CN104487330A - 悬架装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化的具有两个伸缩构件的悬架装置。第二外构件(1332a)形成得比第一外构件(1331a)小，且通过在第二伸缩构件(1332)的伸缩方向上排列设置的第一连结部(1351)、第二连结部(1352)而与第一外构件(1331a)连结。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及具有两个伸缩构件的悬架装置。

背景技术

已知有搭载在如下车辆上的悬架装置，该车辆具备在车辆的转弯时向左右方向倾斜的车身框架和在该车身框架的左右方向上并列设置的两个前轮(例如，参照专利文献1、2及3)。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备连杆机构。连杆机构包含横向部件。而且，包含对上横向部件的右端部进行支承的右侧向杆和对横向部件的左端部进行支承的左侧向杆。横向部件的中间部在转向轴的前方被支承于车身框架。横向部件以能够绕着在车身框架的大致前后方向上延伸的轴线进行旋转的方式被支承于车身框架。与车身框架的倾斜连动，横向部件相对于车身框架进行旋转，从而车身框架的上下方向上的两个前轮的相对位置发生变化。需要说明的是，横向部件被设置于当车身框架处于直立状态下与两个前轮相比靠车身框架的上下方向的上方的位置。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备：将右前轮支承为能够在车身框架的上下方向上移动的右悬架装置；将左前轮支承为能够在车身框架的上下方向上移动的左悬架装置。右悬架装置以能够绕着右侧向杆的轴线旋转的方式被支承于右侧向杆。左悬架装置以能够绕着左侧向杆的轴线旋转的方式被支承于左侧向杆。专利文献1及2记载的车辆还具备车把、转向轴及旋转传递机构。车把被固定于转向轴。转向轴能够旋转地被支承于车身框架。当使车把旋转时，转向轴也旋转。旋转传递机构将转向轴的旋转向右悬架装置及左悬架装置传递。

在右悬架装置及左悬架装置或其周围配置有搭载于车辆的很多部件。所述部件是制动盘和制动钳等制动部件、传感器类、挡泥板、罩、车轮等。

在先技术文献

专利文献1：美国专利4351410号公报

专利文献2：中国专利申请公开CN101774414A号公报

专利文献3：国际专利申请公开第2012/007819号公报

发明内容

在专利文献1中，右悬架装置包括：当从前方观察车身框架处于直立状态的车辆时，在车身框架的左右方向上位于右前轮右方的右右伸缩构件和位于右前轮左方的右左伸缩构件。左悬架装置包括：当从前方观察车身框架处于直立状态的车辆时，在车身框架的左右方向上的位于左前轮右方的左右伸缩构件和位于左前轮左方的左左伸缩构件。另外，伸缩构件包含外部和至少一部分插入到该外部之中的内部。伸缩构件的伸缩是内部相对于外部的相对移动。当右前轮通过路面的凸部时，右右伸缩构件和右左伸缩构件进行伸缩，右前轮向上方位移。此时，右右伸缩构件和右左伸缩构件具有可耐受其所支承的前轮从路面受到的载荷的刚度。当左前轮通过路面的凸部时，左右伸缩构件和左左伸缩构件进行伸缩，左前轮向上方位移。此时，左右伸缩构件和左左伸缩构件具有可耐受其所支承的前轮从路面受到的载荷的刚度。这样，伸缩构件需要具备足够的刚性，以能耐受其所支承的前轮从路面受到的载荷。专利文献1的车辆通过四个伸缩构件，能充分耐受右前轮及左前轮从路面受到的载荷。

然而，在专利文献1中，当从前方观察车身框架为直立状态的车辆时，右右伸缩构件、右前轮、右左伸缩构件、左右伸缩构件、左前轮及左左伸缩构件这六个构件在车身框架的左右方向上被配置成一列。因此，专利文献1的车辆在车身框架的左右方向上宽大。因此，专利文献1的车辆虽然能够通过四个伸缩构件来充分耐受右前轮及左前轮从路面受到的载荷，但是由于六个构件在车身框架的左右方向上排成一列，导致左右方向上宽大。

因此，以追求车身框架的左右方向的小型化为目的，在专利文献2及3中提出了如下车辆，其中，将四个伸缩构件中的在右前轮右方配置的右右伸缩构件和在左前轮左方配置的左左伸缩构件移动至右前轮与左前轮之间。专利文献2及3的右悬架装置包含配置在右前轮左方的右前伸缩构件及右后伸缩构件。而且，左悬架装置包含配置在左前轮右方的左前伸缩构件及左后伸缩构件。专利文献2及3的车辆与专利文献1同样地具备四个伸缩构件。因此，专利文献2及3的车辆能够充分耐受右前轮及左前轮从路面受到的载荷。

然而，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，右前轮及右悬架装置与车把的旋转连动而绕着右侧向杆的轴线旋转。左前轮及左悬架装置与车把的旋转连动而绕着左侧向杆的轴线旋转。而且，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，与车身框架的向左右方的倾斜连动，右前轮及左前轮的车身框架的上下方向的相对位置发生变化。同样，右悬架装置及左悬架装置的上下方向的相对位置也发生变化。而且，此时，在车身框架的左右方向上，右前轮及左前轮的间隔减小。同样，右悬架装置及左悬架装置的左右方向的间隔也减小。

专利文献2及专利文献3的车辆在右前轮与左前轮之间具备4个伸缩构件。因此，尤其是在车身框架向左右方倾斜的状态下，使车把旋转时，绕着右侧向杆的轴线旋转的右悬架装置的两个伸缩构件可能会与左前轮发生干涉，或者可能会与绕着左侧向杆的轴线旋转的左悬架装置的两个伸缩构件相互干涉。同样，在车身框架向左右方倾斜的状态下，在使车把旋转时，绕着左侧向杆的轴线旋转的左悬架装置的两个伸缩构件可能会与右前轮发生干涉，或者可能会与绕着右侧向杆的轴线旋转的右悬架装置的两个伸缩构件相互干涉。为了避免这些干涉，需要增大右悬架装置的两个伸缩构件及左悬架装置的两个伸缩构件之间的距离。而且，也需要增大右前轮及左前轮之间的距离。因此，在专利文献2及专利文献3的车辆中，虽然将设置在右前轮右方及左前轮左方的伸缩构件移动至右前轮及左前轮之间来谋求左右方向的小型化，但是由于右前轮及左前轮之间的距离增大，因此左右方向的小型化并不充分。

本发明目的在于提供一种能够确保耐受所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化的具有两个伸缩构件的悬架装置。

(1)能够解决上述课题的本发明的悬架装置包括：

第一伸缩构件，包含第一外部、和一个端部被插入到所述第一外部中的第一内部，该第一伸缩构件能够通过所述第一内部相对于所述第一外部的相对移动而进行伸缩；

第二伸缩构件，包含与所述第一外部连结的第二外部、和与所述第一内部连结且一个端部被插入到所述第二外部中的第二内部，该第二伸缩构件能够通过所述第二内部相对于所述第二外部的相对移动而进行伸缩；

车轮支承部，能够将车轮支承在外构件或内构件中的一者上，该外构件包含所述第一外部、所述第二外部、以及将所述第一外部与所述第二外部连结在一起的外连结部，该内构件包含所述第一内部、所述第二内部、以及将所述第一内部与所述第二内部连结在一起的内连结部；以及

车身支承部，能够将所述外构件或所述内构件中的另一者支承在车辆的车身上；

所述第二外部被形成得比所述第一外部小，且通过在所述第二伸缩构件的伸缩方向上并列设置的多个所述外连结部而与所述第一外部连结，

所述第二内部被形成得大小与所述第一内部相同或比所述第一内部小，且通过至少一个所述内连结部而与所述第一内部连结，

从被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，所述第二伸缩构件被配置在所述第二伸缩构件的伸缩方向与所述第一伸缩构件的伸缩方向平行的位置，

并且，从与被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向来看，所述第二伸缩构件被配置在至少与所述第一伸缩构件的一部分重叠的位置。

根据这样的结构，第二外部比第一外部小。而且，第二内部与第一内部大小相同或比第一内部小。因此，这样结构的悬架装置的刚度可能会比具备相同大小的两个伸缩构件的专利文献2及3的悬架装置的刚度降低。

然而，根据这样的结构，第二外部虽然比第一外部小，但是其通过在第二伸缩构件的伸缩方向上并列设置的多个外连结部而与第一外部连结。而且，第二内部虽然与第一内部大小相同或比第一内部小，但是其通过至少一个内连结部而与第一内部连结。由此，在第二伸缩构件的伸缩方向上，第二伸缩构件在至少三处与第一伸缩构件连结。此外，从被支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，第二伸缩构件被配置在第二伸缩构件的伸缩方向与第一伸缩构件的伸缩方向平行的位置。而且，从与被支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向来看，第二伸缩构件被配置在至少与第一伸缩构件的一部分重叠的位置。

第一伸缩构件具有第一内构件和第一外构件。第一内构件的一端被插入到第一外构件中。第一伸缩构件能够变更第一内构件向第一外构件的插入长度。当将第一内构件从第一外构件拉出时，第一内构件向第一外构件的插入长度缩短。

当第一内构件向第一外构件的插入长度缩短时，相对于与第一伸缩构件的长度方向正交的方向的力，第一伸缩构件容易弯折。当车轮从路面受到的载荷传递至悬架装置时，与长度方向正交的方向的力作用于第一伸缩构件。尤其是第一外部为筒状的构件，因此当与长度方向正交的方向的力作用于第一伸缩构件时，第一外部容易弯折。

因此，根据本发明的悬架装置，使第二伸缩构件与第一伸缩构件连结，通过第二伸缩构件，提高对于与第一伸缩构件的长度方向正交的方向的力的刚度。即，第二伸缩构件具有抑制第一伸缩构件变形的功能、即所谓支柱的功能。因此，作为悬架装置，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度。

根据这样的结构，第二外部比第一外部小。而且，第二内部与第一内部大小相同或比第一内部小。因此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够实现搭载的车辆的小型化。

因此，根据这样的结构，能够确保可耐受所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(2)所述第二外部在所述第二伸缩构件的伸缩方向上被形成得比所述第一外部短，并且，所述第二外部通过在所述第二伸缩构件的伸缩方向上并列设置的多个所述外连结部而与所述第一外部连结。

根据这样的结构(2)，在第二伸缩构件之中，比第二内部粗的第一外部被形成得短，因此能够使第二伸缩构件比第一伸缩构件短。而且，第二外部通过在第二伸缩构件的伸缩方向上并列设置的多个外连结部而与第一外部连结，因此能够抑制刚度的降低。因此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(3)所述第二伸缩构件比所述第一伸缩构件短，

从被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，所述第一伸缩构件及所述第二伸缩构件中的至少一者在由第一伸缩构件和第二伸缩构件形成的凹部内具备能够对部件进行支承的部件支承部。

通常，能够对搭载于车辆的部件进行支承的部件支承部被设置在第一伸缩构件及第二伸缩构件的周围。根据这样的结构(3)，第二伸缩构件比第一伸缩构件短，因此从被支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，在长度方向的端部，通过第一伸缩构件和第二伸缩构件来形成凹部。在该凹部设置有能够对搭载于车辆的部件进行支承的部件支承部。因此，能够使包含部件支承部的悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，优选以下的结构。

(4)所述凹部被设于所述外构件。

根据这样的结构(4)，通过第一伸缩构件和比第一伸缩构件短的第二伸缩构件，容易形成凹部。而且，由于第一外部和第二外部由多个外连结部连结，因此外构件的刚度高。由于将凹部设置在刚度高的外构件上，因此能够通过简单的结构来形成凹部。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(5)所述内连结部将所述第一内部的另一端部与所述第二内部的另一端部连结在一起。

根据这样的结构(5)，由于内连结部将第一内部的另一端部与第二内部的另一端部连结在一起，因此在比第一伸缩构件短的第二伸缩构件的一端侧形成凹部。使用该凹部能够形成部件支承部，因此能够有效地使用空间，能够使悬架装置。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(6)所述车轮支承部被设于所述外构件，所述车身支承部被设于所述内构件。

根据车轮的转向或车辆的倾斜，从车轮向车轮支承部传递的载荷的方向发生变化。因此，当使车轮支承部具有必要的刚度时，车轮支承部容易大型化。

根据这样的结构(6)，外构件由于第一外部和第二外部由多个外连结部连结，因此刚度高。由于在刚度高的外构件上设置车轮支承部，因此车轮以高刚度被支承。而且，由于外构件比内构件粗，因此例如通过在外构件设置孔，能够以简单的结构形成车轮支承部。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

另外，在通过第一伸缩构件和比第一伸缩构件短的第二伸缩构件形成的凹部设置车轮支承部，由此能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件的干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件的干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(7)所述内连结部将所述第一内部的另一端部与所述第二内部的另一端部连结，所述车身支承部被设于所述内连结部。

根据这样的结构(7)，由于内连结部将第一内部的另一端部与第二内部的另一端部连结，因此能够减小第一内部与第二内部的间隔。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(8)所述车身支承部被设于所述外构件。

外部由于比内部大，因此与车轮容易干涉。根据这样的结构(8)，车轮支承部被设于内构件，车身支承部被设于外构件。即，外部配置在距车轮远的位置，因此能够将左右的悬架装置接近配置，能够使车辆的宽度尺寸小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(9)所述车身支承部被设于所述第一外部。

根据这样的结构(9)，利用比第二外部大的第一外部来构成车身支承部。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(10)所述内连结部在所述第二伸缩构件的伸缩方向上在相同位置处将所述第一内部的另一端部与所述第二内部的另一端部连结在一起。

根据这样的结构(10)，能够减小内连结部。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

这样的结构(10)优选与所述(3)、(4)、(5)、(6)、(7)、(8)及(9)的结构的组合。根据这样的结构(10)，能够增大由第一伸缩构件和第二伸缩构件形成的凹部。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

在本发明的悬架装置中，还优选具有以下的结构。

(11)从被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，所述第二内部在与所述第二伸缩构件的伸缩方向垂直的方向上形成得比所述第一内部小，并且，从与被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向来看，所述第二内部在与所述第二伸缩构件的伸缩方向垂直的方向上形成得比所述第一内部小。

根据这样的结构(11)，第二伸缩构件由于内部小，因此外部也能够减小。而且，内连结部也能够减小。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

根据本发明，提供一种能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化的具有两个伸缩构件的悬架装置。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的车辆的整体侧视图；

