左操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における右方に配置されている車両の左方への傾斜角が最大である場合に、左懸架装置の右縁が位置する箇所に相当する。すなわち、この場合においては下クロス部材と左懸架装置が干渉することを意味する。干渉を避けるためには、左懸架装置の一部である左ショックアブソーバなどをより下方に配置する必要があり、車体フレームの上下方向における車両の大型化が避けられない。上記の構成によれば、車両の左方への傾斜時において下クロス部材の左端部と左ショックアブソーバは離間する。他方、右操舵軸線の右方は空間利用自由度が高いため、下クロス部材の右端部と右緩衝装置の干渉は回避しやすい。したがって、車体フレームの上下方向における下クロス部材と左ショックアブソーバの距離を小さくしやすい。

右懸架装置の右縁と線対称の位置は、右ショックアブソーバが右操舵軸線よりも車体フレームの左右方向における左方に配置されている車両の右方への傾斜角が最大である場合に、右懸架装置の左縁が位置する箇所に相当する。すなわち、この場合においては下クロス部材と右懸架装置が干渉することを意味する。干渉を避けるためには、右懸架装置の一部である右ショックアブソーバなどをより下方に配置する必要があり、車体フレームの上下方向における車両の大型化が避けられない。上記の構成によれば、車両の右方への傾斜時において下クロス部材の右端部と右ショックアブソーバは離間する。他方、左操舵軸線の左方は空間利用自由度が高いため、下クロス部材の左端部と左緩衝装置の干渉は回避しやすい。したがって、車体フレームの上下方向における下クロス部材と右ショックアブソーバの距離を小さくしやすい。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材は、前記下左連結軸線よりも前記車体フレームの左右方向における左方に位置する左周縁部に左凹部を有しており、
前記下クロス部材は、前記下右連結軸線よりも前記車体フレームの左右方向における右方に位置する右周縁部に右凹部を有しており、
少なくとも前記車体フレームの直立状態からの前記車両の左方への傾斜角が最大であるときに、前記右懸架装置の一部は、前記右凹部に進入可能であり、
少なくとも前記車体フレームの直立状態からの前記車両の右方への傾斜角が最大であるときに、前記左懸架装置の一部は、前記左凹部に進入可能である。

このような構成によれば、下クロス部材と左懸架装置の一部の干渉を避けるために左凹部を形成し、下クロス部材と右懸架装置の一部の干渉を避けるために右凹部を形成しても、下クロス部材の剛性低下に及ぼす影響を抑制できる。したがって、前述の第二の効果と第三の効果への寄与が大きく、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの上下方向における前記左凹部の上端と前記右凹部の上端は、前記下左連結軸線と前記下右連結軸線を結ぶ直線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に位置している。

左凹部は下クロス部材の左周縁部に形成され、右凹部は下クロス部材の右周縁部に形成されているため、左凹部と右凹部の上端の位置を上記のように設定して左懸架装置の一部と右懸架装置の一部の進入深さを大きくしても、下クロス部材の剛性低下に及ぼす影響を抑制できる。したがって、前述の第二の効果と第三の効果への寄与が大きく、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームに対して回動軸を中心として回動可能に設けられている操舵部材と、
前記操舵部材の回動に応じて、前記左懸架装置と前記右懸架装置を当該回動の方向に回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記左凹部内に進入した前記左懸架装置の一部は、前記左懸架装置の前記左操舵軸線を中心とする回動に伴って前記左凹部内を移動可能であり、
前記左凹部は、前記車体フレームの前記車両の右方への傾斜角が大きくなるにつれて、前記左懸架装置の一部の前記左凹部内における移動可能量を低減するように構成されており、
前記右凹部内に進入した前記右懸架装置の一部は、前記右懸架装置の前記右操舵軸線を中心とする回動に伴って前記右凹部内を移動可能であり、
前記右凹部は、前記車体フレームの前記車両の左方への傾斜角が大きくなるにつれて、前記右懸架装置の一部の前記右凹部内における移動可能量を低減するように構成されている。

すなわち、下クロス部材の剛性確保の観点から形状選択の自由度が比較的高い部分を利用して、車体フレームの傾斜角に応じて操舵部材の回動可能角を規制する機構が設けられる。換言すると、下クロス部材の左操舵軸線と右操舵軸線の間に位置する部位、すなわち下クロス部材の剛性に関与する度合いが比較的高い部分にそのような機構を設ける必要がない。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、下クロス部材の剛性を高める対策を講じやすい。

この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記下クロス部材は、
前記左サイド部材と前記右サイド部材よりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている前要素と、
前記左サイド部材と前記右サイド部材よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されている後要素と、
前記前要素の左端部と前記後要素の左端部を連結している左連結部材と、
前記前要素の右端部と前記後要素の右端部を連結している右連結部材と、
を備えており、
前記左凹部は、前記左連結部材により区画されており、
前記右凹部は、前記右連結部材により区画されている。

このような構成によれば、前要素および後要素とは別体である左連結部材により、所望の形状を有する左凹部を容易に形成できる。同様に、前要素および後要素とは別体である右連結部材により、所望の形状を有する右凹部を容易に形成できる。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車体フレームの傾斜角に応じて操舵部材の回動可能角を規制する機構を容易に形成できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記車体フレームの直立状態からの前記車両の左方または右方への傾斜角が最大であるとき、前記下左連結軸線および前記下右連結軸線に沿う方向から見て、前記下クロス部材の上縁は、前記上クロス部材の下縁よりも鉛直方向の上方に位置する部分を有している。

下クロス部材の上縁と上クロス部材の下縁の位置関係を上記のように定めることにより、車体フレームの上下方向についてリンク機構の大型化を抑制できる。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記車体フレームの直立状態からの前記車両の左方または右方への傾斜角が最大であるとき、前記下クロス部材の前記下左連結軸線および前記下右連結軸線を中心とする回動角は、当該傾斜角よりも小さい。

このような構成によれば、車体フレームの上下方向におけるリンク機構の可動範囲を小さくできる。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前輪は、前記左ショックアブソーバよりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されており、
前記右前輪は、前記右ショックアブソーバよりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されている。

すなわち、左前輪と右前輪は、左ショックアブソーバと右ショックアブソーバの間に配置されている。このような構成によれば、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車両の左右方向の大型化も抑制できる。

この場合、上記の車両は以下のように構成されうる。
前記左前輪は、前記左回転規制部よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されており、
前記右前輪は、前記右回転規制部よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されている。