图2是图1的车辆的前部的主视图；

图3是图1的车辆的前部的俯视图；

图4是使图1的车辆转向的状态的车辆前部的俯视图；

图5是使图1的车辆倾斜的状态的车辆前部的主视图；

图6是使图1的车辆转向且倾斜的状态的车辆前部的主视图；

图7是图1的车辆的第一缓冲器的侧视图；

图8是第一实施方式的变形例的车辆的第一缓冲器的侧视图；

图9是参考例的三轮车辆的整体侧视图；

图10是图9的三轮车辆的将车身罩拆除的状态下的整体主视图；

图11是图9的三轮车辆的连杆机构的周围的放大主视图；

图12是表示使图9的三轮车辆倾斜的状态的整体主视图；

图13是表示图9的三轮车辆的第一旋转机构及第一前轮的立体图；

图14是表示将图9的三轮车辆的第一缓冲机构分解的状态的图；

图15是表示本发明的第二实施方式的缓冲机构的主视图；

图16表示本发明的第二实施方式的缓冲机构的剖视图。

具体实施方式

<实施方式的背景>

专利文献2及专利文献3的车辆能够充分耐受右前轮及左前轮从路面受到的载荷。然而，尽管专利文献2及专利文献3的车辆将设置在右前轮右方及左前轮左方的伸缩构件移至右前轮及左前轮之间来谋求左右方向的小型化，但是由于右前轮及左前轮之间的距离增大，因此左右方向的小型化并不充分。本申请的发明人为了确保能够耐受所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化，针对伸缩构件受到的载荷进行了研究。结果发现，伸缩构件受到的载荷中的最大的载荷是与被支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向的载荷。发明人得到如下结论：悬架装置只要是能够充分耐受与被支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向的载荷的结构即可。

因此，发明人首先关注了伸缩构件的布局。在专利文献1的车辆中，右右伸缩构件、右前轮、右左伸缩构件、左右伸缩构件、左前轮及左左伸缩构件这六个构件在车身框架的左右方向上被配置成一列。在这样的配置中，例如右前轮由右右伸缩构件和右左伸缩构件从左右进行支承，因此右右伸缩构件和右左伸缩构件优选具有相同的刚度。同样，左右伸缩构件和左左伸缩构件也优选具有相同的刚度。

然而，在专利文献2及3的车辆中，具备配置在右前轮左方的右前伸缩构件及右后伸缩构件。而且，左悬架装置具备配置在左前轮右方的左前伸缩构件及左后伸缩构件。由此发现，右前伸缩构件及右后伸缩构件未必需要具备相同的刚度。同样发现，左前伸缩构件及左后伸缩构件也无需具备相同的刚度。

伸缩构件具有内构件和外构件。内构件的一端被插入到外构件中。伸缩构件能够变更内构件向外构件的插入长度。当将内构件从外构件拉出时，内构件向外构件的插入长度变短。

当内构件向外构件的插入长度变短时，面对与伸缩构件的长度方向正交的方向的力，伸缩构件容易弯折。当车轮从路面受到的载荷传递至悬架装置时，在伸缩构件上作用有与长度方向正交的方向的力。要求伸缩构件具有在将内构件从外构件拉出最大限度的状态下能够耐受该载荷的刚度。

因此，发明人接下来重点关注了伸缩构件的功能。本来若实现车辆的左右方向的小型化，则只要不设置第二伸缩构件而仅形成为第一伸缩构件即可。然而，当仅通过第一伸缩构件来确保足够的刚度时，会使得第一伸缩构件变粗或变长，第一伸缩构件变得非常大。

因此，发明人发现：在第一伸缩构件受到与支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向的载荷时，只要将提高该第一伸缩构件的刚度的功能交给第二伸缩构件即可。并且想到，最好使第二伸缩构件具备对支承的车轮从路面受到的载荷引起的第一伸缩构件的变形进行抑制的功能、所谓支柱的功能。不是将第二伸缩构件设为具有支承车轮的功能的构件，而是将第二伸缩构件设为具有支柱的功能的构件，可想而知，通过这样设计悬架装置，能够减小第二伸缩构件的尺寸。

研究的结果是，发明人想到了如下的结构。使第二外部比第一外部小，并通过在第二伸缩构件的伸缩方向上并列设置的多个外连结部而与第一外部连结。而且，使第二内部与第一内部相同或比第一内部小，并通过至少一个内连结部与第一内部连结。由此，在第二伸缩构件的伸缩方向上的至少三个位置处将第二伸缩构件与第一伸缩构件连结。此外，将第二伸缩构件配置在使得当从支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线方向观察时，第二伸缩构件的伸缩方向与第伸缩构件的伸缩方向平行的位置。而且，将第二伸缩构件配置在使得当与被支承于车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向观察时，至少与第一伸缩构件的一部分重叠的位置。由此，第二伸缩构件具有对所支承的车轮从路面受到的载荷引起的第一伸缩构件的变形进行抑制的功能、即所谓支柱的功能。因此，作为悬架装置，能够确保耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度。而且，使第二外部比第一外部小，使第二内部与第一内部相同或比第一内部小。因此，在将本发明的悬架装置搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够实现搭载的车辆的小型化。

因此，根据这样的结构，能够确保耐受支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

从刚度的角度来说有些结构不利，但发明人明知不利却依然采用了该不利结构。该不利结构是指使第二外部比第一外部小，使第二内部与第一内部相同或比第一内部小。发明人估计，正是由于该结构在刚度的观点上不利，因此以往没有人会这么想。发明人之所以能够转换思维，是由于在研究到最后发现只要使第二伸缩构件具备支柱的功能即可的缘故。在仅考虑支承车轮的悬架装置所需的刚度的情况下，是无法产生这样的构思的。该构思是将刚度和左右方向的尺寸的小型化进行综合考虑之后而得到的最佳构思。

以下，基于优选的实施方式并参照附图来说明本发明。

<第一实施方式>

以下，参照图1至图8，说明本发明的优选实施方式的悬架装置的第一实施方式。

在第一实施方式中，例示了在具有两个前轮和一个后轮的三轮车辆(以下，称为车辆)上搭载的悬架装置。

<第一实施方式的整体结构>

图1示出从车辆的左侧面观察车辆所得到的整体侧视图。以下，图中的箭头F表示车辆的前方，箭头B表示车辆的后方。箭头U表示车辆的上方，箭头D表示车辆的下方。在说明中表示前后左右的方向的情况下，是指驾驶车辆的驾驶员所看到的前后左右的方向。车宽方向中央是指车辆的车宽方向的中心位置。而且，车辆的直立状态是指前轮既未转向也未倾斜的状态。

如图1所示，车辆1001具备车辆主体部1002、左右一对前轮1003、后轮1004、转向机构1007、连杆机构1005。车辆主体部1002具备车身框架1021、车身罩1022、座椅1024、动力单元1025。

车身框架1021具有头管1211、下降框架1212、底框架1214、后框架1213。在图1中，车身框架1021中的被车身罩1022遮挡的部分由虚线表示。车身框架1021对动力单元1025、座椅1024等进行支承。动力单元1025具有发动机或电动机等驱动源、传动装置等。

头管1211被配置在车辆1001的前部。头管1211被配置成相对于垂直方向稍微倾斜，当从侧面观察车辆时，头管1211的上部与下部相比位于稍靠后方侧的位置。在头管1211的周围配置有转向机构1007及连杆机构1005。转向机构1007的转向轴1060能够旋转地被插入到头管1211内。头管1211对连杆机构1005进行支承。

下降框架1212与头管1211连接。下降框架1212从头管1211起向后方配置，沿上下方向延伸。在下降框架1212的下部连接有底框架1214。底框架1214从下降框架1212的下部朝向后方延伸。在底框架1214的后方，后框架1213朝向后方且向上方地延伸。后框架1213对座椅1024、动力单元1025及尾灯等进行支承。

车身框架1021由车身罩1022覆盖。车身罩1022具有前罩1221、左右一对前挡泥板10223、腿部挡板1225、中心罩1226及后挡泥板1224。

前罩1221位于座椅1024的前方。前罩1221覆盖转向机构1007及连杆机构1005的至少一部分。腿部挡板1225被配置在前罩1221的下方且位于座椅1024的前方。中心罩1226被配置成覆盖后框架1213的周围。

左右一对前挡泥板1223(参照图2)被分别配置在前罩1221的下方且位于左右一对前轮1003的上方。后挡泥板1224被配置在后轮1004的后部上方。

左右一对前轮1003被配置成在车辆的直立状态下位于头管1211的下方且位于前罩1221的下方。后轮1004被配置在中心罩1226和后挡泥板1224的下方。

<转向机构>

图2是图1的车辆1001的前部的从正面观察到的主视图。图3是图1的车辆1001的前部的从上方观察到的俯视图。在图2及图3中，以透过车身罩1022的状态进行图示。

如图2及图3所示，转向机构1007具有转向力传递机构1006、第一缓冲器1033、第二缓冲器1034及左右一对前轮1003。

左右一对前轮1003包含第一前轮1031及第二前轮1032。当从前方观察处于直立状态的车辆1001时，第一前轮1031被配置在车宽方向的左方。当从前方观察处于直立状态的车辆1001时，第二前轮1032被配置在车宽方向的右方。第一前轮1031和第二前轮1032被配置成在车辆处于直立状态时在车宽方向上左右对称。而且，在第一前轮1031的上方配置有左右一对前挡泥板1223中的第一前挡泥板1227。在第二前轮1032的上方配置有左右一对前挡泥板1223中的第二前挡泥板1228。第一前轮1031被支承于第一缓冲器1033(本发明的悬架装置的一例)。第二前轮1032被支承于第二缓冲器1034(本发明的悬架装置的一例)。

第一缓冲器1033是所谓伸缩式的缓冲器，用于衰减被支承的第一前轮1031从路面受到的载荷所引起的振动。第一缓冲器1033具有第一下部1033a(本发明的外构件的一例)及第一上部1033b(本发明的内构件的一例)。第一缓冲器1033具有第一侧向部件支承部1053A。第一前轮1031被支承于第一下部1033a。第一下部1033a沿上下方向延伸，在其下端支承有第一车轮轴1314。第一车轮轴1314对第一前轮1031进行支承。第一上部1033b在其一部分插入到第一下部1033a内的状态下被配置在第一下部1033a的上方。第一上部1033b在第一下部1033a的延伸方向上，相对于第一下部1033a进行相对移动，由此能够伸缩。第一上部1033b的上部被固定于第一托架1317。第一侧向部件支承部1053A的下部被固定于第一托架1317。第一下部1033a的延伸方向是第一缓冲器1033的伸缩方向。

第一下部1033a及第一上部1033b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此，能抑制第一上部1033b相对于第一下部1033a的相对旋转。

第二缓冲器1034是所谓伸缩式的缓冲器，用于衰减被支承的第二前轮1032从路面受到的载荷所引起的振动。第二缓冲器1034具有第二下部1034a(本发明的外构件的一例)及第二上部1034b(本发明的内构件的一例)。第二缓冲器1034具有第二侧向部件支承部1054A。第二前轮1032被支承于第二下部1034a。第二下部1034a沿上下方向延伸，在其下端支承有第二车轮轴1324。第二车轮轴1324对第二前轮1032进行支承。第二上部1034b在其一部分插入到第二下部1034a内的状态下，被配置在第二下部1034a的上方。第二上部1034b在第二下部1034a的延伸方向上，相对于第二下部1034a进行相对移动，由此能够伸缩。第二上部1034b的上部被固定于第二托架1327。第二侧向部件支承部1054A的下部被固定于第二托架1327。第二下部1034a的延伸方向是第二缓冲器1034的伸缩方向。

第二下部1034a及第二上部1034b构成前后排列连结的两个伸缩构件。由此，能抑制第二上部1034b相对于第二下部1034a的相对旋转。

转向力传递机构1006被配置在与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置。转向力传递机构1006具备转向部件1028作为输入驾驶员的转向力的构件。转向部件1028具有转向轴1060和与转向轴1060的上部连结的车把杆1023。转向轴1060以其一部分向头管1211插入的方式大致沿上下方向延伸配置，且相对于头管1211能够旋转。转向轴1060伴随着驾驶员对车把杆1023的操作而旋转。

转向力传递机构1006具有转向部件1028、横拉杆1067、第一托架1317及第二托架1327。转向力传递机构1006将驾驶员操作车把杆1023的转向力向第一托架1317及第二托架1327传递。

<连杆机构>

在本例中，采用平行四节连杆(也称为平行四边形连杆)方式的连杆机构1005。

当从前方观察处于直立状态的车辆1001时，连杆机构1005被配置在与车把杆1023相比靠下方的位置。连杆机构1005与车身框架1021的头管1211连结。连杆机构1005具备第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054。

第一横向部件1051包含配置在头管1211的前方而沿车宽方向延伸的板状的构件1512。板状的构件1512的中间部通过支承部C而被支承于头管1211。支承部C是设于头管1211的凸台部。第一横向部件1051能够绕着在前后方向上延伸的中间上轴线相对于头管1211进行旋转。第一横向部件1051能够绕着在前后方向上延伸的中间上轴线相对于车身框架1021进行旋转。第一横向部件1051能够绕着向前后方向的前方且向上方延伸的中间上轴线相对于车身框架1021进行旋转。

第一横向部件1051的左端通过支承部D而与第一侧向部件1053连结。支承部D是设于第一侧向部件1053的凸台部。第一横向部件1051能够绕着在前后方向上延伸的左上轴线相对于第一侧向部件1053进行旋转。第一横向部件1051的右端通过支承部E而被支承于第二侧向部件1054。支承部E是设于第一侧向部件的凸台部。第一横向部件1051能够绕着在前后方向上延伸的右上轴线相对于第二侧向部件1054进行旋转。中间上轴线、左上轴线及右上轴线相互平行。在车辆的直立状态下，中间上轴线、左上轴线及右上轴线向前后方向的前方且向上下方向的上方延伸。

第二横向部件1052的中间部通过支承部F而被支承于头管1211。支承部F是形成于头管1211的凸台部。第二横向部件1052能够绕着在前后方向上延伸的中间下轴线相对于头管1211进行旋转。在直立状态的车辆的上下方向上，第二横向部件1052被配置在与第一横向部件1051相比靠下方的位置。第二横向部件1052具有与第一横向部件1051大致相同的车宽方向的长度，且与第一横向部件1051平行地配置。

第二横向部件1052包含沿车辆的左右方向延伸的一对板状部件1522、1522。一对板状部件1522、1522在前后方向上被配置在头管1211的前方及后方。一对板状部件1522、1522彼此由连结部1523连结成一体。需要说明的是，连结部1523与一对板状部件1522、1522可以是一体的，也可以是分体的。第二横向部件1052的左端通过支承部G而被支承于第一侧向部件1053。支承部G是设于第一侧向杆1053的凸台部。第二横向部件1052能够绕着在前后方向上延伸的左下轴线相对于第一侧向部件1053进行旋转。第二横向部件1052的右端通过支承部H而被支承于第二侧向部件1054。支承部H是设于第二侧向部件1054的凸台部。第二横向部件1052能够绕着在前后方向上延伸的右下轴线相对于第二侧向部件1054进行旋转。中间下轴线、左下轴线及右下轴线相互平行。在车辆的直立状态下，中间下轴线、左下轴线及右下轴线向前后方向的前方且向上下方向的上方延伸。

第一侧向部件1053被配置在头管1211的左方，与头管1211的延伸方向平行地延伸。第一侧向部件1053被配置在第一前轮1031的上方且位于与第一缓冲器1033相比靠上方的位置。第一侧向部件支承部1053A能够旋转地被支承在第一侧向部件1053的内周。第一缓冲器1033能够以第一中心轴Y1为中心旋转地安装于第一侧向部件1053。

第二侧向部件1054被配置在头管1211的右方，且与头管1211的延伸方向平行地延伸。第二侧向部件1054被配置在位于第二前轮1032的上方且与第二缓冲器1034相比靠上方的位置。第二侧向部件支承部1054A以能够旋转的方式被支承在第二侧向部件1054的内周。第二缓冲器1034被安装于第二侧向部件1054并能够以第二中心轴Y2为中心进行旋转。

这样，第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054以如下方式被连结在一起：第一横向部件1051与第二横向部件1052保持相互平行的姿态、且第一侧向部件1053与第二侧向部件1054保持相互平行的姿态。

<转向动作>

图4是用于说明车辆1的转向动作的图，是使车辆1001进行了转向的状态下车辆前部的俯视图。

如图4所示，当将车把杆1023向左右方转动时，转向机构1007的转向力传递机构1006动作，进行转向动作。

例如，当转向轴1060向图4的箭头T的方向旋转时，横拉杆1067向左后方移动。伴随着横拉杆1067向左后方的移动，第一托架1317及第二托架1327向箭头T的方向旋转。当第一托架1317及第二托架1327向箭头T的方向旋转时，第一前轮1031以第一中心轴Y1(参照图2)为中心旋转，第二前轮1032以第二中心轴Y2(参照图2)为中心旋转。

<倾斜动作>

图5是用于说明车辆1001的倾斜动作的图，是使车辆1001倾斜的状态下车辆前部的主视图。

如图5所示，伴随着连杆机构1005的工作，车辆1001向左右方倾斜。连杆机构1005的工作是指：连杆机构1005中的用于进行倾斜动作的各构件(第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054)以各自的连结点为轴进行相对旋转、从而连杆机构1005的形状发生变化的情况。

在本例的连杆机构1005中，例如，在车辆的直立状态下被配置成从正面观察时呈大致长方形形状的第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054，在车辆1001倾斜的状态下变形为大致平行四边形。连杆机构1005与第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的相对的旋转动作连动地进行倾斜动作，由此使第一前轮1031及第二前轮1032分别倾斜。

例如，当驾驶员使车辆1向左方倾斜时，头管1211相对于垂直方向而向左方倾斜。当头管1211倾斜时，第一横向部件1051以支承部C为中心而相对于头管1211旋转，第二横向部件1052以支承部F为中心而相对于头管1211旋转。于是，第一横向部件1051比第二横向部件1052向左方移动得更多，第一侧向部件1053及第二侧向部件1054在保持与头管1211平行的状态下，相对于垂直方向倾斜。在第一侧向部件1053及第二侧向部件1054倾斜时，第一侧向部件1053及第二侧向部件1054相对于第一横向部件1051及第二横向部件1052旋转。因此，当使车辆1001倾斜时，伴随着第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的倾斜，支承于第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的第一前轮1031及第二前轮1032分别在保持与头管1211平行的状态下相对于垂直方向倾斜。

另外，即使车辆1001倾斜，横拉杆1067相对于第一横向部件1051和第二横向部件1052也保持平行的姿态。

这样，通过进行倾斜动作而使第一前轮1031及第二前轮1032分别倾斜的连杆机构1005被配置在第一前轮1031及第二前轮1032的上方。即，构成连杆机构1005的第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054的旋转轴被配置在与第一前轮1031及第二前轮1032相比靠上方的位置。

<转向动作+倾斜动作>

图6是使车辆1001进行了转向且倾斜的状态下车辆前部的主视图。在图6中，示出了向左侧方转向且向左方倾斜的状态。在图6所示的动作时，通过转向动作来变更第一前轮1031及第二前轮1032的朝向，通过倾斜动作而使第一前轮1031及第二前轮1032与车身框架1021一起倾斜。在该状态下，连杆机构1005的第一横向部件1051、第二横向部件1052、第一侧向部件1053及第二侧向部件1054变形为大致平行四边形，横拉杆1067向左右任一个转向的方向(在图6中为左方)且向后方移动。

<缓冲器的结构>

图7是从图1的车辆1001的右侧方观察到的第一缓冲器1033的侧视图。图7是从图1的车辆1001的左右方向的右方观察到的第一缓冲器1033的侧视图。图7是从支承于第一缓冲器1033的第一前轮1031的旋转轴线方向观察到的第一缓冲器1033的侧视图。需要说明的是，在本例中，第二缓冲器1034、第二前轮1032或配置于其上的各构件的形状及布置，与第一前轮1031是左右对称的。因此，为了简便起见，在图7中标注带括弧的符号来说明第二前轮1032的各部。

(第一缓冲器)

如图7所示，第一缓冲器1033具有第一下部1033a(本发明的外构件的一例)及第一上部1033b(本发明的内构件的一例)。第一缓冲器1033具有第一侧向部件支承部1053A(本发明的车身支承部的一例)。第一下部1033a及第一上部1033b包括：从支承于第一缓冲器1033的第一前轮1031的旋转轴线方向观察时，被排列连结的第一伸缩构件1331及第二伸缩构件1332。第一下部1033a及第一上部1033b包括：在车辆的前后方向上并列连结的第一伸缩构件1331及第二伸缩构件1332。

第一缓冲器1033包含第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第一侧向部件支承部1053A及第一托架1317(是本发明的车身支承部的一例，也是内连结部的一例)。

第一伸缩构件1331具有在第一中心轴Y1方向上伸缩的伸缩结构。在第一伸缩构件1331的内部设有弹簧等弹性构件(省略了图示)、以及油等缓冲部件(省略了图示)。第一伸缩构件1331具有对第一前轮1031从路面受到的载荷引起的振动或冲击进行吸收的减振功能。

相对于第一前轮1031来说，在第一车轮轴1314的旋转轴线方向上，第二伸缩构件1332与第一伸缩构件1331被配置在同一侧。第一伸缩构件1331和第二伸缩构件1332处于第一前轮1031的右方，在车辆的直立状态下沿前后方向并列配置。第二伸缩构件1332被配置在第一伸缩构件1331的前方。

第二伸缩构件1332具有在第一中心轴Y1方向上伸缩的伸缩结构。当从第一车轮1031的旋转轴线方向观察时，第一伸缩构件1331的伸缩方向与第二伸缩构件1332的伸缩方向平行。当从车辆的左右方向观察时，第一伸缩构件1331的伸缩方向与第二伸缩构件1332的伸缩方向平行。

第一伸缩构件1331的上部及第二伸缩构件1332的上部由第一托架1317连结。第二伸缩构件1332的下端部被连结在第一伸缩构件1331的下端部附近。第一前轮1031的第一车轮轴1314支承于在第一伸缩构件1331的下端部设置的第一车轮轴支承部1333(本发明的车轮支承部的一例)上。第一前轮1031通过在车辆的前后方向上并列配置的第一伸缩构件1331及第二伸缩构件1332这两个伸缩构件而被支承于第一托架1317。通过第一托架1317和第一车轮轴支承部1333，将第一伸缩构件1331与第二伸缩构件1332连结。由此，能抑制第一上部1033b相对于第一下部1033a的相对旋转。

第一托架1317的周围由车身罩1022的前罩1221覆盖。当从车辆1的侧面观察时，在车辆1001为直立状态、倾斜状态、或边倾斜边转向的转向倾斜状态中的任一状态下，第一托架1317与车身罩1022的前罩1221的一部分重合。在本实施方式中，如图5所示，在车辆1001为倾斜状态时，第一托架1317的周围由前罩1221覆盖。

第二伸缩构件1332在伸缩方向上比第一伸缩构件1331短。在与第二伸缩构件1332的下端部相比靠下方的位置配置有支承第一车轮轴1314的第一车轮轴支承部1333。在与第二伸缩构件1332相比靠下方的位置配置有支承第一车轮轴1314的第一车轮轴支承部1333。当从侧面观察车辆侧时，第一中心轴Y1位于第一外构件1331a(本发明的第一外部的一例)与第二外构件1332a(本发明的第二外部的一例)之间。第一车轮轴支承部1333被设于第一伸缩构件1331上。第一车轮轴支承部1333被设于第一外构件1331a上。

第一伸缩构件1331具有第一内构件1331b(本发明的第一内部的一例)和第一外构件1331a。第一内构件1331b构成第一伸缩构件1331的上部。第一外构件1331a构成第一伸缩构件1331的下部。第一内构件1331b的下部能够相对移动地被插入到第一外构件1331a中。

第二伸缩构件1332具有第二内构件1332b(本发明的第二内部的一例)和第二外构件1332a。第二内构件1332b构成第二伸缩构件1332的上部。第二外构件1332a构成第二伸缩构件1332的下部。第二内构件1332b的下部能够相对移动地被插入到第二外构件1332a中。

在第一伸缩构件1331伸得最长的状态下，第一插入长度I1长于第二插入长度I2，该第一插入长度I1是第一内构件1331b插入到第一外构件1331a中的部分的长度，该第二插入长度I2是第二内构件1332b插入到第二外构件1332a中的部分的长度。

当从第一前轮1031作用有振动或冲击时，第一伸缩构件1331的第一外构件1331a相对于第一内构件1331b在伸缩方向上进行相对移动。当从第一前轮1031作用有振动或冲击时，第二伸缩构件1332的第二外构件1332a相对于第二内构件1332b在伸缩方向上进行相对移动。

第一外构件1331a包含第一外主体部1331c、第一上支承部1331d、第一下支承部1331e、制动钳支承部1331f、第一车轮轴支承部1333。

第二外构件1332a(本发明的第二外部的一例)包含第二外主体部1332c、第二上支承部1332d、第二下支承部1332e。

第一外主体部1331c能够供第一内构件1331b沿伸缩方向插入。第二外主体部1332c能够供第二内构件1332b沿伸缩方向插入。

第一上支承部1331d和第一下支承部1331e在第一外主体部1331c的前方沿着第一伸缩构件1331的伸缩方向并列配置。

第二上支承部1332d和第二下支承部1332e在第二外主体部1332c的后方沿着第二伸缩构件1332的伸缩方向并列配置。

当从支承于第一缓冲器1033的第一前轮1031的旋转轴线方向观察时，第一上支承部1331d、第一下支承部1331e、第二上支承部1332d及第二下支承部1332e被配置在第一外主体部1331c与第二外主体部1332c之间。

制动钳支承部1331f被配置在第一外主体部1331c的后方。

第一车轮轴支承部1333在第一伸缩构件1331的伸缩方向上被配置在第一外主体部1331c的下方。

第一内构件1331b与第二内构件1332b相互连结。第一内构件1331b与第二内构件1332b由第一托架1317连结。第一内构件1331b的伸缩方向的上端部与第二内构件1332b的伸缩方向的上端部由第一托架1317连结。第一外构件1331a与第二外构件1332a由多个连结部连结。第一外构件1331a与第二外构件1332a由第一连结部1351(本发明的外连结部的一例)和第二连结部1352(本发明的外连结部的一例)连结。第一连结部1351和第二连结部1352在第二伸缩构件1332的伸缩方向上并列配置。第一连结部1351被配置在第二伸缩构件1332的伸缩方向的中间部。第二连结部1352被配置在第二伸缩构件1332的伸缩方向的下端部。

第一车轮轴支承部1333被配置于在第二伸缩构件1332的伸缩方向上与第二连结部1352相比靠下方的位置。第一连结部1351包含第一上支承部1331d、第二上支承部1332d、以及将第一上支承部1331d与第二上支承部1332d连结的第一连结构件1351a。第二连结部1352包含第一下支承部1331e、第二下支承部1332e、以及将第一下支承部1331e与第二下支承部1332e连结的第二连结构件1352a。

第二外构件1331a在第二伸缩构件1332的伸缩方向上比第一外构件1332a短。第二内构件1331b在第二伸缩构件1332的伸缩方向上比第一内构件1332b短。

(第二缓冲器)

第二缓冲器1034具有第二下部1034a(本发明的外构件的一例)及第二上部1034b(本发明的内构件的一例)。第二缓冲器1034具有第二侧向部件支承部1054A(本发明的车身支承部的一例)。第二下部1034a及第二上部1034b包括：从支承于第二缓冲器1034的第二前轮1032的旋转轴线方向观察时，被并列连结的第三伸缩构件1341及第四伸缩构件1342。第二下部1034a及第二上部1034b包括：在车辆的前后方向上并列连结的第三伸缩构件1341及第四伸缩构件1342。

第二缓冲器1034包含第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第二侧向部件支承部1054A及第二托架1327(是本发明的车身支承部的一例，也是内连结部的一例)。第三伸缩构件1341具有在第二中心轴Y2方向上伸缩的伸缩结构。在第三伸缩构件1341的内部设有弹簧等弹性构件(省略了图示)及油等缓冲部件(省略了图示)。第三伸缩构件1341具有对第二前轮1032从路面受到的载荷引起的振动或冲击进行吸收的减振功能。相对于第二前轮1032来说，在第二车轮轴1324的旋转轴线方向上，第四伸缩构件1342与第三伸缩构件1341被配置在同一侧。

第三伸缩构件1341和第二伸缩构件1342在第二前轮1032的左方，在车辆的直立状态下沿前后方向并列配置。第四伸缩构件1342被配置在第三伸缩构件1341的前方。

第四伸缩构件1342具有在第二中心轴Y2方向上伸缩的伸缩结构。当从第二前轮1032的旋转轴线方向观察时，第三伸缩构件1341的伸缩方向与第四伸缩构件1342的伸缩方向平行。当从车辆的左右方向观察时，第三伸缩构件1341的伸缩方向与第四伸缩构件1342的伸缩方向平行。

第三伸缩构件1341的上部及第四伸缩构件1342的上部由第二托架1327连结。第四伸缩构件1342的下端部被连结固定在第三伸缩构件1341的下端部附近。第二前轮1032的第二车轮轴1324支承于在第三伸缩构件1341的下端部设置的第二车轮轴支承部1343(本发明的车轮支承部的一例)上。第二前轮1032通过在车辆的前后方向上排列配置的第三伸缩构件1341及第四伸缩构件1342这两个伸缩构件而支承于托架1327。通过第二托架1327和第二车轮轴支承部1343，将第三伸缩构件1341与第四伸缩构件1342连结。由此，能抑制第二上部1034b相对于第二下部1034a的相对旋转。

第二托架1327的周围由车身罩1022的前罩1221覆盖。当从车辆1001的侧面观察时，在车辆1为直立状态、倾斜状态、或边倾斜边转向的转向倾斜状态中的任一状态下，第二托架1327与车身罩1022的前罩1221的一部分重合。

第四伸缩构件1342在伸缩方向上比第三伸缩构件1341短。在与第四伸缩构件1342的下端部相比靠下方的位置配置有支承第二车轮轴1324的第二车轮轴支承部1343。在与第四伸缩构件1342相比靠下方的位置配置有支承第二车轮轴1324的第二车轮轴支承部1343。当从侧面观察车辆时，第二中心轴Y2位于第三外构件1341a(本发明的第一外部的一例)与第四外构件1342a(本发明的第二外部的一例)之间。第二车轮轴支承部1343被设于第三伸缩构件1341上。第二车轮轴支承部1343被设于第三外构件1341a上。