すなわち、左前輪と右前輪は、左ショックアブソーバ、左回転規制部、右ショックアブソーバ、および右回転規制部の間に配置されている。このような構成によれば、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車両の左右方向の大型化もより抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームに対して回動軸を中心として回動可能に設けられている操舵部材と、
前記操舵部材の回動に応じて、前記左懸架装置と前記右懸架装置を当該回動の方向に回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記操舵力伝達機構は、
前記操舵部材の回動に応じて、中間操舵軸線を中心として回動可能である中間回動部と、
前記車体フレームの左右方向における前記中間回動部の左方に配置されており、前記左操舵軸線を中心として回動可能に前記左懸架装置に連結されている左回動部と、
前記車体フレームの左右方向における前記中間回動部の右方に配置されており、前記右操舵軸線を中心として回動可能に前記右懸架装置に連結されている右回動部と、
前記中間回動部を前記左回動部および前記右回動部に連結している連結部と、
を備えており、
前記操舵部材が運転者から見て時計回りに最大回動角まで回動されたとき、前記左ショックアブソーバの前端と前記左回転規制部の前端の少なくとも一方は、前記連結部の後端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置しており、
前記操舵部材が運転者から見て反時計回りに最大回動角まで回動されたとき、前記右ショックアブソーバの前端と前記右回転規制部の前端の少なくとも一方は、前記連結部の後端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置している。

このような構成によれば、転舵時における左懸架装置および右懸架装置との干渉回避を考慮する必要性が低下するため、車体フレームの前後方向について操舵力伝達機構の大型化を抑制できる。最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車両の前後方向の大型化も抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記下左連結軸線と前記下右連結軸線の間に位置する前記下クロス部材の下縁は、前記車体フレームが直立状態の車両を前記下左連結軸線と前記下右連結軸線に沿う方向から見て、前記下左連結軸線と前記下右連結軸線を結ぶ直線よりも前記車体フレームの上下方向における下方に位置している。

このような構成によれば、下クロス部材の下縁を上方に大きく凹ませた逃げ部を下左連結軸線と下右連結軸線の間に形成しなくとも、左懸架装置の一部および右懸架装置の一部との干渉を避けることができる。これにより、下クロス部材の剛性を高めることができる。換言すると、車体フレームの上下方向における下クロス部材の寸法を剛性確保のために大きくする必要がない。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。図１の車両の前部を拡大して示す左側面図である。図１の車両の前部を示す正面図である。図１の車両の前部を示す平面図である。転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。図１の車両の前部を示す正面図である。傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。転舵角度を規制する機構の構成を説明する模式図である。変形例に係る車両の前部を示す正面図である。

添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

図１から図１１を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵部材６を備えている。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている二つの前輪３を備える車両である。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。

図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た側面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、およびメインフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、操舵部材６を支持している。リンク支持部２１２は、リンク機構５を支持している。メインフレーム２１３は、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。

リアアーム２５は、メインフレーム２１３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１３とエンジンユニット２４に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。

車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダ２２２、およびリアフェンダ２２３を含んでいる。

図１に示されるように、フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５、操舵部材６、および操舵力伝達機構９の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。図２においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。

本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１３またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。

エンジンユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エンジンユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、メインフレーム２１３に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、車両１を駆動する力を生成する。生成された駆動力は、後輪４に伝達される。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

操舵部材６は、ハンドルバー６１と上流側ステアリングシャフト６２を含んでいる。上流側ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部より、下方に向かって延びている。上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として回動可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。

リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の前後方向におけるヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、リンク支持部２１２の上部は、リンク支持部２１２の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴う上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

リンク支持部２１２は、上中間連結部２１２ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１２ａを介してリンク支持部２１２に支持されている。上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

リンク支持部２１２は、下中間連結部２１２ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１２ｂを介してリンク支持部２１２に支持されている。下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、上左連結部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線ＣＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、上右連結部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線ＣＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、下左連結部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線ＣＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、下右連結部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線ＣＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

上クロス部材５１は、リンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。

図２と図４に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

図４に示されるように、下クロス部材５２は、左連結部材５２３と右連結部材５２４を含んでいる。左連結部材５２３は、前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部を連結している。右連結部材５２４は、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部を連結している。

図３と図４に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

図３と図４に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２から図４に示されるように、車両１は、左懸架装置７を備えている。左懸架装置７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。

左ブラケット７１は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能に連結されている。左操舵軸線ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図３に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左前テレスコピック要素７２１、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、左下連結部材７２４、および左車軸７２５を含んでいる。

左前テレスコピック要素７２１は、左前アウタチューブ７２１ａ（左ガイド部の一例）と左前インナチューブ７２１ｂ（左被ガイド部の一例）を含んでいる。左前アウタチューブ７２１ａの外径は、左前インナチューブ７２１ｂの外径より大きい。左前アウタチューブ７２１ａは、左ブラケット７１に支持されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａに対して左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能に連結されている。

左後テレスコピック要素７２２は、左後アウタチューブ７２２ａ（左アウタ部の一例）と左後インナチューブ７２２ｂ（左インナ部の一例）を含んでいる。左後アウタチューブ７２２ａの外径は、左後インナチューブ７２２ｂの外径よりも大きい。左後アウタチューブ７２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における左前アウタチューブ７２１ａの後方に配置されている。左後アウタチューブ７２２ａは、左ブラケット７１に支持されている。左後インナチューブ７２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における左前インナチューブ７２１ｂの後方に配置されている。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａに対して左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能に連結されている。

左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。

左下連結部材７２４は、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂを連結している。

左車軸７２５の一端（左端）は、左下連結部材７２４を介して左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂに支持されている。左車軸７２５の他端（右端）は、左前輪３１を支持している。

左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、左後テレスコピック要素７２２は、左ショックアブソーバとして機能するように構成されている。左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４は、左回転規制部として機能し、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。

図２から図４に示されるように、車両１は、右懸架装置８を備えている。右懸架装置８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。なお、右懸架装置８の構成は、車両１を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左懸架装置７の構成と対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図２に示す。

右ブラケット８１は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能に連結されている。右操舵軸線ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図３に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右前テレスコピック要素８２１、右後テレスコピック要素８２２、右上連結部材８２３、右下連結部材８２４、および右車軸８２５を含んでいる。

右前テレスコピック要素８２１は、右前アウタチューブ８２１ａ（右ガイド部の一例）と右前インナチューブ８２１ｂ（右被ガイド部の一例）を含んでいる。右前アウタチューブ８２１ａの外径は、右前インナチューブ８２１ｂの外径より大きい。右前アウタチューブ８２１ａは、右ブラケット８１に支持されている。右前インナチューブ８２１ｂは、右前アウタチューブ８２１ａに対して右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能に連結されている。

右後テレスコピック要素８２２は、右後アウタチューブ８２２ａ（右アウタ部の一例）と右後インナチューブ８２２ｂ（右インナ部の一例）を含んでいる。右後アウタチューブ８２２ａの外径は、右後インナチューブ８２２ｂの外径よりも大きい。右後アウタチューブ８２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における右前アウタチューブ８２１ａの後方に配置されている。右後アウタチューブ８２２ａは、右ブラケット８１に支持されている。右後インナチューブ８２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における右前インナチューブ８２１ｂの後方に配置されている。右後インナチューブ８２２ｂは、右後アウタチューブ８２２ａに対して右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能に連結されている。

右上連結部材８２３は、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを連結している。

右下連結部材８２４は、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂを連結している。

右車軸８２５の一端（右端）は、右下連結部材８２４を介して右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂに支持されている。右車軸８２５の他端（左端）は、右前輪３２を支持している。

右緩衝装置８２は、リンク機構５に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、右後テレスコピック要素８２２は、右ショックアブソーバとして機能するように構成されている。右前テレスコピック要素８２１、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４は、右回転規制部として機能し、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。

図２から図４に示されるように、車両１は、操舵力伝達機構９を備えている。操舵力伝達機構９は、下流側ステアリングシャフト９１、連結装置９２、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。

下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能にリンク支持部２１２に支持されている。前中間操舵軸線ＳＩＦは、上流側ステアリングシャフト６２の回動中心としての後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に延びている。

連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２と下流側ステアリングシャフト９１を連結している。連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動に伴って変位するように構成されている。下流側ステアリングシャフト９１は、連結装置９２の変位に伴って回動するように構成されている。すなわち、連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動動作を下流側ステアリングシャフト９１に伝達するように構成されている。

中間伝達プレート９３（中間回動部の一例）は、下流側ステアリングシャフト９１の下部に接続されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１に対して相対回動不能である。中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能である。

左伝達プレート９４（左回動部の一例）は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の左方に配置されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート９４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。

右伝達プレート９５（右回動部の一例）は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の右方に配置されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート９５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。

図４に示されるように、中間ジョイント９６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート９３の前部に連結されている。中間伝達プレート９３と中間ジョイント９６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント９７は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント９７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート９４の前部に連結されている。左伝達プレート９４と左ジョイント９７は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント９８は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント９８は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート９５の前部に連結されている。右伝達プレート９５と右ジョイント９８は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント９６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント９７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント９８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。

タイロッド９９（連結部の一例）は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド９９は、これらの軸部を介して、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８に連結されている。タイロッド９９と中間ジョイント９６は、中間ジョイント９６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と左ジョイント９７は、左ジョイント９７の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と右ジョイント９８は、右ジョイント９８の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

左伝達プレート９４は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。右伝達プレート９５は、右ジョイント９８、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。左伝達プレート９４と右伝達プレート９５は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および右ジョイント９８を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド９９は、中間伝達プレート９３を左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に連結している。

次に、図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図５においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

運転者がハンドルバー６１を操作すると、上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。上流側ステアリングシャフト６２の回動動作は、連結装置９２を介して下流側ステアリングシャフト９１に伝達される。これにより、下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心としてリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示される左転舵の場合、下流側ステアリングシャフト９１は、矢印Ｔの方向に回動する。下流側ステアリングシャフト９１の回動に伴って、中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート９３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

上記のタイロッド９９の移動に伴って、左ジョイント９７と右ジョイント９８は、それぞれ左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート９４と右伝達プレート９５が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート９４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート９４に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート９５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート９５に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット７１が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット８１が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵部材６は、運転者によるハンドルバー６１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線ＳＬと右操舵軸線ＳＲを中心として、運転者によるハンドルバー６１の操作方向に応じた方向に回動する。

次に、図３と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

図３に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間連結軸線ＣＵＩと下中間連結軸線ＣＤＩを中心としてリンク支持部２１２に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左連結軸線ＣＵＬ、上右連結軸線ＣＵＲ、下左連結軸線ＣＤＬ、および下右連結軸線ＣＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。

例えば、図６に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通る上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通る下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通る上左連結軸線ＣＵＬと上右連結部５４ａを通る上右連結軸線ＣＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通る下左連結軸線ＣＤＬと下右連結部５４ｂを通る下右連結軸線ＣＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド９９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８の各前部に設けられた軸部がタイロッド９９に対して回動する。これにより、タイロッド９９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。

運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図７においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

操舵動作により、左前輪３１は左操舵軸線ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右操舵軸線ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド９９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。

図８は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図８において、車体フレーム２１は直立状態にある。図８を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図８においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

図９は、車体フレーム２１の左方への傾斜角が最大である状態の車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図９においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

図８に示されるように、本実施形態に係る車両１においては、車体フレーム２１の左右方向における左操舵軸線ＳＬと下クロス部材５２の左端ＬＣＬの間の距離ＬＬは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、車体フレーム２１の左右方向における左操舵軸線ＳＬと右操舵軸線ＳＲの間の距離ＬＩよりも短い。他方、車体フレーム２１の左右方向における右操舵軸線ＳＲと下クロス部材５２の右端ＬＣＲの間の距離ＬＲは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、車体フレーム２１の左右方向における左操舵軸線ＳＬと右操舵軸線ＳＲの間の距離ＬＩよりも短い。

さらに、本実施形態に係る車両１においては、上記の着想に基づき、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見て、左ショックアブソーバとして機能する左後テレスコピック要素７２２は、左伸縮軸線ＥＬが左操舵軸線ＳＬよりも車体フレームの左右方向における左方に位置するように配置されている。他方、右ショックアブソーバとして機能する右後テレスコピック要素８２２は、右伸縮軸線ＥＲが右操舵軸線ＳＲよりも車体フレームの左右方向における右方に位置するように配置されている。このような構成による利点は、以下の通りである。