第三伸缩构件1341具有第三内构件1341b(本发明的第一内部的一例)和第三外构件1341a。第三内构件1341b构成第三伸缩构件1341的上部。第三外构件1341a构成第三伸缩构件1341的下部。第三内构件1341b的下部能够相对移动地被插入到第三外构件1341a中。

第四伸缩构件1342具有第四内构件1342b(本发明的第二内部的一例)和第四外构件1342a。第四内构件1342b构成第四伸缩构件1342的上部。第四外构件1342a构成第四伸缩构件1342的下部。第四内构件1342b的下部能够相对移动地被插入到第四外构件1342a中。

在第三伸缩构件1341伸得最长的状态下，第三插入长度I3长于第四插入长度I4，该第三插入长度I3是第三内构件1341b插入到第三外构件1341a中的部分的长度，该第四插入长度I4是第四内构件1342b插入到第四外构件1342a中的部分的长度。

当从第二前轮1032作用有振动或冲击时，第三伸缩构件1341的第三外构件1341a相对于第三内构件1341b在伸缩方向上进行相对移动。当从第二前轮1032作用有振动或冲击时，第四伸缩构件1342的第四外构件1342a相对于第四内构件1342b在伸缩方向上进行相对移动。

第三外构件1341a包含第三外主体部1341c、第三上支承部1341d、第三下支承部1341e、制动钳支承部1341f、第二车轮轴支承部1343。

第四外构件1342a包含第四外主体部1342c、第四上支承部1342d、第四下支承部1342e。

第三外主体部1341c能够供第三内构件1341b沿伸缩方向插入。第四外主体部1342c能够供第四内构件1342b沿伸缩方向插入。

第三上支承部1341d和第三下支承部1341e在第三外主体部1341c的前方沿着第三伸缩构件1341的伸缩方向并列配置。

第四上支承部1342d和第四下支承部1342e在第四外主体部1342c的后方沿着第四伸缩构件1342的伸缩方向并列配置。

当从支承于第二缓冲器1034的第二前轮1032的旋转轴线方向观察时，第三上支承部1341d、第三下支承部1341e、第四上支承部1342d及第四下支承部1342e被配置在第三外主体部1341c与第四外主体部1342c之间。

制动钳支承部1341f被配置在第三外主体部1341c的后方。

第二车轮轴支承部1343在第三伸缩构件1341的伸缩方向上被配置在第三外主体部1341c的下方。

第三内构件1341b与第四内构件1342b相互连结。第三内构件1341b与第四内构件1342b由第二托架1327连结。第三内构件1341b的伸缩方向的上端部与第四内构件1342b的伸缩方向的上端部由第二托架1327连结。第三外构件1341a与第四外构件1342a由多个连结部连结。第三外构件1341a与第四外构件1342a由第三连结部1353(本发明的外连结部的一例)和第四连结部1354(本发明的外连结部的一例)连结。第三连结部1353和第四连结部1354在第四伸缩构件1342的伸缩方向上并列配置。第三连结部1353被配置在第四伸缩构件1342的伸缩方向的中间部。第四连结部1354被配置在第四伸缩构件1342的伸缩方向的下端部。第二车轮轴支承部1343被配置于在第四伸缩构件1342的伸缩方向上与第四连结部1354相比靠下方的位置。

第三连结部1353包含第三上支承部1341d、第四上支承部1342d、以及将第三上支承部1341d和第四上支承部1342d连结的第三连结构件1353a。第四连结部1354包含第三下支承部1341e、第四下支承部1342e、以及将第三下支承部1341e和第四下支承部1342e连结的第四连结构件1354a。

第四外构件1341a在第四伸缩构件1342的伸缩方向上比第三外构件1342a短。第四内构件1341b在第四伸缩构件1342的伸缩方向上比第三内构件1342b短。

<盘式制动器>

如图7所示，在第一前轮1031上设置有第一盘式制动器1071。第一盘式制动器1071对第一前轮1031进行制动。第一盘式制动器1071具有第一制动盘1711及第一制动钳1712。第一制动盘1711形成为以第一车轮轴1314为中心的环状。第一制动盘1711被固定于第一前轮1031。第一制动钳1712被设置于第一缓冲器1033。第一制动钳1712被固定在第一缓冲器1033的第一伸缩构件1331的下端部。第一制动钳1712被支承于制动钳支承部1331f。第一制动钳1712被配置在第一缓冲器1033的第一伸缩构件1331的下端部的后方。在第一制动钳1712上连接有制动软管1714。通过制动软管1714将制动油注入第一制动钳1712来施加液压。当第一制动钳1712被施加液压时，将制动块推压在第一制动盘1711的两面上。第一制动钳1712利用制动块来夹持第一制动盘1711，从而对旋转的第一制动盘1711进行制动。

在第二前轮1032上设置有第二盘式制动器1072。第二盘式制动器1072对第二前轮1032进行制动。第二盘式制动器1072具有第二制动盘1721及第二制动钳1722。第二制动盘1721形成为以第二车轮轴1324为中心的环状。第二制动盘1721被固定于第二前轮1032。第二制动钳1722被设置于第二缓冲器1034。第二制动钳1722被支承于制动钳支承部1341f。第二制动钳1722被固定在第二缓冲器1034的第三伸缩构件1341的下端部。第二制动钳1722被配置在第二缓冲器1034的第三伸缩构件1341的下端部的后方。在第二制动钳1722上连接有制动软管1724。通过制动软管1724将制动油注入第二制动钳1722而施加液压。第二制动钳1722被施加液压而将制动块推压在第二制动盘1721的两面上。第二制动钳1722利用制动块来夹持第二制动盘1721，从而对旋转的第二制动盘1721进行制动。

<车轮速度传感器>

(第一传感器盘)

如图7所示，第一车轮速度传感器1081(本发明的部件的一例)具有第一传感器盘1811及第一检测部1812。第一传感器盘1811被形成为以第一车轮轴1314为中心的环状。第一传感器盘1811的直径比第一制动盘1711的直径小。第一传感器盘1811被配置在第一制动盘1711的内周。第一传感器盘1811被固定于第一前轮1031。第一检测部1812例如光学性地或磁性地检测第一传感器盘1811的旋转。在第一检测部1812上连接有传感器软线1813。第一检测部1812的检测值由传感器软线1813来发送。基于经由传感器软线1813发送的第一检测部1812的检测值，来计算出第一前轮1031的车轮速度。

在第一车轮轴支承部1333上固定有第一传感器撑条1814(本发明的部件支承部的一例)。在第一传感器撑条1814上支承有第一车轮速度传感器1081的第一检测部1812。第一传感器撑条1814具有如下程度的刚度：即使第一缓冲器1033在车辆1001的行驶时发生振动，该第一传感器撑条1814也能够充分地维持第一车轮速度传感器1081的第一检测部1812的检测精度。

当从车宽方向中央观察第一前轮1031时，第一缓冲器1033具有第一区域1336，该第一区域1336由第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第一托架1317、以及将第一伸缩构件1331的下端部与第二伸缩构件1332的下端部连结的假想线1335划分形成。第一车轮速度传感器1081的第一检测部1812被配置在第一区域1336的外方。第一检测部1812被配置在与第一区域1336相比靠下方的位置。第一检测部1812被配置在与第一区域1336相比靠前方的位置。第一检测部1812被配置在与第一伸缩构件1331的下端部相比靠上方的位置。

当从支承于第一车轮轴支承部1333的第一车轮1031的旋转轴线方向观察时，通过第一伸缩构件1331和第二伸缩构件1332形成凹部1361。第一传感器撑条1814被配置于凹部1361。

第一车轮速度传感器1081的第一检测部1812被配置在第一盘式制动器1071的第一制动钳1712的相对于第一车轮轴1314的相反侧。第一车轮速度传感器1081的第一检测部1812被配置在与第一车轮轴1314相比靠前方的位置。第一检测部1812被配置在第二伸缩构件1332的伸缩方向的下方。

(第二传感器盘)

第二车轮速度传感器1082(本发明的部件的一例)具有第二传感器盘1821及第二检测部1822。第二传感器盘1821被形成为以第二车轮轴1324为中心的环状。第二传感器盘1821的直径比第二制动盘1721的直径小。第二传感器盘1821被配置在第二制动盘1721的内周。第二传感器盘1821被固定于第二前轮1032。第二检测部1822例如光学性地或磁性地检测第二传感器盘1821的旋转。在第二检测部1822上连接有传感器软线1823。第二检测部1822的检测值由传感器软线1823来发送。基于经由传感器软线1823发送的第二检测部1822的检测值，来计算出第二前轮1032的车轮速度。

在第二车轮轴支承部1343上固定有第二传感器撑条1824(本发明的部件支承部的一例)。在第二传感器撑条1824上支承有第二车轮速度传感器1082的第二检测部1822。第二传感器撑条1824具有如下程度的刚度：即使第二缓冲器1034在车辆1001的行驶时发生振动，该第二传感器撑条1824也能够充分地维持第二车轮速度传感器1082的第二检测部1822的检测精度。

当从车宽方向中央观察第二前轮1032时，第二缓冲器1034具有第二区域1346，该第二区域1346由第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第二托架1327、以及将第三伸缩构件1341的下端部与第四伸缩构件1342的下端部连结的假想线1345划分形成。第二车轮速度传感器1082的第二检测部1822被配置在第二区域1346的外方。第二检测部1822被配置在与第二区域1346相比靠下方的位置。第二检测部1822被配置在与第二区域1346相比靠前方的位置。第二检测部1822被配置在与第三伸缩构件1341的下端部相比靠上方的位置。

当从支承于第二车轮轴支承部1343的第二车轮1032的旋转轴线方向观察时，通过第三伸缩构件1341和第四伸缩构件1342形成凹部1362。第二传感器撑条1824被配置于凹部1362。

第二车轮速度传感器1082的第二检测部1822配置在第二盘式制动器1072的第二制动钳1722的相对于第二车轮轴1324的相反侧。第二车轮速度传感器1082的第二检测部1822被配置在与第二车轮轴1324相比靠前方的位置。第二检测部1822被配置成至少一部分与第四伸缩构件1342的伸缩方向的延长线重叠。

<效果>

在上述第一实施方式中，第一伸缩构件1331和第二伸缩构件1332在它们的上端部处由第一托架1317连结。因此，第一托架1317作为第一伸缩构件1331和第二伸缩构件1332的防旋件发挥功能。而且同样，第三伸缩构件1341和第四伸缩构件1342在它们的上端部处由第二托架1327连结，因此第二托架1327作为第三伸缩构件1341和第四伸缩构件1342的防旋件发挥功能。因此，第一前轮1031及第二前轮1032与转向的动作连动，能够在不空转的情况下向转向操作的方向旋转。由此，通过简单的结构即实现了用于支承前轮的结构。

另外，在上述第一实施方式中，包含第一托架1317的第一缓冲器1033伴随着转向部件1028的旋转而旋转，且被配置在车辆1001的左右方向的左方。通过使第二伸缩构件1332比第一伸缩构件1331减小，能够抑制车辆1001的前部大型化。

另外，同样，包含第二托架1327的第二缓冲器(第二支承构件的一例)1034伴随着转向部件1028的旋转而旋转，且被配置在车辆1001的左右方向的右方。通过使第四伸缩构件1342比第三伸缩构件1341减小，能够抑制车辆1001的前部大型化。

这样，通过上述结构，通过简易的结构即能够实现具有防旋功能的前轮支承结构，并可抑制车辆1001的前部大型化。

另外，第一缓冲器1033通过相互连结的第一伸缩构件1331及第二伸缩构件1332这两个伸缩构件来支承第一前轮1031。因此，第一缓冲器1033能够以高刚度的状态来支承第一前轮1031，这里的刚度是指针对在车辆1001行驶时向第一前轮1031输入的力的刚度。而且同样，第二缓冲器1034通过相互连结的第三伸缩构件1341及第四伸缩构件1342这两个伸缩构件来支承第二前轮1032。因此，第二缓冲器1034针对在车辆1001行驶时向第二前轮1032输入的力的刚度高。

另外，在车辆1001中，当从侧面观察车辆1001时，在车辆1001为直立状态、倾斜状态或转向倾斜状态中的任一状态下，第一托架1317及第二托架1327与车身罩1022的一部分重合。在这样的车辆1001中，第一托架1317及第二托架1327相对于车身框架1021及车身罩1022而上下移动。因此，需要避免第一托架1317及第二托架1327与第一托架1317及第二托架1327生干涉。因此，在这样的车辆1001中，尤其是第一托架1317及第二托架1327的小型化有助于抑制车辆1001的大型化。

在上述第一实施方式中，第一伸缩构件1331的上部与第二伸缩构件1332的上部由第一托架1317连结，而且，第二伸缩构件1332比第一伸缩构件1331短。

在该结构中，能够在第二伸缩构件1332的下端部的下方确保规定的空间。因此，能够在第二伸缩构件1332下方的空间内配置其他的构件(例如车轮轴支承部等)。因此，能够将第一伸缩构件1331和第二伸缩构件1332配置成彼此接近的状态，从而能够抑制第一托架1317的大型化。

而且同样，能够在第四伸缩构件1342的下端部的下方确保规定的空间。因此，能够在第四伸缩构件1342下方的空间内配置其他的构件。因此，能够将第三伸缩构件1341和第四伸缩构件1342配置成彼此接近的状态，从而能够抑制第二托架1327的大型化。通过以上所述，通过简易的结构即能够实现具有防旋功能的前轮支承结构并抑制车辆1001的前部的大型化。

另外，能够在第二伸缩构件1332的下端部的下方确保空间，因此配置第一车轮速度传感器1081的第一传感器撑条1814等各部件的设计自由度提高。而且同样，能够确保第四伸缩构件1342的下端部的下方的空间，由此配置第二车轮速传感器1082的第二传感器撑条1824等各部件的设计自由度提高。

然而，在具有由分别具有两个伸缩构件的两个悬架装置分别支承的两个前轮的车辆中，当在伸缩构件的附近配置车轮轴支承部时，能够确保刚度并抑制车轮轴支承部的大型化。因此，在专利文献2、3中，通过在两个伸缩构件之间配置车轮轴支承部，来确保必要的伸缩行程并抑制上下方向的大型化。然而，在该结构中，存在需要确保用于配置车轮轴支承部的空间这样的制约，因此难以将两个伸缩构件配置成彼此接近的状态。因此，用于将相互远离的两个伸缩构件的上端部连结的托架较为大型化。

与此相对的是，在上述第一实施方式中，第一车轮轴支承部1333被配置在第二伸缩构件1332的下方，因此容易将第一伸缩构件1331与第二伸缩构件1332接近配置，从而能够抑制第一托架1317的大型化。而且同样，由于第二车轮轴支承部1343被配置在第四伸缩构件1342的下方，因此能够抑制第二托架1327的大型化。通过以上所述，通过简易的结构即能够实现具有防旋功能的前轮支承结构，并抑制车辆1001前部的大型化。