第一に、車両１の左方への傾斜に伴って、左操舵軸線ＳＬと下クロス部材５２の左端ＬＣＬの間に位置する部分と左ショックアブソーバ（左後テレスコピック要素７２２）は離間する。他方、右操舵軸線ＳＲと下クロス部材５２の右端ＬＣＲの間に位置する部分と右ショックアブソーバ（右後テレスコピック要素８２２）は接近する。しかしながら、右操舵軸線ＳＲの右方は空間の利用自由度が比較的高いため、両者の干渉を避けるような右懸架装置８の形状と配置の選択が容易である。そのため、車体フレーム２１の上下方向における右ショックアブソーバ（右後テレスコピック要素８２２）と下クロス部材５２の距離を短くしやすい。同様に、車両１の右方への傾斜に伴って、右操舵軸線ＳＲと下クロス部材５２の右端ＬＣＲの間に位置する部分と右ショックアブソーバ（右後テレスコピック要素８２２）は離間する。他方、左操舵軸線ＳＬと下クロス部材５２の左端ＬＣＬの間に位置する部分と左ショックアブソーバ（左後テレスコピック要素７２２）は接近する。しかしながら、左操舵軸線ＳＬの左方は空間の利用自由度が比較的高いため、両者の干渉を避けるような左懸架装置７の形状と配置の選択が容易である。そのため、車体フレーム２１の上下方向における左ショックアブソーバ（左後テレスコピック要素７２２）と下クロス部材５２の距離を短くしやすい。

具体的には、図９に示されるように、車体フレーム２１の左方への傾斜角が最大である状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見て、左操舵軸線ＳＬを基準として左ブラケット７１の左端７１ａと線対称の位置７１ａ’に下クロス部材５２が位置するように、左懸架装置７の形状と配置が選択されている。左ブラケット７１の左端７１ａは、車体フレーム２１の左方への傾斜角が最大である状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た左懸架装置７の左縁を形成する点の一例である。

線対称の位置７１ａ’は、左後テレスコピック要素７２２が左操舵軸線ＳＬよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている車両の左方への傾斜角が最大である場合に、左ブラケット７１の右端が位置する箇所に相当する。すなわち、この場合においては下クロス部材５２と左ブラケット７１が干渉することを意味する。干渉を避けるためには、左ショックアブソーバ（左後テレスコピック要素７２２）を支持している左ブラケット７１をより下方に配置する必要があり、車体フレーム２１の上下方向における車両１の大型化が避けられない。本実施形態の構成によれば、車両１の左方への傾斜時において下クロス部材５２の左端部と左ショックアブソーバ（左後テレスコピック要素７２２）は離間する。他方、右操舵軸線ＳＲの右方は空間利用自由度が高いため、下クロス部材５２の右端部と右緩衝装置８２の干渉は回避しやすい。したがって、車体フレーム２１の上下方向における下クロス部材５２と左ショックアブソーバ（左後テレスコピック要素７２２）の距離を小さくしやすい。

左右対称の構成であるため図示を省略するが、車体フレーム２１の右方への傾斜角が最大である状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見て、右操舵軸線ＳＲを基準として右ブラケット８１の右端８１ａと線対称の位置に下クロス部材５２が位置するように、右懸架装置８の形状と配置が選択されている。右ブラケット８１の右端８１ａは、車体フレーム２１の右方への傾斜角が最大である状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た右懸架装置８の右縁を形成する点の一例である。

この線対称の位置は、右後テレスコピック要素８２２が右操舵軸線ＳＲよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている車両の右方への傾斜角が最大である場合に、右ブラケット８１の左端が位置する箇所に相当する。すなわち、この場合においては下クロス部材５２と右ブラケット８１が干渉することを意味する。干渉を避けるためには、右ショックアブソーバ（右後テレスコピック要素８２２）を支持する右ブラケット８１をより下方に配置する必要があり、車体フレームの上下方向における車両の大型化が避けられない。本実施形態の構成によれば、車両１の右方への傾斜時において下クロス部材５２の右端部と右ショックアブソーバ（右後テレスコピック要素８２２）は離間する。他方、左操舵軸線ＳＬの左方は空間利用自由度が高いため、下クロス部材５２の左端部と左緩衝装置７２の干渉は回避しやすい。したがって、車体フレーム２１の上下方向における下クロス部材５２と右ショックアブソーバ（右後テレスコピック要素８２２）の距離を小さくしやすい。

第二に、下クロス部材５２に対する左懸架装置７の干渉を回避するために、左操舵軸線ＳＬと下クロス部材５２の左端ＬＣＬの間に位置する部分に左懸架装置７の一部が進入できる凹部を形成しても、下クロス部材５２の剛性低下に及ぼす影響を最小限にできる。同様に、下クロス部材５２に対する右懸架装置８の干渉を回避するために、右操舵軸線ＳＲと下クロス部材５２の右端ＬＣＲの間に位置する部分に右懸架装置８の一部が進入できる凹部を形成しても、下クロス部材５２の剛性低下に及ぼす影響を最小限にできる。

第三に、下クロス部材５２の車体フレーム２１の上下方向における寸法を大きくする必要がないため、相互の干渉を避けうる上クロス部材５１と下クロス部材５２の車体フレーム２１の上下方向における距離を短くできる。

上記した第一の効果、第二の効果、および第三の効果の相乗作用により、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できる。

図１０は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図１０においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

図８と図１０に示されるように、下クロス部材５２における前要素５２１の左部と後要素５２２の左部は、左連結部材５２３により連結されている。下クロス部材５２における前要素５２１の右部と後要素５２２の右部は、右連結部材５２４により連結されている。

前要素５２１の左部、後要素５２２の左部、および左連結部材５２３は、下クロス部材５２の左周縁部に左凹部５２５を区画している。下クロス部材５２の左周縁部は、下左連結軸線ＣＤＬよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置する部分である。

前要素５２１の右部、後要素５２２の右部、および右連結部材５２４は、下クロス部材５２の右周縁部に右凹部５２６を区画している。下クロス部材５２の右周縁部は、下右連結軸線ＣＤＲよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置する部分である。

図８に示されるように、左懸架装置７は、左転舵規制部材７３を備えている。左転舵規制部材７３は、左ブラケット７１の上部より車体フレーム２１の上下方向における上方に延びるピン状の部材である。車両１の直立状態において、左転舵規制部材７３は、下クロス部材５２の左凹部５２５に間隔をあけて面している。

他方、右懸架装置８は、右転舵規制部材８３を備えている。右転舵規制部材８３は、右ブラケット８１の上部より車体フレーム２１の上下方向における上方に延びるピン状の部材である。車両１の直立状態において、右転舵規制部材８３は、下クロス部材５２の右凹部５２６に間隔をあけて面している。

図９に示されるように、車体フレーム２１が直立状態から車両１の左方へ所定の角度以上傾斜すると、右転舵規制部材８３（右懸架装置の一部の一例）は、下クロス部材５２の右凹部５２６に進入する。他方、図示を省略するが、車体フレーム２１が直立状態から車両１の右方へ所定の角度以上傾斜すると、左転舵規制部材７３（左懸架装置の一部の一例）は、下クロス部材５２の左凹部５２５に進入する。

このような構成によれば、下クロス部材５２と左懸架装置７の一部の干渉を避けるために左凹部５２５を形成し、下クロス部材５２と右懸架装置８の一部の干渉を避けるために右凹部５２６を形成しても、下クロス部材５２の剛性低下に及ぼす影響を抑制できる。したがって、前述の第二の効果と第三の効果への寄与が大きく、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できる。

図８に示されるように、車体フレーム２１の上下方向における左凹部５２５の上端ＬＵＥと右凹部５２６の上端ＲＵＥは、下左連結軸線ＣＤＬと下右連結軸線ＣＤＲを結ぶ直線ＣＤＣよりも車体フレーム２１の上下方向における上方に位置している。

前述のように、左凹部５２５は下クロス部材５２の左周縁部に形成され、右凹部５２６は下クロス部材５２の右周縁部に形成されている。そのため、左凹部５２５の上端ＬＵＥと右凹部５２６の上端ＲＵＥの位置を上記のように設定して左転舵規制部材７３と右転舵規制部材８３の進入深さを大きくしても、下クロス部材５２の剛性低下に及ぼす影響を抑制できる。したがって、前述の第二の効果と第三の効果への寄与が大きく、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できる。

次に、図１１を参照しつつ、左転舵規制部材７３と右転舵規制部材８３の機能について説明する。図１１は、車体フレーム２１の上下方向における下方から見た、右サイド部材５４、右転舵規制部材８３、および右連結部材５２４の位置関係を模式的に示している。

右連結部材５２４は、右前壁５２４ａ、右側壁５２４ｂ、および右後壁５２４ｃを有している。右前壁５２４ａ、右側壁５２４ｂ、および右後壁５２４ｃは、右凹部５２６を区画している。右連結部材５２４は、右前壁５２４ａと右後壁５２４ｃの間隔が車体フレーム２１の左右方向における右方へ向かうほど小さくなる形状を有している。また、右連結部材５２４は、右前壁５２４ａと右後壁５２４ｃの間隔が車体フレーム２１の上下方向における上方へ向かうほど小さくなる形状を有している。

図９を参照して説明したように、車体フレーム２１が直立状態から車両１の左方へ所定の角度以上傾斜すると、右転舵規制部材８３は、下クロス部材５２の右凹部５２６に進入する。この状態で左方への転舵がなされると、前述した操舵力伝達機構９の動作により、左ブラケット７１は左操舵軸線ＳＬを中心として回動し、右ブラケット８１は右操舵軸線ＳＲを中心として回動する。このとき、右ブラケット８１に設けられている右転舵規制部材８３は、下クロス部材５２の右凹部５２６内を移動可能である。

右連結部材５２４により区画される右凹部５２６は上記のような形状を有しているため、車体フレーム２１の車両１の左方への傾斜角が大きくなるにつれて、右転舵規制部材８３の右凹部５２６内における移動可能量を低減する。例えば、図１１の（Ａ）は、車体フレーム２１の車両１の左方への傾斜角が比較的小さい状態を示している。ここで左転舵がなされると、不図示の右ブラケット８１は、右操舵軸線ＳＲを中心として同図における時計回りに回動する。当該回動角がβ１に至ると、右転舵規制部材８３は、右連結部材５２４の右前壁５２４ａに当接し、右ブラケット８１のさらなる回動が規制される。

図１１の（Ｂ）は、車体フレーム２１の車両１の左方への傾斜角が比較的大きい状態を示している。ここで左転舵がなされると、不図示の右ブラケット８１は、右操舵軸線ＳＲを中心として同図における時計回りに回動する。当該回動角がβ２に至ると、右転舵規制部材８３は、右連結部材５２４の右前壁５２４ａに当接し、右ブラケット８１のさらなる回動が規制される。回動角β２は、上記の回動角β１よりも小さい。

したがって、車体フレーム２１の車両１の左方への傾斜角が大きくなるにつれて、左転舵を行なうための操舵部材６の回動可能角度が低減される。

右連結部材５２４と左右対称の構造であるため図示を省略するが、左連結部材５２３は、左前壁、左側壁、および左後壁を有している。左前壁、左側壁、および左後壁は、左凹部５２５を区画している。左連結部材５２３は、左前壁と左後壁の間隔が車体フレーム２１の左右方向における左方へ向かうほど小さくなる形状を有している。また、左連結部材５２３は、左前壁と左後壁の間隔が車体フレーム２１の上下方向における上方へ向かうほど小さくなる形状を有している。

車体フレーム２１が直立状態から車両１の右方へ所定の角度以上傾斜すると、左転舵規制部材７３は、下クロス部材５２の左凹部５２５に進入する。この状態で右方への転舵がなされると、前述した操舵力伝達機構９の動作により、左ブラケット７１は左操舵軸線ＳＬを中心として回動し、右ブラケット８１は右操舵軸線ＳＲを中心として回動する。このとき、左ブラケット７１に設けられている左転舵規制部材７３は、下クロス部材５２の左凹部５２５内を移動可能である。

左連結部材５２３により区画される左凹部５２５は上記のような形状を有しているため、車体フレーム２１の車両１の右方への傾斜角が大きくなるにつれて、左転舵規制部材７３の左凹部５２５内における移動可能量を低減する。したがって、車体フレーム２１の車両１の右方への傾斜角が大きくなるにつれて、右転舵を行なうための操舵部材６の回動可能角度が低減される。

すなわち、下クロス部材５２の剛性確保の観点から形状選択の自由度が比較的高い部分を利用して、車体フレーム２１の傾斜角に応じて操舵部材６の回動可能角度を規制する機構が設けられる。換言すると、下クロス部材５２の左操舵軸線ＳＬと右操舵軸線ＳＲの間に位置する部位、すなわち下クロス部材５２の剛性に関与する度合いが比較的高い部分にそのような機構を設ける必要がない。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、下クロス部材５２の剛性を高める対策を講じやすい。

さらに、本実施形態においては、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部は、左連結部材５２３により連結されている。左凹部５２５は、この左連結部材５２３により区画されている。他方、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部は、右連結部材５２４により連結されている。右凹部５２６は、この右連結部材５２４により区画されている。

このような構成によれば、前要素５２１および後要素５２２とは別体である左連結部材５２３により、所望の形状を有する左凹部５２５を容易に形成できる。同様に、前要素５２１および後要素５２２とは別体である右連結部材５２４により、所望の形状を有する右凹部５２６を容易に形成できる。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車体フレーム２１の傾斜角に応じて操舵部材６の回動可能角を規制する機構を容易に形成できる。