在上述第一实施方式中，具有第一插入长度I1的第一伸缩构件1331足以担任对第一伸缩构件1331及第二伸缩构件1332的沿伸缩方向的伸缩动作进行引导的功能(抑制向伸缩方向以外的位移)，由此容易缩短第二插入长度I2来缩短第二伸缩构件1332。而且同样，具有第三插入长度I3的第三伸缩构件1341足以担任对第三伸缩构件1341及第四伸缩构件1342的沿伸缩方向的伸缩动作进行引导的功能(抑制向伸缩方向以外的位移)，由此容易缩短第四插入长度I4来缩短第四伸缩构件1342。

<变形例>

(第一缓冲器)

图8是变形例的车辆1001的从第二前轮1032的旋转轴线方向观察到的第一缓冲器1033的侧视图。图8是变形例的车辆1001的从左右方向的右方观察到的第一缓冲器1033的侧视图。需要说明的是，在本例中，配置于第二缓冲器10034及第二前轮1032上的各构件的形状或布置，与第一缓冲器1033及第一前轮1031是左右对称的。因此，在图8中标注符号来对第二前轮1032的各部进行说明。

如图8所示，在变形例中，构成第一缓冲器1033的第二伸缩构件1332A(本发明的第二伸缩构件的一例)的外径比第一伸缩构件1331的外径小。具体而言，当从第二前轮1032的旋转轴线方向观察第一缓冲器1033时，与第一中心轴Y1正交的方向W上的第二伸缩构件1332A的第二内构件1332b1(本发明的第二内部的一例)的长度W2比第一伸缩构件1331的第一内构件1331b的长度W1短。而且，同样，第二伸缩构件1332A的第二外构件1332a1(本发明的第二外部的一例)的外径比第一伸缩构件1331的第一外构件1331a小。具体而言，当从第二前轮1032的旋转轴线方向观察第一缓冲器1033时，与第一中心轴Y1正交的方向W上的第二伸缩构件1332A的第二外构件1332a1的长度比第一伸缩构件1331的第一外构件1331a的长度短。

第二外构件1332a1包含第二外主体部1332c1、第二上支承部1332d1、第二下支承部1332e1。第二外主体部1332c1能够供第二内构件1332b1沿伸缩方向插入。

第二上支承部1332d1和第二下支承部1332e1在第二外主体部1332c1的侧方沿着第二伸缩构件1332A的伸缩方向并列配置。

第一内构件1331b与第二内构件1332b1连结。第一内构件1331b与第二内构件1332b1由第一托架1317A连结。第一内构件1331b的伸缩方向的上端部与第二内构件1332b1的伸缩方向的上端部由第一托架1317A连结。第一外构件1331a与第二外构件1332a由多个连结部连结。第一外构件1331a与第二外构件1332a由第一连结部1351A(本发明的外连结部的一例)和第二连结部1352A(本发明的外连结部的一例)连结。

第一连结部1351A和第二连结部1352A在第二伸缩构件1332A的伸缩方向上并列配置。第一连结部1351A被配置在第二伸缩构件1332A的伸缩方向的中间部。第二连结部1352A被配置在第二伸缩构件1332A的伸缩方向的下端部。第一车轮轴支承部1333在第二伸缩构件1332A的伸缩方向上被配置在与第二连结部1352A相比靠下方的位置。

第一连结部1351A包含第一上支承部1331d、第二上支承部1332d1、以及将第一上支承部1331d与第二上支承部1332d1连结的第一连结构件1351a1。第二连结部1352A包含第一下支承部1331e、第二下支承部1332e1、以及将第一下支承部1331e与第二下支承部1332e1连结的第二连结构件1352a1。

(第二缓冲器)

另外，构成第二缓冲器1034的第四伸缩构件1342A(本发明的第二伸缩构件的一例)的外径比第三伸缩构件1341的外径小。具体而言，当从第一前轮1031观察第二缓冲器1034时，与第二中心轴Y2正交的方向W上的第四伸缩构件的第四内构件1342b1(本发明的第二内部的一例)的长度W4比第三伸缩构件1341的第三内构件1341b的长度W3短。而且，同样，第四伸缩构件1342A的第四外构件1342a1(本发明的第二外部的一例)的外径比第三伸缩构件1341的第一外构件1341a小。具体而言，当从第一前轮1031观察第二缓冲器1034时，与第二中心轴Y2正交的方向W上的第四伸缩构件1342A的第四外构件1342a1的长度比第三伸缩构件1341的第三外构件1341a的长度短。

第四外构件1342a1包含第四外主体部1342c1、第四上支承部1342d1、第四下支承部1342e1。

第四外主体部1342c1能够供第四内构件1342b1沿伸缩方向插入。

第四上支承部1342d1和第四下支承部1342e1在第四外主体部1342c1的侧方沿着第四伸缩构件1342A的伸缩方向并列配置。

第三内构件1341b与第四内构件1342b1连结。第三内构件1341b与第四内构件1342b1由第二托架1327A连结。第三内构件1341b的伸缩方向的上端部与第四内构件1342b1的伸缩方向的上端部由第二托架1327A连结。第三外构件1341a与第四外构件1342a1由多个连结部连结。第三外构件1341a与第四外构件1342a1由第三连结部1353A(本发明的外连结部的一例)和第四连结部1354A(本发明的外连结部的一例)连结。

第三连结部1353A和第四连结部1354A在第四伸缩构件1342A的伸缩方向上并列配置。第三连结部1353A被配置在第四伸缩构件1342A的伸缩方向的中间部。第四连结部1354A被配置在第四伸缩构件1342A的伸缩方向的下端部。第二车轮轴支承部1343在第四伸缩构件1342A的伸缩方向上被配置在与第四连结部1354A相比靠下方的位置。

第三连结部1353A包含第三上支承部1341d、第四上支承部1342d1、以及将第三上支承部1341d与第四上支承部1342d1连结的第四连结构件1352a1。第四连结部1354A包含第三下支承部1341e、第四下支承部1342e1、以及将第三下支承部1341e与第四下支承部1342e1连结的第四连结构件1354a1。

<效果>

在上述变形例中，第一伸缩构件1331的上端部与第二伸缩构件1332的上端部由第一托架1317A(本发明的车身支承部的一例)连结，而且，第二伸缩构件1332比第一伸缩构件1331细。与第一伸缩构件1331和第二伸缩构件1332形状相同的情形相比，能够缩短第一伸缩构件1331的轴中心与第二伸缩构件1332的轴中心的间隔(并列方向上的距离)，能够使第一托架1317A小型化。

而且同样，能够缩短第三伸缩构件1341与第四伸缩构件1342的间隔(并列方向上的距离)，能够使第二托架1327A(本发明的车身支承部的一例)小型化。

通过以上所述，通过简易的结构即能够实现具有防旋功能的前轮支承结构，并抑制车辆1001的前部大型化。

(1)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)具备第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)、第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)、车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)、车身支承部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A)。

第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)包含：第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)、和一端部被插入到第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)中的第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)。通过所述第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)相对于第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)的相对移动，第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)能够伸缩。

第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)包含：与第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)连结的第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)、和一端部被插入到第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)中且与第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)连结的第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)。

通过第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)相对于第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)的相对移动，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)能够伸缩。

车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)能够将车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)支承在外构件(第一下部1033a、第二下部1034a)上，该外构件(第一下部1033a、第二下部1034a)包含第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)、第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)、以及将第一外部与第二外部连结的外连结部(第一外连结部94A、第二外连结部96A)。

车身支承部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A)能够将内构件支承于车辆(车辆1001)的车身(车辆主体部1002)上。

第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)形成得比第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)小，且通过在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上并列设置的多个外连结部(第一连结部1351、第二连结部1352、第三连结部1353、第四连结部1354、第一连结部1351A、第二连结部1352A)而与第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)连结。

第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)被形成得与第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)相同或比第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)小。第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)通过至少一个内连结部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A、第二托架1327A)而与第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)连结

当从支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)的旋转轴线方向观察时，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)配置在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向与第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)的伸缩方向平行的位置。

在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)的旋转轴线方向在车辆(车辆1001)的直立状态下与车辆(车辆1001)的左右方向一致。因此，当从直立状态的车辆(车辆1001)的左右方向观察时，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)在搭载于车辆(车辆1001)的状态下被配置在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向与第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)的伸缩方向平行的位置。

而且，当从与被支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)的旋转轴线垂直的方向中的任一方向观察时，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)被配置在至少与所述第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)的一部分重叠的位置。

当从直立状态的车辆(车辆1001)的前方观察时，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)在搭载于车辆(车辆1001)的状态下被配置在至少与所述第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)的一部分重叠的位置。

根据这样的结构，第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)比第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)小。而且，第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)与第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)相同或比第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)小。因此，比与具备相同大小的两个伸缩构件的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)相比，如此结构的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)的刚度可能会降低。

然而，根据这样的结构，第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)比第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)小。但是，第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)通过在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上并列设置的多个外连结部而与第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)连结。

而且，虽然第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)与第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)相同或比第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)小，但通过至少一个内连结部而与第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)连结。由此，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上，在至少三处与第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)连结。

此外，当从支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)的旋转轴线方向观察时，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)被配置在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向与第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)的伸缩方向平行的位置。

而且，当从与被支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)的旋转轴线垂直的方向中的任一方向观察时，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)被配置在至少与第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)的一部分重叠的位置。

因此，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)具有对支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷引起的第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)的变形进行抑制的功能、即所谓支柱的功能。因此，作为悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)，能够确保耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度。

根据这样的结构，第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)比第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)小。而且，第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)与第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)相同或比第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)小。

因此，在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)发生干涉。

同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够实现搭载有悬架装置的车辆(车辆1001)的小型化。

因此，根据这样的结构，能够确保耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载有悬架装置的车辆(车辆1001)的小型化。

但是，车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)能够将车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)支承在包含被连结在一起的第一及第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)的内构件(第一上部1033b、第二上部1034b)上也是可以的。车身支承部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A)能够将外构件(第一下部1033a、第二下部1034a)支承在车辆(车辆1001)的车身(车辆主体部1002)上也可以。该情况下，也能够得到上述的效果。

(2)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)还具备如下的结构。

第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)被形成得在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上比第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)短，且通过在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上并列设置的多个外连结部而与第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)连结。

由于内构件被插入到外构件中，因此外构件比内构件大。根据这样的结构(2)，第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)中较大的第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)形成得短，因此能够使第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)形成得比第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)短。

而且，第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)通过在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上并列设置的多个外连结部而与第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)连结，因此能够抑制刚度的降低。因此，在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)发生干涉。

同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

(3)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033，第二缓冲器1034)还具备如下的结构。

第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)比第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)短。当从支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)的旋转轴线方向观察时，第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)将能够支承部件(第一车轮速度传感器1081、第二车轮速传感器1082)的部件支承部(第一传感器撑条1814、第二传感器撑条1824)设置在由第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)和第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)形成的凹部。

通常，能够对搭载于车辆(车辆1001)的部件进行支承的部件支承部被设置在第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)及第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的周围。根据这样的结构(3)，第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上形成得比第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)短，因此在第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向上，第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)的下端位于与第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)的下端相比靠上方的位置。由此，第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)和第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)形成凹部。能够对搭载于车辆(车辆1001)的部件进行支承的部件支承部被设于凹部。因此，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

但是，部件支承部也可以设于第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)。这种情况下，也能够得到上述的效果。

(4)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)还具备如下的结构。凹部1361设于被外构件(第一下部1033a、第二下部1034a)上。

根据这样的结构(4)，通过第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)和比第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)短的第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)，容易形成凹部。而且，外构件通过多个外连结部将第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)和第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)连结起来，因此刚度高。由于将凹部设置在高刚度的外构件上，因此能够通过简单的结构形成凹部。因此，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将本发明的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

(5)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033，第二缓冲器1034)还具备如下的结构。内连结部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A、第二托架1327A)将第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)的另一端部与第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)的另一端部连结。

根据这样的结构(5)，内连结部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A、第二托架1327A)将第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)的另一端部与第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)的另一端部连结，因此在比第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)短的第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的一端侧形成凹部。使用该凹部能够形成部件支承部，因此能够有效地使用空间，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将本发明的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

(6)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)还具备如下的结构。车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)被设于外构件(第一下部1033a、第二下部1034a)上。车身支承部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A)被设于内构件上。

根据这样的结构(6)，外构件(第一下部1033a、第二下部1034a)将第一外部(第一外构件1331a、第三外构件1341a)和第二外部(第二外构件1332a、第四外构件1342a、第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)通过多个外连结部连结，因此刚度高。由于在刚度高的外构件(第一下部1033a、第二下部1034a)设有车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)，因此通过简单的结构能够形成车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)。因此，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保耐受支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

需要说明的是，这样的结构(6)优选与所述(3)的结构进行组合。通过在由第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)和第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)形成的凹部设置车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将本发明的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

(7)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)还具备如下的结构。车身支承部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A)被设于内连结部。

根据这样的结构(7)，由于在内连结部设有车身支承部(第一托架1317、第二托架1327、第一托架1317A)，因此能够减小第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)与第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)的间隔。因此，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)的干涉。同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

(8)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)也可以取代所述的结构(6)并具备如下的结构。车身支承部被设于外构件。

内部的一端被插入到外部。因此，在与伸缩构件的伸缩方向垂直的方向上，内部比外部小。根据这样的结构(8)，车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)被设于包含比外部小的内部的内构件上。而且，大的外部被配置在距车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)远的位置。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将该悬架装置搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

(9)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)还具备如下的结构。车身支承部被设于第一外部。

根据这样的结构(9)，利用比第二外部大的第一外部来构成车身支承部。因此，能够使悬架装置小型化。由此，在将该悬架装置搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

(10)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)还具备如下的结构。内连结部在伸缩方向上，在与第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)相同的位置将第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)的另一端部和第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)的另一端部连结。

内连结部在与第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向垂直的假想平面上包含第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)的上端部和第二内部(第二内构件1332b、第四内构件1342b、第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)的上端部。

根据这样的结构(10)，能够减小内连结部。因此，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

这样的结构(10)优选与所述(3)～(9)的结构进行组合。根据这样的结构(10)，能够增大由第一伸缩构件(第一伸缩构件1331、第三伸缩构件1341)和第二伸缩构件(第二伸缩构件1332、第四伸缩构件1342、第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)形成的凹部。因此，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

(11)上述第一实施方式的悬架装置(第一缓冲器1033，第二缓冲器1034)还可以具备如下的结构。当从支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮的旋转轴线方向观察时，在与第二伸缩构件(第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向垂直的方向上，第二内部(第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)被形成得比第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)小。而且，当从与支承于车轮支承部(第一车轮轴支承部1333、第二车轮轴支承部1343)的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)的旋转轴线垂直的方向中的任一方向观察时，在与第二伸缩构件(第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向垂直的方向上，第二内部(第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)被形成得比第一内部(第一内构件1331b、第三内构件1341b)小。