図９は、車体フレーム２１の直立状態からの車両１の左方への傾斜角が最大である状態を示している。この状態の車両１を下左連結軸線ＣＤＬおよび下右連結軸線ＣＤＲに沿う方向から見ると、下クロス部材５２の上縁５２ａは、上クロス部材５１の下縁５１ａよりも鉛直方向の上方に位置する部分を有している。そのため、下クロス部材５２の一部が上クロス部材５１に重なって見える。

図示を省略するが、車体フレーム２１の直立状態からの車両１の右方への傾斜角が最大である状態においても同様である。

下クロス部材５２の上縁５２ａと上クロス部材５１の下縁５１ａの位置関係を上記のように定めることにより、車体フレーム２１の上下方向についてリンク機構５の大型化を抑制できる。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化をより抑制できる。

図８に示されるように、左前輪３１は、左ショックアブソーバとして機能する左後テレスコピック要素７２２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。他方、右前輪３２は、右ショックアブソーバとして機能する右後テレスコピック要素８２２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。

すなわち、左前輪３１と右前輪３２は、左ショックアブソーバと右ショックアブソーバの間に配置されている。このような構成によれば、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車両１の左右方向の大型化も抑制できる。

さらに、左前輪３１は、左回転規制部として機能する左前テレスコピック要素７２１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。他方、右前輪３２は、右回転規制部として機能する右前テレスコピック要素８２１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。

すなわち、左前輪３１と右前輪３２は、左ショックアブソーバ、左回転規制部、右ショックアブソーバ、および右回転規制部の間に配置されている。このような構成によれば、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車両１の左右方向の大型化もより抑制できる。

図１０は、左転舵を行なうために操舵部材６が最大回動角まで回動された状態を示している。換言すると、操舵部材６が運転者から見て反時計回りに最大回動角まで回動された状態を示している。この状態において、右回転規制部として機能する右前テレスコピック要素８２１の前端８２１ｃ、および右ショックアブソーバとして機能する右後テレスコピック要素８２２の前端８２２ｃは、タイロッド９９の後端９９ａよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。

図示を省略するが、右転舵を行なうために操舵部材６が最大回動角まで回動された状態、換言すると、操舵部材６が運転者から見て時計回りに最大回動角まで回動された状態においては、右回転規制部として機能する右前テレスコピック要素８２１の前端、および右ショックアブソーバとして機能する右後テレスコピック要素８２２の前端は、タイロッド９９の後端９９ａよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。

このような構成によれば、転舵時における左懸架装置７および右懸架装置８との干渉回避を考慮する必要性が低下するため、車体フレーム２１の前後方向について操舵力伝達機構９の大型化を抑制可能である。最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できるだけでなく、車両１の前後方向の大型化も抑制できる。

図８に示されるように、下左連結軸線ＣＤＬと下右連結軸線ＣＤＲの間に位置する下クロス部材５２の下縁５２ｂは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を下左連結軸線ＣＤＬと下右連結軸線ＣＤＲに沿う方向から見て、下左連結軸線ＣＤＬと下右連結軸線ＣＤＲを結ぶ直線ＣＤＣよりも車体フレーム２１の上下方向における下方に位置している。

このような構成によれば、下クロス部材５２の下縁５２ｂを上方に大きく凹ませた逃げ部を下左連結軸線ＣＤＬと下右連結軸線ＣＤＲの間に形成しなくとも、左懸架装置７の一部および右懸架装置８の一部との干渉を避けることができる。これにより、下クロス部材５２の剛性を高めることができる。換言すると、車体フレーム２１の上下方向における下クロス部材５２の寸法を剛性確保のために大きくする必要がない。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化を抑制できる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

上記の実施形態においては、左操舵軸線ＳＬと車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１の中心線が一致しており、右操舵軸線ＳＲと車体フレーム２１の左右方向における右前輪３２の中心線が一致している。しかしながら、図１２に示されるような構成が採用されうる。本変形例に係る車両１Ａにおいては、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１の中心線３１Ｃが、左操舵軸線ＳＬよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している。他方、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３２の中心線３２Ｃが、右操舵軸線ＳＲよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置している。

このような構成によれば、車体フレーム２１が車両１Ａの左方へ傾斜すると、下左連結軸線ＣＤＬと下右連結軸線ＣＤＲを結ぶ直線ＣＤＣは、路面と平行な線Ｈに対して傾斜する。具体的には、下右連結軸線ＣＤＲが下左連結軸線ＣＤＬよりも上方に位置する。したがって、下クロス部材５２の下中間連結軸線ＣＤＩを中心とする回動角α１は、車体フレーム２１の直立状態からの車両１の左方への傾斜角α２よりも小さくなる。回動角α１は、車体フレーム２１の左右方向に平行な直線ＦＬＲに対して、直線ＣＤＣがなす角度として定義される。傾斜角α２は、路面に垂直な線Ｖに対して前中間操舵軸線ＳＩＦおよび後中間操舵軸線ＳＩＢがなす角度として定義される。

左右対称であるため図示を省略するが、車体フレーム２１が車両１Ａの右方へ傾斜すると、下左連結軸線ＣＤＬと下右連結軸線ＣＤＲを結ぶ直線ＣＤＣは、下左連結軸線ＣＤＬが下右連結軸線ＣＤＲよりも上方に位置するように、路面と平行な線Ｈに対して傾斜する。したがって、下クロス部材５２の下中間連結軸線ＣＤＩを中心とする回動角は、車体フレーム２１の直立状態からの車両１の右方への傾斜角よりも小さくなる。

このような構成によれば、車体フレーム２１の上下方向におけるリンク機構５の可動範囲を小さくできる。したがって、最大バンク角と懸架装置のストロークを大きくしても、車両１の上下方向の大型化をより抑制できる。

上記の実施形態においては、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。下クロス部材５２の左凹部５２５は、前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部を連結している左連結部材５２３により区画されている。下クロス部材５２の右凹部５２６は、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部を連結している右連結部材５２４により区画されている。しかしながら、左凹部５２５は、別体としての左連結部材５２３を用いることなく、下クロス部材５２の左周縁部に直接形成されうる。同様に、右凹部５２６は、別体としての右連結部材５２４を用いることなく、下クロス部材５２の右周縁部に直接形成されうる。