根据这样的结构(11)，第二内部(第二内构件1332b1、第四内构件1342b1)在与第二伸缩构件(第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向垂直的方向上被形成得较小。因此，第二外部(第二外构件1332a1、第四外构件1342a1)在与第二伸缩构件(第二伸缩构件1332A、第四伸缩构件1342A)的伸缩方向垂直的方向上也能够减小。进而，内连结部也能够减小。因此，能够使悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)小型化。由此，在将上述第一实施方式的变形例的悬架装置(第一缓冲器1033、第二缓冲器1034)搭载于车辆(车辆1001)的情况下，能够容易避免右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342A)与左前轮(第一前轮1031)或左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332A)发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置(第一缓冲器1033)的两个伸缩构件(第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332A)与右前轮(第二前轮1032)或右悬架装置(第二缓冲器1034)的两个伸缩构件(第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342A)发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮(第一前轮1031、第二前轮1032)从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆(车辆1001)的小型化。

需要说明的是，在上述第一实施方式中，第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332的上部为内构件且下部为外构件，但并不局限于此例。第一伸缩构件1331、第二伸缩构件1332也可以是上部为外构件且下部为内构件。同样，第三伸缩构件1341、第四伸缩构件1342也可以是上部为外构件且下部为内构件。

另外，在上述第一实施方式中，第二伸缩构件1332被配置在第一伸缩构件1331的前方，但并不局限于此例。第一伸缩构件1331和第二伸缩构件1332只要配置在第一前轮1031的同侧即可，例如，也可以将第二伸缩构件1332配置在第一伸缩构件1331的后方。同样，第三伸缩构件1341和第二伸缩构件1332只要配置在第二前轮1032的同侧即可，例如，也可以将第四伸缩构件1334配置在第三伸缩构件1341的后方。

另外，在上述第一实施方式中，第一缓冲器1033和第二缓冲器1034在车辆左右方向上被配置在第一前轮1031、第二前轮1032之间。然而，第一缓冲器1033也可以被配置于在车辆左右方向上与第一前轮1031相比靠车辆外方的位置，而且同样，第二缓冲器1034也可以被配置于在车辆左右方向上与第二前轮1032相比靠车辆外方的位置。

另外，在上述第一实施方式中，说明了第一伸缩构件1331具有减振功能且第二伸缩构件1332不具有减振功能的例子，但并不局限于此例。例如，第一伸缩构件1331及第二伸缩构件1332可以都具有减振功能。同样，第三伸缩构件1341及第四伸缩构件1342也可以都具有减振功能。

另外，在上述第一实施方式中，第一伸缩构件1331的伸缩方向和第二伸缩构件1332的伸缩方向与第一中心轴Y1的方向平行。然而，第一伸缩构件1331的伸缩方向和第二伸缩构件1332的伸缩方向也可以不与第一中心轴Y1的方向平行。同样，在上述第一实施方式中，第三伸缩构件1341的伸缩方向和第四伸缩构件1342的伸缩方向与第二中心轴Y2的方向平行。然而，第三伸缩构件1341的伸缩方向和第四伸缩构件1342的伸缩方向也可以不与第二中心轴Y2的方向平行。

<参考例>

以下，参照图9至图14，说明参考例中的被搭载于三轮车辆1的悬架装置。为了将在参考例之后说明的第二实施方式与参考例进行比较说明，而在此对参考例进行说明。对图中相同或相当部分标注相同符号而不重复对此构件的说明。以下，图中的箭头F表示三轮车辆1的前方。图中的箭头R表示三轮车辆1的右方。图中的箭头L表示三轮车辆1的左方。箭头U表示上方。车宽方向中央是指当从正面观察时车辆的车宽方向的中心位置。在本参考例中，应注意的是，第一旋转防止部8及第二旋转防止部7不是伸缩构件。

<参考例的整体结构>

图9是三轮车辆1的整体侧视简图。需要说明的是，在以下的说明中在表示前后左右的方向的情况下，是指从驾驶三轮车辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。

三轮车辆1具备车身主体2、前轮3及后轮4。车身主体2主要包括车身框架21、车身罩22、车把23、座椅24及动力单元25。

车身框架21对动力单元25、座椅24等进行支承。动力单元25包含发动机及传动装置等。在图9中，车身框架21由虚线表示。

车身框架21包含头管211、前框架212及后框架213。头管211配置在车辆的前部。在头管211的周围配置有连杆机构5。转向轴60旋转自如地被插入到头管211内。转向轴60在上下方向上延伸。在转向轴60的上端安装有车把23。前框架212从前端朝向后方而向下方倾斜。后框架213对座椅24及尾灯进行支承。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22包含前罩221、前挡泥板223及后挡泥板224。

前罩221位于与座椅24相比靠前方的位置。前罩221将头管211及连杆机构5覆盖。

在左右一对前轮3的上方分别配置有前挡泥板223。前挡泥板223位于前罩221的下方。后挡泥板224被配置在后轮4的上方。

前轮3位于与头管211及连杆机构5相比靠下方的位置。前轮3被配置在前罩221的下方。

<三轮车辆的前部结构>

图10是将车身罩22拆除的状态下表示三轮车辆1的整体主视图。在图10中，省略了前框架212等。

三轮车辆1具备车把23、转向轴60、头管211、左右一对前轮3、第一缓冲机构35、第二缓冲机构36、连杆机构5及操作力传递机构6。

前轮3包含第一前轮31及第二前轮32。第一前轮31被配置在车宽方向的左方。在第一前轮31的上方配置有第一前挡泥板223a。第二前轮32被配置在车宽方向的右方。在第二前轮32的上方配置有第二前挡泥板223b。在车辆的直立状态下，第二前轮32与第一前轮31在车宽方向上对称配置。

如图13所示，第一缓冲机构35包含第一缓冲器33。第一前轮31被支承于第一缓冲机构35。第一前轮31被支承于第一缓冲器33。第一前轮31被支承于第一缓冲器33的下部。第一前轮31能够以第一旋转轴311为中心旋转。第一旋转轴311被旋转自如地支承于第一缓冲器33。第一旋转轴311在车宽方向上延伸。第一前轮31能够以第二旋转轴312为中心旋转。当从正面观察时，第二旋转轴312从第一前轮31与地面接触的地点通过，且在上下方向上延伸。

第二缓冲机构36包含第二缓冲器34。第二前轮32被支承于第二缓冲机构36。第二前轮32被支承于第二缓冲器34。第二前轮32被支承于第二缓冲器34的下部。第二前轮32能够以第三旋转轴321为中心旋转。第三旋转轴321被旋转自如地支承于第二缓冲器34。第三旋转轴321在车宽方向上延伸。第二前轮32能够以第四旋转轴322为中心旋转。当从正面观察时，第四旋转轴322从第二前轮32与地面接触的地点通过且在上下方向上延伸。第一缓冲机构35被配置在连杆机构5的下方。从侧面来看，第一缓冲机构35的下端位于与第一前轮31的第一旋转轴311相比靠下方的位置。

第一缓冲器33吸收被施加至第一前轮31的冲击。第一缓冲器33被配置在与连杆机构5相比靠下方的位置。第一缓冲器33在转向轴60及头管211的延伸方向上延伸。第一缓冲器33被配置在车宽方向的左方。第一缓冲器33被配置在第一前轮31的右方。第二缓冲器34吸收被施加至第二前轮32的冲击。第二缓冲器34被配置在与连杆机构5相比靠下方的位置。第二缓冲器34被配置在车宽方向的右方。第二缓冲器34被配置在第二前轮32的左方。第二缓冲机构36被配置在连杆机构5的下方。第二缓冲机构36位于与第二前轮32的第三旋转轴321相比靠下方的位置。从侧面来看，第二缓冲机构36与第一缓冲机构35的结构是同样的。

第二缓冲机构36被配置在连杆机构5的下方。第二缓冲机构36位于与第二前轮32的第三旋转轴321相比靠下方的位置。从侧面来看，第二缓冲机构36与第一缓冲机构35的结构同样。

连杆机构5使第一前轮31及第二前轮32与车身一起相对于垂直方向而向左右方倾斜。连杆机构5被配置在头管211的周围。

在驾驶员操作车把23的情况下，伴随着车把23的操作，操作力传递机构6以第二旋转轴312为中心而使第一前轮31向左右方旋转，并以第四旋转轴322为中心而使第二前轮32向左右方旋转。操作力传递机构6被配置于在车辆的直立状态下与连杆机构5相比靠下方且与第一前轮31及第二前轮32相比靠上方的位置。

图11是连杆机构5的周围的放大主视图。连杆机构5将第一前轮31及第二前轮32支承于车身框架21。连杆机构5包含第一横向部件51、第二横向部件52、第一侧向部件53及第二侧向部件54。

第一横向部件51在车宽方向上延伸。第一横向部件51通过支承部A而被支承于车身框架21(头管211)。第一横向部件51按照能够以支承部A的旋转轴线为中心旋转的方式被支承于车身框架21。第一横向部件51能够相对于转向轴60进行相对旋转。即使在伴随着车把23的旋转而转向轴60发生了旋转的情况下，第一横向部件51也不会相对于车身框架21旋转。第一横向部件51包含一对板状的构件512。一对板状的构件512被分别配置在头管211的前方及后方。第一横向部件51通过支承部B而被支承于第一侧向部件53。第一横向部件51按照能够以支承部B的旋转轴线为中心进行旋转的方式被支承于第一侧向部件53。第一横向部件51通过支承部C而被支承于第二侧向部件54。第一横向部件51按照能够以支承部C的旋转轴线为中心进行旋转的方式被支承于第二侧向部件54。第一横向部件51能够在包含第一横向部件51和第二横向部件52的平面内，相对于第一侧向部件53及第二侧向部件54旋转。

第二横向部件52通过支承部D而被支承于车身框架21(头管211)。第二横向部件52按照能够以支承部D的旋转轴线为中心进行旋转的方式被支承于车身框架21。第二横向部件52被配置在与第一横向部件51相比靠下方的位置。第二横向部件52与第一横向部件51平行。第二横向部件52与第一横向部件51的长度相同。第二横向部件52能够相对于转向轴60进行相对旋转。即使在伴随着车把23的旋转而转向轴60发生了旋转的情况下，第二横向部件52也不会相对于车身框架21旋转。第二横向部件52包含一对板状部件522。第二横向部件52在车宽方向上延伸。一对板状部件522被分别配置在头管211的前方及后方。第二横向部件52通过支承部E而被支承于第一侧向部件53。第二横向部件52按照能够以支承部E的旋转轴线为中心进行旋转的方式被支承于第一侧向部件53。第二横向部件52通过支承部F而被支承于第二侧向部件54。第二横向部件52被支承为能够以支承部F的旋转轴线为中心进行旋转。第二横向部件52能够在包含第一横向部件51和第二横向部件52的平面内相对于第一侧向部件53及第二侧向部件54进行旋转。在本参考例中，第一横向部件51及第二横向部件52是在左右方向上延伸的前后一对板状部件，但第一横向部件51及第二横向部件52也可以是分别包含从头管211向右方延伸的构件和从头管211向左方延伸的构件在内的构件。

第一侧向部件53是圆柱状的构件。第一侧向部件53被配置在头管211的左方。第一侧向部件53在头管211的延伸方向上延伸。第一侧向部件53在转向轴60的延伸方向上延伸。第一侧向部件53被配置在与第一前轮31相比靠上方的位置。第一托架335按照能够以第二旋转轴312为中心进行旋转的方式被支承于第一侧向部件53。通过使车把23旋转而第一托架335以第二旋转轴312为中心旋转。第一侧向部件53在第一托架335旋转的情况下相对于车身框架21不旋转。第一侧向部件53被配置在与第一缓冲器33相比靠左方的位置。第一侧向部件53被配置在与第一缓冲器33相比靠上方的位置。

第一缓冲机构35包含第一缓冲器33、第一旋转防止部8、第一托架335及第一侧支承构件53A。第一旋转防止部8包含第一引导件81及第一棒构件82。第一缓冲器33包含第一外管331及第一内管332。第一内管332的一部分被插入到第一外管331的内周。第一缓冲机构35的结构将后文详细叙述。

第二侧向部件54是圆柱状的构件。第二侧向部件54配置在头管211的右方。第二侧向部件54在头管211的延伸方向上延伸。第二侧向部件54在转向轴60的延伸方向上延伸。第二侧向部件54被配置在与第二前轮32相比靠上方的位置。第二托架336按照能够以第四旋转轴322为中心进行旋转的方式被支承于第二侧向部件54。通过使车把23旋转而第二托架336以第四旋转轴322为中心旋转。第二侧向部件54在第二托架336旋转时，相对于车身框架21不旋转。第二侧向部件54被配置在与第二缓冲器34相比靠右方的位置。第二侧向部件54被配置在与第二缓冲器34相比靠上方的位置。

第二缓冲机构36包含第二缓冲器34、第二旋转防止部7、第二托架336及第二侧支承构件54A。第二旋转防止部7包含第二引导件71及第二棒构件72。第二缓冲器34包含第二外管73及第二内管74。第二内管74的一部分被插入到第二外管73的内周。

图12是从图10的状态起使车身相对于垂直方向倾斜了角度T的三轮车辆1的主视整体图。当使三轮车辆1相对于垂直方向倾斜时，第一横向部件51相对于第一侧向部件53及第二侧向部件54进行旋转。第二横向部件52相对于第一侧向部件53及第二侧向部件54进行旋转。第一横向部件51的左端比第二横向部件52的左端向左方移动得更多。因此，第一侧向部件53及第二侧向部件54相对于垂直方向而向左方倾斜。伴随着第一侧向部件53及第二侧向部件54相对于垂直方向的倾斜，第一缓冲器33及第二缓冲器34相对于垂直方向发生倾斜。这样，三轮车辆1相对于垂直方向而向左方倾斜，三轮车辆1从图10所示的状态变成图12所示的状态。

<第一缓冲机构的结构>

图13是表示第一缓冲机构35及第一前轮31的立体图。第一内管332被配置在第一外管331的上方。第一内管332能够在第一外管331的延伸方向上相对于第一外管331进行相对移动。在第一内管332的上部配置有第一托架335。第一内管332的上部被固定于第一托架335。第一缓冲器33是所谓伸缩式的缓冲器。在第一外管331安装有第一制动装置337。从侧面来看，第一制动装置337的上端被配置在与第一旋转防止部8的下端相比靠下方的位置。第一制动装置337使第一前轮的旋转停止。

第一旋转防止部8防止第一外管331与第一内管332的相对旋转。第一旋转防止部8防止第一外管331以第一内管332为中心旋转。

第一引导件81对第一棒构件82的移动进行引导。第一引导件81通过与第一外管331一体铸造而形成。第一引导件81包含引导筒812。引导筒812包含第一插通孔812a。第一棒构件82能够在第一插通孔812a内移动。在引导筒812的第一插通孔812a内配置有第一棒构件82。第一棒构件82在第一缓冲器33的延伸方向上延伸。第一棒构件82与第一缓冲器33平行地配置。在设置于第一棒构件82下方的空间内配置有第一制动装置337。第一棒构件82比第一缓冲器33短且轻。第一棒构件82的下端位于与第一缓冲器33的下端相比靠上方的位置。第一棒构件82的上部的截面积比下部的截面积大。

第一托架335被配置在第一缓冲器33的上部。第一托架335将第一内管332的上部固定。第一托架335将第一棒构件82的上部固定。第一托架335将第一侧支承构件53A的下部固定。第一侧支承构件53A能够相对于第一侧向部件53进行相对旋转。第一托架335按照能够以第二旋转轴312为中心进行旋转的方式被支承于第一侧向部件53。第一侧支承构件53A在上下方向上无法移动地被固定于第一托架335。

从侧面来看，在第一缓冲器33的下端支承的第一旋转轴311位于与第一棒构件82的轴线82a相比更接近第一缓冲器33的轴线33a的位置。

图14是表示将第一缓冲机构35分解的状态的分解立体图。在图14中，省略了第一前轮31。第一引导件81的第二引导筒812对第一棒构件82的移动方向进行引导。第二引导筒812未将第一棒构件82固定。因此，第一棒构件82被设置成能够在第一棒构件82的延伸方向上相对于第二引导筒812进行移动。

第一托架335包含第一贯通孔335b、第二贯通孔335c、第一调整螺钉335d及第二调整螺钉335e。第一棒构件82被插入到第一贯通孔335b内。在第一棒构件82的一端设有大径部821。大径部821的直径比第一棒构件82的其他部分的直径大。第一贯通孔335b的直径比大径部821的直径小。第一内管332被插入到第二贯通孔335c内。第一调整螺钉335d被配置在第一贯通孔335b的附近。第一调整螺钉335d调整第一贯通孔335b的直径。第二调整螺钉335e被配置在第二贯通孔335c的附近。第二调整螺钉335e调整第二贯通孔335c的直径。

第一缓冲机构35如以下所示进行组装。调整第二调整螺钉335e，增大第二贯通孔335c的直径，将第一内管332从第二贯通孔335c的下方朝上插入到第二贯通孔335c内。然后，调整第二调整螺钉335e。将第一棒构件82从第一贯通孔335b的上方朝下插入到第一贯通孔335b内。然后，调整第一调整螺钉335d，将第一棒构件82固定于第一托架335。第一托架335将第一内管332与第一棒构件82连结。在此状态下，当第一内管332向第一外管331内进一步深入时，第一托架335及第一棒构件82伴随着第一内管332的深入而向下方移动。

<本参考例的特征>

以下，说明本参考例的特征。

在本参考例中，第一缓冲机构35用于防止第一外管331与第一内管332的相对旋转。换言之，第一缓冲机构35防止第一外管331以第一内管332为中心旋转。

在第一外管331相对于第一内管332欲相对旋转时，在固定于第一外管331的第一引导件81的作用下，第一棒构件82欲以第一缓冲器33为中心旋转。由于第一棒构件82通过第一托架335而与第一内管332连结，因此只要第一托架335不旋转，第一棒构件82就无法以第一缓冲器33为中心旋转。对于第二缓冲机构36来说也是同样的。

在上述的三轮车辆1中，第一棒构件82比第一缓冲器33轻。因此，与第一棒构件82的重量为第一缓冲器33以上的情况相比，还能够减轻弹簧下重量。

在上述的三轮车辆1中，第一棒构件82比第一缓冲器33短。例如，在不利用第一棒构件82，而是利用长度与第一缓冲器33相同的棒构件与第一缓冲器33一起组成对第一前轮31进行支承的结构的情况下，存在以下问题。缓冲器仅能在缓冲器的延伸方向上伸缩。当对第一前轮31进行支承的缓冲器及棒构件的安装精度差，例如，缓冲器的下端与棒构件的下端的间隔大于缓冲器的上端与棒构件的上端的间隔的情况下，缓冲器相对于垂直方向存在倾斜的可能性。这种情况下，缓冲器难以伸缩，难以吸收冲击。因此，在具备相同长度的缓冲器和棒构件的结构中，需要将缓冲器和棒构件高精度地平行配置。然而，当棒构件的长度长时，将其与缓冲器平行配置较难。在上述的三轮车辆1中，第一棒构件82比第一缓冲器33短，因此容易将第一缓冲器33和第一棒构件82平行配置。

在三轮车辆1中，第一棒构件82比第一缓冲器33短。因此，在第一棒构件82的下方存在空间。在三轮车辆1中，在该空间内配置第一制动装置337。因此，第一前轮31和第一缓冲器33周边的结构变得紧凑。

在将第一棒构件82向第一托架335安装时，将其从第一贯通孔335b的上方朝下插入到第一贯通孔335b内，通过调整第一调整螺钉335d而能够将第一棒构件82安装于第一托架335。因此，容易组装。

<第二实施方式>

以下，参照图15及图16，说明本发明的优选实施方式的悬架装置的第二实施方式。

第二实施方式的第三缓冲机构9可以取代第一缓冲机构35及第二缓冲机构36而搭载于上述的参考例记载的三轮车辆1。

图15示出了第二实施方式的第三缓冲机构9(本发明的悬架装置的一例)。第三缓冲机构9包含第三缓冲器91(本发明的第一伸缩构件的一例)、第四缓冲器92(本发明的第二伸缩构件的一例)及托架93(本发明的车身支承部、内连结部的一例)。托架93是与第一托架335及第二托架336同样的结构。第三缓冲器91通过下部来支承前轮。第三缓冲器91包含车轮支承部931。第三缓冲机构9包含对前轮进行支承的车轮支承部931(本发明的部件支承部的一例)。当从支承于车轮支承部931的前轮的旋转轴线方向观察时，第四缓冲器92的伸缩方向与第三缓冲器91的伸缩方向平行。

第三缓冲器91的上部被固定于托架93。第三缓冲器91包含第三外管911(本发明的第一外部的一例)及第三内管912(本发明的第一内部的一例)。第三缓冲器91是所谓伸缩式的缓冲器。第三内管912的下端部被插入第三外管911。第三内管912能够相对于第三外管911在伸缩方向上进行相对移动。第三外管911包含第三外管主体部911a、车轮支承部931、第一固定板913及第二固定板914。第三外管911包含制动钳支承部932。制动钳支承部932对未图示的制动钳进行支承。第一固定板913及第二固定板914沿第三缓冲器91的伸缩方向被并列配置在第三外管主体部911a的侧部。第一固定板913及第二固定板914上分别设有安装孔。第一固定板913及第二固定板914从第三外管911朝向第四缓冲器92延伸。第一固定板913位于第二固定板914的上方。第四缓冲器92(本发明的第二伸缩构件的一例)包含第四外管921(本发明的第二外部的一例)和第四内管922(本发明的第二内部的一例)。

第四缓冲器92是所谓伸缩式的缓冲器。第四内管922的下端部被插入到第四外管921中。第四内管922能够相对于第四外管921在伸缩方向上进行相对移动。第四缓冲器92比第三缓冲器91轻。第四缓冲器92比第三缓冲器91短。第四缓冲器92在伸缩方向上比第三缓冲器91短。第四外管921在伸缩方向上比第三外管911短。

第四内管922的上部被固定于托架93。第四外管921被配置在第四内管922的下方。第四外管921包含第四外管主体921a、第三固定板923及第四固定板924。第三固定板923及第四固定板924沿第四缓冲器92的伸缩方向被并列配置在第四外管主体921a的侧部。第三固定板923及第四固定板924上分别设有安装孔。第三固定板923位于第四固定板924的上方。第三固定板923位于与第一固定板913相同的高度位置。第四固定板924位于与第二固定板914相同的高度位置。设于第三固定板923的安装孔与设于第一固定板913的安装孔重合。设于第四固定板924的安装孔与设于第二固定板914的安装板重合。

第三内管912的上部和第四内管921的上部被固定于托架93。第三内管912的上部和第四内管921的上部由托架93连结。第三外管911和第四外管921由在第四缓冲器92的伸缩方向上并列设置的第一外连结部94A和第二外连结部96A连结。第三外管911和第四外管921由在第四缓冲器92的伸缩方向上并列设置的第一螺栓94及第二螺栓96连结。第一外连结部94A在第四缓冲器92的伸缩方向上将第三外管911的上部与第四外管921的上部连结。第二外连结部96A在第四缓冲器92的伸缩方向上将第三外管911的下部与第四外管922的下端部连结。第一外连结部94A包含第一固定板913、第三固定板923及第一螺栓94。第二外连结部96A包含第二固定板914、第四固定板924及第二螺栓96。车轮支承部931在第四缓冲器92的伸缩方向上位于与第二外连结部96A相比靠下方的位置。车轮支承部931在第四缓冲器92的伸缩方向上位于与第二螺栓96相比靠下方的位置。

第三缓冲机构9具有侧支承部953A。侧支承部953A的下部被固定于托架93。

图16的(a)是图15所示的A-A线的截面图。图16的(b)是图15所示的B-B线的截面图。

如图16的(a)所示，第一外连结部94A通过第一螺栓94将第一固定板913与第三固定板923连结在一起。在第一螺栓94与设于第三固定板923的安装孔之间配置有第一弹性构件95。第一弹性构件95在周向上将第一螺栓94的周围覆盖。

如图16的(b)所示，第二外连结部96A通过第二螺栓96将第二固定板914与第四固定板924连结在一起。在第二螺栓96与设于第四固定板924的安装孔之间配置有第二弹性构件97。第二弹性构件97在周向上将第二螺栓96的周围覆盖。

在第三缓冲机构9中，不需要相当于前述的参考例的第一引导件81的构件，因此能够使结构简易。在第三缓冲机构9中，由于包含第三缓冲器91及第四缓冲器92，因此与第一缓冲机构35及第二缓冲机构36相比，能够吸收大的冲击。在第三缓冲机构9中，在第一螺栓94的周围配置有第一弹性构件95，并且在第二螺栓96的周围配置有第二弹性构件97，因此不需要高安装精度。

(1)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)具备第一伸缩构件(第三缓冲器91)、第二伸缩构件(第四缓冲器92)、车轮支承部(车轮支承部931)、车身支承部(托架93)。

第一伸缩构件(第三缓冲器91)包含第一外部(第三外管911)、和一端部被插入到第一外部(第三外管911)中的第一内部(第三内管912)。通过所述第一内部(第三内管912)相对于第一外部(第三外管911)的相对移动，第一伸缩构件(第三缓冲器91)能够伸缩。

第二伸缩构件(第四缓冲器92)包含与第一外部(第三外管911)连结的第二外部(第四外管921)、和一端部被插入到第二外部(第四外管921)中且与第一内部(第三内管912)连结的第二内部(第四内管922)。通过第二内部(第四内管922)相对于第二外部(第四外管921)的相对移动，第二伸缩构件(第四缓冲器92)能够伸缩。

车轮支承部(车轮支承部931)能够将车轮支承于外构件，该外构件包含第一外部(第三外管911)、第二外部(第四外管921)、将第一外部与第二外部连结的外连结部(第一外连结部94A、第二外连结部96A)。

车身支承部(托架93)能够将内构件支承于车辆的车身。

第二外部(第四外管921)形成得比第一外部(第三外管911)小。而且，第二外部(第四外管921)通过在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上排列设置的多个外连结部(第一外连结部94A、第二外连结部96A)而与第一外部(第三外管911)连结。

第二内部(第四内管922)被形成得比第一内部(第三内管912)小。第二内部(第四内管922)通过至少一个内连结部(托架93)而与第一内部(第三内管912)连结。

从支承于车轮支承部(车轮支承部931)的车轮的旋转轴线方向来看，第二伸缩构件(第四缓冲器92)被配置在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向与第一伸缩构件(第三缓冲器91)的伸缩方向平行的位置。在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，在车辆的直立状态下，支承于车轮支承部(车轮支承部931)的车轮的旋转轴线方向与车辆的左右方向一致。因此，从直立状态的车辆的左右方向来看，第二伸缩构件(第四缓冲器92)在搭载于车辆的状态下被配置在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向与第一伸缩构件(第三缓冲器91)的伸缩方向平行的位置。

而且，从与支承于车轮支承部(车轮支承部931)的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向来看，第二伸缩构件(第四缓冲器92)被配置在至少与所述第一伸缩构件(第三缓冲器91)的一部分重叠的位置。从直立状态的车辆的前方来看，第二伸缩构件(第四缓冲器92)在搭载于车辆的状态下被配置在至少与所述第一伸缩构件(第三缓冲器91)的一部分重叠的位置。

根据这样的结构，第二外部(第四外管921)比第一外部(第三外管911)小。而且，第二内部(第四内管922)比第一内部(第三内管912)小。因此，这样的结构的悬架装置(第三缓冲机构9)的刚度可能比具备相同大小的两个伸缩构件的悬架装置(第三缓冲机构9)的刚度降低。

然而，根据这样的结构，第二外部(第四外管921)虽然比第一外部(第三外管911)小，但是通过在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上并列设置的多个外连结部(第一外连结部94A、第二外连结部96A)而与第一外部(第三外管911)连结。

而且，第二内部(第四内管922)虽然比第一内部(第三内管912)小，但是通过至少一个内连结部(托架93)而与第一内部(第三内管912)连结。由此，在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上，第二伸缩构件(第四缓冲器92)在至少3处与第一伸缩构件(第三缓冲器91)连结。

此外，从支承于车轮支承部(车轮支承部931)的车轮的旋转轴线方向来看，第二伸缩构件(第四缓冲器92)被配置在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向与第一伸缩构件(第三缓冲器91)的伸缩方向平行的位置。

而且，从与支承于车轮支承部(车轮支承部931)的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向来看，第二伸缩构件(第四缓冲器92)被配置在至少与第一伸缩构件(第三缓冲器91)的一部分重叠的位置。因此，第二伸缩构件(第四缓冲器92)具有抑制所支承的车轮从路面受到的载荷引起第一伸缩构件(第三缓冲器91)变形的功能、即所谓支柱的功能。因此，作为悬架装置(第三缓冲机构9)，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度。

根据这样的结构，第二外部(第四外管921)比第一外部(第三外管911)小。而且，第二内部(第四内管922)与第一内部(第三内管912)相同或比第一内部(第三内管912)小。因此，在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够实现搭载的车辆的小型化。

因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度并实现搭载的车辆的小型化。

但是，第二内部(第四内管922)可以与第一内部(第三内管912)为相同大小。这种情况下，也能够得到上述的效果。而且，可以是，车轮支承部(车轮支承部931)能够将车轮支承在包含连结在一起的第一及第二内部(第四内管922)的内构件上，车身支承部(托架93)能够将外构件支承于车辆的车身。这种情况下，也能够得到上述的效果。

(2)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还具备如下的结构。

第二外部(第四外管921)在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上被形成得比第一外部(第三外管911)短。而且，第二外部(第四外管921)通过在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上并列设置的多个外连结部(第一外连结部94A，第二外连结部96A)而与第一外部(第三外管911)连结。