上記の実施形態においては、左懸架装置７における左後テレスコピック要素７２２が左ショックアブソーバとして機能し、左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４が左回転規制部として機能している。しかしながら、左前テレスコピック要素７２１が左ショックアブソーバとして機能し、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４が左回転規制部として機能する構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、右懸架装置８における右後テレスコピック要素８２２が右ショックアブソーバとして機能し、右前テレスコピック要素８２１、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４が右回転規制部として機能している。しかしながら、右前テレスコピック要素８２１が右ショックアブソーバとして機能し、右後テレスコピック要素８２２、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４が右回転規制部として機能する構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、左懸架装置７において左ショックアブソーバとして機能するテレスコピック要素と左回転規制部として機能するテレスコピック要素の双方が、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１の左方に配置されている。しかしながら、左回転規制部として機能するテレスコピック要素は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１の右方に配置されうる。

上記の実施形態においては、右懸架装置８において右ショックアブソーバとして機能するテレスコピック要素と右回転規制部として機能するテレスコピック要素の双方が、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３２の右方に配置されている。しかしながら、右回転規制部として機能するテレスコピック要素は、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３２の左方に配置されうる。

上記の実施形態においては、操舵部材６が運転者から見て反時計回りに最大回動角まで回動された状態において、右回転規制部として機能するテレスコピック要素の前端と右ショックアブソーバとして機能するテレスコピック要素の前端の双方が、タイロッド９９の後端９９ａよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。しかしながら、右回転規制部として機能するテレスコピック要素の前端と右ショックアブソーバとして機能するテレスコピック要素の前端のうち、前方に配置されているもののみが、同状態においてタイロッド９９の後端９９ａよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、操舵部材６が運転者から見て時計回りに最大回動角まで回動された状態において、左回転規制部として機能するテレスコピック要素の前端と左ショックアブソーバとして機能するテレスコピック要素の前端の双方が、タイロッド９９の後端９９ａよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。しかしながら、左回転規制部として機能するテレスコピック要素の前端と左ショックアブソーバとして機能するテレスコピック要素の前端のうち、前方に配置されているもののみが、同状態においてタイロッド９９の後端９９ａよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａが左ブラケット７１に支持されている。しかしながら、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂが左ブラケット７１に支持される構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａが右ブラケット８１に支持されている。しかしながら、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂが右ブラケット８１に支持される構成が採用されうる。

図８に示されるように、下左連結部５３ｂと下中間連結部２１１ｂの間に位置する下クロス部材５２の下部には、上方へわずかに窪んだ左下空間５２７が形成されている。左下空間５２７は、車両１の左方へ傾斜への傾斜時において左懸架装置７の一部が進入する逃げ部として利用されてもよい。

他方、下右連結部５４ｂと下中間連結部２１１ｂの間に位置する下クロス部材５２の下部には、上方へわずかに窪んだ右下空間５２８が形成されている。右下空間５２８は、車両１の右方への傾斜時において右懸架装置８の一部が進入する逃げ部として利用されてもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、一つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１も前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、リンク支持部２１２と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびリンク支持部２１２と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。

上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、操舵力伝達機構９は、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。しかしながら、ハンドルバー６１から入力された操舵力がタイロッド６９を経由して左懸架装置７と右懸架装置８に伝達可能であれば、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、エンジンユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１：車両、２１：車体フレーム、３１：左前輪、３２：右前輪、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５１ａ：上クロス部材の下縁、５２：下クロス部材、５２ａ：下クロス部材の上縁、５２ｂ：下クロス部材の下縁、５２１：前要素、５２２：後要素、５２３：左連結部材、５２４：右連結部材、５２５：左凹部、５２６：右凹部、５３：左サイド部材、５４：右サイド部材、６：操舵部材、７：左懸架装置、７２１：左前テレスコピック要素、７２１ａ：左前アウタチューブ、７２１ｂ：左前インナチューブ、７２２：左後テレスコピック要素、７２２ａ：左後アウタチューブ、７２２ｂ：左後インナチューブ、７２３：左上連結部材、７２４：左下連結部材、７３：左転舵規制部材、８：右懸架装置、８２１：右前テレスコピック要素、８２１ａ：右前アウタチューブ、８２１ｂ：右前インナチューブ、８２１ｃ：右前テレスコピック要素の前端、８２２：右後テレスコピック要素、８２２ａ：右後アウタチューブ、８２２ｂ：右後インナチューブ、８２２ｃ：右後テレスコピック要素の前端、８２３：右上連結部材、８２４：右下連結部材、８３：右転舵規制部材、９：操舵力伝達機構、９３：中間伝達プレート、９４：左伝達プレート、９５：右伝達プレート、９９：タイロッド、９９ａ：タイロッドの後端、ＣＵＬ：上左連結軸線、ＣＵＲ：上右連結軸線、ＣＤＬ：下左連結軸線、ＣＤＲ：下右連結軸線、ＣＤＣ：下左連結軸線と下右連結軸線を結ぶ直線、ＥＬ：左伸縮軸線、ＥＲ：右伸縮軸線、ＬＣＬ：下クロス部材の左端、ＬＣＲ：下クロス部材の右端、ＬＵＥ：左凹部の上端、ＲＵＥ：右凹部の上端、ＳＬ：左操舵軸線、ＳＲ：右操舵軸線、α１：下クロス部材の下中間連結軸線を中心とする回動角、α２：車両の傾斜角