根据这样的结构(2)，在第二伸缩构件(第四缓冲器92)之中较大的第二外部(第四外管921)形成得短，因此能够将第二伸缩构件(第四缓冲器92)形成得比第一伸缩构件(第三缓冲器91)短。而且，第二外部(第四外管921)通过在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上并列设置的多个外连结部(第一外连结部94A、第二外连结部96A)而与第一外部(第三外管911)连结，因此能够抑制刚度的降低。因此，在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

(3)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还具备如下的结构。

第二伸缩构件(第四缓冲器92)比第一伸缩构件(第三缓冲器91)短。从支承于车轮支承部(车轮支承部931)的车轮的旋转轴线方向来看，第一伸缩构件(第三缓冲器91)在由第一伸缩构件(第三缓冲器91)和第二伸缩构件(第四缓冲器92)形成的凹部具备能够支承部件的部件支承部(车轮支承部931)。

通常，能够对搭载于车辆的部件进行支承的部件支承部(车轮支承部931)设置在第一伸缩构件(第三缓冲器91)及第二伸缩构件(第四缓冲器92)的周围。根据这样的结构(3)，第二外部(第四外管921)在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上形成得比第一外部(第三外管911)短，因此在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上，第二外部(第四外管921)的下端位于与第一外部(第三外管911)的下端相比靠上方的位置。由此，第一伸缩构件(第三缓冲器91)和第二伸缩构件(第四缓冲器92)形成凹部。能够对搭载于车辆(车辆1001)的部件进行支承的部件支承部(车轮支承部931)被设于凹部。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

但是，部件支承部(车轮支承部931)也可以设于第二伸缩构件(第四缓冲器92)。这种情况下，也能够得到上述的效果。

(4)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还具备如下的结构。凹部被设于外构件上。

根据这样的结构(4)，通过第一伸缩构件(第三缓冲器91)和比第一伸缩构件(第三缓冲器91)短的第二伸缩构件(第四缓冲器92)，容易形成凹部。而且，外构件将第一外部(第三外管911)和第二外部(第四外管921)通过多个外连结部(第一外连结部94A、第二外连结部96A)连结，因此刚度高。由于在刚度高的外构件设有凹部，因此通过简单的结构能够形成凹部。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将本发明的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

(5)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还具备如下的结构。内连结部(托架93)将第一内部(第三内管912)的另一端部与第二内部(第四内管922)的另一端部连结。

根据这样的结构(5)，由于内连结部(托架93)将第一内部(第三内管912)的另一端部与第二内部(第四内管922)的另一端部连结，因此在比第一伸缩构件(第三缓冲器91)短的第二伸缩构件(第四缓冲器92)的一端侧形成凹部。使用该凹部能够形成部件支承部，因此能够有效地使用空间，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将本发明的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

(6)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还具备如下的结构。车轮支承部(车轮支承部931)被设于外构件。车身支承部(托架93)被设于内构件。

根据这样的结构(6)，外构件将第一外部(第三外管911)和第二外部(第四外管921)通过多个外连结部(第一外连结部94A、第二外连结部96A)连结在一起，因此刚度高。由于在刚度高的外构件设有车轮支承部(车轮支承部931)，因此能够通过简单的结构形成车轮支承部(车轮支承部931)。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

需要说明的是，这样的结构(6)优选与所述(3)的结构进行组合。在由第一伸缩构件(第三缓冲器91)和第二伸缩构件(第四缓冲器92)形成的凹部设置车轮支承部(车轮支承部931)，由此能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将本发明的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

(7)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还具备如下的结构。内连结部(托架93)将第一内部(第三内管912)的另一端部与第二内部(第四内管922)的另一端部连结。车身支承部(托架93)被设于内连结部(托架93)。

根据这样的结构(7)，内连结部(托架93)将第一内部(第三内管912)的另一端部与第二内部(第四内管922)的另一端部连结，在内连结部(托架93)设有车身支承部(托架93)，因此能够减小第一内部(第三内管912)与第二内部(第四内管922)的间隔。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

(8)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)可以取代所述的结构(6)而还具备如下的结构。车轮支承部(车轮支承部931)被设于内构件。车身支承部被设于外构件。

内部的一端被插入到外部中。因此，在与伸缩构件的伸缩方向垂直的方向上，内部比外部小。根据这样的结构(8)，车轮支承部(车轮支承部931)被设于包含比外部小的内部的内构件。而且，较大的外部被配置在距车轮远的位置。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将该悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

(9)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还可以具备如下的结构。外构件包含第一外部(第三外管911)、第二外部(第四外管921)及外连结部。车身支承部被设于第一外部(第三外管911)。

根据这样的结构(9)，利用比第二外部(第四外管921)大的第一外部(第三外管911)来构成车身支承部。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将该悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保可耐受住所支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

(10)上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)还具备如下的结构。内连结部(托架93)在第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向上的相同位置处将第一内部(第三内管912)的另一端部与第二内部(第四内管922)的另一端部连结。内连结部(托架93)在与第二伸缩构件(第四缓冲器92)的伸缩方向垂直的假想平面上包含第一内部(第三内管912)的上端部和第二内部(第四内管922)的上端部。

根据这样的结构(10)，能够减小内连结部(托架93)。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确保耐受支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

这样的结构(10)优选与所述(3)、(9)的结构进行组合。根据这样的结构(10)，能够增大由第一伸缩构件(第三缓冲器91)和第二伸缩构件(第四缓冲器92)形成的凹部。因此，能够使悬架装置(第三缓冲机构9)小型化。由此，在将上述第二实施方式的悬架装置(第三缓冲机构9)搭载于车辆的情况下，能够容易避免右悬架装置的两个伸缩构件与左前轮或左悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。同样，能够容易避免左悬架装置的两个伸缩构件与右前轮或右悬架装置的两个伸缩构件发生干涉。由此，能够进一步实现搭载的车辆的小型化。因此，根据这样的结构，能够确可保耐住宿受支承的车轮从路面受到的载荷的足够的刚度，并实现搭载的车辆的小型化。

需要说明的是，假设仅利用第一缓冲器33来支承第一前轮31的情况下，支承第一前轮31的结构在前后方向上的强度低。因此，在仅通过第一缓冲器33来支承第一前轮31的结构中，有时会产生第一前轮31及第二前轮32在前后方向上的振动、即所谓的颤振。在上述的车辆中，从侧面来看，第一伸缩构件和第二伸缩构件在前后方向上并列配置。因此，车辆的前后方向上的强度高，能够抑制颤振的发生。

上述的第二实施方式的缓冲器的内管被配置在外管的上方，但本发明并不局限于此。三轮车辆1也可以使用内管被配置在外管下方的结构的缓冲器。

在上述第二实施方式中，第一外连结部94A包含第一螺栓94，且由第一螺栓94连结。第二外连结部96A包含第二螺栓96，且由第二螺栓96连结。然而，本发明的外连结部并不局限于上述第二实施方式。本发明的外连结部只要可将第一外部与第二外部连结即可，对连结手段并没有特别限定。

在上述第一实施方式中，车轮支承部能够将车轮支承在包含彼此连结的第一外部及第二外部的外构件上。车身支承部能够将车辆的车身支承于包含彼此连结的第一内部及第二内部的内构件上。然而，本发明并不局限于上述第一实施方式。例如，车轮支承部能够将车轮支承在包含彼此连结的第一内部及第二内部的内构件上，车身支承部能够将车辆的车身支承于包含彼此连结的第一外部及第二外部的外构件上。

在上述第一实施方式中，第二外部比第一外部小，且第二内部比第一内部小。然而，本发明没有限定为上述第一实施方式。本发明只要第二外部比第一外部小即可。例如，可以是第二外部比第一外部小且第二内部与第一内部为相同大小。

在上述第一实施方式中，例示了第一传感器撑条1814作为部件支承部，并例示了第一车轮速度传感器1081作为能够支承于部件支承部的部件。然而，本发明的部件支承部以及能够由本发明的部件支承部支承的部件并不局限于上述实施方式。本发明的部件支承部只要被设于由第一伸缩构件和第二伸缩构件形成的凹部即可。例如，发明的能够支承于部件支承部的部件可以是车轮或车身框架，也可以是除此以外的部件。

另外，车辆的上下方向与垂直于地面的方向一致。车辆的左右方向与平行于地面的方向一致。上述实施方式记载的车辆是可倾斜的车辆。在车辆为倾斜状态时，车辆的上下方向与垂直于地面的方向一致。然而，在车辆为倾斜状态时，车身框架相对于地面倾斜。换言之，在车辆为直立状态时，车身框架的上下方向与车辆的上下方向一致。然而，在车辆为倾斜状态时，车身框架的上下方向相对于车辆的上下方向发生倾斜。而且，在车辆为直立状态时，车身框架的左右方向与车辆的左右方向一致。然而，在车辆为倾斜状态时，车身框架的左右方向相对于车辆的左右方向发生倾斜。在上述实施方式中，以车辆的上下方向、左右方向、前后方向进行记载。然而，上述实施方式的车辆的上下方向、左右方向、前后方向如上述那样对应于车身框架的上下方向、左右方向、前后方向，也可以置换成车身框架的上下方向、左右方向、前后方向。

本发明的车辆是具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。后轮的个数并不局限于一个，也可以为两个。而且，可以具备将车身框架覆盖的车身罩。也可以不具备将车身框架覆盖的车身罩。关于动力源，也并不局限于发动机，可以是电动马达。

在本说明书中，“平行”也包括在+40°的范围内倾斜但作为构件来说不相交的两条直线。在本发明中，“沿～方向”及“沿～构件”等也包括在+40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，“～方向延伸”也包括在±40°的范围内倾斜的情况。

在此使用的用语及表达是为了说明而使用的，而不是为了限定性的解释而使用。必须认识到的是在此所示且叙述的特征事项的任意的等同物也没有排除，且容许本发明主张权利的范围内的各种变形。

本发明是以多种不同的方式具体化而得到的发明。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式没有将本发明限定于在此记载和/或图示的优选实施方式，在了解了这样情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

将本发明的图示实施方式在此记载了几个。本发明没有限定为在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于其公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的构件、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作宽泛性的解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”的意思。

本申请基于在2012年10月25日提出的日本国专利申请2012-235604、在2013年7月1日提出的日本国专利申请2013-138474、及在2013年10月24日提出的日本国专利申请2013-221440，并将其内容作为参照而援引于此。

符号说明

9：第三缓冲机构(悬架装置的一例)，91：第三缓冲器(第一伸缩构件的一例)，92：第四缓冲器(第二伸缩构件的一例)，911：第三外管(第一外部的一例)，912：第三内管(第一内部的一例)，92：第四缓冲器(第二伸缩构件的一例)，921：第四外管(第二外部的一例)，922：第四内管(第二内部的一例)，93：托架(车身支承部的一例、内连结部的一例)，94：第一螺栓(外连结部的一例)，96：第二螺栓(外连结部的一例)，931：车轮支承部，1033：第一缓冲器(悬架装置的一例)，1034：第二缓冲器(悬架装置的一例)，1317：第一托架(车身支承部的一例、内连结部的一例)，1327：第二托架(车身支承部的一例、内连结部的一例)，1331：第一伸缩构件，1332：第二伸缩构件，1331a：第一内构件(第一内部的一例)，1331b：第一外构件(第一外部的一例)，1332a：第二内构件(第二内部的一例)，1332b：第二外构件(第二内部的一例)，1333：第一车轮轴支承部(车轮支承部的一例)，1343：第二车轮轴支承部(车轮支承部的一例)，1341：第三伸缩构件(第一伸缩构件的一例)，1342：第四伸缩构件(第二伸缩构件的一例)，1341a：第三内构件(第一内部的一例)，1341b：第三外构件(第一外部的一例)，1342a：第四内构件(第二内部的一例)，1342b：第四外构件(第二外部的一例)

Claims (11)

1.一种悬架装置，包括：

第一伸缩构件，包含第一外部和第一内部，所述第一内部的一个端部被插入到所述第一外部中，所述第一伸缩构件能够通过所述第一内部相对于所述第一外部的相对移动而进行伸缩；

第二伸缩构件，包含第二外部和第二内部，所述第二外部与所述第一外部连结，所述第二内部与所述第一内部连结且一个端部被插入到所述第二外部中，所述第二伸缩构件能够通过所述第二内部相对于所述第二外部的相对移动而进行伸缩；

车轮支承部，能够将车轮支承在外构件或内构件中的一者上，所述外构件包含所述第一外部、所述第二外部、以及将所述第一外部与所述第二外部连结在一起的外连结部，所述内构件包含所述第一内部、所述第二内部、以及将所述第一内部与所述第二内部连结在一起的内连结部；以及

车身支承部，能够将所述外构件或所述内构件中的另一者支承在车辆的车身上；

所述第二外部被形成得比所述第一外部小，且通过在所述第二伸缩构件的伸缩方向上并列设置的多个所述外连结部而与所述第一外部连结，

所述第二内部被形成得大小与所述第一内部相同或比所述第一内部小，且通过至少一个所述内连结部而与所述第一内部连结，

从被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，所述第二伸缩构件被配置在所述第二伸缩构件的伸缩方向与所述第一伸缩构件的伸缩方向平行的位置，

并且，从与被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向来看，所述第二伸缩构件被配置在至少与所述第一伸缩构件的一部分重叠的位置。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

所述第二外部在所述第二伸缩构件的伸缩方向上被形成得比所述第一外部短，

并且，所述第二外部通过在所述第二伸缩构件的伸缩方向上并列设置的多个所述外连结部而与所述第一外部连结。

3.根据权利要求1或2所述的悬架装置，其中，

所述第二伸缩构件比所述第一伸缩构件短，

从被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，所述第一伸缩构件及所述第二伸缩构件中的至少一者在由所述第一伸缩构件和所述第二伸缩构件形成的凹部内具备能够对部件进行支承的部件支承部。

4.根据权利要求3所述的悬架装置，其中，

所述凹部被设于所述外构件。

5.根据权利要求4所述的悬架装置，其中，

所述内连结部将所述第一内部的另一端部与所述第二内部的另一端部连结在一起。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的悬架装置，其中，

所述车轮支承部被设于所述外构件，所述车身支承部被设于所述内构件。

7.根据权利要求6所述的悬架装置，其中，

所述内连结部将所述第一内部的另一端部与所述第二内部的另一端部连结在一起，

所述车身支承部被设于所述内连结部。

8.根据权利要求1～5中任一项所述的悬架装置，其中，

所述车身支承部被设于所述外构件。

9.根据权利要求8所述的悬架装置，其中，

所述车身支承部被设于所述第一外部。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的悬架装置，其中，

所述内连结部在所述第二伸缩构件的伸缩方向上的相同位置处将所述第一内部的另一端部与所述第二内部的另一端部连结在一起。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的悬架装置，其中，

从支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线方向来看，所述第二内部在与所述第二伸缩构件的伸缩方向垂直的方向上形成得比所述第一内部小，并且，从与被支承于所述车轮支承部的车轮的旋转轴线垂直的方向中的任一方向来看，所述第二内部在与所述第二伸缩构件的伸缩方向垂直的方向上形成得比所述第一内部小。