Claims

車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記左前輪を支持しており、前記リンク機構に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の左懸架装置と、
前記右前輪を支持しており、前記リンク機構に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の右懸架装置と、
を備えており、
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている下クロス部材と、
前記左前輪よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線を中心として前記左懸架装置を回動可能に支持している左サイド部材と、
前記右前輪よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線を中心として前記右懸架装置を回動可能に支持している右サイド部材と、
を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記左懸架装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線に沿って相対変位可能な左インナ部と左アウタ部とを含んでおり、前記左インナ部と前記左アウタ部の一方が前記左前輪を支持しており、前記左インナ部と前記左アウタ部の他方が前記左サイド部材に支持されている左ショックアブソーバと、
前記左伸縮軸線と平行に相対変位可能であり、前記左インナ部と前記左アウタ部の相対回転を規制する左ガイド部と左被ガイド部とを含んでおり、前記左ガイド部と前記左被ガイド部の一方が前記左インナ部と連結されており、前記左ガイド部と前記左被ガイド部の他方が前記左アウタ部と連結されている左回転規制部と、
を備えており、
前記右懸架装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って相対変位可能な右インナ部と右アウタ部とを含んでおり、前記右インナ部と前記右アウタ部の一方が前記右前輪を支持しており、前記右インナ部と前記右アウタ部の他方が前記右サイド部材に支持されている右ショックアブソーバと、
前記右伸縮軸線と平行に相対変位可能であり、前記右インナ部と前記右アウタ部の相対回転を規制する右ガイド部と右被ガイド部とを含んでおり、前記右ガイド部と前記右被ガイド部の一方が前記右インナ部と連結されており、前記右ガイド部と前記右被ガイド部の他方が前記右アウタ部と連結されている右回転規制部と、
を備えており、
前記車体フレームの左右方向における前記左操舵軸線と前記下クロス部材の左端の間の距離は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記車体フレームの左右方向における前記左操舵軸線と前記右操舵軸線の間の距離よりも短く、
前記車体フレームの左右方向における前記右操舵軸線と前記下クロス部材の右端の間の距離は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記車体フレームの左右方向における前記左操舵軸線と前記右操舵軸線の間の距離よりも短く、
前記左ショックアブソーバは、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記左伸縮軸線が前記左操舵軸線よりも前記車体フレームの左右方向における左方に位置するように配置されており、
前記右ショックアブソーバは、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記右伸縮軸線が前記右操舵軸線よりも前記車体フレームの左右方向における右方に位置するように配置されている、
車両。
前記車体フレームの左方への傾斜角が最大である状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見て、前記左操舵軸線を基準として前記左懸架装置の左縁と線対称の位置に前記下クロス部材が位置しており、
前記車体フレームの右方への傾斜角が最大である状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見て、前記右操舵軸線を基準として前記右懸架装置の右縁と線対称の位置に前記下クロス部材が位置している、
請求項１に記載の車両。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材は、前記下左連結軸線よりも前記車体フレームの左右方向における左方に位置する左周縁部に左凹部を有しており、
前記下クロス部材は、前記下右連結軸線よりも前記車体フレームの左右方向における右方に位置する右周縁部に右凹部を有しており、
少なくとも前記車体フレームの直立状態からの前記車両の左方への傾斜角が最大であるときに、前記右懸架装置の一部は、前記右凹部に進入可能であり、
少なくとも前記車体フレームの直立状態からの前記車両の右方への傾斜角が最大であるときに、前記左懸架装置の一部は、前記左凹部に進入可能である、
請求項１または２に記載の車両。
前記車体フレームの上下方向における前記左凹部の上端と前記右凹部の上端は、前記下左連結軸線と前記下右連結軸線を結ぶ直線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に位置している、
請求項３に記載の車両。
前記車体フレームに対して回動軸を中心として回動可能に設けられている操舵部材と、
前記操舵部材の回動に応じて、前記左懸架装置と前記右懸架装置を当該回動の方向に回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記左凹部内に進入した前記左懸架装置の一部は、前記左懸架装置の前記左操舵軸線を中心とする回動に伴って前記左凹部内を移動可能であり、
前記左凹部は、前記車体フレームの前記車両の右方への傾斜角が大きくなるにつれて、前記左懸架装置の一部の前記左凹部内における移動可能量を低減するように構成されており、
前記右凹部内に進入した前記右懸架装置の一部は、前記右懸架装置の前記右操舵軸線を中心とする回動に伴って前記右凹部内を移動可能であり、
前記右凹部は、前記車体フレームの前記車両の左方への傾斜角が大きくなるにつれて、前記右懸架装置の一部の前記右凹部内における移動可能量を低減するように構成されている、
請求項３または４に記載の車両。
前記下クロス部材は、
前記左サイド部材と前記右サイド部材よりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている前要素と、
前記左サイド部材と前記右サイド部材よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されている後要素と、
前記前要素の左端部と前記後要素の左端部を連結している左連結部材と、
前記前要素の右端部と前記後要素の右端部を連結している右連結部材と、
を備えており、
前記左凹部は、前記左連結部材により区画されており、
前記右凹部は、前記右連結部材により区画されている、
請求項５に記載の車両。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記車体フレームの直立状態からの前記車両の左方または右方への傾斜角が最大であるとき、前記下左連結軸線および前記下右連結軸線に沿う方向から見て、前記下クロス部材の上縁は、前記上クロス部材の下縁よりも鉛直方向の上方に位置する部分を有している、
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記車体フレームの直立状態からの前記車両の左方または右方への傾斜角が最大であるとき、前記下クロス部材の前記下左連結軸線および前記下右連結軸線を中心とする回動角は、当該傾斜角よりも小さい、
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
前記左前輪は、前記左ショックアブソーバよりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されており、
前記右前輪は、前記右ショックアブソーバよりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されている、
請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
前記左前輪は、前記左回転規制部よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されており、
前記右前輪は、前記右回転規制部よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されている。
請求項９に記載の車両。
前記車体フレームに対して回動軸を中心として回動可能に設けられている操舵部材と、
前記操舵部材の回動に応じて、前記左懸架装置と前記右懸架装置を当該回動の方向に回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記操舵力伝達機構は、
前記操舵部材の回動に応じて、中間操舵軸線を中心として回動可能である中間回動部と、
前記車体フレームの左右方向における前記中間回動部の左方に配置されており、前記左操舵軸線を中心として回動可能に前記左懸架装置に連結されている左回動部と、
前記車体フレームの左右方向における前記中間回動部の右方に配置されており、前記右操舵軸線を中心として回動可能に前記右懸架装置に連結されている右回動部と、
前記中間回動部を前記左回動部および前記右回動部に連結している連結部と、
を備えており、
前記操舵部材が運転者から見て時計回りに最大回動角まで回動されたとき、前記左ショックアブソーバの前端と前記左回転規制部の前端の少なくとも一方は、前記車体フレームの前後方向における前記連結部の後端よりも前方に位置しており、
前記操舵部材が運転者から見て反時計回りに最大回動角まで回動されたとき、前記右ショックアブソーバの前端と前記右回転規制部の前端の少なくとも一方は、前記車体フレームの前後方向における前記連結部の後端よりも前方に位置している、
請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
前記下クロス部材の左部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下左連結軸線を中心として回動可能となるように、前記左サイド部材の下部に支持されており、
前記下クロス部材の右部は、前記車体フレームの前後方向に延びる下右連結軸線を中心として回動可能となるように、前記右サイド部材の下部に支持されており、
前記下左連結軸線と前記下右連結軸線の間に位置する前記下クロス部材の下縁は、前記車体フレームが直立状態の車両を前記下左連結軸線と前記下右連結軸線に沿う方向から見て、前記下左連結軸線と前記下右連結軸線を結ぶ直線よりも前記車体フレームの上下方向における下方に位置している、
請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両。